ZPRÁVA o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod

8. 3. 2007 - (KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

Výbor pro dopravu a cestovní ruch
Zpravodaj: Paolo Costa

NÁVRH LEGISLATIVNÍHO USNESENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU

o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod

(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

(Postup spolurozhodování: první čtení)

Evropský parlament,

–   s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (KOM(2005)0592)[1],

–   s ohledem na čl. 251 odst. 2 a čl. 80 odst. 2 Smlouvy o ES, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C6‑0057/2006),

–   s ohledem na článek 51 jednacího řádu,

–   s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a na stanovisko Výboru pro právní záležitosti (A6‑0063/2007),

1.  schvaluje pozměněný návrh Komise;

2.  vyzývá Komisi, aby věc opětovně postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu aby předal postoj Parlamentu Radě a Komisi.

Znění navržené Komisí	Pozměňovací návrhy Parlamentu
Pozměňovací návrh 1 Bod odůvodnění 3a (nový)
	3α. Pojištění požadované Athénskou úmluvou z roku 2002 musí odpovídat kapacitám vlastníků lodí a pojišťoven. Vlastníci lodí musejí být schopni spravovat své pojištění ekonomicky přijatelným způsobem, zejména v případě malých vlastníků lodí provozujících vnitrostátní dopravní služby, přičemž je třeba přihlédnout k sezónní povaze jejich činnosti. Přechodné období, které má být poskytnuto na uplatňování tohoto nařízení, musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovalo zavedení povinného pojištění podle této směrnice, aniž by tím byly dotčeny stávající pojistné programy.
Odůvodnění
Má-li systém náhrad fungovat realisticky a účinně, pojišťovací společnosti musejí být schopny splnit ustanovení úmluvy a musejí rovněž umožňovat životaschopnost a konkurenceschopnost dopravních společností, zejména malých a středních.
Pozměňovací návrh 2 Bod odůvodnění 4
(4) Je vhodné zavázat dopravce k platbám předem v případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví.	(4) Je vhodné zavázat dopravce k platbám předem v případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví, přičemž platba předem nepředstavuje uznání zavinění.
Odůvodnění
Musí být vyjasněno, že platba předem, uskutečněná v průběhu procesu zjišťování zavinění a/nebo odpovědnosti, nepředstavuje uznání zavinění v právním slova smyslu.
Pozměňovací návrh 3 Bod odůvodnění 5
(5) Vhodné informace o nových právech přiznaných cestujícím by jim měly být poskytnuty před uskutečněním cesty.	(5) Vhodné, úplné a srozumitelné informace o nových právech přiznaných cestujícím by jim měly být poskytnuty před uskutečněním cesty.
Odůvodnění
S cílem zaručit vysokou úroveň informací pro cestující o jejich nových právech.
Pozměňovací návrh 4 Bod odůvodnění 7a (nový)
	(7a) Vzhledem k potřebě intenzivního dialogu mezi členskými státy v záležitostech námořní bezpečnosti je nezbytné opětovně posoudit pravomoci agentury EMSA a případně zvážit rozšíření jejích pravomocí.
Odůvodnění
Stejně jako u Evropské agentury pro leteckou bezpečnost je nutné zvážit, zda mají být pravomoci EMSA rozšířeny a – v případě, že se tak stane – bude-li to znamenat zlepšení kapacity EU, reagovat na námořní nehody.
Pozměňovací návrh 5 Bod odůvodnění 7b (nový)
	(7b) Vnitrostátní orgány, zejména přístavní správa, hrají zásadní a významnou úlohu při zjišťování a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
Odůvodnění
Je třeba poukázat na zásadní roli, kterou sehrávají vnitrostátní orgány a zejména přístavní správa při včasném rozpoznání a řízení různých rizik pro námořní bezpečnost.
Pozměňovací návrh 6 Čl. 3 odst. 1
Odpovědnost dopravce a provádějícího dopravce vzhledem k cestujícím a jejich zavazadlům se musí řídit všemi ustanoveními Athénské úmluvy z roku 2002 upravujícími tuto odpovědnost.	Odpovědnost dopravce a provádějícího dopravce vzhledem k cestujícím a jejich zavazadlům se musí řídit všemi ustanoveními Athénské úmluvy z roku 2002 upravujícími tuto odpovědnost, včetně výhrady uvedené v odstavci 1 pokynů k provádění úmluvy, přijatých právním výborem Mezinárodní námořní organizace dne 19. října 2006, které tvoří přílohu tohoto nařízení.
Odůvodnění
Zvláštní systém odpovědnosti, pokud jde o rizika plynoucí z terorismu, který zavedl právní výbor Mezinárodní námořní organizace, by měl být zachován v zájmu docílení finančně udržitelného pokrytí těchto rizik prostřednictvím pojišťovacího trhu.
Pozměňovací návrh 7 Čl. 4 odst. 1
Čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, s výjimkou případu, kdy se všechny členské státy dohodnou na použití tohoto ustanovení při změně tohoto nařízení.	Čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, pokud Evropský parlament a Rada podle postupu uvedeného v článku 251 Smlouvy nerozhodnou o příslušné změně tohoto nařízení.
Odůvodnění
Protože čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy upravuje hranici odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví, je bezpečnější stanovit, že použití tohoto nařízení může být změněno pouze postupem spolurozhodování.
Jde o technickou změnu týkající se neoprávněného navrhování Komisí a výborem JURI, jelikož ke schválení nebo změně nařízení přijatého postupem spolurozhodování (Komise a výbor JURI) není možné vyžadovat jednomyslnost ani přehlížet pravomoci Parlamentu v rámci postupu spolurozhodování.
Pozměňovací návrh 8 Čl. 4 odst. 1a (nový)
	Článek 19 Athénské úmluvy z roku 2002 se nevztahuje na dopravu osob náležející do oblasti působnosti tohoto nařízení.
Odůvodnění
Článek 19 Athénské úmluvy říká, že: „Touto úmluvou se nijak nemění práva ani povinnosti dopravce, provádějícího dopravce, a jejich pracovníků nebo zástupců stanovené mezinárodními úmluvami týkajícími se omezení odpovědnosti vlastníků námořních lodí.“
Článek 19 v této podobě by dovoloval dopravci odpovědnému za smrt nebo újmu na zdraví cestujících podle Athénské úmluvy z roku 2002 omezit svou odpovědnost odkazem na omezení celkové odpovědnosti stanovené jinými mezinárodními úmluvami[2]. V některých případech by tato omezení celkové odpovědnosti mohla cestujícím bránit v přístupu ke značné části jejich nároků podle Athénské smlouvy, která stanoví, že cestující mají nárok na minimální částku 250 000 ZPČ, na niž se žádný strop celkové odpovědnosti nevztahuje (omezení celkové odpovědnosti stanoví celkové množství všech nároků v souvislosti s jakoukoli nehodou).
Díky této změně nebude možno žádnou jinou mezinárodní úmluvu použít proti obětem s cílem omezit jejich nároky v souvislosti s úmrtím nebo újmou na zdraví na základě článků 3.1 a 7 Athénské úmluvy.
Pozměňovací návrh 9 Článek 5
V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího musí dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody. V případě smrti tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.	V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího způsobených nehodou musí dopravce nebo provádějící dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody. V případě smrti nebo úplné a trvalé invalidity nebo zranění způsobených na 75 % těla cestujícího považovaných za klinicky velmi závažná, tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.
Odůvodnění
Ze zjevných důvodů spravedlnosti je nezbytné zajistit, aby měli cestující v uvedených případech přístup k platbě předem k pokrytí svých ekonomických potřeb. Z důvodů spravedlnosti by měl mít dopravce možnost získat zpět platbu provedenou předem, pokud není nakonec shledán vinným. Toto ustanovení je v souladu s právní úpravou platnou v oblasti letecké dopravy, tj. nařízením (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97.
Je nutné omezit možnost poskytování zálohy na nároky plnoucí z lodních nehod, protože v tomto případě by se použila pouze objektivní (automatická) odpovědnost (do 300 000 eur na cestujícího) a dopravci by nebylo nutno nejprve prokázat zavinění, aby bylo možno využít zálohové platby. Vyplacení zálohy bude tedy rychlejší, protože nepovede k rozporům ohledně existence zavinění. Rovněž je spravedlivé neposkytovat jakoukoli zálohu, pokud cestující utrpěl újmu na zdraví v důsledku nehody, která se netýkala celé lodi (například v případě cestujícího, který upadne na palubě v důsledku nadměrného požití alkoholu).
Rovněž je nezbytné zahrnout provádějícího dopravce, jehož objektivní odpovědnost je možno se rovněž dožadovat na základě Athénské úmluvy z roku 2002 (článek 1.1 a 3).
Pozměňovací návrh 10 Čl. 5 odst. 1a a b (nový)
	Platba předem nepředstavuje uznání odpovědnosti a může být nahrazena jinými částkami, vyplacenými na základě tohoto nařízení, a je nevratná s výjimkou případů, kdy osoba, která přijala platbu předem, nebyla osobou oprávněnou k náhradě nebo v případě, že zavinění dopravce není potvrzeno. Přijetí platby předem zavazuje dopravce, provádějícího dopravce nebo cestujícího, aby zahájil soudní řízení k určení odpovědnosti a zavinění.
Odůvodnění
Podobné ustanovení je zahrnuto do nařízení (ES) 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod.
Ze zjevných důvodů spravedlnosti je nezbytné zajistit, aby měli cestující v uvedených případech přístup k platbě předem k pokrytí svých ekonomických potřeb. Z důvodů spravedlnosti by měl mít dopravce možnost získat zpět platbu provedenou předem, pokud není nakonec shledán vinným. Toto ustanovení je v souladu s právní úpravou platnou v oblasti letecké dopravy, tj. nařízením (ES) č. 889/2002, kterým se mění nařízení (ES) č. 2027/97.
Pozměňovací návrh 11 Čl. 6 odst. 1
Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.	Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem vhodné, úplné a srozumitelné informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.
Odůvodnění
Právní vyjasnění zvyšující právní jistotu nařízení a zlepšující přístup cestujících k informacím.
Pozměňovací návrh 12 Čl. 6 odst. 2
Tato informace musí být poskytována nejvhodnější možnou formou.	Tato informace musí být poskytována vhodnou, úplnou a srozumitelnou formou a v případě informací poskytovaných provozovateli zájezdní plavby také v souladu s článkem 4 směrnice Rady 90/314/EHS ze dne 13. června 1990 o souborných službách pro cesty, pobyty a zájezdy1. ___________________ 1 Úř. věst. L 158, 23.6.1990, s. 59.
Odůvodnění
Právní vyjasnění zvyšující právní jistotu nařízení a zlepšující přístup cestujících k informacím.
Pozměňovací návrh 13 Čl. 8 odst. 2a (nový)
	U vnitrostátní přepravy na pravidelných trajektových linkách je toto nařízení použitelné za dva roky ode [dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy z roku 2002 pro Společenství, rozhodné je pozdější datum].
Odůvodnění
Dopravcům provozujícím vnitrostátní trajektové linky by měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti.
Pozměňovací návrh 14 Čl. 8 odst. 2b (nový)
	U přepravy na vnitrozemských vodních cestách je toto nařízení použitelné za čtyři roky [ode dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy z roku 2002 pro Společenství, rozhodné je pozdější datum].
Odůvodnění
Viz odůvodnění k pozměňovacímu návrhu 1. Delší lhůta pro vnitrozemskou vodní dopravu je nezbytná, protože dopravci nejsou kryti vzájemnými pojišťovnami (P&I clubs).
Pozměňovací návrh 15 Čl. 8 odst. 2c (nový)
	U vnitrostátní přepravy na pravidelných trajektových linkách v regionech spadajících do působnosti čl. 299 odst. 2 Smlouvy o ES je použitelné za čtyři roky ode [dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy z roku 2002 pro Společenství, rozhodné je pozdější datum].
Odůvodnění
V souladu se stanoviskem zpravodaje by dopravcům na vnitrostátních trajektových linkách měla být poskytnuta jiná lhůta pro provedení nařízení, aby se zajistilo účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti.
Ustanovení týkající se regionů uvedených v čl. 299 odst. 2 Smlouvy o ES umožňuje stanovit dopravcům na vnitrostátních trajektových linkách v těchto regionech jinou lhůtu pro provedení nařízení, umožňující účinné a finančně udržitelné pojistné krytí občanskoprávní odpovědnosti, která bude odpovídat trvalým omezením, jimž jsou tyto regiony vystaveny.

• [1]  Dosud nezveřejněný v Úředním věstníku.
• [2]  U nároků souvisejících se smrtí nebo újmou na zdraví cestujících, se v LLMC (Úmluvě o omezení odpovědnosti pro námořní nároky – článek 7) stanoví omezení celkové odpovědnosti na 175 000 ZPČ násobeno počtem cestujících a v CLNI (Úmluvě o omezení odpovědnosti pro vnitrozemskou dopravu (Rýn a Mosela) – Článek 7) stanoví omezení celkové odpovědnosti na 60 000 ZPČ násobeno počtem cestujících.

VYSVĚTLUJÍCÍ PROHLÁŠENÍ

Práva cestujících v EU jsou od roku 2001, kdy byla zveřejněna Bílá kniha Komise[1], pevným bodem programu v rámci společné dopravní politiky. Jako nedílná součást tohoto programu byla v rámci účinného systému odpovědnosti zanesena ochrana cestujících v EU do různých způsobů dopravy, a to ratifikováním Montrealské úmluvy[2] a doplňujících pravidel ES[3] pro leteckou dopravu a také publikováním návrhu nařízení Komise o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě[4].

Pokud se týká osob cestujících po moři, je uplatňování systému odpovědnosti v ES komplikovanější.

Komise předložila dne 24. června 2003 návrh rozhodnutí Rady o uzavření Protokolu z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři[5] Evropským společenstvím, ve kterém navrhla, aby se Společenství co možná nejdříve stalo smluvní stranou tohoto protokolu a aby takto do konce roku 2005 učinily také členské státy.

Vzhledem k tomu, že v rámci Rady nedošlo ve věci tohoto protokolu k žádnému pokroku, klade si posuzovaný návrh nyní za cíl začlenění Athénské úmluvy do právních předpisů ES a doplnění o některé úpravy, zejména úpravy týkající se působnosti provádění.

Cílem návrhu je zajistit rovné podmínky na úrovni EU pro občanskoprávní odpovědnost za škody způsobené lodí cestujícím a na jejich osobnímu majetku.

Obecný cíl sledovaný Komisí je třeba podpořit. Návrh se zabývá prvořadými otázkami a osobám cestujícím po moři by měl poskytnout komplexní systém odpovědnosti, který bude představovat řádný, dobře harmonizovaný základ občanskoprávní odpovědnosti.

1. Athénská úmluva

Úvod

Protokol z roku 2002 k Athénské úmluvě o přepravě cestujících a jejich zavazadel po moři z roku 1974 byl přijat dne 1. listopadu 2002.

Protokol z roku 2002 by měl vstoupit v platnost 12 měsíců po jeho přijetí 10 státy, k čemuž doposud nedošlo.

Členské státy EU, které protokol z roku 2002 podepsaly, jsou: FI, DE, ES, SE, UK.

Protokol zavádí povinné pojištění, které se vztahuje na cestující na lodích, a zvyšuje hranice odpovědnosti. Protokol rovněž zavádí další mechanismy napomáhající cestujícím získat odškodnění, které vycházejí z ustanovených zásad uplatňovaných ve stávajících režimech odpovědnosti a odškodňování zabývajících se znečištěním životního prostředí. K těmto mechanismům patří nahrazení systému omezené odpovědnosti systémem přesně vymezené odpovědnosti za nehody v lodní dopravě, který je dále podpořen požadavkem, aby dopravci uzavírali povinné ručení na vyplacení případných pojistných událostí.

Hranice uvedené v protokolu stanovují maximální hranici, která umožňuje (avšak neukládá) vnitrostátním soudům nařídit odškodnění při úmrtí, zranění nebo při vzniku škod až do výše této hranice.

Protokol obsahuje také „možnost volby“, která umožňuje smluvním státům zachovat nebo zavést vyšší hranice odpovědnosti (nebo neomezenou odpovědnost) u dopravců, kteří podléhají jurisdikci jejich soudů.

Povinné pojištění

Nový článek 4a Úmluvy stanoví dopravcům povinnost být pojištěn nebo jinak finančně zajištěn, např. zárukou banky nebo jiné finanční instituce ke krytí odpovědnosti až do výše přesně vymezené hranice podle této úmluvy v případě smrti nebo újmy na zdraví cestujících.

Hranice povinného ručení nebo jiného finančního zajištění nesmí být nižší než 250 000 zvláštních práv čerpání (ZPČ) (cca 300 000 eur) na cestujícího a na každý jednotlivý případ. Lodě musí mít k dispozici osvědčení prokazující, že pojištění nebo jiné finanční zajištění je platné. Vzorové osvědčení je připojeno v příloze Protokolu.

Omezení odpovědnosti

Podle Protokolu byly výrazně zvýšeny hranice odpovědnosti, aby se zohlednily současné podmínky a v budoucnu byl zjednodušen mechanismus pro zvyšování hranic.

Dopravce je odpovědný, pokud neprokáže, že nehoda je důsledkem válečného činu, nepřátelského činu, občanské války, povstání nebo přírodního jevu výjimečné, nevyhnutelné a neodvratitelné povahy; nebo byla zcela způsobena jednáním třetí strany nebo jejím úmyslným opomenutím ve snaze způsobit nehodu.

Pokud škoda přesahuje výši omezení, dopravce je dále odpovědný až do výše 400 000 ZPČ (480 000 eur) na cestujícího a na každý jednotlivý případ, pokud neprokáže, že k nehodě, při které škoda vznikla, došlo bez zavinění nebo z nedbalosti dopravce.

Za škodu vzniklou v důsledku smrti nebo újmy na zdraví cestujícího, která nebyla způsobena námořní nehodou, je dopravce odpovědný, jestliže škoda vznikla zaviněním nebo opomenutím dopravce. Břemeno důkazu zavinění nebo opomenutí nese reklamant.

Odpovědnost dopravce se vztahuje pouze na škody v důsledku nehod, k nimž došlo v průběhu přepravy. Břemeno důkazu, že k nehodě, při které vznikla škoda, došlo v průběhu přepravy, a břemeno důkazu rozsahu škody nese reklamant.

Ztráta nebo poškození zavazadel a vozidel:

– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození příručních zavazadel je omezená na 2 250 ZPČ na cestujícího a na přepravu.

– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození vozidla včetně všech zavazadel přepravovaných v dotyčném vozidle nebo na něm je omezená na 12 700 ZPČ na vozidlo a na přepravu.

– Odpovědnost dopravce za ztrátu nebo poškození jiných zavazadel je omezená na 3 375 ZPČ na cestujícího a na přepravu.

– Dopravce a cestující se mohou dohodnout na tom, že odpovědnost dopravce bude podléhat spoluúčasti cestujícího nepřesahující 330 ZPČ v případě poškození vozidla a nepřesahující 149 ZPČ na cestujícího v případě ztráty nebo poškození jiných zavazadel, a součet těchto sum bude odečten ze škody nebo odškodnění.

Možnost volby

Protokol umožňuje státu, který je smluvní stranou úmluvy, regulovat zvláštními ustanoveními vnitrostátního práva hranice odpovědnosti za újmu na zdraví a smrt za předpokladu, že hranice odpovědnosti stanovené vnitrostátními předpisy, pokud existuje, není nižší, než je stanoveno v Protokolu.

Úprava hranic odpovědnosti

Protokol z roku 2002 zavádí pro zvýšení hranic odpovědnosti nový postup tichého souhlasu. Návrh na změnu těchto hranic, tak jak je požadovala nejméně polovina států, které jsou smluvní stranou tohoto protokolu, bude rozeslán všem členským státům Mezinárodní námořní organizace (IMO) a všem státům, které jsou smluvní stranou, a poté bude projednán v právním výboru IMO. Změny budou přijaty v právním výboru dvoutřetinovou většinou přítomných a hlasujících států, které jsou smluvní stranou úmluvy ve znění tohoto protokolu. Změny vstoupí v platnost 18 měsíců od data, které je považováno za datum přijetí. Datum, kdy budou změny pokládány za přijaté, nastane 18 měsíců po datu přijetí, pokud v tomto období nejméně čtvrtina států, které byly v době přijetí změny smluvním státem, nesdělí generálnímu tajemníkovi IMO, že se změnou nesouhlasí.

Organizace regionální hospodářské integrace

Poprvé za dobu existence Úmluvy může Organizace regionální hospodářské integrace podepsat tento dokument. Článek Protokolu uvádí, že Organizace regionální hospodářské integrace, sestávající ze suverénních států, které převedly pravomoci v určitých záležitostech upravených tímto protokolem na tuto organizaci, mohou podepsat, ratifikovat, přijmout a schválit tento protokol nebo k němu přistoupit. Organizace regionální hospodářské integrace, která je smluvní stranou tohoto protokolu, má práva a povinnosti smluvního státu v míře, ve které má tato organizace regionální hospodářské integrace pravomoci nad záležitostmi upravenými tímto protokolem.

2. Jaká jsou v EU současná pravidla odpovědnosti při přepravě osob cestujících po moři?

Dokud nebude Athénská úmluva schválena a/nebo začleněna do právních předpisů EU, otázky odpovědnosti za osoby cestující po moři se budou řídit dvěma soubory právních předpisů: vnitrostátním právem členských států a mezinárodním právem u členských států, které podepsaly Úmluvu o omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC)[6] nebo její Protokol z roku 1996[7].

Předpokládané stropy odpovědnosti v těchto dvou variantách Úmluvy LLMC jsou rozdílné, Protokol z roku 1996 je „velkorysejší“, má však nižší strop odpovědnosti než předpokládaný strop odpovědnosti v Athénské úmluvě. (viz tabulka)

	Maximální výše odškodnění na cestujícího
Athénská úmluva (1974)	46 666 ZPČ[8]
Athénská úmluva (ve znění z roku 2002) (	250 000 ZPČ[9] (plná odpovědnost za námořní nehody) 400 000 ZPČ[10] (omezená odpovědnost)
Úmluva o omezení odpovědnosti pro námořní nároky (LLMC) (1976)	46 666 ZPČ[11] s celkovou hranicí 25 milionů ZPČ[12]
Protokol k LLMC (1996)	175 000 ZPČ[13]

Začlenění Athénské úmluvy do právních předpisů EU by proto poskytlo cestujícím větší ochranu na úrovni EU a současně by vyvolalo určité potíže, pokud jde o koordinaci těchto souborů právních předpisů.

3. Doplňující ustanovení k Athénské úmluvě, která jsou součástí návrhu

Rozšíření rozsahu působnosti o vnitrostátní dopravu (kabotáž) a přepravu po vnitrozemských vodních cestách:

Rozsah působnosti navrhovaného nařízení je ve srovnání s rozsahem působnosti Athénské úmluvy z roku 2002 širší. Nařízení pokrývá rozsah působnosti Athénské úmluvy (aby byla celá úmluva v EU plně vynutitelná), ale je rozšířen o přepravu v jednotlivých členských státech a o přepravu na vnitrozemských vodních cestách.

Navrhované nařízení vypouští možnost členských států stanovit si vyšší hranice odpovědnosti, než je stanoveno v úmluvě, což Athénská úmluva z roku 2002 smluvním státům povoluje. Jako odůvodnění Komise uvádí, že cílem je zajistit naprostou jednotnost v rámci EU.

Pro případy poškození nebo ztráty pomůcek pro imobilní osoby/zdravotních pomůcek náležejících cestujícím osobám se sníženou pohyblivostí je náhrada stanovena maximálně v hodnotě nákupu náhradního vybavení. Toto ustanovení je v souladu s návrhem o právech osob cestujících v železniční dopravě, tak jak je nyní uvedeno v podobě, v jaké je nyní projednáván v rámci spolurozhodování.

Zálohová platba je umožněna v souladu se systémem plánovaným pro letecké a železniční odvětví dopravy.

Kromě toho je v nařízení uvedeno ustanovení o poskytování informací před odjezdem, to se týká zejména informací o výši odškodného za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození zavazadel, o právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční zajištění a o nároku na zálohovou platbu. V návrhu se neuvádí konkrétní forma poskytování informací (na rozdíl od letecké dopravy – viz nařízení o černé listině leteckých dopravců a o totožnosti provozujícího leteckého dopravce).

4. Stanovisko zpravodaje

· Rozšíření působnosti o vnitrostátní dopravu (kabotáž) a přepravu po vnitrozemských vodních cestách: Bylo již uvedeno, že uplatnění tohoto návrhu na kabotážní dopravu a na vnitrozemské vodní cesty zbytečně zatíží provozovatele v tomto odvětví. Dosud však nebyly předloženy konkrétní body, které by ukázaly nepřiměřenost rozšíření tohoto systému pro tato odvětví, zejména pokud jde o horní hranice omezení odpovědnosti. Zpravodaj je toho názoru, že rozšíření je možné a že pojistný trh bude mít dostatečné možnosti pojistit tyto druhy rizik za příplatek, který bude pro cestující přiměřený. Vzhledem k tomu, že provozovatelé vnitrostátní dopravy po moři a vnitrozemských vodních cestách nejsou seznámeni se systémy uplatňovanými na mezinárodní úrovni a vzhledem k tomu, že bude třeba mobilizovat pojistný trh, aby zajistil záruky a zahájil přímá opatření v oblasti rizik, navrhuje se, aby provozovatelům a účastníkům pojistného trhu byly poskytnuty dodatečné termíny pro uplatnění tohoto nařízení. Odpovídajícím časovým rámcem by z tohoto hlediska měly být dva roky pro pravidelné trajektové linky provozující vnitrostátní přepravu po moři a čtyři roky pro vnitrozemské vodní cesty.

· Informace poskytované před odjezdem: toto ustanovení je třeba podpořit, mělo by však být v souladu s tím, co bylo učiněno v jiných druzích dopravy (v letecké dopravě, viz nařízení o totožnosti leteckých dopravců). Co obnáší povinnost informovat, by mohlo být upřesněno později (jako součást palubního lístku (všeobecné podmínky prodeje) a/nebo jako součást informačního letáku).

· Postup v případě nebezpečí teroristického útoku

Otázka začlenění nebo vynechání nebezpečí teroristického útoku v systému odpovědnosti Athénské úmluvy, nebo zavedení zvláštního režimu pro toto nebezpečí se momentálně projednává v rámci IMO (právní výbor – LEG) projednává. Je to spojeno s tzv. nepojistitelností proti takovým rizikům (alespoň z pohledu vzájemných pojišťoven P&I ) s ohledem na čl. 3 odst.1 písm. b Úmluvy, kde se uvádí, že dopravce není odpovědný pouze tehdy, když prokáže že nehoda byla „zcela způsobena jednáním třetí strany nebo jejím úmyslným opomenutím ve snaze způsobit nehodu“. Kompromisní řešení by spočívalo v tom, že by se zajistilo krytí v případě nebezpečí teroristického útoku, spojila se pojištění pro nebezpečí války, která jsou v současné době dostupná, a vytvořil by se subjekt podobný P&I Clubs, jenž by mohl jednat jako poskytovatel pojištění. Tento subjekt by mohl poskytovat finanční záruky pouze s ohledem na část pojištění, která se týká nebezpečí války a byl zajištěn ve výši 100% na trhu pojištění pro nebezpečí války. Podle nejnovějších informací organizace IMO by londýnští makléři byli ochotni tato nebezpečí krýt.

Na příští schůzce právního výboru LEG, která se bude konat v říjnu, by tedy mohlo být nalezeno kompromisní řešení v této otázce, avšak jednání zřejmě nebudou skončena před přijetím zprávy při prvním čtení. Nicméně záležitost je možné řešit pomocí pozměňovacích návrhů k tomuto návrhu, pokud se bude zdát, že je třeba pro nebezpečí teroristického útoku zavést zvláštní režim, a pokud EP chce mít právo nyní spolurozhodovat o této otázce a/nebo chce, aby nebezpečí teroristického útoku bylo zcela jasně v rozsahu působnosti tohoto nařízení.

• [1]  Bílá kniha „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout“, KOM(2001) 0370, ze dne 12. 9. 2001.
• [2]  Rozhodnutí Rady (2001/539/ES) ze dne 5. dubna 2001 o uzavření Úmluvy o sjednocení některých pravidel pro mezinárodní leteckou dopravu (Montrealská úmluva) Evropským společenstvím.
• [3]  Nařízení (2027/1997) o odpovědnosti dopravců v případě nehod pozměněné nařízením (889/2002/ES).
• [4]  KOM(2004)014, pozměněné výborem TRAN (zpráva EP/TRAN (A6-0123/2005)).
• [5]  KOM(2003)03757.
• [6]  FR, LT, NL ratifikovaly v roce 1976 Úmluvu LLMC, ale nepodepsaly Athénskou úmluvu.
• [7]  DK, FI, DE a MT podepsaly v roce 1996 Protokol k LLMC, ale nepodepsaly Athénskou úmluvu.
• [8] 56 000 eur.
• [9] 300 000 eur.
• [10] 480 000 eur.
• [11] 56 000 eur.
• [12] 30 milionů eur.
• [13] 210 000 eur.

STANOVISKO Výboru pro právní záležitosti (22. 11. 2006)

pro Výbor pro dopravu a cestovní ruch

k návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod
(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

Navrhovatelka: Piia-Noora Kauppi

STRUČNÉ ODŮVODNĚNÍ

Výbor pro právní záležitosti Evropského parlamentu plně podporuje cíl Komise začlenit Athénskou úmluvu z roku 2002 Mezinárodní námořní organizace (IMO) do právních předpisů Společenství. Režim odpovědnosti k cestujícím po moři navíc správně zahrnuje do případů nehod jak moře, tak vnitrozemské vodní cesty, čímž zvyšuje bezpečnost cestujících.

Avšak než bude Athénskou úmluvu 2002 do právních předpisů Společenství možno začlenit, měla by organizace IMO nalézt globální řešení dvou otevřených otázek souvisejících s Úmluvou, konkrétně otázky možnosti pojistitelů nabízet pojištění dopravce, které by se vztahovalo na odpovědnosti přisouzené Úmluvou z roku 2002, a dále otázky, zda jsou poplatky za tato pojištění pro dopravce únosné a zda by měli být dopravci zproštěni odpovědnosti v případě nehod v důsledku terorismu. Pokud jde o malé dopravce na domácích vodních cestách, je třeba věnovat zvláštní pozornost cyklické povaze jejich činnosti. Požadavek plateb předem by měl platit pouze v případech dopravních nehod, kde je odpovědnost dopravců absolutní.

Pokud jde o základní části, mělo by toto nařízení být rovnocenné Úmluvě z roku 2002 a mělo by být provedeno současně s Úmluvou.

POZMĚŇOVACÍ NÁVRHY

Výbor pro právní záležitosti vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do své zprávy začlenil tyto pozměňovací návrhy:

Znění navržené Komisí	Pozměňovací návrhy Parlamentu
Pozměňovací návrh 1 Bod odůvodnění 3a (nový)
	(3a) Toto nařízení, s výjimkou odchylek, které jsou v něm stanoveny odděleně, by mělo být ve své podstatě totožné s Athénskou úmluvou 2002. Toto nařízení a Athénská úmluva 2002 by měly vstoupit v platnost současně.
Pozměňovací návrh 2 Bod odůvodnění 3b (nový)
	(3b) Pojistné režimy, které Úmluva vyžaduje, by měly být pro majitele lodí únosné. Majitelé lodí by měli být schopni spravovat své pojistné režimy ekonomicky rozumným způsobem a, zejména pokud jde o drobné majitele lodí, kteří zajišťují domácí služby, je třeba zohlednit sezónní povahu jejich činnosti. Přechodné období, které má být při provádění tohoto nařízení povoleno, by mělo být dostatečně dlouhé, s cílem umožnit uplatnění povinného pojištění podle tohoto nařízení, aniž by byly dotčeny stávající platné pojistné režimy.
Pozměňovací návrh 3 Bod odůvodnění 4
(4) Je vhodné zavázat dopravce k platbám předem v případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví.	(4) Je vhodné zavázat dopravce k platbám předem v případech smrti cestujících nebo jejich újmy na zdraví při dopravních nehodách, kdy absolutní odpovědnost za škody přísluší dopravci.
Pozměňovací návrh 4 Čl. 4 odst. 1
Čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, s výjimkou případu, kdy se všechny členské státy dohodnou na použití tohoto ustanovení při změně tohoto nařízení.	Čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy z roku 2002 není použitelný na přepravu cestujících spadající do rozsahu působnosti tohoto nařízení, pokud Rada podle postupu uvedeného v článku 251 Smlouvy jednomyslně nerozhodne o změně tohoto nařízení.
Odůvodnění
Protože čl. 7 odst. 2 Athénské úmluvy upravuje hranici odpovědnosti za smrt a újmu na zdraví, je bezpečnější stanovit, že použití tohoto nařízení může být změněno pouze postupem spolurozhodování.

Pozměňovací návrh 5

Článek 5

V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího musí dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody. V případě smrti tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000.	V případě smrti nebo újmy na zdraví cestujícího musí dopravce provést předem platbu dostatečnou ke krytí okamžitých ekonomických potřeb, do 15 dnů ode dne identifikace osoby oprávněné k náhradě škody. V případě smrti tato platba nesmí být nižší než EUR 21 000. Zálohová platba se vztahuje pouze na případ nehod při přepravě, kdy odpovědnost za škodu nese výhradně přepravce. Zálohová platba nezakládá uznání odpovědnosti a lze ji započítat proti jakékoli následné částce placené na základě tohoto nařízení.

Pozměňovací návrh 6 Čl. 6 odst. 1
Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem.	Dopravce, provádějící dopravce a/nebo provozovatel plavby musí cestujícím poskytnout před odjezdem informace o jejich právech podle tohoto nařízení, zejména o omezení náhrady za smrt, újmu na zdraví nebo ztrátu a poškození jeho zavazadel, o jejich právu na přímou žalobu proti pojistiteli nebo osobě zajišťující finanční bezpečnost a o jejich nároku na platbu předem, pokud jde o dopravní nehody, kdy absolutní odpovědnost za škody přísluší dopravci.
Pozměňovací návrh 7 Čl. 8 odst. 2
Je použitelné ode dne jeho vstupu v platnost nebo ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy pro Společenství, rozhodné je pozdější datum.	Je použitelné ode dne vstupu v platnost Athénské úmluvy pro Společenství a v každém případě ode dne, kdy Mezinárodní námořní organizace přijme opatření zajišťující únosné pojistné náklady pro dopravce a jejich zproštění odpovědnosti v případě nehod v důsledku terorizmu, rozhodné je pozdější datum.

POSTUP

Název	Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o odpovědnosti dopravců k cestujícím po moři a na vnitrozemských vodních cestách v případě nehod
Referenční údaje	KOM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)
Příslušný výbor	TRAN
Výbor, který zaujal stanovisko Datum oznámení na zasedání	JURI 16.2.2006
Užší spolupráce – datum oznámení na zasedání
Navrhovatel(ka) Datum jmenování	Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Předchozí navrhovatel(ka)
Projednání ve výboru	13.7.2006		3.10.2006	20.11.2006
Datum přijetí	20.11.2006
Výsledek závěrečného hlasování	+: –: 0:	13 1 0
Členové přítomní při závěrečném hlasování	Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Náhradník(ci) přítomný(í) při závěrečném hlasování	Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Náhradník(ci) (čl. 178 odst. 2) přítomný(í) při závěrečném hlasování
Poznámky (údaje, které jsou k dispozici jen v jednom jazyce)	...

POSTUP

Název	Odpovědnost dopravců zajišťujících lodní dopravu osob v případě nehody
Referenční údaje	KOM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)
Příslušný výbor        Datum oznámení na zasedání	TRAN 16.2.2006
Výbor(y) požádaný(é) o stanovisko        Datum oznámení na zasedání	JURI 16.2.2006
Zpravodaj(ové)        Datum jmenování	Paolo Costa 21.3.2006
Projednání ve výboru	19.4.2006		10.10.2006		23.11.2006
Datum přijetí	27.2.2007
Výsledek závěrečného hlasování	+: –: 0:	45 0 1
Členové přítomní při závěrečném hlasování	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Náhradník(ci) přítomný(í) při závěrečném hlasování	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen
Náhradník(ci) (čl. 178 odst. 2) přítomný(í) při závěrečném hlasování	Thijs Berman