RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera

6.3.2007 - (COM(2005)0586 – C6‑0062/2006 – 2005/0236(COD)) - ***I

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatrice: Marta Vincenzi

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al rispetto degli obblighi dello Stato di bandiera

(COM(2005)0586 – C6‑0062/2006 – 2006/0236(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0586)[1],

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0062/2006),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6‑0058/2007),

1.  approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1 Considerando 1
(1) La sicurezza dei trasporti marittimi comunitari, dei cittadini che li utilizzano e la protezione dell’ambiente devono essere garantiti in via permanente.	(1) La sicurezza dei trasporti marittimi comunitari, dei cittadini che li utilizzano e degli operatori che li prestano, e la protezione dell’ambiente devono essere garantiti in via permanente.
Motivazione
Pare opportuno esplicitare e allargare il concetto di sicurezza marittima e la cerchia dei soggetti protetti.
Emendamento 2 Considerando 4
(4) Occorre prendere nella dovuta considerazione gli sforzi compiuti dall’Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) per consolidare il complesso degli strumenti relativi al lavoro marittimo in un unico strumento. Tale strumento disciplinerà anche gli obblighi connessi allo Stato di bandiera che saranno successivamente integrati nella presente direttiva.	(4) I rappresentanti di tutti gli Stati membri dell'Unione europea presso l'Organizzazione internazionale del lavoro (ILO) hanno sostenuto l'adozione della convenzione del lavoro marittimo (MLC) del 2006 dell'OIL, che consolida il complesso degli strumenti relativi al lavoro marittimo in un unico strumento. Tale convenzione tratta anche gli obblighi connessi allo Stato di bandiera e dovrà essere integrata nella presente direttiva a partire della sua entrata in vigore.
Motivazione
Dato che la Convenzione è stata adottata, è opportuno farvi riferimento esplicitamente.
Emendamento 3 Considerando 11
(11) Le convenzioni IMO riconoscono agli Stati di bandiera il diritto di dispensare le navi dall’osservanza delle norme di base in materia di Stati di bandiera fissate dalle convenzioni IMO e il diritto di applicare disposizioni equivalenti, affidando altresì alla discrezione delle amministrazioni il compito di stabilire numerose prescrizioni. Se tale facoltà fosse lasciata alla totale ed esclusiva discrezione delle singole amministrazioni, gli Stati membri potrebbero conseguire livelli diversi di sicurezza, falsando in tal modo la concorrenza fra gli Stati di bandiera.	(11) Le convenzioni IMO riconoscono agli Stati di bandiera il diritto di dispensare le navi dall’osservanza delle norme di base in materia di Stati di bandiera fissate dalle convenzioni IMO e il diritto di applicare disposizioni equivalenti, affidando altresì alla discrezione delle amministrazioni il compito di stabilire numerose prescrizioni. Pur ritenendo necessario un certo grado di flessibilità nell’attuazione di specifiche misure, se tale facoltà fosse lasciata alla totale ed esclusiva discrezione delle singole amministrazioni, gli Stati membri potrebbero conseguire livelli diversi di sicurezza, falsando in tal modo la concorrenza fra gli Stati di bandiera.
Motivazione
Alcuni spazi di discrezionalità amministrativa, già previsti dalle disposizioni dell’OMI, sono necessari per adattare alle situazioni nazionali, differenti per “qualità” e “quantità” delle flotte, l’applicazione degli obblighi dello Stato di bandiera: l’ "interpretazione comunitaria” delle previste deroghe alle regole generali non è mirata a eliminare la flessibilità del sistema ma è indirizzata a mantenere elevati e uniformi gli standard di qualità e sicurezza.
Emendamento 4 Considerando 12
(12) All’articolo 12 della direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri la Comunità si è impegnata a stabilire interpretazioni armonizzate delle norme di sicurezza tecnica in relazione alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali. È opportuno seguire la stessa impostazione, ove necessario, e fatta salva l’adozione di interpretazioni armonizzate da parte dell’IMO, per disposizioni simili riguardanti altri tipi di navi disciplinati dalle convenzioni IMO.	(12) All’articolo 12 della direttiva 98/18/CE del Consiglio, del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri la Comunità si è impegnata a stabilire interpretazioni armonizzate delle norme di sicurezza tecnica in relazione alle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali. È opportuno seguire la stessa impostazione, ove necessario, adottando caso per caso una soluzione apposita e agendo a richiesta delle parti interessate, fatta salva l’adozione di interpretazioni armonizzate da parte dell’IMO, per disposizioni simili riguardanti altri tipi di navi disciplinati dalle convenzioni IMO.
Motivazione
Alcuni spazi di discrezionalità amministrativa, già previsti dalle disposizioni dell’IMO, sono necessari per adattare alle situazioni nazionali, differenti per “qualità” e “quantità” delle flotte, l’applicazione degli obblighi dello Stato di bandiera: l’ "interpretazione comunitaria” delle previste deroghe alle regole generali non è mirata a eliminare la flessibilità del sistema ma viene data caso per caso e condizionata alla richiesta delle parti (amministrazioni e operatori).
Emendamento 5 Considerando 28
(28) La Commissione deve favorire l’istituzione di un protocollo sullo Stato di bandiera per creare sinergie fra gli Stati di bandiera.	(28) La Commissione, alle condizioni di cui alle risoluzioni A.973(24) e A.974(24) dell’IMO, deve favorire l’istituzione di un protocollo sullo Stato di bandiera per creare sinergie fra gli Stati di bandiera e prevedere incentivi per l'inserimento delle navi nei registri degli Stati membri: la possibilità, per gli Stati terzi che garantiscano un adeguato sistema di qualità e controllo, di concludere accordi con la Comunità europea, per sfruttare il prestigio degli standard comunitari e godere delle agevolazioni a livello amministrativo, può portare, in un clima di concorrenza globale tra registri nazionali e autorità marittime, a un innalzamento generale del rispetto delle convenzioni IMO e a un tendenziale superamento del dumping internazionale.
Motivazione
Il potere di attrazione delle bandiere comunitarie e la possibilità per gli Stati terzi, che garantiscano un sistema di qualità secondo le prescrizioni IMO, di concludere accordi con l'UE, per godere del prestigio commerciale dei registri e dei vantaggi pratici nei controlli, porteranno a un innalzamento generale del rispetto degli strumenti convenzionali e a un tendenziale superamento del dumping internazionale (bassi requisiti, bassi controlli, bassi costi).
Emendamento 6 Articolo 1, paragrafo 1, lettera a)
a) assicurare che gli Stati membri rispettino con efficacia e coerenza i loro obblighi in qualità di Stati di bandiera conformemente alle convenzioni IMO,	a) assicurare che gli Stati membri rispettino con efficacia e coerenza i loro obblighi in qualità di Stati di bandiera conformemente alle convenzioni IMO e agli strumenti pertinenti dell'OIL,
Motivazione
Il rispetto effettivo delle norme internazionali in materia di condizioni di lavoro è una garanzia supplementare della sicurezza in mare e taluni obblighi degli Stati di bandiera derivano dalle convenzioni dell'OIL.
Emendamento 7 Articolo 1, paragrafo 1, lettera b)
b) migliorare la sicurezza e prevenire l’inquinamento causato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro utilizzate nella navigazione commerciale internazionale,	b) migliorare la sicurezza e prevenire l’inquinamento causato dalle navi battenti bandiera di uno Stato membro,
Motivazione
L'articolo 2, paragrafo 1, lettera d) definisce già la portata del termine "nave" nella presente direttiva.
Emendamento 8 Articolo 2, paragrafo 1, lettera a), punto vi bis (nuovo)
	vi bis) il codice di regole di sicurezza pratiche per le navi che trasportano carichi di legname sul ponte;
Motivazione
Il codice di regole di sicurezza pratiche per le navi che trasportano carichi di legname sul ponte andrebbe integrato in tutte le direttive del terzo pacchetto di misure legislative per la sicurezza marittima per i seguenti motivi: a) il carico di legname sul ponte è soggetto a spostamenti in caso di maltempo; b) d'inverno, soprattutto a latitudini elevate, il carico di legname sul ponte è soggetto alla formazione di ghiaccio.
Emendamento 9 Articolo 2, paragrafo 1, lettera a), punto vi ter (nuovo)
	vi ter) il codice di regole di sicurezza pratiche per portarinfuse per carichi solidi.
Motivazione
Il codice di regole di sicurezza pratiche per portarinfuse per carichi solidi andrebbe anch'esso integrato, dal momento che le portarinfuse si sono dimostrate tra le navi più pericolose. La movimentazione sicura e corretta delle rinfuse solide, compresi lo stivaggio e il livellamento del carico, la sequenza della caricazione delle stive contestualmente allo scarico della zavorra per non sollecitare inutilmente la nave, sono tutti elementi importanti per la sicurezza della nave stessa.
Emendamento 10 Articolo 2, paragrafo 1, lettera f)
f) “ispettore qualificato dello Stato di bandiera”: un dipendente pubblico o altra persona debitamente autorizzata dall’autorità competente di uno Stato membro a svolgere controlli e ispezioni in relazione ai certificati e al rispetto dei criteri di qualifica e indipendenza di cui all’allegato II;	f) “ispettore qualificato dello Stato di bandiera”: un dipendente pubblico o altra persona debitamente autorizzata dall’autorità competente di uno Stato membro a svolgere controlli e ispezioni in relazione ai certificati e nel rispetto dei criteri di qualifica e indipendenza di cui all’allegato II;
Motivazione
Semplice correzione di un evidente refuso nella traduzione italiana (la frase altrimenti non avrebbe senso).
Emendamento 11 Articolo 3, paragrafo 4
4. Nel trasporto marittimo internazionale, gli Stati membri applicano integralmente le disposizioni obbligatorie relative allo Stato di bandiera stabilite dalle convenzioni IMO conformemente alle condizioni e in relazione alle navi ivi menzionate, tenendo debitamente conto del codice dello stato di bandiera (CSB) di cui all’allegato I della presente direttiva.	4. In particolare, nel trasporto marittimo internazionale, gli Stati membri applicano integralmente le disposizioni obbligatorie relative allo Stato di bandiera stabilite dalle convenzioni IMO conformemente alle condizioni e in relazione alle navi ivi menzionate, tenendo debitamente conto del codice dello stato di bandiera (CSB) di cui all’allegato I della presente direttiva.
Motivazione
Solo per sottolineare la consequenzialità logica del testo della norma.
Emendamento 12 Articolo 3, paragrafo 6
6) Con la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2, possono essere adottate misure per:	6) Con la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2, sia su iniziativa della Commissione sia su richiesta di una o più amministrazioni o operatori interessati, possono essere adottate misure per:
a) elaborare procedure armonizzate per l’applicazione di deroghe e provvedimenti equivalenti applicati conformemente alle convenzioni IMO,	a) elaborare procedure armonizzate per l’applicazione di deroghe e provvedimenti equivalenti applicati conformemente alle convenzioni IMO,
b) stabilire interpretazioni armonizzate di questioni che le convenzioni IMO lasciano alla discrezione delle amministrazioni,	b) stabilire interpretazioni armonizzate di questioni che le convenzioni IMO lasciano alla discrezione delle amministrazioni,
c) applicare interpretazioni armonizzate per le disposizioni contenute nelle convenzioni.	c) unificare l'interpretazione e l'applicazione delle disposizioni contenute nelle convenzioni.
Emendamento 13 Articolo 4, paragrafo 1, lettera a)
a) garantire l’osservanza delle norme dettate dalle convenzioni IMO;	a) garantire l'applicazione e l’osservanza delle norme dettate dalle convenzioni e dalle convenzioni specifiche IMO come pure del Codice dello Stato di bandiera e dei pertinenti strumenti OIL;
Emendamento 14 Articolo 4, paragrafo 1, lettera b)
b) garantire lo svolgimento di indagini sugli incidenti e il trattamento adeguato e tempestivo dei casi di navi con anomalie riscontrate;	b) garantire, per tutte le navi che battono la loro bandiera, lo svolgimento di indagini sugli incidenti e il trattamento adeguato e tempestivo per palliare le anomalie riscontrate;
Emendamento 15 Articolo 4, paragrafo 1, lettera c)
c) garantire in relazione alle prescrizioni contenute nelle convenzioni IMO, l’elaborazione, la documentazione e la fornitura di orientamenti che soddisfino le esigenze dell’amministrazione;	c) garantire in relazione alle prescrizioni contenute nelle convenzioni IMO, l’elaborazione, la documentazione e la fornitura di orientamenti che soddisfino le esigenze degli Stati quali parti contraenti;
Emendamento 16 Articolo 4, paragrafo 1, lettera d)
d) includere personale qualificato in numero adeguato per attuare e far osservare la legislazione nazionale che attua le convenzioni IMO, compreso il personale che esegue indagini e ispezioni;	d) includere personale qualificato in numero adeguato per attuare e far osservare la legislazione nazionale che attua le convenzioni IMO, compresi ispettori qualificati dello Stato di bandiera che eseguono indagini, audit, identificazioni e ispezioni;
Motivazione
L'emendamento all'articolo 2, paragrafo 1, lettera f).
Emendamento 17 Articolo 4, paragrafo 2
2. Gli Stati membri provvedono alla formazione degli ispettori e dei controllori dello Stato di bandiera e al controllo delle loro attività.	2. Gli Stati membri provvedono alla formazione degli ispettori e alla sorveglianza degli ispettori e dei controllori dello Stato di bandiera e dello Stato costiero nei casi di incidenti o anomalie, come pure delle attività delle organizzazioni riconosciute nel caso in cui abbiano delegato la loro autorità alle stesse conformemente al disposto dell'articolo 7.
Motivazione
Pare opportuno chiarire il significato e alleggerire la formulazione del testo della norma.
Emendamento 18 Articolo 4, paragrafo 3
3. Gli Stati membri elaborano o mantengono le capacità necessarie per il riesame del progetto e delle decisioni tecniche che siano adeguate alle dimensioni e alla natura della loro flotta.	3. Gli Stati membri elaborano o mantengono le capacità necessarie per il riesame, l'omologazione e l'autorizzazione del progetto di costruzione e dell'equipaggiamento delle navi come pure delle decisioni tecniche che siano adeguate alle dimensioni e alla natura della loro flotta.
Emendamento 19 Articolo 5, paragrafo 2
2. Quando immatricolano una nave nel loro registro, gli Stati membri si sforzano di assicurarsi che la nave in questione sia conforme alle norme e alle regolamentazioni internazionali applicabili. Se necessario, prendono contatti con il precedente Stato di bandiera.	2. Quale prerequisito della registrazione, quando immatricolano una nave nel loro registro, gli Stati membri si assicurano che la nave in questione sia conforme alle norme e alle regolamentazioni internazionali applicabili e che possieda i documenti che lo dimostrino. Se necessario, ma in ogni caso se la nave non è di recente costruzione, prendono contatti con il precedente Stato di bandiera e gli chiedono di trasmettere i documenti e i dati necessari.
Emendamento 20 Articolo 5, paragrafo 2 bis (nuovo)
	2. Se la richiesta è avanzata da uno Stato membro a un altro Stato membro, lo Stato di bandiera precedente è obbligato a trasmettere i documenti e i dati in questione, come previsto dal regolamento (CE) n. 789/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativo al trasferimento delle navi da carico e passeggeri tra registri all'interno della Cmunità1.
	---------------------- 1 GU L 138 del 30.4.2004, pag. 19.
Emendamento 21 Articolo 6, paragrafo 1, lettera c)
c) provvedere affinché, durante l’ispezione periodica di cui al punto (2), l’ispettore controlli che la gente di mare assegnata alle navi conosca i propri compiti e l’organizzazione, gli impianti, le attrezzature e le procedure della nave;	c) provvedere affinché, durante l’ispezione periodica di cui alla lettera b), l’ispettore controlli, nei modi opportuni e coi mezzi necessari, che la gente di mare assegnata alle navi conosca i propri compiti e l’organizzazione, gli impianti, le attrezzature e le procedure della nave;
Motivazione
Pare opportuno chiarire che l'ispettore deve godere della necessaria elasticità di modi e di mezzi nell'espletamento delle proprie funzioni.
Emendamento 22 Articolo 6, paragrafo 1, lettera d)
d) provvedere affinché gli effettivi della nave, nel complesso, possano coordinare efficacemente le loro attività in una situazione di emergenza e svolgere le funzioni vitali per la sicurezza, la prevenzione o l’attenuazione dell’inquinamento;	d) provvedere affinché gli effettivi della nave, nel complesso, siano dotati della capacità e dei mezzi necessari per coordinare efficacemente le loro attività in una situazione di emergenza e svolgere le funzioni vitali per la sicurezza, la prevenzione o l’attenuazione dell’inquinamento;
Emendamento 23 Articolo 6, paragrafo 2
2. Gli Stati membri elaborano e attuano un adeguato programma di controllo e monitoraggio per fornire una risposta tempestiva alle anomalie e ai casi presunti di inquinamento segnalati da uno Stato di approdo o da uno Stato costiero.	2. Gli Stati membri, così come previsto dalla direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione1 , elaborano e attuano un adeguato programma di controllo e monitoraggio sulle navi battenti la loro bandiera per essere in grado di fornire, anche tramite il sistema comunitario di scambio di dati SafeSeaNet, una risposta tempestiva ed esauriente alle richieste di informazioni e chiarimenti che sono presentate da uno Stato di approdo o da uno Stato costiero nei casi di incidenti o anomalie.
	--------------------- 1 GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.
Motivazione
Pare opportuno rendere gli Stati membri capaci e responsabili in materia di scambio di dati per la prevenzione e la soluzione di incidenti e anomalie: la norma richiama e integra le previsioni già in vigore.
Emendamento 24 Articolo 7, paragrafo 1, comma 1
1. Fatta salva la [direttiva 94/57/CE o la direttiva ../../CE (relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime)], gli Stati membri che si avvalgono di organismi riconosciuti per la certificazione delle loro navi creano o mantengono la capacità necessaria, commisurata alle dimensioni e alla natura della loro flotta, per monitorare in permanenza il processo di ispezione e certificazione degli organismi riconosciuti che operano per conto delle loro amministrazioni.	1. Fatta salva la [direttiva 94/57/CE o la direttiva ../../CE (relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime)], gli Stati membri che si avvalgono di organismi riconosciuti per l’ispezione e la certificazione delle loro navi creano o mantengono la capacità necessaria, commisurata alle dimensioni e alla natura della loro flotta, per monitorare e controllare in permanenza il processo di ispezione e certificazione degli organismi riconosciuti che operano per conto delle loro amministrazioni.
Motivazione
Precisazione dei compiti delegabili dalle amministrazioni nazionali agli organismi riconosciuti e delle relative responsabilità in capo agli Stati membri per il corretto esercizio delle funzioni assegnate.
Emendamento 25 Articolo 7, paragrafo 2
2. Gli Stati membri ai quali si applica il paragrafo 1 provvedono a sottoporre ogni nave battente la loro bandiera a un’ispezione supplementare a intervalli non superiori a 12 mesi, per garantire che rispetti le convenzioni IMO e i requisiti nazionali.	2. Gli Stati membri ai quali si applica il paragrafo 1 prevedono la possibilità di svolgere inchieste supplementari sulle navi battenti la loro bandiera per garantire che rispettino le convenzioni IMO e i requisiti nazionali.
Motivazione
Il potere-dovere degli Stati di vigilare su amministrazioni responsabili ed enti incaricati, pur necessario per l'applicazione della direttiva e già previsto dal codice OMI, non può corrispondere sempre e comunque a un'ispezione su ogni nave: per il motivo pratico di evitare la duplicazione degli accertamenti e per la ragione di principio di presumere l'adempimento da parte degli Stati (confiance). É sufficiente l'esercizio di inchieste eventuali, nei modi e coi mezzi concordati ex par. 6 (comitatologia).
Emendamento 26 Articolo 7, paragrafo 3
3. L’ispezione supplementare di cui al paragrafo 2 non è obbligatoria per le navi che:	3. Le inchieste supplementari di cui al paragrafo 2 sono obbligatorie a intervalli non superiori ai 12 mesi per le navi che:
a) sono immatricolate nel registro dello Stato membro da almeno due anni,	a) sono immatricolate nel registro dello Stato membro da meno di due anni,
b) sono state ispezionate almeno una volta negli ultimi 12 mesi conformemente alla direttiva 95/21/CE o alla [Direttiva …/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (sul controllo dello Stato di approdo)] , e	b) sono state fermate in qualche punto negli ultimi 12 mesi conformemente alla direttiva 95/21/CE o alla [Direttiva …/…/CE (sul controllo dello Stato di approdo)] , e
c) negli ultimi 12 mesi non sono state fermate in forza delle disposizioni della direttiva 95/21/CE o della [Direttiva …/…/CE (sul controllo dello Stato di approdo)].
Motivazione
La proposta impone agli Stati membri un onere maggiore in materia di ispezioni delle navi e degli ispettori stessi. Non dovrebbero essere imposti obblighi ulteriori rispetto a quelli di una corretta applicazione delle norme esistenti e di correttezza e diligenza da parte delle amministrazioni nazionali: le inchieste supplementari possono essere necessarie solo nei casi in cui sussista un rischio reale di circonvenzione e/o incidente. Il fermo (caso precedentemente contemplato alla lettera c) implica sempre un'ispezione (caso precedentemente contemplato alla lettera b). I requisiti di cui alle nuove lettere a) e b) sono cumulativi e non alternativi.
Emendamento 27 Articolo 7, paragrafo 4
4. Dopo l’entrata in vigore delle dettagliate misure in materia di ispezione di cui all’articolo 5, paragrafo 2 della [direttiva …/…/CE relativa al controllo dello Stato di approdo], l’ispezione supplementare di cui al paragrafo 2 del presente articolo non sarà richiesta per le navi classificate come navi a basso rischio a norma di detta direttiva, in esito all’ispezione più recente.	4. Dopo l’entrata in vigore delle dettagliate misure in materia di ispezione di cui all’articolo 5, paragrafo 2 della [direttiva …/…/CE relativa al controllo dello Stato di approdo], l’inchiesta supplementare di cui ai paragrafi 2 e 3 del presente articolo non sarà comunque necessaria per le navi classificate come navi a basso rischio a norma di detta direttiva, in esito all’ispezione più recente.
Motivazione
Adeguamento alle modifiche portate alle condizioni per le inchieste supplementari di cui ai paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo. Si sviluppa il senso d'insieme del III pacchetto: aumentare i controlli a monte (dello Stato di bandiera) per diminuire i controlli a valle (dello Stato di approdo), per realizzare miglioramenti di sicurezza ed economie di scala.
Emendamento 28 Articolo 7, paragrafo 6
6. Le disposizioni necessarie per stabilire le procedure e gli orientamenti per le ispezioni supplementari e i requisiti minimi prescritti per gli ispettori e i controllori sono adottate secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2.	6. Gli orientamenti necessari per stabilire le procedure d'inchiesta e i sistemi di controllo per le inchieste supplementari nonché i requisiti minimi prescritti per gli ispettori e i controllori sono adottati secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2.
Motivazione
Adeguamento alle modifiche apportate alle condizioni per le inchieste supplementari di cui ai paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo: il comitato di cui all'art. 18 dovrebbe comunque limitarsi a indicare le linee guida per le inchieste supplementari degli Stati membri, il paragrafo 4 dello stesso articolo 2 prevedendo già e soltanto un obbligo di risultato dell'azione di controllo (la conformità alle condizioni convenzionali e ai requisiti nazionali).
Emendamento 29 Articolo 8, paragrafo 4
4. Gli Stati membri assicurano l’attuazione di un sistema documentato per la qualifica del personale e il continuo aggiornamento delle loro conoscenze, in relazione ai compiti che essi sono autorizzati a svolgere.	4. Gli Stati membri assicurano l’attuazione, con metodi appropriati e con gli strumenti necessari, di un sistema documentato per la qualificazione permanente del personale di cui ai paragrafi 1-3 e il continuo aggiornamento delle loro conoscenze, in relazione ai compiti che essi sono designati o autorizzati a svolgere.
Emendamento 30 Articolo 8, paragrafo 5
5. Lo Stato di bandiera rilascia un documento di identificazione a tutti gli ispettori che svolgono compiti per conto dell’amministrazione nazionale a bordo delle navi.	5. Lo Stato di bandiera rilascia documenti di identificazione che attestino l'autorità ad essi conferita tanto agli ispettori che svolgono compiti per conto dell’amministrazione nazionale a bordo o sullo scafo delle navi quanto, qualora necessario, al resto del personale di cui al paragrafo 3.
Emendamento 31 Articolo 8, paragrafo 5 bis (nuovo)
	5. bis (nuovo) Per migliorare gli orientamenti alla luce dell’esperienza maturata nell’attuazione delle disposizioni in vigore, l’allegato II può essere modificato secondo la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2.
Motivazione
Pare opportuno prevedere anche per la formazione e la qualificazione degli ispettori un meccanismo di revisione e miglioramento.
Emendamento 32 Articolo 9
Fermo restando le responsabilità di cui al codice per le inchieste sui sinistri e incidenti in mare, adottato dall’IMO con la risoluzione A. 849(20), allegato alla risoluzione A. 884(21) dell’assemblea dell’IMO, nella sua versione aggiornata, gli Stati membri svolgono un’inchiesta a seguito di un incidente in mare o di un caso di inquinamento in cui è coinvolta una nave battente la loro bandiera. Tali inchieste sono svolte da ispettori adeguatamente qualificati, competenti nei settori relativi all’incidente. A tal fine gli Stati membri mettono a disposizione ispettori qualificati, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato l’incidente.	Gli Stati membri svolgono un’inchiesta a seguito di un incidente in mare o di un caso di inquinamento in cui è coinvolta una nave battente la loro bandiera, rispettando le responsabilità e gli obblighi di cui al codice per le inchieste sui sinistri e incidenti in mare, adottato dall’IMO con la risoluzione A. 849(20), allegato alla risoluzione A. 884(21) dell’assemblea dell’IMO, nella sua versione aggiornata. Tali inchieste sono svolte da ispettori adeguatamente qualificati, competenti nei settori relativi all’incidente e messi a disposizione a tal fine dagli Stati membri, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato l’incidente.
Motivazione
Precisazione di forma e di contenuto sul testo della norma, a chiarimento degli obblighi degli Stati membri.
Emendamento 33 Articolo 11, paragrafo 1
1. Gli Stati membri elaborano o mantengono una banca dati per la flotta delle loro navi, che registra i principali dati tecnici di ogni nave e le informazioni di cui al paragrafo 2, oppure si assicurano l'accesso diretto a una banca dati che fornisca informazioni simili. Gli Stati membri garantiscono alla Commissione il diritto di estrarre e scambiare informazioni dalla banca dati.	1. Gli Stati membri elaborano o mantengono una banca dati per la flotta delle loro navi, che registra i principali dati tecnici di ogni nave e le informazioni di cui al paragrafo 2, oppure si assicurano l'accesso diretto a una banca dati che fornisca informazioni simili. Gli Stati membri garantiscono alla Commissione il diritto di accedere o condividere l'accesso, secondo il caso, alla banca dati delle loro navi, con la facoltà di trarre e scambiare dette informazioni.
Emendamento 34 Articolo 11, paragrafo 2
2. La banca dati contiene le seguenti informazioni:	2. La banca dati di ogni Stato membro contiene le seguenti informazioni:
	a) dati individualizzati per ogni nave registrata,
a) estremi di riconoscimento della nave (nome, numero IMO, ecc.);	i) estremi di riconoscimento della nave (nome, numero IMO, ecc.); data d'iscrizione e, se del caso, di radiazione dal registro,
b) date delle ispezioni, comprese eventualmente quelle aggiuntive e supplementari, e date degli audit;	ii) identificazione degli organismi riconosciuti che partecipano alla certificazione e alla classificazione della nave;
c) identificazione degli organismi riconosciuti che partecipano alla certificazione e alla classificazione della nave;	iii) date e risultati (Anomalie: Sì o No, descrizione e riparazioni effettuate o pendenti; Fermi: Sì o No, e durata) delle ispezioni, comprese eventualmente quelle aggiuntive e supplementari, e date degli audit eseguiti sia direttamente dallo Stato di bandiera, sia da organizzazioni riconosciute abilitate a farlo,
d) identificazione dell’organismo che ha ispezionato la nave conformemente alle disposizioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo e date delle ispezioni;	iv) identificazione dell’organismo che ha ispezionato la nave conformemente alle disposizioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo e date delle ispezioni;
e) risultato delle ispezioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo (anomalie: sì o no, fermi: sì o no);	v) risultato delle ispezioni in materia di controllo da parte dello Stato di approdo (anomalie: sì o no, descrizione e riparazioni effettuate o pendenti, fermi: sì o no e durata);
f) informazioni sui sinistri;	vi) informazioni sui sinistri;
g) informazioni sulle violazioni della convenzione MARPOL e della direttiva 2005/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 settembre 2005 sull’inquinamento causato dalle navi e all'introduzione di sanzioni per violazioni ;	vii) informazioni sulle violazioni delle convenzioni IMO e, in particolare, della convenzione MARPOL e della direttiva 2005/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 settembre 2005 sull’inquinamento causato dalle navi e all'introduzione di sanzioni per violazioni;
	b) dati generali relativi a tutte le navi del suo registro:
h) identificazione delle navi che hanno cessato di essere iscritte nel registro negli ultimi 12 mesi.	i) relazione e identificazione delle navi che hanno cessato di essere iscritte nel registro negli ultimi 12 mesi, essendo inteso che si devono conservare durante detto periodo tutte le informazioni raccolte nella banca dati nel periodo in cui sono rimaste in detto registro,
	ii) numero di ispezioni annuali di qualsiasi natura, ripartite per modalità, eseguite dallo Stato di bandiera o a suo nome.
Emendamento 35 Articolo 11, paragrafo 2, punto c)
c) identificazione degli organismi riconosciuti che partecipano alla certificazione e alla classificazione della nave;	c) identificazione degli organismi riconosciuti che partecipano alla certificazione e alla classificazione della nave su incarico dello Stato di bandiera;
Motivazione
Precisazione del testo a completare e chiarire il senso della norma.
Emendamento 36 Articolo 11, paragrafo 3 bis (nuovo)
	3 bis. Le informazioni di cui al paragrafo 2 sono comunicate integralmente e immediatamente al nuovo Stato di bandiera nel caso in cui una nave sia radiata dal registro in seguito al suo trasferimento in un altro registro.
Emendamento 37 Articolo 13, paragrafo 5
5. Se necessario, la Comunità elabora raccomandazioni per misure e proposte finalizzate a migliorare l'efficacia del sistema di audit dell'IMO di cui al paragrafo 2.	5. Se necessario, la Commissione, in collaborazione con gli Stati membri, elabora raccomandazioni per misure e proposte finalizzate a migliorare le procedure e i risultati del sistema di audit dell'IMO nell’ipotesi di cui al paragrafo 2.
Motivazione
Pare opportuno partire dal presupposto che il sistema di audit dell’IMO sia già efficace ma non ancora coordinato con le procedure dell’UE, altrimenti cade la condizione per avvalersi della risoluzione A.974, di cui al paragrafo 2 dello stesso articolo.
Emendamento 38 Articolo 15
Entro la fine del [2007] la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla possibilità di istituire un protocollo di intesa in relazione agli obblighi in tema di controlli da parte dello Stato di bandiera, con l’obiettivo di assicurare parità di condizioni di concorrenza fra gli Stati di bandiera che si sono impegnati ad attuare in modo vincolante il codice per l’attuazione degli strumenti obbligatori dell’IMO, adottato dall’IMO mediante risoluzione dell’assemblea A.973 (24) dell’1 dicembre 2005, e che hanno accettato di essere sottoposti ad audit conformemente alle disposizioni della risoluzione dell’assemblea A.974 (24) dell’1 dicembre 2005.	Entro la fine del [2007] la Commissione trasmette al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sulla possibilità di istituire un protocollo di intesa tra la Comunità europea, gli Stati membri e i paesi terzi in relazione agli obblighi in tema di controlli da parte dello Stato di bandiera, con l’obiettivo di assicurare parità di condizioni di concorrenza con gli Stati membri per i paesi terzi che si sono impegnati ad attuare in modo vincolante il codice per l’attuazione degli strumenti obbligatori dell’IMO, adottato dall’IMO mediante risoluzione dell’assemblea A.973 (24) dell’1 dicembre 2005, e che hanno accettato di essere sottoposti ad audit conformemente alle disposizioni della risoluzione dell’assemblea A.974 (24) dell’1 dicembre 2005.
Emendamento 39 Articolo 16, titolo
Comunicazione delle informazioni e relazioni	Trasmissione delle informazioni e comunicazioni
Motivazione
Precisazione del titolo a chiarimento e completamento della modifica della norma.
Emendamento 40 Articolo 16, paragrafo 1
1. Ogni Stato membro trasmette all’IMO le informazioni richieste dalle disposizioni delle convenzioni IMO.	1. Ogni Stato membro trasmette all’IMO e alla Commissione le informazioni richieste dalle disposizioni delle convenzioni IMO.
Emendamento 41 Articolo 16, paragrafo 3
3. Con la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2, la Commissione può stabilire un modello di formulario armonizzato per le relazioni obbligatorie di cui al paragrafo 2.	3. Con la procedura di cui all’articolo 18, paragrafo 2, la Commissione può stabilire un modello di formulario armonizzato per le comunicazioni obbligatorie di cui al paragrafo 2.
Motivazione
La proposta di direttiva comporta già un appesantimento degli oneri a carico delle amministrazioni, anche con riferimento al controllo dei risultati e alla valutazione delle misure. Non pare opportuno aggravare ulteriormente gli impegni in capo agli Stati membri, con il rischio di creare dissensi senza motivi di utilità: la comunicazione delle informazioni va intesa come adempimento meno gravoso della trasmissione delle relazioni, già previste dell’originario paragrafo 2, anch’esso modificato.
Emendamento 42 Articolo 16, paragrafo 4
4. Entro sei mesi dal ricevimento delle relazioni dagli Stati membri la Commissione elabora una relazione consolidata riguardante l'attuazione della presente direttiva. Tale relazione è trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio.	4. Entro sei mesi dal ricevimento delle comunicazioni dagli Stati membri la Commissione elabora una relazione consolidata riguardante l'attuazione della presente direttiva. Tale relazione è trasmessa al Parlamento europeo e al Consiglio.
Motivazione
La proposta di direttiva comporta già un appesantimento degli oneri a carico delle amministrazioni, anche con riferimento al controllo dei risultati e alla valutazione delle misure. Non pare opportuno aggravare ulteriormente gli impegni in capo agli Stati membri, con il rischio di creare dissensi senza motivi di utilità: la comunicazione delle informazioni va intesa come adempimento meno gravoso della trasmissione delle relazioni, già previste dell’originario paragrafo 2, anch’esso modificato.
Emendamento 43 Allegato II, punto 3, punto 2
(2) avere superato un esame riconosciuto dall’autorità competente per conseguire il titolo di architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere competente nel settore marino e aver svolto tali funzioni per almeno cinque anni; oppure	(2) avere superato un esame riconosciuto dall’autorità competente per conseguire il titolo di architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere competente nel settore marino e aver svolto tali funzioni per almeno tre anni; oppure durante un anno oltre ad aver completato un periodo di due anni come ispettore-stagiaire dello Stato di bandiera agli ordini dell'autorità competente di uno Stato membro.
Emendamento 44 Allegato II, punto 4
4. Gli ispettori con le qualifiche di cui al lettera 3, 1) devono aver prestato servizio per almeno cinque anni in mare in qualità di ufficiale di coperta o di macchina.	soppresso
Emendamento 45 Allegato II, punto 8
8. Gli ispettori non devono avere interessi commerciali in relazione alla nave ispezionata né devono essere dipendenti o lavorare per conto di organizzazioni non governative che svolgono visite obbligatorie o di classificazione o che rilasciano certificati alle navi.	8. Gli ispettori non devono avere alcun tipo di interesse commerciale, personale o familiare in relazione alla nave ispezionata, al suo equipaggio, al suo agente, alla sua compagnia, al suo armatore o noleggiatore, né con alcuna organizzazione non governativa che svolga visite obbligatorie o di classificazione o che rilasci certificati alle navi.
Emendamento 46 Allegato II, punto 9
9. Sono parimenti accettati gli ispettori che non soddisfano i requisiti di cui sopra se, alla data di adozione della presente direttiva, sono impiegati da un’autorità competente per visite obbligatorie o per ispezioni da parte dello Stato di approdo.	9. Sono parimenti accettati gli ispettori che non soddisfano i requisiti di cui sopra se, alla data di adozione della presente direttiva, sono impiegati da un’autorità competente per visite obbligatorie o per ispezioni da parte dello Stato di approdo e tale Stato aderisce al Protocollo di intesa di Parigi in relazione al controllo da parte dello Stato di approdo.
Motivazione
Pare opportuno fare riferimento al Protocollo di intesa di Parigi per garantire comunque un livello elevato e uniforme dei requisiti degli ispettori.
Emendamento 47 Allegato III, paragrafo 1, punto 1
1. Quando è informata che una nave battente la propria bandiera è stata sottoposta a fermo da uno Stato di approdo, l’autorità competente di uno Stato membro (in appresso “lo Stato di bandiera”) appronta le misure correttive adeguate per rendere la nave conforme alle regolamentazioni e alle convenzioni internazionali applicabili. Le misure in questione possono comprendere quelle elencate di seguito.	1. Quando è informata che una nave battente la propria bandiera è stata sottoposta a fermo da un altro Stato di approdo, l’autorità competente di uno Stato membro (in appresso “lo Stato di bandiera”) appronta le misure correttive adeguate per rendere la nave conforme alle regolamentazioni e alle convenzioni internazionali applicabili. Sono considerate adeguate le misure di seguito riportate: l’elenco non pregiudica l’adozione di misure ad effetto equivalente o a carattere integrativo, se coerenti con gli scopi e i mezzi della presente direttiva.
Motivazione
Precisazione del testo a chiarimento e completamento del senso della norma.
Emendamento 48 Allegato III, paragrafo 2, punto 3
3. Per le carenze più gravi, in particolari quelle strutturali e quelle disciplinate da certificati rilasciati per conto dello Stato di bandiera da un organismo riconosciuto, lo Stato di bandiera ordina un’ispezione da parte di uno dei propri ispettori o nomina un ispettore dell’organismo riconosciuto affinché ne svolga una per suo conto. Inizialmente l’ispezione si concentra sulle aree in cui lo Stato di approdo ha riscontrato carenze. Se ritenuto necessario dall’ispettore dello Stato di bandiera o dell’organismo riconosciuto, l’ispezione può essere svolta sotto forma di una nuova ispezione completa a copertura di tutte le aree disciplinate dai pertinenti certificati obbligatori.	3. Per le carenze più gravi, in particolari quelle strutturali e quelle disciplinate da certificati rilasciati da un organismo riconosciuto o dallo stesso Stato di bandiera, quest'ultimo ordina un’ispezione supplementare speciale da parte di uno dei propri ispettori o nomina un ispettore dell’organismo riconosciuto affinché ne svolga una per suo conto. Inizialmente l’ispezione si concentra sulle aree in cui lo Stato di approdo ha riscontrato carenze. Se ritenuto necessario dall’ispettore dello Stato di bandiera o dell’organismo riconosciuto, l’ispezione può essere svolta sotto forma di una nuova ispezione completa a copertura di tutte le aree disciplinate dai pertinenti certificati obbligatori.
Emendamento 49 Allegato III, paragrafo 3, punto 5
5. In tutti i casi, lo Stato di bandiera valuta quali azioni giudiziarie possono essere intentate contro la compagnia, compresa l’applicazione di sanzioni pecuniarie. Se una nave non rispetta sistematicamente le prescrizioni delle regolamentazioni e convenzioni internazionali applicabili, lo Stato di bandiera valuta quali eventuali sanzioni supplementari possono applicarsi, compresa la cancellazione della nave dal registro.	5. In tutti i casi, lo Stato di bandiera valuta quali azioni giudiziarie possono essere intentate contro la compagnia, compresa l’applicazione di sanzioni pecuniarie adeguatamente severe per scoraggiare la violazione delle norme comunitarie e delle regole internazionali. Se una nave non rispetta sistematicamente le prescrizioni delle regolamentazioni comunitarie e delle convenzioni internazionali, lo Stato di bandiera valuta quali eventuali sanzioni supplementari possono applicarsi, compresa la cancellazione della nave dal registro.
Motivazione
Precisazioni del testo a chiarimento e completamento del senso della norma.
Emendamento 50 Allegato III, paragrafo 3, punto 6
6. Una volta che tutte le misure correttive per rendere la nave conforme alle regolamentazioni e convenzioni internazionali applicabili sono terminate, lo Stato di bandiera trasmette una relazione all’IMO conformemente alla convenzione SOLAS 74, come modificata, capitolo I, regolamento 19(d) e paragrafo 5.2 della risoluzione IMO A.787 (19), come modificata.	6. Una volta che tutte le misure correttive per rendere la nave conforme alle regolamentazioni comunitarie e alle convenzioni internazionali sono terminate, lo Stato di bandiera trasmette alla Commissione Europea e all’IMO una relazione conformemente alla convenzione SOLAS 74, come modificata, capitolo I, regolamento 19(d) e paragrafo 5.2 della risoluzione IMO A.787 (19), come modificata, con riferimento all'IMO, e contenente informazioni supplementari relative alle disposizioni comunitarie collegate, con riferimento alla Commissione.
Emendamento 51 Allegato III, paragrafo 4, punto 2
2. L’ispezione supplementare comprende le voci pertinenti previste per l’ispezione estesa di cui alla [parte C dell’allegato V alla direttiva 95/21/CE del Consiglio ovvero alla parte C dell’allegato VIII della direttiva ../../CE (relativa al controllo dello Stato di approdo)], senza tuttavia limitarsi ad esse. Gli ispettori dello Stato di bandiera non devono esitare a includere, ove ritenuto necessario, prove funzionali su elementi quali i dispositivi di salvataggio e le relative procedure di lancio, le macchine principali e ausiliarie, le coperture dei boccaporti, il sistema di alimentazione elettrica principale e i sistemi di sentina.	2. L’ispezione supplementare comprende le voci pertinenti previste per l’ispezione estesa di cui all'allegato V alla direttiva 95/21/CE del Consiglio ovvero alla parte C dell’allegato VIII della direttiva ../../CE (relativa al controllo dello Stato di approdo)], senza tuttavia limitarsi ad esse. Gli ispettori dello Stato di bandiera non devono esitare a includere, ove ritenuto necessario, prove funzionali su elementi quali i dispositivi di salvataggio e le relative procedure di lancio, le macchine principali e ausiliarie, le coperture dei boccaporti, il sistema di alimentazione elettrica principale e i sistemi di sentina.

• [1]  GU C 70 del 22.3.2006, pag. 6.

MOTIVAZIONE

1. Introduzione

L’UE ha già adottato le regole dei c.d. pacchetti Erika I e II per migliorare la sicurezza (security & safety) del comparto marittimo: tra l'altro, sono aumentati i controlli sulle navi nei porti, è stato proibito lo scafo semplice per il trasporto di petrolio, è stata istituita l’European Maritime Safety Agency (EMSA). Il Parlamento Europeo ha partecipato al dibattito con l’istituzione di una Commissione temporanea sul rafforzamento della sicurezza marittima (c.d. Commissione MARE), che ha promosso, tra novembre 2003 e aprile 2004, una serie di incontri e di audizioni, con responsabili politici e operatori tecnici (cfr. relazione A5-0257/2004).

L’iniziativa del Parlamento Europeo si è sviluppata nella Risoluzione sul rafforzamento della sicurezza marittima dell’aprile 2004, che riprende i risultati della Commissione MARE e anticipa le proposte del c.d. pacchetto Erika III, pronunciandosi a favore della competenza a livello dell’UE, di una politica globale del mare e della sicurezza, del rafforzamento del sistema internazionale di audit (meglio obbligatorio), di un miglioramento delle prestazioni delle amministrazioni marittime, della promozione della registrazione sotto bandiere comunitarie (cfr. risoluzione P5_TA(2004)0350).

2. Sunto della proposta

2.1. Progetto di direttiva sullo Stato di bandiera

La Commissione ha adottato nel novembre del 2005 una nuova serie di proposte legislative (c.d. pacchetto Erika III), tra cui un progetto di direttiva sulle responsabilità dello Stato di bandiera, per obbligare gli Stati membri a garantire il rispetto delle norme internazionali da parte delle navi iscritte nei registri nazionali. La Commissione intende: a) integrare nel diritto comunitario le parti 1 e 2 del c.d. codice dello Stato di bandiera, ovvero le misure per l’attuazione degli strumenti obbligatori adottate dall'Organizzazione marittima internazionale (OMI); b) fissare dei requisiti minimi per la qualifica di ispettori (con condizioni di formazione e aggiornamento) e degli orientamenti di guida per le ispezioni (in caso si fermo di nave nazionale in porto straniero); c) assicurare che l'amministrazione marittima degli Stati membri rispetti i criteri qualitativi della norma ISO 9001/2000.

2.2. Contesto normativo

L’obbligo di rispettare le regole delle convenzioni internazionali di sicurezza marittima figura già nell’art. 3 della dir. 94/57/CEE (testo consolidato), che impone agli Stati membri di mettere in atto la risoluzione A847(20) dell’OMI, riguardante gli orientamenti per l’applicazione degli obblighi degli Stati di bandiera. Tale risoluzione è stata revocata e sostituita dalla risoluzione A973(24), che prevede il c.d. codice per l’applicazione degli strumenti obbligatori: la Commissione intende inserire le disposizioni del codice dell’OMI così come riportate nel testo dell'allegato I e vigenti al momento della proposta (la norma comunitaria non può modificare la disciplina convenzionale).

2.3. Intenzioni della Commissione

A breve termine, la proposta della Commissione vuole rimediare alle presunte debolezze della disciplina dell’OMI, ovvero il carattere non vincolante delle misure OMI, la cui disapplicazione non é sanzionabile a livello internazionale, e la discrezionalità nell’interpretazione delle deroghe alle regole OMI, che sarebbe da superare attraverso i meccanismi di “comitologia”. A medio e lungo termine, l’obiettivo della Commissione è di trasformare la flotta degli Stati membri in una flotta di qualità e di migliorare il potere di attrazione delle bandiere: la possibilità, per gli Stati terzi che garantiscono un sistema di qualità comparabile, di concludere accordi con gli Stati membri dell'UE, porterebbe a un innalzamento generale del rispetto degli strumenti convenzionali.

2.4. Posizione degli Stati membri

Di principio, alcuni Stati membri ritengono che la Comunità Europea non abbia competenza per intervenire in materia: in ogni caso, molti Stati membri lamentano una violazione del principio di sussidiarietà (efficacia dei sistemi nazionali) e del criterio di proporzionalità (eccesso degli strumenti previsti). In concreto, molti Stati membri prevedono che il rispetto delle norme in materia di bandiera genererà costi supplementari, diretti (controllori qualificati, attuazione di sistemi amministrativi, addetti agli audit qualificati) e indiretti (delega dei controlli e della certificazione alle società di classificazione), con il rischio di “doppioni” tra pratiche comunitarie e obblighi internazionali.

3. Parere della relatrice                                                          

3.1. Temi in discussione

Il mancato rispetto degli strumenti internazionali da parte di alcuni Stati membri crea problemi: a) di tipo economico, date che le differenze tra la maggiore sorveglianza sulle navi della bandiera e la minore serietà all'iscrizione nei registri si ripercuotono sui costi delle navi e sulle spese delle amministrazioni; b) in ambito sociale, in quanto il mancato rispetto degli obblighi internazionali influisce sull’impiego di equipaggi meno qualificati e meno costosi, provocando un dumping sociale che priva di posti di lavoro il personale qualificato; c) di protezione ambientale, in quanto l’uso di navi non conformi alle convenzioni internazionali, armate con equipaggi non adeguatamente qualificati, aumenta il rischio di incidenti marittimi, perdite di vite umane e danni all'ecosistema.

3.2. Problemi di competenza

Il supposto limite della competenza legislativa dell’ UE sembra giuridicamente infondato e politicamente inopportuno. Da un lato, in materia di trasporti marittimi, è lo stesso Trattato CE a prevedere non solo l’astratta competenza, ma anche la riserva esclusiva, una volta che la potestà legislativa sia esercitata (art. 80, par. 2 TCE). Dall’altro, nell’epoca del “trasporto globale”, appare fuoriluogo riservare allo spazio marittimo un carattere nazionale, impedendo al legislatore europeo di coordinare lo sviluppo e il rafforzamento della sicurezza marittima. Peraltro, come notato, l’UE ha già legiferato sul tema, con preciso richiamo alla disciplina internazionale.

Per quanto riguarda il principio di sussidiarietà e il criterio di proporzionalità (art. 5, par. 2 e 3 TCE), sembra condivisibile che: a) visti i ripetuti incidenti nelle acque comunitarie (Erika, Prestige, Andinet, Estonia, Brear, Herald, Torey Canyon), la protezione marittima non possa ritenersi adeguata ed efficace a livello nazionale; b) dato il carattere non sanzionabile delle convenzioni OMI, un miglioramento effettivo dell’applicazione possa ottenersi con la “comunitarizzazione” delle norme internazionali. Piuttosto che discutere sul “se”, pare opportuno interrogarsi sul “come”, per trovare un modo equilibrato di gestire, senza appesantimenti burocratici, il passaggio dalla dimensione convenzionale al carattere comunitario.

3.3. Eccessi di burocrazia

Bisogna chiarire che: a) non sono gli Stati a dover dimostrare l’applicazione delle norme ma la Commissione la violazione delle disposizioni (confiance); b) gli Stati possono adempiere agli obblighi comunitari con gli strumenti convenzionali già in uso per applicare le regole internazionali (audit). La proposta di direttiva prevede in effetti un’equiparazione tra procedure di controllo dell’OMI e della CE, che pare semplificare la “comunitarizzazione” delle convenzioni, ma anche una “comunicazione delle informazioni” e una “valutazione dei risultati” che sembrano aggiungere ulteriori oneri di natura burocratica sulle amministrazioni nazionali: è necessario integrare e semplificare quanto più possibile le procedure e i documenti di monitoraggio.

3.4. Esigenze di flessibilità

In merito agli effetti di “armonizzazione” dei meccanismi di “comitologia”, va sottolineato che alcuni spazi di discrezionalità amministrativa, già previsti dalle disposizioni dell’OMI, sono di fatto necessari per adattare alle situazioni nazionali, differenti per “qualità” e “quantità” delle flotte, l’applicazione degli obblighi dello Stato di bandiera: l’”interpretazione comunitaria” risulterebbe meglio utilizzata se condizionata alla richiesta delle parti interessate (amministrazioni e/o operatori) e data caso per caso (senza valenza generale). Va comunque ricordato che il comitato incaricato (COSS) è interamente composto da rappresentanti degli Stati membri e soltanto presieduto dalla Commissione.

3.5. Valutazione dei costi

Secondo lo studio d’impatto realizzato dalla Commissione, il rafforzamento dell’azione di controllo dello Stato di bandiera favorirà economie di scala sulle procedure dello Stato di approdo: a tutto vantaggio delle navi iscritte in un registro comunitario, che vedranno aumentare le verifiche “a monte” (fase di registrazione) ma diminuire le ispezioni “a valle” (fase di approdo). Analogamente, l’upgrade delle amministrazioni, costrette a rispondere ai livelli ISO, peraltro già previsti dalle convenzioni di salvaguardia sulla vita umana in mare (SOLAS) e di prevenzione dell'inquinamento marino (MARPOL), comporterà un temporaneo aumento delle spese, ma un futuro accrescimento dell’efficienza.

PROCEDURA

Titolo	Rispetto degli obblighi degli Stati di bandiera
Riferimenti	COM(2005)0586 - C6-0062/2006 - 2005/0236(COD)
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	TRAN 14.3.2006
Commissione(i) competente(i) per parere        Annuncio in Aula	ENVI 14.3.2006
Pareri non espressi        Decisione	ENVI 21.3.2006
Relatore(i)        Nomina	Marta Vincenzi 6.4.2006
Esame in commissione	19.4.2006		13.9.2006		23.1.2007		27.2.2007
Approvazione	27.2.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	46 0 1
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Roland Gewalt, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos
Deposito	6.3.2007                                          A6-0058/2007