BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen

8.3.2007 - (KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Paolo Costa

Verfahren : 2005/0241(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument :  
A6-0063/2007

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen

(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0592)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0057/2006),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0063/2007),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der KommissionAbänderungen des Parlaments

Änderungsantrag 1

Erwägung 3 a (neu)

 

(3a) Die im Athener Übereinkommen von 2002 vorgesehenen Versicherungsanforderungen müssen den Kapazitäten der Schiffseigner und der Versicherungsgesellschaften entsprechen. Schiffseigner müssen in der Lage sein, ihren Versicherungsanforderungen in wirtschaftlich angemessener Weise nachzukommen, und – insbesondere im Fall kleiner Schiffseigner, die innerstaatliche Verkehrsdienste ausführen – muss dem saisonalen Charakter ihrer Tätigkeiten Rechnung getragen werden. Der Übergangszeitraum, der für die Durchführung dieser Verordnung vorgesehen ist, muss ausreichend lang sein, damit die in der Verordnung vorgesehene verpflichtende Versicherung umgesetzt werden kann, ohne die bestehenden Versicherungssysteme zu beeinträchtigen.

Begründung

Wenn das Entschädigungssystem realistisch sein und wirksam funktionieren soll, müssen Versicherungsgesellschaften in der Lage sein, die Bestimmungen des Übereinkommens zu erfüllen. Ferner muss es eine Möglichkeit geben, die Lebensfähigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Reedereien insbesondere kleiner und mittlerer Größe sicherzustellen.

Änderungsantrag 2

Erwägung 4

(4) Es ist angebracht, den Beförderer zu verpflichten, im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden Vorschusszahlungen zu leisten.

(4) Es ist angebracht, den Beförderer zu verpflichten, im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden Vorschusszahlungen zu leisten, wobei der Vorschuss kein Anerkenntnis des Verschuldens darstellt.

Begründung

Es muss klargestellt werden, dass eventuelle Vorschusszahlungen an einen Reisenden, die während des Prozesses zur Klärung des Verschuldens und/oder der Haftung geleistet werden, rechtlich kein Anerkenntnis des Verschuldens darstellen dürfen.

Änderungsantrag 3

Erwägung 5

(5) Angemessene Informationen über die neuen, den Reisenden gewährten Rechte sind den betreffenden Reisenden vor der Reise zur Verfügung zu stellen.

(5) Angemessene, vollständige und verständliche Informationen über die neuen, den Reisenden gewährten Rechte sind den betreffenden Reisenden vor der Reise zur Verfügung zu stellen.

Begründung

Durch die Abänderung soll ein hohes Maß der Unterrichtung der Reisenden über ihre neuen Rechte gewährleistet werden.

Änderungsantrag 4

Erwägung 7 a (neu)

 

(7a) Da eine stärkere Abstimmung unter den Mitgliedstaaten über Fragen der Sicherheit des Seeverkehrs stattfinden muss, ist es unabdingbar, die Zuständigkeiten der EMSA zu überprüfen und gegebenenfalls eine Erweiterung ihrer Befugnisse in Erwägung zu ziehen.

Begründung

Nach dem Beispiel der Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) erscheint es notwendig zu prüfen, ob eventuell Bedarf besteht, die Befugnisse der EMSA zu erweitern und ob, wenn diese Befugnisse tatsächlich erweitert werden, die Reaktionsfähigkeit der EU bei Seeunfällen verbessert würde.

Änderungsantrag 5

Erwägung 7 b (neu)

 

(7b) Die einzelstaatlichen Behörden, insbesondere die Hafenbehörden, spielen bei der Ermittlung und Bewältigung der verschiedenen Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs eine entscheidende und lebenswichtige Rolle.

Begründung

Auf die entscheidende Rolle, die die einzelstaatlichen Behörden und insbesondere die Hafenbehörden bei der rechtzeitigen Ermittlung und der Bewältigung der verschiedenen Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs spielen, sollte hingewiesen werden.

Änderungsantrag 6

Artikel 3 Absatz 1

Die Haftung eines Beförderers und eines ausführenden Beförderers für Reisende und ihr Gepäck unterliegt allen bezüglich einer solchen Haftung einschlägigen Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 2002.

Die Haftung eines Beförderers und eines ausführenden Beförderers für Reisende und ihr Gepäck unterliegt allen bezüglich einer solchen Haftung einschlägigen Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 2002 und dem Vorbehalt gemäß Absatz 1 der vom Rechtsausschuss des IMO am 19. Oktober 2006 verabschiedeten Leitlinien für die Umsetzung des Übereinkommens, die beide Teil des Anhangs dieser Verordnung sind.

Begründung

Das vom Rechtsausschuss der IMO vorgelegte Sonderverfahren für die Haftung bezüglich terroristischer Risiken sollte beibehalten werden, um eine finanziell nachhaltige Deckung dieser Risiken durch den Versicherungsmarkt zu erreichen.

Änderungsantrag 7

Artikel 4 Absatz 1

Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Beförderung von Reisenden nicht anwendbar, sofern nicht alle Mitgliedstaaten die Anwendung bei der Änderung dieser Verordnung vereinbaren.

Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Beförderung von Reisenden nicht anwendbar, sofern das Europäische Parlament und der Rat diese Verordnung nicht entsprechend dem im Artikel 251 des EG-Vertrags festgelegten Verfahren demgemäß ändern.

Begründung

Da Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens die Haftungsbeschränkung bei Tod und bei Körperverletzung regelt, ist es sicherer festzulegen, dass die Anwendung dieser Regelung nur im Mitentscheidungsverfahren geändert werden kann.

Dies technische Änderung berichtigt einen juristisch falschen Entwurf der Kommission und des JURI, da es weder möglich ist, Einstimmigkeit für die Annahme oder die Änderung einer im Mitentscheidungsverfahren (Kommission und JURI) verabschiedeten Verordnung zu fordern noch die Zuständigkeit des Parlaments im Mitentscheidungsverfahren (JURI) zu ignorieren.

Änderungsantrag 8

Artikel 4 Abatz 1 a (neu)

 

Artikel 19 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Beförderung von Reisenden nicht anwendbar.

Begründung

In Artikel 19 des Athener Übereinkommens von 2002 heißt es: „Dieses Übereinkommen berührt nicht die in internationalen Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen vorgesehenen Rechte und Pflichten des Beförderers, des ausführenden Beförderers und ihrer Bediensteten oder Beauftragten.“

Demnach würde gemäß Artikel 19 ein auf der Grundlage des Athener Übereinkommens von 2002 gegenüber Fahrgästen für Todesfall oder Verletzungen haftbarer Beförderer die Möglichkeit haben, seine Haftung unter Hinweis auf durch weitere internationale Übereinkommen festgelegte globale Haftungshöchstgrenzen zu begrenzen.[2] In einigen Fällen können diese globalen Haftungshöchstgrenzen Fahrgäste daran hindern, einen wesentlichen Teil ihrer Forderungen gemäß dem Athener Übereinkommen zu erhalten, wonach Fahrgäste zu mindestens 250 000 SZR ohne eine globale Höchstgrenze berechtigt sind (eine globale Höchstgrenze legt eine Gesamtsumme für alle Forderungen für jeden einzelnen Zwischenfall/Unfall fest).

Die Konsequenz aus dieser Änderung wird sein, dass kein anderes internationales Übereinkommen gegenüber Opfern ausgelegt werden kann, um deren auf der Grundlage von Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 7 des Athener Übereinkommens sich aus Tod oder Verletzung ergebenden Forderungen zu begrenzen.

Änderungsantrag 9

Artikel 5

Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden leistet der Beförderer innerhalb von 15 Tagen, nachdem der Schadenersatzberechtigte festgestellt wurde, eine Vorschusszahlung, die zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse ausreicht. Im Todesfall beträgt diese Zahlung mindestens 21 000 Euro.

Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden auf Grund eines Zwischenfalls oder Unfalls mit dem Schiff leistet der Beförderer oder der ausführende Beförderer innerhalb von 15 Tagen, nachdem der Schadenersatzberechtigte festgestellt wurde, eine Vorschusszahlung, die zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse ausreicht. Im Todesfall bzw. bei dauerhafter vollständiger Invalidität eines Reisenden oder bei Verletzungen an mindestens 75 % des Körpers des Reisenden, die klinisch als sehr schwer betrachtet werden, beträgt diese Zahlung mindestens 21 000 Euro.

Begründung

Aus offensichtlichen Gründen der Gerechtigkeit muss gewährleistet werden, dass der Reisende in den vorgesehenen Fällen Zugang zu einem Vorschuss hat, um wirtschaftliche Bedürfnisse zu decken. Aus Gründen der Gerechtigkeit muss der Beförderer den Vorschuss zurückbekommen können, wenn ihn tatsächlich keinerlei Verschulden trifft. Diese Vorschrift steht im Einklang mit dem im Luftverkehr geltenden Recht, nämlich der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97.

Es ist notwendig, die Möglichkeit einer Vorschüsse auf Forderungen, die sie aus Schifffahrtsunfällen ergeben, zu begrenzen, da in diesem Fall ausschließlich eine strenge (automatische) Haftung angewandt wird (bis zu 300 000 Euro pro Fahrgastforderung) und einem Beförderer sollte vorab keine Schuld zugewiesen werden müssen, um in den Genuss der Vorabzahlung zu gelangen. Eine Vorschusszahlung wäre somit schneller, da sie zu keiner Auseinadersetzung bezüglich einer bestehenden Schuld führen würde. Schließlich ist es außerdem gerecht, keine Vorschusszahlungen zuzulassen, wenn der Fahrgast bei einem Zwischenfall verletzt wurde, bei dem nicht das gesamte Schiff betroffen ist (beispielsweise ein Fahrgast fällt nach Alkoholmissbrauch auf Deck hin).

Es ist ferner erforderlich, den ausführenden Beförderer mit einzuschließen, dessen strenge Haftung gemäß dem Athener Übereinkommen 2002 auch herangezogen werden kann (Artikel 1 Absatz 1 und Artikel 3).

Änderungsantrag 10

Artikel 5 Absatz 1 a (neu)

 

Ein Vorschuss stellt keine Haftungsanerkennung dar und kann mit den eventuell später aufgrund der Haftung gemäß dieser Verordnung gezahlten Beträgen verrechnet werden und kann nur in den Fällen, in denen die Person, die den Vorschuss erhalten hat, keinen Schadensersatzanspruch hatte oder den Beförder keine Schuld trifft, zurückgefordert werden. Der Erhalt eines Vorschusses soll den Beförder, den ausführenden Beförderer oder den Reisenden in die Lage versetzen, rechtliche Schritte einzuleiten, um Haftungsansprüche und Schuldfragen zu klären.

Begründung

Eine entsprechende Regelung ist in der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 vom 13. Mai 2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen enthalten.

Aus offensichtlichen Gründen der Gerechtigkeit muss gewährleistet werden, dass der Reisende in den vorgesehenen Fällen Zugang zu einem Vorschuss hat, um wirtschaftliche Bedürfnisse zu decken. Aus Gründen der Gerechtigkeit muss der Beförderer den Vorschuss zurückbekommen können, wenn ihn tatsächlich keinerlei Verschulden trifft. Diese Vorschrift steht im Einklang mit dem im Luftverkehr geltenden Recht, nämlich der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97.

Aus offensichtlichen Gründen der Gerechtigkeit muss gewährleistet werden, dass der Reisende in den vorgesehenen Fällen Zugang zu einem Vorschuss hat, um wirtschaftliche Bedürfnisse zu decken. Aus Gründen der Gerechtigkeit muss der Beförderer den Vorschuss zurückbekommen können, wenn ihn tatsächlich keinerlei Verschulden trifft. Diese Vorschrift steht im Einklang mit dem im Luftverkehr geltenden Recht, nämlich der Verordnung (EG) Nr. 889/2002 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2027/97

Änderungsantrag 11

Artikel 6 Absatz 1

Der Beförderer, der ausführende Beförderer und/oder der Reiseveranstalter stellen den Reisenden vor der Abreise Informationen über ihre Rechte nach dieser Verordnung bereit, insbesondere über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über ihren Direktanspruch an den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über ihren Anspruch auf Vorschusszahlung.

Der Beförderer, der ausführende Beförderer und/oder der Reiseveranstalter stellen den Reisenden vor der Abreise angemessene, vollständige und verständliche Informationen über ihre Rechte nach dieser Verordnung bereit, insbesondere über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über ihren Direktanspruch an den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über ihren Anspruch auf Vorschusszahlung.

Begründung

Rechtliche Klärung, um die Rechtssicherheit im Zusammenhang mit der Verordnung sowie den Zugang der Reisenden zu den Informationen zu verbessern.

Änderungsantrag 12

Artikel 6 Absatz 2

Die Informationen sind in der am besten geeigneten Form bereitzustellen.

Die Informationen sind in absolut geeigneter, vollständiger und verständlicher Form und im Fall der Information durch Reiseveranstalter gemäß Artikel 4 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen1 bereitzustellen.

___________________

1 ABl. L 158 vom 23.6.1990, S. 59.

Begründung

Rechtliche Klärung, um die Rechtssicherheit im Zusammenhang mit der Verordnung sowie den Zugang der Reisenden zu den Informationen zu verbessern.

Änderungsantrag 13

Artikel 8 Absatz 2 a (neu)

Für die inländische Beförderung durch Linienfährdienste gilt sie ab zwei Jahre nach dem [Datum ihres Inkrafttretens, frühestens jedoch ab dem Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens für die Gemeinschaft].

Begründung

Den Beförderern sollte eine unterschiedliche Umsetzungsfrist für inländische Fährdienste angeboten werden, um eine effiziente und finanziell tragbare Abdeckung durch eine Haftpflichtversicherung sicherzustellen.

Änderungsantrag 14

Artikel 8 Absatz 2 b (neu)

Für die Beförderung im Binnenschiffsverkehr gilt sie ab vier Jahre nach dem [Datum ihres Inkrafttretens, frühestens jedoch ab dem Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens für die Gemeinschaft].

Begründung

Siehe Begründung zu Änderungsantrag 1. Eine längere Frist für die Binnenschifffahrt ist notwendig, da die Beförderer nicht durch P&I Clubs abgedeckt sind.

Änderungsantrag 15

Artikel 8 Absatz 2 c (neu)

 

Für die inländische Beförderung durch Linienfährdienste in den in Artikel 299 Absatz 2 des EG-Vertrags genannten Regionen gilt sie ab vier Jahre nach dem [Datum ihres Inkrafttretens, frühestens jedoch ab dem Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens in der Gemeinschaft].

Begründung

Gemäß dem Standpunkt des Berichterstatters sollte den Beförderern eine unterschiedliche Umsetzungsfrist für inländische Fährdienste eingeräumt werden, um eine effiziente und finanziell tragbare Abdeckung durch eine Haftpflichtversicherung sicherzustellen.

Die Vorschrift für die in Artikel 299 Absatz 2 des EG-Vertrags aufgeführten Regionen ermöglicht es, den Beförderern für inländische Fährdienste in diesen Regionen eine unterschiedliche Umsetzungsfrist anzubieten, um eine effiziente, finanziell tragbare und den ständigen Nachteilen dieser Regionen angepasste Abdeckung durch eine Haftpflichtversicherung sicherzustellen.

  • [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
  • [2]  Für Forderungen bezogen auf Tod oder Verletzung von Fahrgästen sieht das LLMC (Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen -Artikel 7) eine globale Haftungshöchstgrenze von 175 000 SZR multipliziert mit der Zahl der Fahrgäste und das CLNI (Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (Rhein und Mosel) - Artikel 7) eine globale Haftungshöchstgrenze von 60 000 SZR multipliziert mit der Zahl der Fahrgäste.

BEGRÜNDUNG

Die EU-Fahrgastrechte stehen schon seit der Veröffentlichung des Weißbuchs der Kommission im Jahre 2001[1] ganz oben auf der Agenda der gemeinsamen Verkehrspolitik. Als Bestandteil dieser Agenda wurde der Schutz der EU-Fahrgäste durch ein effizientes Haftungssystem für die verschiedenen Verkehrsträger durch die Ratifizierung des Übereinkommens von Montreal[2] und zusätzliche EG-Regelungen[3] für den Luftverkehr und durch die Veröffentlichung des Vorschlags der Kommission für eine Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr[4] eingeführt.

Soweit Reisende auf See betroffen sind, war die Einrichtung eines Haftungssystems in der EG komlizierter.

Die Kommission legte am 24. Juni 2003 einen Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss durch die Europäische Gemeinschaft des Protokolls von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See[5]vor, in dem sie vorschlug, dass die Gemeinschaft möglichst bald Vertragspartei des Protokolls werden sollte, und dass die Mitgliedstaaten dies ebenfalls vor Ende 2005 tun sollten.

Da im Rat hinsichtlich dieses Vorschlags keine Fortschritte erzielt wurden, bezweckt man mit dem hier zu prüfenden Vorschlag die Übernahme des Athener Übereinkommens in das EG-Recht und fügt ihm einige Anpassungen hinzu, insbesondere bezüglich seines Umsetzungsbereichs.

Durch den Vorschlag werden gleiche Wettbewerbsbedingungen auf EU-Ebene für die zivilrechtliche Haftung für Schäden sichergestellt, die Fahrgästen und ihrem Reisegepäck durch ein Schiff zugefügt werden.

Das von der Kommission verfolgte allgemeine Ziel muss beibehalten werden. Themen von vorrangiger Bedeutung werden behandelt, und durch den Vorschlag sollte den Reisenden auf See ein umfassendes Haftungssystem mit einer guten harmonisierten Grundlage für die zivilrechtliche Haftung geboten werden.

1. Das Athener Übereinkommen

Einführung

Das Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See wurde am 1. November 2002 angenommen.

Das Protokoll von 2002 sollte 12 Monate nach dem Zeitpunkt in Kraft treten, zu dem es von 10 Staaten akzeptiert wurde, was noch nicht der Fall ist.

Folgende EU-Mitgliedstaaten haben das Protokoll von 2002 unterzeichnet: FI, DE, ES, SE, UK

Durch das Protokoll wird eine Pflichtversicherung zur Abdeckung von Reisenden auf See eingeführt, und die Haftungshöchstsummen werden angehoben. Auch werden andere Mechanismen zur Unterstützung der Reisenden bei der Geltendmachung von Schadensersatzansprüchen eingeführt, die sich auf allgemein akzeptierte Grundsätze stützen, die in bestehenden Haftungs- und Schadensersatzsystemen im Bereich der Umweltverschmutzung angewendet werden. Dazu gehört die Ersetzung des Systems der Verschuldenshaftung durch ein System der verschuldensunabhängigen Haftung für Ereignisse im Zusammenhang mit der Schifffahrt, das durch die Anforderungen gestärkt wird, dass der Beförderer eine Pflichtversicherung abschließen muss, um diese potenziellen Ansprüche abzudecken.

Die in dem Protokoll enthaltenen Höchstbeträge stellen eine Höchstgrenze dar, wobei die nationalen Gerichte ermächtigt – aber nicht verpflichtet – werden, Schadensersatz für Tod, Körperverletzung oder Beschädigungen bis zu diesen Grenzen zuzusprechen.

Das Protokoll enthält auch eine „opt-out“-Klausel, nach der es Vertragsstaaten freisteht, höhere Haftungshöchstsummen (oder eine unbeschränkte Haftung) im Fall von Beförderern beizubehalten oder einzuführen, die ihrer Rechtsordnung unterfallen.

Pflichtversicherung

Nach einem neuen Artikel 4a des Übereinkommens sind Beförderer verpflichtet, eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit, wie etwa die Bürgschaft einer Bank oder eines ähnlichen Finanzinstituts, aufrechtzuerhalten, um die Höchstsummen der verschuldensunabhängigen Haftung nach dem Übereinkommen in Bezug auf Tod und Körperverletzung von Reisenden abzudecken.

Die Deckungsgrenze der Pflichtversicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit muss mindestens 250 000 Sonderziehungsrechte (SZR) (etwa 300 000 €) je Reisenden und Vorfall betragen. Für die Schiffe muss eine Bescheinigung darüber ausgestellt werden, dass eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit besteht, und dem Protokoll wird als Anhang ein Muster der Bescheinigung beigefügt.

Haftungshöchstsummen

Die Haftungshöchstsummen wurden durch das Protokoll beträchtlich angehoben, um den heutigen Bedingungen Rechnung zu tragen, und der Mechanismus für die Anhebung der Höchstgrenzen in der Zukunft wurde erleichtert.

Der Beförderer haftet, es sei denn, der Beförderer weist nach, dass das Ereignis infolge einer Kriegshandlung, von Feindseligkeiten, eines Bürgerkriegs, eines Aufstands oder eines außergewöhnlichen, unvermeidlichen und unabwendbaren Naturereignisses eingetreten ist oder ausschließlich durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht wurde, die von einem Dritten in der Absicht, das Ereignis zu verursachen, begangen wurde.

Übersteigt der Schaden den Höchstbetrag, haftet der Beförderer darüber hinaus - bis zu einer Höchstsumme von 400 000 SZR (480 000 €) je Reisenden und Vorfall -, es sei denn, er weist nach, dass das den Schaden verursachende Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist.

Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines anderen als eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Die Beweislast für das Verschulden liegt beim Kläger.

Die Haftung des Beförderers umfasst nur den Schaden, der durch während der Beförderung eingetretene Ereignisse entstanden ist. Die Beweislast dafür, dass das den Schaden verursachende Ereignis während der Beförderung eingetreten ist, und für das Ausmaß des Schadens liegt beim Kläger.

Verlust oder Beschädigung von Gepäck und Fahrzeugen

- Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Kabinengepäck ist auf 2 250 SZR je Reisenden und Beförderung beschränkt.

- Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Fahrzeugen, einschließlich des in oder auf dem Fahrzeug beförderten Gepäcks, ist auf 12 700 SZR je Fahrzeug und Beförderung beschränkt.

- Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung anderen Gepäcks ist auf 3 375 SZR je Reisenden und Beförderung beschränkt.

- Der Beförderer und der Reisende können vereinbaren, dass der Beförderer nur unter Abzug eines Selbstbehalts haftet, der bei Beschädigung eines Fahrzeugs 330 SZR und bei Verlust oder Beschädigung anderen Gepäcks 149 SZR je Reisenden nicht übersteigen darf; dieser Betrag wird von der Schadenssumme abgezogen.

„Opt-out“-Klausel

Nach dem Protokoll kann ein Vertragsstaat die Haftungsbeschränkung bei Tod und bei Körperverletzung durch besondere innerstaatliche Rechtsvorschriften regeln; der so gegebenenfalls vorgesehene innerstaatliche Haftungshöchstbetrag darf nicht niedriger sein als der im Protokoll vorgesehene.

Änderung der Höchstbeträge

Durch das Protokoll von 2002 wurde ein neues Verfahren der stillschweigenden Zustimmung für die Anhebung der Haftungshöchstbeträge eingeführt. Ein Vorschlag zur Änderung der Höchstbeträge würde auf Ersuchen von mindestens der Hälfte der Vertragsparteien des Protokolls allen IMO-Mitgliedstaaten und allen Vertragsstaaten übermittelt und dann im Rechtsausschuss der IMO erörtert. Änderungen würden mit Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten des Übereinkommens in der Fassung des Protokolls beschlossen, die im Rechtsausschuss anwesend sind, und die Änderungen würden 18 Monate nach dem Zeitpunkt, zu dem die Zustimmung als erteilt gilt, in Kraft treten. Die Änderung gilt nach Ablauf einer Frist von 18 Monaten nach der Beschlussfassung über sie als angenommen, sofern nicht innerhalb dieser Frist mindestens ein Viertel der Staaten, die zur Zeit der Beschlussfassung über die Änderung Vertragsstaaten waren, dem IMO-Generalsekretär mitgeteilt haben, dass sie die Änderung nicht annehmen

Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration

Erstmals kann eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration einem IMO-Übereinkommen beitreten. In einem Artikel des Protokolls ist geregelt, dass eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration, die aus souveränen Staaten gebildet wird, welche dieser Organisation die Zuständigkeit für bestimmte in diesem Protokoll geregelte Angelegenheiten übertragen haben, das Protokoll unterzeichnen, ratifizieren, annehmen, genehmigen oder ihm beitreten kann. Eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration, die Vertragspartei dieses Protokolls ist, hat die Rechte und Pflichten eines Vertragsstaats in dem Umfang, in dem sie für Angelegenheiten zuständig ist, die in diesem Protokoll geregelt sind.

2. Welches sind die derzeitigen Regelungen über die Haftung für die Beförderung von Reisenden auf See in der EU?

So lange das Athener Übereinkommen nicht gebilligt und/oder in das EU-Recht übergenommen wurde, richten sich Haftungsfälle für Reisende auf See nach zwei Gruppen von Rechtsvorschriften: dem internen Recht der Mitgliedstaaten und dem internationalen Recht für diejenigen Mitgliedstaaten, die das Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (LLMC) von 1976[6] oder sein Protokoll von 1996[7] ratifiziert haben.

Die in den beiden Fassungen des LLMC vorgesehenen Haftungshöchstsummen sind unterschiedlich. Das Protokoll von 1996, das „großzügiger“ ist, hat allerdings eine geringere Haftungshöchstgrenze als die im Athener Übereinkommen vorgesehene. (siehe Tabelle)

 

Höchstbetrag der Wiedergutmachung je Reisenden

Athener Übereinkommen (1974)

- 46 666 SZR[8]

Athener Übereinkommen (in der Fassung von 2002)

(

- 250 000 SZR[9] (uneingeschränkte Haftung für Schifffahrtsereignisse)

- 400 000 SZR[10] (Verschuldenshaftung)

LLMC von 1976

46 666 SZR[11]

mit einem Höchstbetrag von 25 Millionen SZR[12]

 

Protokoll von 1996 zum LLMC

175 000 SZR[13]

Die Übernahme des Athener Übereinkommens in EG-Recht würde somit die Reisenden auf EU-Ebene stärker schützen, wenn auch dadurch gewisse Schwierigkeiten hinsichtlich der Abstimmung dieser beiden Gruppen von Rechtsvorschriften auftreten würden.

3. Zusätzliche Bestimmungen zum Athener Übereinkommen in dem Vorschlag

Ausweitung des Geltungsbereichs auf den Binnenverkehr (Kabotage) und die Binnenschifffahrt. Der Anwendungsbereich der vorgeschlagenen Verordnung ist im Vergleich zum Anwendungsbereich des Athener Übereinkommens von 2002 größer. Er umfasst den Anwendungsbereich des Athener Übereinkommens (um das gesamte Übereinkommen innerhalb der EU in vollem Umfang durchsetzbar zu machen), aber er wird auf die Beförderung innerhalb eines einzigen Mitgliedstaats und den Verkehr auf Binnenschifffahrtsstraßen ausgeweitet.

Durch die vorgeschlagene Verordnung wird den Mitgliedstaaten die Möglichkeit nach dem Athener Übereinkommen von 2002 genommen, Haftungshöchstgrenzen festzusetzen, die höher sind als die in dem Übereinkommen vorgesehenen. Die Kommission rechtfertigt dies mit dem Ziel einer vollständigen Vereinheitlichung innerhalb der EU.

Bei Beschädigung oder Verlust von Mobilitätsausrüstung/medizinischer Ausrüstung, die Eigentum eines Reisenden eingeschränkter Mobilität ist, wird Entschädigung höchstens bis zum Wiederbeschaffungswert der Ausrüstung geleistet. Diese Bestimmung entspricht dem Vorschlag über die Rechte der Fahrgäste im Schienenverkehr, wie er nunmehr im Mitentscheidungsverfahren behandelt wird.

Eine Vorschusszahlung ist entsprechend dem für die Luft- und Schienenverkehrssektoren geplanten System vorgesehen.

Schließlich gibt es eine Bestimmung über die Information vor der Reise. Sie betrifft insbesondere Informationen über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über den Direktanspruch an den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über den Anspruch auf Vorschusszahlung. In dem Vorschlag findet sich keine besondere Regelung über die Art der Informationsübermittlung (anders als im Luftverkehr – siehe die Verordnung über die Schwarze Liste von Luftfahrtunternehmen und die Identität des ausführenden Beförderers).

4. Standpunkt des Berichterstatters

· Ausweitung des Geltungsbereichs auf den Binnenverkehr (Kabotage) und die Binnenschifffahrt. Es wurde angeführt, dass die Umsetzung dieses Vorschlags auf den Kabotageverkehr und auf die Binnenschifffahrt eine unnötige Belastung für die Betreiber in dieser Branche darstellen würde. Es wurden aber noch keine konkreten Argumente vorgebracht, die zeigen würden, dass die Ausweitung des Systems auf diese Märkte insbesondere hinsichtlich der Haftungshöchstgrenzen als unangebracht erscheinen lassen würde. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass diese Ausweitung machbar ist, und dass der Versicherungsmarkt über die Kapazität verfügen wird, diese Art von Risiken bei tragbaren zusätzlichen Kosten für den Reisenden zu versichern. Da aber die Betreiber im Inlandsseeschiffsverkehr und in der Binnenschifffahrt nicht mit den auf internationaler Ebene umgesetzten Systemen vertraut sind und der Versicherungsmarkt mobilisiert werden muss, um die Garantie und die Direktansprüche an die Risiken anzupassen, wird vorgeschlagen, für diese Betreiber und Akteure im Versicherungsmarkt zusätzliche Fristen für die Anwendung der Verordnung zu gewähren, zwei Jahre für im Inlandsseeverkehr operierende Linienfährdienste und vier Jahre für die Binnenschifffahrt, was ihnen insofern einen ausreichenden Zeitrahmen bieten sollte.

· Information vor der Reise: Diese Bestimmung muss beibehalten werden; sie müsste aber dem entsprechen, was bei anderen Verkehrsträgern vorgesehen wurde (in der Luftverkehrsbranche, siehe die Verordnung über die Identität von Luftverkehrsunternehmen). Der Inhalt der Pflichtinformationen könnte später genauer beschrieben (und dem Ticket beigefügt (allgemeine Verkaufsbedingungen) und/oder in Broschüren aufgenommen) werden.

· Behandlung von Terrorrisiken

Die Frage der Aufnahme, Ausnahme oder besonderen Behandlung des Terrorrisikos in das Haftungssystems des Athener Übereinkommens wird derzeit in der IMO (Rechtsausschuss LEG) erörtert. Es steht im Zusammenhang mit der so genannten Unmöglichkeit der Versicherung dieser Risiken (zumindest nach Ansicht der P&I) hinsichtlich Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b des Übereinkommens, in dem geregelt ist, dass der Beförderer nicht haftet, es sei denn, er weist nach, dass das Ereignis „ausschließlich durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht wurde, die von einem Dritten in der Absicht, das Ereignis zu verursachen, begangen wurde“. Der Kompromiss bestünde darin, eine spezifische Abdeckung von Terrorrisiken dadurch zu erreichen, dass die derzeit verfügbaren Kriegsrisikoversicherungen so gestaltet werden, dass eine den P&I-Clubs ähnliche Einrichtung geschaffen wird, die als Versicherungsträger auftreten könnte. Diese Einrichtung könnte eine finanzielle Garantie nur hinsichtlich des Teils der Versicherung über das Kriegsrisiko stellen und zu 100 % auf dem Kriegsrisikomarkt rückversichert werden. Nach den jüngsten Informationen von der IMO ist ein Londoner Broker bereit, diese Risiken abzudecken.

So könnte man einen Kompromiss in dieser Frage in der nächsten Sitzung des LEG im Oktober finden, aber diese Erörterungen werden wahrscheinlich nicht vor der Annahme dieses Berichts in erster Lesung abgeschlossen sein. Allerdings könnte man die Frage über Abänderungen am Vorschlag behandeln, wenn eine besondere Behandlung von Terrorrisiken als erforderlich erscheint, und wenn das EP ein Mitentscheidungsrecht jetzt in dieser Frage und/oder eine klare Einbeziehung von Terrorrisiken in den Geltungsbereich der Verordnung wünscht.

  • [1]  Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (KOM(2001) 370 endg. vom 12.9.2001).
  • [2]  Beschluss des Rates vom 5. April 2001 über den Abschluss des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) durch die Europäische Gemeinschaft.
  • [3]  Verordnung (EG) Nr. 2027/97 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen, geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002.
  • [4]  KOM(2004)0143, geändert durch TRAN (EP-Bericht TRAN (A6-0123/2005)).
  • [5]  KOM(2003)0375.
  • [6]  FR, LT, NL haben das LLMC von 1976 aber nicht das Athener Übereinkommen ratifiziert.
  • [7]  DK, FI, DE und MT haben das Protokoll von 1996 zum LLMC aber nicht das Athener Übereinkommen ratifiziert..
  • [8] 56 000 €.
  • [9] 300 000 €.
  • [10] 480 000 €.
  • [11] 56 000 €.
  • [12] 30 Millionen €.
  • [13] 210 000 €.

STELLUNGNAHME DES RECHTSAUSSCHUSSES (22.11.2006)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehrzu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen
(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Piia-Noora Kauppi

KURZE BEGRÜNDUNG

Der Rechtsausschuss des Europäischen Parlament unterstützt umfassend das Ziel der Kommission, das Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) in das Gemeinschaftsrecht einzubeziehen. Außerdem schließt die Gemeinschaftliche Haftungsregelung für Seereisende im Falle von Unfällen zu Recht sowohl Meeres- als auch Binnenschifffahrt ein, wodurch die Sicherheit der Fahrgäste erhöht wird.

Bevor das Protokoll von 2002 jedoch in das Gemeinschaftsrecht übernommen werden kann, muss die IMO eine weltweite Lösung finden, um zwei ungeklärte Fragen zum Protokoll zu beantworten. Und zwar bezüglich der Möglichkeit der Versicherer, Unternehmen, die Fahrgäste befördern, Versicherungen anzubieten, die die durch das Protokoll von 2002 bestehenden Haftungen abdecken, sowie ob die Versicherungsprämien solcher Versicherungen für die Unternehmen annehmbar sind, und auch ob die Beförderer von ihrer Haftung befreit werden sollten, wenn die Unfälle durch Terrorismus verursacht wurden. Bezogen auf kleine auf Binnenwasserstraßen tätige Beförderer sollte dem saisonale Charakter ihrer Aktivitäten besondere Beachtung geschenkt werden. Die Forderung nach Vorauszahlungen sollte nur im Fall von Schifffahrtsereignissen gestellt werden, in denen die Haftung der Beförderer streng geregelt ist.

Diese Verordnung sollte in seinen wesentlichen Teilen dem Protokoll von 2002 entsprechen und zusammen mit diesem umgesetzt werden.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Rechtsausschuss ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[1]Abänderungen des Parlaments

Änderungsantrag 1

Erwägung 3 a (neu)

(3a) Diese Verordnung sollte abgesehen von den in dieser Verordnung gesondert genannten Abweichungen inhaltlich mit dem Athener Übereinkommen von 2002 übereinstimmen. Diese Verordnung und das Athener Übereinkommen von 2002 sollten gleichzeitig Inkrafttreten.

Änderungsantrag 2

Erwägung 3 b (neu)

(3b Die durch das Übereinkommen geforderten Versicherungssysteme sollten für die Reedereien angemessen sein. Die Reedereien sollten die Möglichkeit haben, ihr Versicherungssystem in einer wirtschaftlich angemessenen Weise zu regeln, insbesondere für die in der Binnenschifffahrt tätigen kleinen Reedereien sollte deren saisonaler Charakter Berücksichtigung finden. Bei der Umsetzung der Verordnung ist eine ausreichend lange Übergangszeit zur Anpassung der durch die Verordnung festgelegten Versicherungsverpflichtung vorzusehen, ohne geltende Versicherungssysteme zu gefährden.

Änderungsantrag 3

Erwägung 4

(4) Es ist angebracht, den Beförderer zu verpflichten, im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden Vorschusszahlungen zu leisten.

(4) Es ist angebracht bei den Schifffahrtsunfällen, für deren dadurch entstandene Schäden strenge Verantwortlichkeiten des Beförderers geregelt sind, den Beförderer zu verpflichten, im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden Vorschusszahlungen zu leisten.

Änderungsantrag 4

Artikel 4 Absatz 1

Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Beförderung von Reisenden nicht anwendbar, sofern nicht alle Mitgliedstaaten die Anwendung bei der Änderung dieser Verordnung vereinbaren.

Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Beförderung von Reisenden nicht anwendbar, sofern der Rat nicht entsprechend dem im Artikel 251 des EG-Vertrags festgelegten Verfahren diese Verordnung einstimmig ändert.

Begründung

Da Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens die Haftungsbeschränkung bei Tod und bei Körperverletzung regelt, ist es sicherer festzulegen, dass die Anwendung dieser Regelung nur im Mitentscheidungsverfahren geändert werden kann.

Änderungsantrag 5

Artikel 5

Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden leistet der Beförderer innerhalb von 15 Tagen, nachdem der Schadenersatzberechtigte festgestellt wurde, eine Vorschusszahlung, die zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse ausreicht. Im Todesfall beträgt diese Zahlung mindestens 21 000 Euro.

Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden leistet der Beförderer innerhalb von 15 Tagen, nachdem der Schadenersatzberechtigte festgestellt wurde, eine Vorschusszahlung, die zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse ausreicht. Im Todesfall beträgt diese Zahlung mindestens 21 000 Euro. Die Vorschusszahlung wird nur im Fall von Schifffahrtsereignissen fällig, für die dem Beförderer eine klare Haftung für Schäden auferlegt wurde. Eine Vorschusszahlung stellt keine Haftungsanerkennung dar und kann gegen jede gemäß dieser Verordnung zu zahlende Summe angerechnet werden.

Änderungsantrag 6

Artikel 6 Absatz 1

Der Beförderer, der ausführende Beförderer und/oder der Reiseveranstalter stellen den Reisenden vor der Abreise Informationen über ihre Rechte nach dieser Verordnung bereit, insbesondere über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über ihren Direktanspruch an den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über ihren Anspruch auf Vorschusszahlung.

Der Beförderer, der ausführende Beförderer und/oder der Reiseveranstalter stellen den Reisenden vor der Abreise Informationen über ihre Rechte nach dieser Verordnung bereit, insbesondere über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über ihren Direktanspruch an den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über ihren Anspruch auf Vorschusszahlung für die Schifffahrtsunfälle, für deren dadurch entstandene Schäden eine strenge Haftung des Beförderers geregelt ist.

Änderungsantrag 7

Artikel 8 Absatz 2

Sie gilt ab dem [Datum ihres Inkrafttretens, frühestens jedoch ab dem Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens für die Gemeinschaft].

Sie gilt ab dem Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens für die Gemeinschaft, und in jedem Fall frühestens jedoch ab dem Datum der Annahme von Maßnahmen durch die Internationale Schifffahrtsorganisation zur Gewährleistung angemessener Versicherungskosten für Reedereien und deren Enthebung von der Haftung im Falle von durch Terrorismus verursachten Unfällen.

VERFAHREN

Titel

Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen

Bezugsdokumente – Verfahrensnummer

KOM(2005)0592 – C6 0057/2006 – 2005/0241(COD)

Federführender Ausschuss

TRAN

Stellungnahme von
  Datum der Bekanntgabe im Plenum

JURI
16.2.2006

Verstärkte Zusammenarbeit – Datum der Bekanntgabe im Plenum

 

Verfasser(in) der Stellungnahme
  Datum der Benennung

Piia-Noora Kauppi
23.2.2006

Ersetzte(r) Verfasser(in) der Stellungnahme

 

Prüfung im Ausschuss

13.7.2006

3.10.2006

20.11.2006

 

 

Datum der Annahme

20.11.2006

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

13

1

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

 

Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar)

...

  • [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

VERFAHREN

Titel

Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

KOM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)

Federführender Ausschuss

               Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

16.2.2006

Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse

               Datum der Bekanntgabe im Plenum

JURI

16.2.2006

 

 

 

Berichterstatter(-in/-innen)

               Datum der Benennung

Paolo Costa

21.3.2006

 

 

Prüfung im Ausschuss

19.4.2006

10.10.2006

23.11.2006

 

Datum der Annahme

27.2.2007

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

45

0

1

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Thijs Berman