BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter

6.3.2007 - (KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)) - ***I

Utskottet för transport och turism
Föredragande: Gilles Savary

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter

(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2005)0593)[1],

–   med beaktande av artikel 251.2 och artikel 80.2 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6‑0039/2006),

–   med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för rättsliga frågor (A6‑0055/2007).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 1a (nytt)
	(1a) Skyddet av de europeiska kusterna och de europeiska medborgarna inför alla typer av miljöskador orsakade av fartygsolyckor är en absolut prioritering inom EU.
Ändringsförslag 2 Skäl 1b (nytt)
	(1b) Det finns två aspekter på skyddet av de europeiska kusterna: att förebygga olyckor genom att se till att endast säkra fartyg tillåts och att inrätta lämpliga mekanismer för att de drabbade så snabbt som möjligt skall kunna erhålla skadestånd som helt och hållet täcker de skador som en olycka orsakat.
Ändringsförslag 3 Skäl 3
(3) De internationella reglerna om skadeståndsansvar och ersättning vid oljeföroreningar bör förbättras så att det säkerställs att operatörerna inom sjötransportkedjan ser till att olja endast transporteras ombord på oljetankers av högsta kvalitet.	(3) De internationella reglerna om skadeståndsansvar och ersättning till tredje man för skador i samband med sjötransport bör genomföras och förbättras så att det säkerställs att operatörerna inom sjötransportkedjan ser till att varor endast transporteras ombord på fartyg av högsta kvalitet, att de drabbade utanför sjötransportkedjan garanteras en rättvis ersättning och att operatörerna och deras anställda uppmuntras till ökad uppmärksamhet och professionalism.
Motivering
Förslaget rör inte i första hand olja. Man bör insistera på de internationella konventionernas roll i samband med ersättning för skador till tredje man och operatörernas agerande.
Ändringsförslag 4 Skäl 4a (nytt)
	(4a) 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (nedan kallad HNS‑konventionen) och 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen) bör dessutom ratificeras av samtliga medlemsstater och av ett stort antal tredjeländer, och samtliga medlemsstater och ett stort antal tredjeländer bör ratificera den internationella vrakkonventionen när den har antagits.
Motivering
The Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976 as amended by the Protocol of 1996 (”the Convention”) provides a limitation of liability regime covering defined claims for death, personal injury and loss of and damage to property. It applies where there is no incident specific instrument to determine liability and compensation. EU maritime Member States are already party to the 1992 Civil Liability Convention for compensating oil pollution spills. EU Member States and other states should be encouraged to ratify the HNS Convention for chemical pollution and the Bunkers Convention relating to pollution damage from ships’ fuel and lubricating oil. A new convention setting out provisions for wreck removal is currently under development at IMO and, following adoption expected in 2007, EU Member States and other states should be urged to ratify its provisions. Ratification of incident specific instruments will reduce the extent of claims falling to be dealt with under the Convention.
Ändringsförslag 5 Skäl 5a (nytt)
	(5a) Den ansvarsbegränsning som fastställs i 1996 års konvention bör inte kunna åberopas gentemot skadedrabbade personer som inte är parter till sjötransporttjänsten i de fall ägaren till det fartyg som orsakat skadorna inte har handlat på ett yrkesmässigt korrekt sätt och borde ha varit medveten om de skadliga konsekvenserna av sitt handlande eller sin underlåtenhet.
Motivering
Man bör säkra en bred tolkning av de fall då fartygsägaren kan anses ha handlat felaktigt och ansvarsbegränsningen inte skall gälla.
Ändringsförslag 6 Skäl 7
(7) Med stöd av IMO:s resolution A 930(22) bör särskilda åtgärder vidtas för att skydda sjöfolk som överges.	(7) I enlighet med IMO:s resolution A 930(22) bör särskilda åtgärder vidtas för att skydda sjöfolk som överges.
Motivering
Resolution A 930(22) inför övergripande bestämmelser som till fullo bör tillämpas.
Ändringsförslag 7 Skäl 9
(9) Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 bör ge sitt bistånd vid genomförandet av det här direktivet.	(9) Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 bör ge sitt bistånd vid genomförandet av det här direktivet, i synnerhet för att motstridiga rättsliga bestämmelser mellan medlemsstaterna skall undvikas.
Motivering
Ökad roll för sjösäkerhetsbyrån när det gäller att bistå vid genomförandet av direktivet.
Ändringsförslag 8 Artikel 1
I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av de skyldigheter i fråga om skadeståndsansvar som gäller för operatörer i sjötransportkedjan, samt införs ett finansiellt skydd anpassat till sjöfolk som överges.	I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av de skyldigheter i fråga om ansvar som gäller för operatörer i sjötransportkedjan, samt införs ett finansiellt skydd anpassat till sjöfolk som överges.
Motivering
Begreppet ”skadeståndsansvar” gäller endast för artikel 4 och efterföljande artiklar och inte för artikel 3a i HNS-konventionen.
Ändringsförslag 9 Artikel 2, led 3
3. skadeståndsansvar: skadeståndsansvar för fordringar som är föremål för ansvarsbegränsning enligt artikel 2 i 1996 års konvention, med undantag av fordringar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr …/2006 om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar,	3. skadeståndsansvar: skadeståndsansvar som ger en tredje man som inte omfattas av den sjötransporttjänst som orsakat skadan rätt till fordringar som är föremål för ansvarsbegränsning enligt artikel 2 i 1996 års konvention, med undantag av fordringar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr …/2006 om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar,
Motivering
Tillämpningsområdet för 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, såsom den införlivas i gemenskapslagstiftningen genom direktivet, skall begränsas till tredje män som inte omfattas av sjötransportkedjan och som inte skyddas i tillräcklig utsträckning av 1996 års konvention.
Ändringsförslag 10 Artikel 2, led 3a (nytt)
	3a. grav oaktsamhet: grav oaktsamhet föreligger vid handling som visar ovanligt stor brist på den omsorg och varsamhet som krävs i trafiken och därmed ignorerar vad som i princip borde ha varit självklart för vem som helst i den berörda situationen,
Motivering
Begreppet ”grav oaktsamhet” tolkas ibland på mycket varierande sätt i de olika medlemsstaterna. En enhetlig definition bör därför införas. Definitionen har avsiktligt gjorts enkel och begriplig för att garantera att den kan tillämpas i praktiken.
Ändringsförslag 11 Artikel 2, led 5
5. 1996 års konvention: 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits under överinseende av Internationella sjöfartsorganisationen, i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll,	5. 1996 års konvention: 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits under överinseende av Internationella sjöfartsorganisationen, i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll, och som bifogas i bilaga Ia,
	(Bilaga 1a skall ändras i enlighet härmed.)
Motivering
Man bör underlätta tillgången till de texter som det hänvisas till i förslaget genom att bifoga dem i bilagorna.
Ändringsförslag 12 Artikel 2, led 5a (nytt)
	5a. bunkerkonventionen: 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja,
Motivering
Hittills har väldigt få medlemsstater ratificerat denna konvention. Dess ikraftträdande skulle bidra till att göra Europas kuster säkrare och erbjuda bättre rättsligt skydd till offren.
Ändringsförslag 13 Artikel 2, led 5b (nytt)
	5b. HNS-konventionen: 1996 års internationella konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.
Motivering
HNS-konventionen är av grundläggande betydelse för den internationella harmoniseringen av skyddet och kontrollerna i samband med sjötransport av kemiska ämnen. Denna konvention måste omgående ratificeras eftersom de återstående tekniska problemen kan lösas före utgången av fristen för att ratificera förslaget.
Ändringsförslag 14 Artikel 2, led 6
6. IMO:s resolution A 930(22): resolution från Internationella sjöfartsorganisationens församling och Internationella arbetsbyråns styrelse med riktlinjer om tillhandahållande av finansiell säkerhet för de fall då sjöfolk överges (Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers).	6. IMO:s resolution A 930(22): resolution från Internationella sjöfartsorganisationens församling och Internationella arbetsbyråns styrelse med riktlinjer om tillhandahållande av finansiell säkerhet för de fall då sjöfolk överges (Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers), bifogad i bilaga Ib.
	(Bilaga Ib skall införlivas.)
Motivering
Man bör underlätta tillgången till de texter som det hänvisas till i förslaget genom att bifoga dem i bilagorna.
Ändringsförslag 15 Artikel 3
1. Detta direktiv skall, i enlighet med internationell rätt, tillämpas på havsområden under medlemsstaternas jurisdiktion.	1. Detta direktiv skall, med undantag av artikel 3 a och 3 b, tillämpas på
	a) havsområden under medlemsstaternas jurisdiktion, i enlighet med internationell rätt,
2. Direktivet skall tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ton, med undantag av skadeståndsbestämmelserna i artikel 4 som skall tillämpas på alla fartyg.	b) fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ton, med undantag av skadeståndsbestämmelserna i artikel 4 som skall tillämpas på alla fartyg.
3. Direktivet skall inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke‑kommersiell tjänst.	2. Direktivet skall inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke‑kommersiell tjänst.
4. Direktivet påverkar inte medlemsstaternas genomförande av de konventioner som anges i bilaga I.	3. Direktivet påverkar inte medlemsstaternas genomförande av de konventioner som anges i artikel 3a, 3 b och bilaga I.
Motivering
Vissa bestämmelser bör uteslutas från HNS-konventionens tillämpningsområde.
Ändringsförslag 16 Artikel 3a (ny)
	Artikel 3a
	Ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja
	Medlemsstaterna skall bli parter till konventionen så snart som möjligt och under alla omständigheter före det datum som anges i artikel 13.
Motivering
Hittills har väldigt få medlemsstater ratificerat denna konvention. Dess ikraftträdande skulle bidra till att göra Europas kuster säkrare och erbjuda bättre rättsligt skydd till offren.
Ändringsförslag 17 Artikel 3b (ny)
	Artikel 3b
	Skador orsakade av sjötransport av farliga och skadliga ämnen
	Medlemsstaterna skall bli fördragsslutande parter till HNS‑konventionen så snart som möjligt, under alla omständigheter före det datum som anges i artikel 13.
Motivering
HNS-konventionen är av grundläggande betydelse för den internationella harmoniseringen av skyddet och kontrollerna i samband med sjötransport av kemiska ämnen. Denna konvention måste omgående ratificeras eftersom de återstående tekniska problemen kan lösas före utgången av fristen för att ratificera förslaget.
Ändringsförslag 18 Artikel 4, rubriken
Skadeståndsbestämmelser	Bestämmelser avseende skadeståndsansvar
Motivering
Skadeståndsansvaret bör benämnas i enlighet med definitionen i artikel 2.
Ändringsförslag 19 Artikel 4, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall bli fördragsslutande parter till 1996 års konvention så snart som möjligt, dock senast före den dag som anges i artikel 13 i det här direktivet.	1. Medlemsstaterna skall bli fördragsslutande parter till 1996 års konvention så snart som möjligt, dock senast före den dag som anges i artikel 13 i det här direktivet. Medlemsstater som fortfarande är parter till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar måste häva denna.
Motivering
För att säkra samstämmighet i tillämplig internationell lagstiftning, innebär ratificeringen av 1996 års konvention att dess tidigare versioner hävs.
Ändringsförslag 20 Artikel 4, punkt 2a (ny)
	2a. Vid tillämpningen av artikel 4 i 1996 års konvention kan den ansvariga personens insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma under alla omständigheter avledas från själva arten av eller omständigheterna kring den ansvariga personens grovt oförsiktiga handlingar eller underlåtenhet.
Motivering
De jurisdiktioner som ansvarar för tillämpningen av 1996 års konvention måste få största möjliga utrymme för att bedöma eventuell oförsiktighet (”recklessness”), så att ansvarsbegränsningen kan hävas.
Ändringsförslag 21 Artikel 6, stycke 1
Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för medlemsstatens flagg tecknar en finansiell säkerhet till skydd för ombord anställt eller sysselsatt sjöfolk som överges, i enlighet med IMO:s resolution A 930(22).	Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för medlemsstatens flagg tecknar en finansiell säkerhet som skyddar ombord anställt eller sysselsatt sjöfolk som överges, i enlighet med IMO:s resolution A 930(22), och som täcker kostnaderna för logi, medicinsk vård och repatriering.
Motivering
Juridiskt förtydligande.
Ändringsförslag 22 Artikel 7, punkt 2, stycke 1
2. Intygen skall utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv.	2. Intygen skall utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv. När de behöriga myndigheterna utfärdar intyget skall de även ta hänsyn till garantens kommersiella närvaro i EU.
Motivering
Garanternas kommersiella närvaron i EU, antingen via en agent eller ett dotterbolag, bör vara ett av de bedömningskriterier som de behöriga myndigheterna tillämpar när de utfärdar ett intyg. På detta sätt undviker man att utövandet av rätten att väcka talan direkt mot den som tecknat säkerheten sätts ur spel av förfarandemässiga orsaker, vilket t.ex. skulle tvinga de drabbade att väcka talan ett land som inte uppfyller minimikraven på en rättsstat.
Ändringsförslag 23 Artikel 8, punkt 1
1. Intyget skall finnas ombord på fartyget och en kopia skall lämnas in till den myndighet som för det fartygsregister där fartyget ingår eller, om fartyget inte är registrerat i en medlemsstat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller godkänt intyget.	1. Intyget skall finnas ombord på fartyget och en kopia skall lämnas in till den myndighet som för det fartygsregister där fartyget ingår eller, om fartyget inte är registrerat i en medlemsstat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller godkänt intyget. Den behöriga myndigheten skall överlämna en kopia på certifieringshandlingarna till det gemenskapskontor som avses i artikel 10 b så att detta kontor kan införa dem i registret.
Motivering
Sanktioner bör utfärdas för att ytterligare stimulera operatörerna att respektera de skyldigheter som följer med direktivet.
Ändringsförslag 24 Artikel 8a (ny)
	Artikel 8a
	Sanktioner
	Medlemsstaterna skall se till att bestämmelserna i detta direktiv respekteras och utfärda sanktioner vid överträdelser av dem. Sanktionerna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.
Motivering
Sanktioner bör utfärdas för att ytterligare stimulera operatörerna att respektera de skyldigheter som följer med direktivet.
Ändringsförslag 25 Artikel 10a (ny)
	Artikel 10a
	Solidaritetsfond för att täcka skador som orsakats av fartyg som inte har tecknat någon finansiell säkerhet
	En solidaritetsfond skall inrättas för utbetalning av ersättning till tredje man, både fysiska och juridiska personer, som har åsamkats skador av fartyg som, trots de skyldigheter som införs genom detta direktiv, har trafikerat EU:s territorialvatten utan intyg om finansiell säkerhet.
	Anslagen till fonden liksom fondens arbetsordning skall fastställas i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 12.
Motivering
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind. It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities. When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry. Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
Ändringsförslag 26 Artikel 10b (ny)
	Artikel 10b
	Gemenskapskontor
	Ett gemenskapskontor skall inrättas och få i uppdrag att föra ett uttömmande register över de utfärdade intygen, kontrollera och uppdatera deras giltighet och verifiera att de finansiella säkerheter som registrerats av tredjeländer faktiskt existerar.
Motivering
Gemenskapskontoret kan spela en viktig roll för att bistå medlemsstaterna med att kontrollera innehållet i intygen om finansiell säkerhet och säkra ett samordnat system för att utfärda och meddela intygen.
Ändringsförslag 27 Artikel 11
Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om sina erfarenheter av tillämpningen av direktivet. På grundval av dessa rapporter skall kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med eventuella förslag till ändringar.	Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om sina erfarenheter av tillämpningen av direktivet. Dessa rapporter skall särskilt omfatta en utvärdering av medlemsstaternas förfaranden för certifiering och utfärdande av intyg samt en bedömning av möjligheten att helt eller delvis delegera dessa befogenheter till gemenskapskontoret. På grundval av dessa rapporter skall kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med eventuella förslag till ändringar.
Motivering
Det är inte uteslutet att medlemsstaterna får problem med att utfärda och kontrollera intygen om finansiell säkerhet. Man bör införa en möjlighet att anförtro denna uppgift till gemenskapskontoret.
Ändringsförslag 28 Bilaga I, strecksatserna 2 och 3
– 1996 års internationella konvention (HNS-konventionen) om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.	utgår
– 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen).

• [1]  EUT C ..., 10.11.2006, s. ...

MOTIVERING

1. Inledning

Syftet med förslaget är att införa en minimiuppsättning bestämmelser som är gemensamma för alla medlemsstater i fråga om skadestånds‑ och försäkringsansvar för fartygsägare men också för alla personer som ansvarar för ett fartygs drift, t.ex. registrerade ägare, redare eller personer som hyr fartyg utan besättning, och att fastställa bestämmelser som gör det möjligt att både förebygga olyckor och ersätta skador.

Avsikten med förslaget till direktiv är därför främst att

a) uppmana alla medlemsstater att ansluta sig till Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konvention från 1996, om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (LLMC)[1],

b) införliva denna konvention med gemenskapsrätten så att den kan tolkas enhetligt på EU‑nivå (med ingripande av Europeiska gemenskapernas domstol),

c) komplettera bestämmelserna i konventionen genom att införa bättre garantier för ersättning av drabbade och personal ombord (intyg om obligatorisk säkerhet, direkt talan för den drabbade).

2. Bakgrund

I dagsläget är bestämmelserna om fartygsägares skadeståndsansvar för de flesta skador orsakade av fartyg som drabbar tredje man inte harmoniserade i EU, och det finns inga bestämmelser om obligatorisk försäkring.

Det finns emellertid en rad internationella konventioner om skadeståndsansvar och försäkring som förhandlats fram inom ramen för IMO.

En enda av dessa konventioner har genomförts: CLC från 1992, som gäller ansvarighet för oljeutsläpp.

Övriga konventioner om skadeståndsansvar och försäkring gäller andra typer av skador. Det handlar om

– HNS‑konventionen[2] från 1996, om förorening och explosioner orsakade av kemiska produkter, och

– ”bunkerkonventionen” från 2001, om förorening orsakad av bränsle[3].

De två sistnämnda konventionerna har ännu inte trätt i kraft. EU:s medlemsstater har dock förbundit sig att genomföra dem enligt beslut i rådet om att medlemsstaterna skall ratificera HNS‑konventionen och bunkerkonventionen om möjligt före utgången av juni 2006.

3. Skadeståndsansvar

3.1 Begränsning

LLMC är en konvention med övergripande räckvidd varigenom bestämmelserna om fartygsägares skadeståndsansvar harmoniseras när ingen av sektorskonventionerna är tillämplig. Den gäller alla typer av skador som orsakas av ett fartyg.

Enligt LLMC kan en redare begränsa sitt ansvar upp till vissa tak, utom om ett uppsåtligt fel[4] begåtts; i sådana fall finns ingen ansvarsbegränsning.

Begränsningen av skadeståndsansvar är en traditionell princip inom sjörätten. Tillämpningen har visserligen utvecklats under århundradenas lopp, men motiven bakom principen har alltid varit desamma: sjöfarten, som är en riskfylld näringsverksamhet, måste skyddas, och ansvarsbegränsningen är ett sätt att ge detta skydd. En affärsidkare som uppdrar åt en fartygsägare att transportera varor till havs godtar dessutom att utsätta sig för en viss risk och måste ta konsekvenserna av detta; fartygsägarens ansvarsbegränsning är ett uttryck för detta faktiska förhållande.

Dessa principer bör ses över på nytt av två skäl: Å ena sidan genomgick skadeståndsansvaret inom andra transportsätt stora förändringar i slutet av 1990‑talet. Bestämmelserna för luftfarten, också en högriskverksamhet, ger nu ett mycket mer omfattande skydd än de som gäller sjöfarten, och även för järnvägstransport gäller strängare ansvarsbestämmelser. Om man å andra sidan kan jämföra de ekonomiska insatser som motiverar begränsningen i fråga om skador som drabbar speditörer och ägare av varor som direkt utnyttjar sjöfarten, är begränsningen mindre godtagbar när det gäller tredje man utan inblandning i transporten som lider skada till följd av sjöfart som de inte direkt utnyttjar.

Den uppdaterade versionen av LLMC från 1996, som medlemsstaterna i kommissionens förslag uppmanas att ratificera inom en viss tid, har i detta sammanhang både för‑ och nackdelar.

Fördelen är att det där fastställs tak för ansvaret på tillräckligt höga nivåer för att de drabbade i de flesta tänkbara scenarier skall kunna få lämplig ersättning (bulklast som inte omfattas av HNS‑konventionen, containrar osv.).

Nackdelen ligger i att principen om ansvarsbegränsning är näst intill absolut – det är nästan omöjligt att överskrida den tröskel över vilken ägaren förlorar sin rätt till ansvarsbegränsning. Att tröskeln inte går att komma över innebär att redarna förmånsbehandlas i förhållande till de drabbade när skadorna överstiger taken. Det innebär också att ohederliga redare förmånsbehandlas i förhållande till hederliga, eftersom en redare som inte är uppmärksam på sina fartygs kvalitet måste ha överskridit tröskeln för uppsåtligt fel, vilket är mycket svårt att bevisa, för att verkligen kunna hållas ansvarig.

4. Obligatorisk säkerhet för skadeståndsansvar

LLMC innehåller inte sådana bestämmelser om obligatorisk försäkring som finns i bl.a. CLC‑konventionen. I enlighet med IMO:s rekommendationer[5] införs genom förslaget bestämmelser om obligatorisk säkerhet enligt samma modell som för försäkringsintygen i sektorskonventionerna. Den enda skillnaden mellan förslaget och IMO:s resolution när det gäller de skador som omfattas av LLMC är att det i resolutionen anges att försäkringen gäller ett belopp som motsvarar taken i LLMC, medan det i förslaget krävs ett minimibelopp motsvarande takens dubbla värde.

Det är ägarnas ansvar att från en medlemsstats myndigheter begära intyg om säkerhet för alla skador på tredje man och för sjöfolk som övergetts.

Det ”offentliga” intyg som utfärdas av medlemsstaterna kommer att göra det möjligt att kontrollera att försäkringen finns och är tillförlitlig och att utöva tryck på försäkringsgivarna så att de endast försäkrar fartyg av oklanderlig kvalitet.

Anmälan av intyg – Bestämmelserna gäller samtliga fartygsägare som kommer in på de farvatten som omfattas av medlemsstaternas jurisdiktion, och anmälan om att intyg finns ombord skall göras så snart fartyget kommer in i den exklusiva ekonomiska zonen (EEZ). Detta krav, som är förenligt med FN:s havsrättskonvention (UNCLOS), innebär att även transitfartyg som inte anlöper våra hamnar omfattas.

Direkt talan – Med den obligatoriska säkerheten följer en möjlighet till direkt talan för den drabbade gentemot försäkringsgivaren, enligt samma modell som i sektorskonventionerna. Den drabbades direkta talan är ett nödvändigt komplement för att garantera snabb och korrekt ersättning till den drabbade.

5. Hantering av sjöfolk som övergetts

Förslagets införande av en säkerhetsmekanism vid fall då sjöfolk övergetts bör också välkomnas. Hänvisningen till IMO:s riktlinjer innebär att utbetalning av obetalda löner till sjöfolk nu kommer att kunna ingå, vid sidan av hemsändning. Denna lösning garanteras inte i de nya ILO‑konventionerna om arbete inom sjöfarten, som fortfarande är otydliga när det gäller den ekonomiska säkerhetens nivå och utbetalning av obetalda löner.

6. Föredragandens förslag

Föredraganden är övertygad om att kommissionens förslag är ett steg på vägen mot förbättrade villkor för ersättning av skador till dem som drabbas av tillbud eller olyckor i samband med sjöfart och mot en bättre behandling av sjöfolk. Det råder dock ingen tvekan om att de mest allvarliga skadorna som drabbar tredje man inte i tillräcklig utsträckning kommer att täckas av taken för ansvar enligt LLMC och att de mest allvarliga och vårdslösa handlingarna som begås av dem som ansvarar för sjötransporten inte i tillräcklig omfattning beaktas i förslaget, även om merparten av dessa aktörer är seriösa yrkesmän som är noga med att förebygga de risker som är förknippade med deras verksamhet.

För att förebygga de risker som hänger samman med vissa sjötransportörers otillåtna handlingar och garantera bättre ersättning för dem som drabbas av de allvarligaste havsföroreningarna, föreslås ändringar av förslaget på fem punkter.

6.1 Begränsa direktivets tillämpningsområde till att gälla ansvar gentemot tredje man

Medlemsstaternas ratificering av LLMC innebär visserligen att allt sjörättsligt skadeståndsansvar till följd av en skada som orsakas av ett fartygs drift regleras, men det är viktigt att de kompletterande gemenskapsbestämmelserna om en strängare ordning för ansvarsbegränsning endast tillämpas på skador som drabbar personer och egendom som inte direkt berörs av sjötransporten i fråga. Det finns två skäl som talar för en insnävning av textens tillämpningsområde: För det första bör ansvarsbegränsningen enligt LLMC bibehållas för parterna i transportavtalet eller de som drar direkt fördel av transporten (speditörer, ägare av varor osv.), med beaktande av principen om sjörisk. För det andra omfattas dessa förbindelser redan av internationella bestämmelser, t.ex. de från Haag‑Visby och Hamburg, och det vore olämpligt att införa bestämmelser som skiljer sig alltför mycket från de regler som normalt tillämpas när det gäller fördelningen av ansvar mellan aktörerna inom sjötransporter. Föredraganden vill framför allt värna om de tredje parter som drabbas i samband med sjötransport, som inte är direkt delaktiga i transporten och inte har möjlighet att vidta åtgärder vid en risksituation som orsakas av fartygsägaren.

6.2 Att införliva HNS‑konventionen med gemenskapsrätten

De tak för ansvaret som föreskrivs i LLMC är mycket lägre än de som föreskrivs i HNS‑konventionen när det gäller kemiska ämnen (för ett fartyg på 100 000 ton: 35 miljoner euro i LLMC och 120 miljoner euro i HNS). Den sistnämnda har dock ännu inte trätt i kraft, tio år efter det att den utarbetades av IMO. Vid en större havsförorening med kemiska ämnen i EU‑medlemsstaternas farvatten skulle tredje man därför inte få korrekt ersättning, eftersom det inte skulle vara förenligt med taket enligt LLMC.

För att förebygga risken för att de som drabbas av allvarliga skador blir utan ersättning föreslås att medlemsstaterna uppmanas att ratificera HNS‑konventionen inom tidsfristen för införlivande av direktivet, så att den kan införlivas med gemenskapsrätten.

Denna lösning innebär att de mest allvarliga skadorna (kemiska ämnen) kommer att kunna ersättas och att taket för ansvar enligt HNS‑konventionen kan kompletteras med en fond som är likvärdig med internationella oljeskadefonden, som inrättas genom denna konvention.

Föredraganden är övertygad om att hindren för HNS‑konventionens ratificering är av rent teknisk karaktär och skulle kunna undanröjas inom den föreslagna tidsfristen. Det handlar uppenbarligen om utnyttjandet av HNS‑konventionens ersättningsfond, framför allt svårigheten att identifiera mottagarna och säkra spårbarhet för vissa ämnen som avses i konventionen, samt att kontrollera volymen och värdet av importen av dessa ämnen för beräkningen av bidraget till fonden. Frågan om spårbarhet för kemiska ämnen i samband med sjötransport skulle delvis kunna behandlas inom ramen för förslaget om detta tredje sjöfartspaket gällande trafikövervakning (Sterckxbetänkandet).

6.3 Att utvidga definitionen av fel som gör det möjligt att överskrida ansvarsbegränsningen

Definitionen i LLMC av fel som kan leda till att taket för ansvarsbegränsning försvinner (uppsåtligt fel) tolkas på olika sätt av medlemsstaternas domstolar. Vissa domstolar kräver fortfarande, för att tillåta att ansvarsbegränsningen hävs, att klaganden kan bevisa att den ansvariga personen faktiskt varit medveten om de skadliga konsekvenserna av sitt handlande. Den ansvariga personen ges alltså en näst intill absolut rätt till ansvarsbegränsning. Andra domare anser att gärningens eller underlåtenhetens allvar ibland gör att det måste förutsättas att den ansvariga personen med nödvändighet varit medveten om de skadliga konsekvenser som skulle kunna bli resultatet.

Denna tolkningsskillnad måste betraktas som oacceptabel när försiktighetsprincipen och principen att förorenaren skall betala erkänts och genomförts i gemenskapsrätten och när skyddet av medborgarna mot industriella risker blivit en central fråga för den offentliga politiken. Denna situation uppmuntrar inte sjötransportörerna till aktsamhet och respekt för internationella standarder och innebär inte heller att de tredje parter som drabbas får en rättvis behandling, eftersom den kan innebära att de förfördelas i och med att ersättningen till dem begränsas, trots att den ansvariga personen kan ha agerat på ett sätt som är farligt och utan tanke på de skadliga konsekvenserna av sitt handlande (”recklessness”).

Därför föreslås att en vid tolkning av begreppet uppsåtligt fel införs, så att domaren kan häva taket för ansvarsbegränsning när de ansvariga personerna måste ha varit medvetna om risken för skada om de agerat som goda yrkesmän.

Om denna tolkning föreskrivs i direktivet skulle det alltså vara möjligt att innefatta de mest allvarliga föroreningsskadorna som drabbar tredje man utan inblandning i transporten samt miljöskador på faunan och floran i vattnet och längs kusterna (kemiska katastrofer). Om texten införlivas med gemenskapsrätten skulle dessutom EG‑domstolen kunna se till att denna tolkning tillämpas i samtliga medlemsstater.

6.4 Att undanta fartyg som går under flagg från en medlemsstat som inte ratificerat LLMC från tillämpning av bestämmelserna om ansvarsbegränsning

Kommissionens förslag (artikel 4.3) skulle innebära ett tillbakadragande av förmånen av ansvarsbegränsning vid allvarlig vårdslöshet från ägaren av ett fartyg som går under flagg från en medlemsstat som inte ratificerat LLMC. Det uppenbara syftet med denna bestämmelse är att få IMO:s medlemsstater att ratificera konventionen och främja en bredare tillämpning av den internationella rätten. Bestämmelsens syfte bör stödjas, men villkoren för genomförandet motverkar detta syfte.

Med begreppet grov vårdslöshet, som dessutom skall definieras senare, inför man ett nytt begrepp som kommer att vara mycket svårt att skilja från uppsåtligt fel (”wilful misconduct”). Denna förvirring när det gäller tillämpningen av felbegreppen skulle kunna innebära ett ifrågasättande av de framsteg i fråga om rättspraxis som gjorts i mål gällande sjörättsligt skadeståndsansvar som behandlats med utgångspunkt i IMO:s konventioner (CLC). De berörda domstolarnas hantering av katastrofer skulle därmed kompliceras, eftersom de, ibland när det gäller en och samma katastrof (kollision), måste skilja mellan grov vårdslöshet och uppsåtligt fel, samtidigt som det hos vissa domstolar finns en tendens att mjuka upp kriterierna för uppsåtligt fel, något som föreslås stödjas genom en ändring av artikel 4.

En lösning skulle då vara att genomföra artikel 15 andra meningen i LLMC i sin helhet och helt enkelt undanta personer som är ansvariga för skador orsakade av ett fartyg som går under flagg från en medlemsstat som inte är part i konventionen från förmånen av ansvarsbegränsning, varvid det överlåts till domaren i fråga att tillämpa den allmänna rättens bestämmelser om skadeståndsansvar. Eftersom detta undantag endast skulle gälla skador som drabbar tredje man (utan inblandning i transporten), skulle detta inte innebära något ifrågasättande av de rättsliga och kommersiella förbindelserna mellan dem som är delaktiga i transporten.

6.5 Effektiv hantering av utfärdandet och kontrollen av intyg om säkerhet för skadeståndsansvar

Uppgiften att ta emot dokument gällande ekonomiskt ansvar och att kontrollera deras giltighet och överensstämmelsen med direktivet är tung men nödvändig och kräver stora materiella och mänskliga resurser.

En första lösning kan vara att som kommissionen föreslår arbeta inom ramen för ett nätverk av nationella kontrollmyndigheter med hjälp av SafeSeaNet[6], med möjlighet till motkontroll av varje medlemsstats myndighet av det preliminära intyg som utfärdats av den ansvariga myndigheten vid fartygets inträde. En andra lösning skulle bestå i att lägga denna uppgift på en gemenskapsmyndighet med tillräckligt oberoende och lämpliga resurser.

Systemet för utfärdande och förvaltning av intyg måste under alla omständigheter göra det möjligt att förhindra falska intyg eller, mer allmänt, intyg grundade på omtvistliga uppgifter. Mot denna bakgrund är riskerna med kommissionens förslag snarast förknippade med effektiviteten hos de materiella och mänskliga resurser som hamnstatens kontrollmyndigheter förfogar över för att säkra ett konsekvent genomförande av detta svåra kontrollarbete.

Föredraganden anser därmed att det vore lämpligt med en gemenskapslösning för kontroll och centralisering av intygen via ett ad hoc‑organ. En gemenskapsmyndighet skulle alltså inledningsvis kunna få i uppgift att föra ett register över de säkerhetsintyg som medlemsstaterna utfärdat och över kontrollerna av intygens giltighet och riktighet.

När det gäller utfärdandet av intygen, slutligen, bör kommissionen åläggas att rapportera om hur intygssystemet fungerar, med möjlighet att om så är lämpligt på medellång sikt låta gemenskapen ta över utfärdandet av intyg.

• [1]  Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, ”konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar”. Tio medlemsstater har redan ratificerat LLMC 96: Tyskland, Danmark, Estland, Finland, Cypern, Luxemburg, Malta, Spanien, Sverige och Förenade kungariket.
• [2]  Hazardous and Noxious Substances (HNS), ”farliga och skadliga ämnen”.
• [3]  Till denna lista kan läggas ett förslag till konvention om avlägsnande av skeppsvrak som sedan tio år tillbaka är föremål för förhandlingar inom IMO och som bör kunna antas 2007.
• [4]  Vad som avses med uppsåtligt fel framgår av sjöfartskonventionerna (artikel 4 i LLMC): en ansvarig persons rätt till begränsat ansvar anses förverkad om det kan bevisas att han genom egen handling eller underlåtenhet har orsakat skadan … hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. Enligt amerikansk rätt är vårdslöshet eller enbart överträdelse av en säkerhetsbestämmelse gällande konstruktion eller sjöfart tillräcklig för att de personer som ligger bakom skall hållas fullt ansvariga (Oil Pollution Act, 1990).
• [5]  Resolution A 898 (21) av den 25 november 1999.
• [6]  Det skulle kräva att lämpliga bestämmelser infördes i direktivet om trafikövervakning (Sterckxbetänkandet).

YTTRANDE från utskottet för rättsliga frågor (12.12.2006)

till utskottet för transport och turism

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter
(KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD))

Föredragande: Antonio López-Istúriz White

KORTFATTAD MOTIVERING

Katastrofer till sjöss är ett av de områden där EU:s åtgärder får ett tydligare mervärde i jämförelse med de olika medlemsstaternas enskilda insatser. Det är även ett område där de europeiska medborgarna i omfattande grad satt sitt hopp till EU:s förmåga att undvika framtida katastrofer och sätta stopp för alla sätt att undgå straff för dem som orsakat katastroferna. Det är därför mycket viktigt att gemenskapsinstitutionerna antar stränga och effektiva rättsliga bestämmelser med utgångspunkt i två grundläggande principer: miljöskydd och rättsskydd för de drabbade.

Ur juridisk synvinkel bör Europeiska kommissionens förslag stödjas, eftersom det inför nya juridiska mekanismer som avsevärt kan förbättra säkerheten längs kusterna och underlätta utbetalningen av ersättning till dem som drabbats av katastrofer till sjöss. Förslaget är samtidigt välavvägt och realistiskt och skapar dessutom inga motstridigheter. Tvärtom ligger det i linje med internationell rätt och i synnerhet med de konventioner som ingåtts inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen.

Vissa punkter bör särskilt nämnas:

§ Införlivande i gemenskapens regelverk av konventionen från 1996 om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, vilken för närvarande inte tillämpas av majoriteten av medlemsstaterna.

§ Skyldighet för fartyg som för en medlemsstats eller ett tredjelands flagg att teckna betydande finansiella säkerheter för den händelse att sjöfolk överges eller att en olycka inträffar.

§ Inrättande av möjligheten till direkt talan som gör att de drabbade kan rikta sin begäran om ersättning direkt till de företag som tillhandahållit den finansiella säkerheten, vilket avsevärt underlättar och snabbar på de nuvarande juridiska mekanismerna.

Skyldigheten att teckna säkerheter som inte understiger de tak som fastställs i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar är i sig positiv, även om det kriterium som legat som grund för en fördubbling av maximibeloppen verkar en aning godtyckligt. Trots detta bör även denna bestämmelse stödjas.

Däremot måste man ställa sig tveksam till införandet av begreppet grav oaktsamhet som ett kriterium som innebär att ägaren till ett fartyg som seglar under flagg från en medlemsstat som inte är part i konventionen från 1996 inte är begränsat skadeståndsskyldig om det visas att han eller hon orsakat skadan genom grav oaktsamhet. Även om kommissionens avsikt att ifrågasätta fartygsägarnas rätt att begränsa sitt ansvar är lovvärt, verkar det inte särskilt realistiskt, och framför allt en åtgärd som kan få motsatt verkan. Det är möjligt att denna ändring skulle innebära fler nackdelar än fördelar och bör därför inte stödjas.

För att möjligheten att väcka talan direkt mot tillhandahållaren av finansiell säkerhet skall kunna utnyttjas optimalt föreslås det slutligen att de behöriga myndigheterna även skall beakta garanternas kommersiella närvaro i EU.

Av ovannämnda skäl bör kommissionens förslag stödjas eftersom det innebär ytterligare ett steg mot målet att göra Europas kuster och öar säkrare. Man bör emellertid påminna om att detta förslag till direktiv har en kompletterande karaktär, och särskilda betona vilken den absoluta prioritering är när det gäller att skydda miljön och de drabbade, nämligen vikten av att se till att konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (CLC‑konventionen) och konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (HNS-konventionen) träder i kraft i samtliga medlemsstater.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för rättsliga frågor uppmanar utskottet för transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 1a (nytt)
	(1a) Skyddet av de europeiska kusterna och de europeiska medborgarna inför alla typer av miljöskador orsakade av fartygsolyckor är en absolut prioritering inom EU.
Ändringsförslag 2 Skäl 1b (nytt)
	(1b) Det finns två aspekter på skyddet av de europeiska kusterna: att förebygga olyckor genom att se till att endast säkra fartyg tillåts och att inrätta lämpliga mekanismer för att de drabbade så snabbt som möjligt skall kunna erhålla skadestånd som helt och hållet täcker de skador som en olycka orsakat.
Ändringsförslag 3 Artikel 2, led 4a (nytt)
	4a. Garant: ett organ hos vilket ägaren tecknar en finansiell säkerhet.
Ändringsförslag 4 Artikel 4, punkt 3
3. I enlighet med artikel 15 i 1996 års konvention skall medlemsstaterna se till att artikel 4 i konventionen – om handlande som utesluter ansvarsbegränsning – inte tillämpas på fartyg flaggade i stater som inte är fördragsslutande parter till konvention. I sådana fall skall det i de bestämmelser om skadeståndsansvar som medlemsstaterna inför i enlighet med det här direktivet föreskrivas att fartygsägaren förlorar rätten till ansvarsbegränsning om det visas att han eller hon genom egen handling eller underlåtenhet orsakat skadan, uppsåtligen eller genom grav oaktsamhet.	3. I enlighet med artikel 15 i 1996 års konvention skall medlemsstaterna se till att artikel 4 i konventionen – om handlande som utesluter ansvarsbegränsning – inte tillämpas på fartyg flaggade i stater som inte är fördragsslutande parter till konventionen. I sådana fall skall fartygsägaren inte ha rätt till begränsat ansvar för skador som han eller hon, antingen genom egen handling eller underlåtenhet, är direkt eller indirekt ansvarig för.
Motivering
Införandet av begreppet grav oaktsamhet som kriterium för att en ägares ansvar skall vara obegränsat kan skapa rättslig osäkerhet. Detta begrepp har inte definierats och det finns därför risk för olikartade rättsliga tolkningar som sammanfaller med begreppet ”oursäktligt fel”. Tillämpningen av skadesståndsansvarssystemet på ägare till fartyg flaggade i stater som inte undertecknat konventionen från 1996 utgör däremot ingen källa till rättslig osäkerhet och fungerar även som ett incitament till att underteckna och ratificera nämnda konvention.
Ändringsförslag 5 Artikel 7, punkt 2, stycke 1
2. Intygen skall utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv.	2. Intygen skall utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv. När de behöriga myndigheterna utfärdar intyget skall de även ta hänsyn till garantens kommersiella närvaro i EU.
Motivering
Garanternas kommersiella närvaron i EU, antingen via en agent eller ett dotterbolag, bör vara ett av de bedömningskriterier som de behöriga myndigheterna tillämpar när det utfärdar ett intyg. På detta sätt undviker man att utövandet av rätten att väcka talan direkt mot den som tecknat säkerheten sätts ur spel av förfarandemässiga orsaker, vilket t.ex. skulle tvinga de drabbade att väcka talan ett land som inte uppfyller minimikraven på en rättsstat.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter
Referensnummer	KOM(2005)0593 – C6‑0039/2006 – 2005/0242(COD)
Ansvarigt utskott	TRAN
Yttrande   Tillkännagivande i kammaren	JURI 14.2.2006
Förstärkt samarbete – tillkännagivande i kammaren
Föredragande av yttrande Utnämning	Antonio López-Istúriz White 23.2.2006
Tidigare föredragande av yttrande
Behandling i utskott	3.10.2006		11.12.2006
Antagande	11.12.2006
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	9 0 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Maria Berger, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Antonio López-Istúriz White, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Kurt Lechner
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)
Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk)	...

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter
Referensnummer	KOM(2005)0593 – C6-0039/2006 – 2005/0242(COD)
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren	TRAN 14.2.2006
Rådgivande utskott Tillkännagivande i kammaren	JURI 14.2.2006
Föredragande Utnämning	Gilles Savary 6.4.2006
Behandling i utskott	19.4.2006		23.11.2006		23.1.2007
Antagande	27.2.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	41 3 3
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Aldo Patriciello
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Thijs Berman