RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente

8.3.2007 - (COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Paolo Costa

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente

(COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0592 )[1],

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0057/2006),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione giuridica (A6‑0063/2006),

1.  approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1 Considerando 3 bis (nuovo)
	(3 bis) I regimi assicurativi istituiti dalla convenzione di Atene del 2002 devono essere commisurati alle capacità dei proprietari di nave e delle società assicuratrici. I proprietari di nave dovranno poter gestire i loro regimi assicurativi in modo economicamente compatibile e, specie per quanto riguarda i piccoli proprietari di nave che effettuano trasporti interni, si dovrà prendere in considerazione il carattere stagionale delle loro attività. Il periodo transitorio previsto ai fini dell'applicazione del presente regolamento deve essere sufficientemente lungo in modo che l'assicurazione obbligatoria ai sensi del regolamento stesso non pregiudichi i vigenti regimi assicurativi.
Motivazione
Affinché il sistema dei risarcimenti possa funzionare in modo realistico ed efficace, le società assicuratrici devono poter rispettare le disposizioni della convenzione; occorrerà inoltre prevedere un modo per garantire la redditività e la competitività delle società di navigazione, specie di quelle di piccole e medie dimensioni.
Emendamento 2 Considerando 4
(4) Occorre imporre ai vettori l’obbligo di effettuare anticipi di pagamento in caso di morte o lesioni personali dei passeggeri.	(4) Occorre imporre ai vettori l’obbligo di effettuare anticipi di pagamento in caso di morte o lesioni personali dei passeggeri, anche se un anticipo non costituisce un riconoscimento di colpa.
Motivazione
Occorre chiarire che eventuali pagamenti anticipati a un passeggero nel corso della procedura di accertamento della colpa o delle responsabilità non dovranno costituire un riconoscimento giuridico della responsabilità.
Emendamento 3 Considerando 5
(5) Prima dell’inizio del viaggio è necessario fornire ai passeggeri adeguate informazioni sui nuovi diritti conferiti dal presente regolamento.	(5) Prima dell’inizio del viaggio è necessario fornire ai passeggeri informazioni adeguate, complete e comprensibili sui nuovi diritti conferiti dal presente regolamento.
Motivazione
L'emendamento ha lo scopo di garantire un elevato livello di informazione ai passeggeri sui loro nuovi diritti.
Emendamento 4 Considerando 7 bis (nuovo)
	(7 bis) Dalla necessità di una maggiore concertazione tra gli Stati membri sulle questioni legate alla sicurezza marittima, risulta essenziale rivalutare le competenze dell'EMSA e prospettare eventualmente un'estensione delle sue prerogative.
Motivazione
In analogia all'Agenzia europea per la sicurezza aerea, appare essenziale verificare se esista la necessità di un'eventuale estensione dei suoi poteri e se, dopo il loro effettivo potenziamento, aumenterebbe la capacità di risposta dell'UE in caso di incidenti marittimi.
Emendamento 5 Considerando 7 ter (nuovo)
	(7 ter) Le autorità nazionali, segnatamente la autorità portuali, svolgono un ruolo fondamentale e vitale in materia di identificazione e gestione dei vari rischi per la sicurezza marittima.
Motivazione
Occorre ricordare il ruolo fondamentale delle autorità nazionali e segnatamente di quelle portuali ai fini dell'identificazione tempestiva e della gestione dei vari rischi per la sicurezza marittima.
Emendamento 6 Articolo 3, comma 1
La responsabilità del vettore o del vettore di fatto nei confronti dei passeggeri e del loro bagaglio è disciplinata da tutte le disposizioni della convenzione di Atene del 2002 attinenti a tale responsabilità.	La responsabilità del vettore o del vettore di fatto nei confronti dei passeggeri e del loro bagaglio è disciplinata da tutte le disposizioni della convenzione di Atene del 2002 attinenti a tale responsabilità, inclusa la riserva di cui al paragrafo 1 delle linee direttrici per l'applicazione della convenzione, adottate dal comitato giuridico dell'IMO il 19 ottobre 2006, che figurano entrambe nell'allegato al presente regolamento.
Motivazione
Lo speciale regime di responsabilità per quanto riguarda il rischio terroristico, che è stato elaborato dal comitato giuridico dell'IMO, andrebbe sostenuto per garantire una copertura sostenibile sotto il profilo finanziario di questo tipo di rischi attraverso il mercato assicurativo.
Emendamento 7 Articolo 4, paragrafo 1
L’articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, a meno che tutti gli Stati membri non concordino sull’applicazione di tale disposizione nell’ambito di una modifica del presente regolamento.	L’articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, a meno che il Parlamento europeo e il Consiglio, agendo in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato, non modifichino in tal senso il presente regolamento.
Motivazione
Dato che l'articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene riguarda il limite della responsabilità per morte e lesioni personali, è più prudente precisare che l'applicazione della presente disposizione può essere modificata unicamente nel quadro di una procedura di codecisione.
Tale emendamento tecnico è volto a correggere la versione giuridicamente scorretta della Commissione e della commissione JURI, poiché non è possibile né richiedere l'unanimità per l'approvazione o la modifica di un regolamento adottato in codecisione (Commissione e JURI) né ignorare le competenze del Parlamento nel processo di codecisione (JURI).
Emendamento 8 Articolo 4, comma 1 bis (nuovo)
	L'articolo 19 della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento.
Motivazione
L'articolo 19 della convenzione di Atene recita:"La presente convenzione non modifica in alcun modo i diritti e gli obblighi del vettore, del vettore di fatto e dei loro dipendenti o incaricati previsti dalle convenzioni internazionali sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di navi marittime".
Nella sua attuale formulazione, l'articolo 19 autorizzerebbe un vettore responsabile dei danni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero, in conformità con la convenzione di Atene del 2002, a limitare tale responsabilità sulla base dei massimali complessivi di responsabilità imposti da altre convenzioni internazionali[2]. In alcuni casi, a causa di tali massimali complessivi di responsabilità, i passeggeri rischierebbero di perdere una parte sostanziale del risarcimento dei danni ai sensi della convenzione di Atene, secondo cui al passeggero spetta un minimo di 250.000 diritti speciali di prelievo (DSP), senza alcun massimale complessivo (in virtù del massimale complessivo viene stabilito un importo totale per tutti i risarcimenti relativi ad un determinato incidente).
La conseguenza del presente emendamento è che nessun'altra convenzione internazionale potrà essere invocata contro le vittime onde limitare il risarcimento a loro dovuto in caso di morte o lesioni, ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 1, e dell'articolo 7 della convezione di Atene.
Emendamento 9 Articolo 5
In caso di morte o di lesioni personali di un passeggero, il vettore effettua un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate entro 15 giorni dall’identificazione della persona che ha diritto al risarcimento. In caso di morte tale anticipo non può essere inferiore a 21 000 euro.	In caso di morte o di lesioni personali di un passeggero dovute ad un incidente marittimo, il vettore o il vettore di fatto effettua un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate entro 15 giorni dall’identificazione della persona che ha diritto al risarcimento. In caso di morte, di invalidità completa e permanente del passeggero o di lesioni nel 75% o più del corpo del passeggero considerate clinicamente molto gravi, tale anticipo non può essere inferiore a 21 000 euro.
Motivazione
Per ovvie ragioni di giustizia, occorre garantire che il passeggero abbia accesso a un anticipo nei casi previsti, in modo da coprire le necessità economiche. Per ragioni di giustizia, il vettore dovrà poter recuperare l'anticipo se risulta effettivamente esente da colpe. La disposizione è conforme alla legislazione applicabile nel settore del trasporto aereo, segnatamente il regolamento (CE) n. 889 che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97.
Occorre limitare la possibilità di un anticipo di pagamento ai risarcimenti relativi ad un incidente marittimo, poiché in tal caso si tratta solo di una responsabilità oggettiva (automatica) (che può giungere a 300 000 euro per passeggero) e non è necessario stabilire preventivamente la colpa del vettore al fine di ottenere l'anticipo. Il pagamento di un anticipo sarà pertanto più immediato in quanto non darà luogo a dispute circa l'esistenza di una colpa. Infine, è anche giusto non imporre il pagamento di un anticipo se il passeggero ha riportato lesioni in seguito ad un incidente che non interessa tutta la nave (ad esempio qualora un passeggero cada sul ponte della nave dopo aver ingerito un'elevata quantità di alcol).
Occorre altresì includere il vettore di fatto, la cui responsabilità oggettiva può essere invocata in virtù della convenzione di Atene del 2002 (articolo 1, paragrafi 1 e 3).
Emendamento 10 Articolo 5, comma 1 bis e 1 ter (nuovi)
	Un anticipo di pagamento non costituisce un riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo corrisposto sulla base del presente regolamento, e non è restituito tranne nel caso in cui il beneficiario dell'anticipo di pagamento non è la persona avente titolo al risarcimento o il vettore sia ritenuto esente da colpe.
	L'atto di ricevere un anticipo consente al vettore, al vettore di fatto o al passeggero di avviare un procedimento giudiziario per l'accertamento delle eventuali responsabilità e colpe.
Motivazione
Un'analoga disposizione figura nel regolamento (CE) 889/2002 del 13 maggio 2002 che modifica il regolamento (CE) 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti.
Per ovvie ragioni di giustizia, occorre garantire che il passeggero abbia accesso a un anticipo nei casi previsti, in modo da coprire le necessità economiche. Per ragioni di giustizia, il vettore dovrà poter recuperare l'anticipo se risulta effettivamente esente da colpe. La disposizione è conforme alla legislazione applicabile nel settore del trasporto aereo, segnatamente il regolamento (CE) n. 889 che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97.
Emendamento 11 Articolo 6, comma 1
Il vettore, il vettore di fatto o l’operatore turistico forniscono ai passeggeri, prima della partenza, informazioni sui loro diritti a norma del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell’assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento.	Il vettore, il vettore di fatto o l’operatore turistico forniscono ai passeggeri, prima della partenza, informazioni adeguate, complete e comprensibili sui loro diritti a norma del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell’assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento.
Motivazione
Precisazione giuridica per aumentare la certezza giuridica del regolamento e l'accesso alle informazioni per i passeggeri.
Emendamento 12 Articolo 6, comma 2
Tali informazioni sono fornite nel formato più opportuno.	Tali informazioni sono fornite in un formato opportuno, completo e comprensibile e, nel caso delle informazioni fornite dagli operatori turistici, a norma dell'articolo 4 della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti «tutto compreso»1.
	________________ 1 GU L 158 del 23.6.1990, pagg. 59.
Motivazione
Precisazione giuridica per aumentare la certezza giuridica del regolamento e l'accesso alle informazioni per i passeggeri.
Emendamento 13 Articolo 8, comma 2 bis (nuovo)
	In relazione al trasporto interno ad opera di compagnie di traghetti regolari, si applica a decorrere da due anni dopo [la data di entrata in vigore o dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene del 2002 per la Comunità, se successiva].
Motivazione
Si deve offrire ai vettori una data di applicazione diversa per le linee interne di traghetti in modo da garantire una copertura della responsabilità civile efficiente e finanziariamente sostenibile.
Emendamento 14 Articolo 8, comma 2 ter (nuovo)
	In relazione al trasporto per vie navigabili interne, si applica a decorrere da quattro anni dopo [la data di entrata in vigore o dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene del 2002 per la Comunità, se successiva].
Motivazione
Si veda la motivazione dell'emendamento 1. Per il trasporto per vie navigabili interne è necessario un termine più lungo poiché i vettori non sono coperte dai P&I club.
Emendamento 15 Articolo 8, comma 2 ter (nuovo)
	In relazione al trasporto interno effettuato con regolari collegamenti di traghetti, nelle regioni di cui all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, il presente regolamento è applicabile quattro anni dopo [la data di entrata in vigore del presente regolamento o la data di entrata in vigore della convenzione di Atene del 2002 nella Comunità, ossia la data posteriore].
Motivazione
In conformità della posizione del relatore, occorre concedere un termine di applicazione differenziato ai collegamenti regolari di trasporto interno tramite traghetto onde assicurare una copertura delle responsabilità civili efficace e finanziariamente sostenibile.
La disposizione relativa alle regioni di cui all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato CE consente di istituire un termine di applicazione differenziato per i collegamenti regolari di trasporto interno tramite traghetti, onde assicurare una copertura delle responsabilità civili efficace, finanziariamente sostenibile e adattata ai vincoli permanenti in dette regioni.

Traduzione esterna

• [1]  Non ancora pubblicata in Gazzetta ufficiale.
• [2]  Per quanto riguarda i risarcimenti per morte o lesioni del passeggero, la convenzione LLMC (convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi - articolo 7) prevede un massimale complessivo di responsabilità pari a 175 000 DSP moltiplicato per il numero di passeggeri, e la convenzione CLNI (convenzione sulla limitazione della responsabilità nella navigazione interna (Reno e Mosella) - articolo 7) prevede un massimale complessivo di responsabilità pari a 60 000 DSP moltiplicato per il numero di passeggeri.

MOTIVAZIONE

Dalla pubblicazione del Libro bianco della Commissione nel 2001[1] i diritti dei passeggeri dell'UE godono di una notevole visibilità nell'agenda della politica comune dei trasporti. In quanto elemento integrante di tale agenda, la tutela dei passeggeri UE nel contesto di un sistema efficiente di responsabilità è stata affrontata con riferimento alle diverse modalità di trasporto attraverso la ratifica della convenzione di Montreal[2] e con norme comunitarie aggiuntive[3] per il trasporto aereo, oltre che attraverso la pubblicazione della proposta di regolamento della Commissione relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale[4].

Per quanto concerne il trasporto dei passeggeri via mare, l'attuazione di un sistema di responsabilità comunitario è stata più complessa.

Il 24 giugno 2003 la Commissione ha presentato una proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione, da parte della Comunità europea, del protocollo del 2002 alla convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio[5], in cui ha proposto che la Comunità diventasse parte contraente del protocollo quanto prima e che gli Stati membri facessero altrettanto entro la fine del 2005.

Poiché in seno al Consiglio non sono stati compiuti progressi in merito a tale proposta, la proposta attualmente in esame si pone l'obiettivo di incorporare la convenzione di Atene nel diritto comunitario e di apportare alcuni adattamenti, segnatamente per quanto attiene all'ambito della sua applicazione.

La proposta garantirà condizioni maggiormente eque a livello UE in materia di responsabilità civile per i danni provocati ai passeggeri e ai loro effetti personali, durante il trasporto via nave.

L'obiettivo generale perseguito dalla Commissione merita di essere sostenuto. La proposta affronta questioni di importanza primaria e si pone l'obiettivo di fornire ai passeggeri che viaggiano via mare un meccanismo completo di responsabilità, che offra una base armonizzata efficiente in materia di responsabilità civile.

1. La convenzione di Atene

Introduzione

Il protocollo del 2002 alla convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio è stato adottato il 1° novembre 2002.

Il protocollo del 2002 entrerà in vigore trascorsi 12 mesi dall'accettazione da parte di 10 Stati, che non è ancora intervenuta.

Gli Stati membri dell'UE che hanno firmato il protocollo del 2002 sono: FI, DE, ES, SE, UK

Il protocollo introduce l'assicurazione obbligatoria a copertura dei passeggeri che viaggiano in nave e aumenta i limiti di responsabilità. Introduce inoltre altri meccanismi, pensati per aiutare i passeggeri a ottenere i risarcimenti loro spettanti, sulla base di principi consolidati che regolamento i sistemi di responsabilità e di risarcimento esistenti in materia di inquinamento ambientale. Tra questi è possibile citare la sostituzione del sistema basato sulla responsabilità per colpa con un sistema basato sulla responsabilità oggettiva in caso di sinistri legati alla navigazione, accompagnato dall'obbligo che il vettore stipuli un'assicurazione obbligatoria a copertura di tali possibili rivendicazioni.

I limiti contenuti nel protocollo stabiliscono un limite massimo che consente, ma non obbliga, i giudici nazionali a concedere risarcimenti per morte, lesioni personali o danni fino al massimo rappresentato da tali limiti.

Il protocollo prevede inoltre una clausola di non partecipazione, che consente agli Stati contraenti di introdurre limiti di responsabilità più alti (oppure una responsabilità illimitata) per vettori soggetti alla giurisdizione dei loro tribunali.

Assicurazione obbligatoria

Il nuovo articolo 4bis della convenzione obbliga i vettori a sottoscrivere un'assicurazione o altra garanzia finanziaria, quale la garanzia di una banca o di un analogo istituto finanziario, a copertura della responsabilità oggettiva prevista dalla convenzione per morte o lesioni personali dei passeggeri.

Il limite dell'assicurazione obbligatoria o della garanzia finanziaria non deve essere inferiore a 250.000 diritti speciali di prelievo (DSP) (circa 300.000 euro) per passeggero in ogni singolo evento. Alle navi viene rilasciato un certificato attestante l'esistenza di un'assicurazione o di una garanzia finanziaria in corso di validità, conformemente al modello allegato al protocollo.

Limiti di responsabilità

I limiti di responsabilità sono stati innalzati notevolmente dal protocollo, al fine di rispecchiare le condizioni odierne; inoltre i meccanismi per innalzare i limiti in futuro sono stati semplificati.

Il vettore è responsabile, a meno che non dimostri che il sinistro è dovuto ad un atto di guerra, ad ostilità, a una guerra civile, a un'insurrezione o a un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile, oppure che è stato interamente causato da un atto o da un'omissione intenzionale di un terzo.

Se la perdita supera il limite, il vettore è ulteriormente responsabile fino ad un limite di 400.000 DSP (480.000 euro) per passeggero per ogni singolo evento, a meno che non provi che l'evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero per cause diverse da un sinistro marittimo se l'evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza. L'onere di provare la colpa o la negligenza spetta a chi promuove l'azione risarcitoria.

Il vettore è responsabile soltanto dei danni provocati da sinistri occorsi durante il trasporto. L'onere di provare che l'evento dannoso si è verificato durante il trasporto e di quantificare il danno spetta a chi promuove l'azione risarcitoria.

Perdita o danni ai bagagli e ai veicoli:

- La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni al bagaglio a mano è limitata a 2.250 DSP per passeggero e per trasporto.

- La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni ai veicoli, compresi tutti i bagagli trasportati sopra o all'interno del veicolo, è limitata a 12.700 DSP per veicolo e per trasporto.

- La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni a bagagli diversi da quelli summenzionati è limitata a 3.375 DSP per passeggero e per trasporto.

- Il vettore e il passeggero possono convenire che la responsabilità del vettore sia soggetta a una franchigia non superiore a 330 DSP in caso di danni ad un veicolo e non superiore a 149 DSP per passeggero in caso di perdita o danni ad altri bagagli; tale somma è dedotta dall'importo della perdita o del danno.

Clausola di non partecipazione

Il protocollo consente a ciascuno Stato contraente di stabilire mediante specifiche norme di diritto nazionale il limite di responsabilità in caso di lesioni personali e morte, a condizione che l'eventuale limite nazionale di responsabilità non sia inferiore a quello stabilito dal protocollo.

Modifica dei limiti

Il protocollo del 2002 introduce una nuova procedura di accettazione tacita per l'aumento del limite di responsabilità. Su richiesta di almeno la metà degli Stati contraenti, le proposte di modifica dei limiti sono trasmesse a tutti gli Stati membri dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e agli Stati contraenti e sono successivamente sottoposte all'esame del comitato giuridico dell'IMO. Le modifiche sono adottate a maggioranza dei due terzi degli Stati contraenti della convenzione, nel testo riveduto dal presente protocollo, presenti e votanti in seno al comitato giuridico e la modifica entra in vigore trascorsi diciotto mesi dalla data di accettazione. La modifica si considera accettata trascorsi diciotto mesi dalla data della sua adozione, salvo qualora entro questo termine almeno un quadro degli Stati che erano Stati contraenti al momento della sua adozione abbia comunicato al Segretario generale dell'IMO che non intende accettarla.

Organizzazioni regionali di integrazione economica

Per la prima volta in una convenzione IMO, le organizzazioni regionali di integrazione economica possono firmare il documento. Un articolo del protocollo prevede che le organizzazioni regionali di integrazione economica costituite da Stati sovrani alle quali sia stata trasferita la competenza in alcune materie disciplinate dal presente protocollo possono firmare, ratificare, accettare, approvare il protocollo o aderirvi. Le organizzazioni regionali di integrazione economica che siano Parti del presente protocollo hanno gli stessi diritti e obblighi degli Stati contraenti, nella misura in cui siano competenti nelle materie ivi disciplinate.

2. Quali sono le norme che attualmente disciplinano la responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare nell'Unione europea?

Fino a quando la convenzione di Atene non sarà approvata e/o incorporata nel diritto comunitario, la materia della responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare sarà disciplinata da due gruppi di leggi: il diritto interno degli Stati membri e il diritto internazionale per quegli Stati membri che hanno ratificato la convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di rivendicazioni marittime (LLMC)[6] o il suo protocollo del 1996[7].

I tetti di responsabilità previsti nelle due versioni della convenzione LLMC sono diversi: il protocollo del 1996 è più "generoso", ma contempla un tetto di responsabilità inferiore rispetto a quello stabilito dalla convenzione di Atene (cfr. tabella)

	Importo massimo del risarcimento per passeggero
Convenzione di Atene (1974)	- 46.666 DSP[8]
Convenzione di Atene (come modificata nel 2002) (	- 250.000 DSP[9] (piena responsabilità per sinistri marittimi) - 400.000 DSP[10] (responsabilità per colpa)
Convenzione LLMC del 1976	46.666 SDR[11] con una limitazione globale di 25 milioni di SDR[12]
Protocollo del 1996 della convenzione LLMC	175.000 SDR[13]

L'integrazione della convenzione di Atene nel diritto comunitario garantirebbe pertanto ai passeggeri UE una tutela maggiore, anche se farebbe sorgere alcune difficoltà in merito al coordinamento di questi gruppi di leggi.

3. Disposizioni aggiuntive alla convenzione di Atene previste dalla proposta

Estensione del campo di applicazione al traffico interno (cabotaggio) e alle vie navigabili interne: il campo di applicazione del regolamento proposto è più ampio rispetto a quello della convenzione di Atene del 2002; oltre a quest'ultimo (necessario per garantire la piena esecuzione dell'intera convenzione all'interno dell'UE) comprende anche il trasporto all'interno di un singolo Stato membro e il traffico per vie navigabili interne.

Il regolamento proposto elimina la possibilità, concessa gli Stati membri dalla convenzione di Atene del 2002, di fissare limiti di responsabilità più elevati rispetto a quelli previsti dalla convenzione. La Commissione adduce a giustificazione l'obiettivo di garantire la totale uniformità all'interno dell'UE.

In caso di perdita o danni ad apparecchiature mediche o ausili alla mobilità appartenenti ad un passeggero a mobilità ridotta, il risarcimento può essere pari, ma non superiore, al valore di sostituzione dell'apparecchiatura o dell'ausilio. Tale disposizione è in linea con la proposta relativa ai diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario, attualmente in codecisione.

Vengono previsti anticipi di pagamento, in linea con il meccanismo previsto per i settori del trasporto aereo e ferroviario.

Viene inoltre prevista una disposizione per le informazioni da fornire ai passeggeri prima del viaggio, che riguardano in particolare le informazioni sui limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell'assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento. La proposta non prevede alcun metodo particolare di informazione (contrariamente a quanto avviene nel trasporto aereo - cfr. il regolamento relativo all'istituzione di una lista nera comunitaria dei vettori aerei e alle informazioni da fornire sull'identità del vettore aereo effettivo).

4. Posizione del relatore

· Estensione del campo di applicazione al traffico interno (cabotaggio) e alle vie navigabili interne. È stato detto che l'ampliamento della presente proposta al traffico interno e alle vie navigabili interne creerebbe un onere eccessivo per gli operatori del settore. Tuttavia non sono ancora stati forniti elementi precisi in merito, che dimostrino l'inadeguatezza dell'ampliamento del sistema a tali mercati, segnatamente per quanto attiene al tetto di responsabilità. Il relatore è del parere che tale estensione sia fattibile e che il mercato delle assicurazioni avrà la capacità necessaria per assicurare questo genere di rischi ad un costo aggiuntivo ragionevole per i passeggeri. Tuttavia, dato che gli operatori del traffico marittimo interno e delle vie navigabili interne non hanno familiarità con i meccanismi attuati a livello internazionale e visto che il mercato delle assicurazioni dovrà essere mobilitato per organizzare la garanzia e le azioni dirette per i rischi, si suggerisce di concedere agli operatori e ai soggetti che operano nel mercato delle assicurazioni una proroga delle scadenze previste per l'applicazione del regolamento; due anni per le navi traghetto regolari che operano su tratte marittime interne e quattro anni per le vie navigabili interne dovrebbero essere un tempo sufficiente in tale contesto.

· Informazioni da fornire ai passeggeri prima del viaggio: questa disposizione deve essere confermata, ma occorre che sia in linea con quanto previsto per altre modalità di trasporto (per il settore aereo, cfr. il regolamento sull'identità dei vettori aerei). Il contenuto dell'obbligo di informazione potrebbe essere specificato ulteriormente in seguito (allegato al biglietto (condizioni generali di vendita) e/o inserito nelle brochure).

· Trattamento dei rischi terroristici

La questione dell'inclusione, esclusione o trattamento speciale del rischio terroristico nello schema di responsabilità della convenzione di Atene è attualmente all'esame del comitato giuridico (LEG) dell'IMO. Questo aspetto si ricollega alla cosiddetta impossibilità di assicurare tali rischi (almeno dal punto di vista della copertura assicurativa P&I) con riferimento all'articolo 3.1 (b) della convenzione, che afferma che il vettore è responsabile, a meno che non dimostri che il sinistro "è stato interamente causato da un atto o un'omissione intenzionale di un terzo". Una soluzione di compromesso potrebbe prevedere una copertura specifica per i rischi terroristici organizzando l'assicurazione attualmente disponibile per i rischi di guerra in modo tale da istituire un organismo simile ai P&I Clubs, in grado di fornire la copertura assicurativa. Tale organismo potrebbe emettere una garanzia finanziaria solo per la parte dell'assicurazione relativa ai rischi di guerra ed essere riassicurato al 100% sul mercato dei rischi di guerra. Sulla base delle ultime informazioni fornite dall'IMO, un broker di Londra sarebbe disposto a coprire tali rischi.

Si potrebbe quindi giungere ad un compromesso sulla questione nella prossima sessione del comitato giuridico, a ottobre, anche se è improbabile che tali discussioni si concludano prima dell'adozione della relazione in prima lettura. Il problema potrebbe comunque essere affrontato attraverso emendamenti alla proposta, qualora emerga l'esigenza di un trattamento speciale dei rischi terroristici e se il PE vorrà esercitare il diritto di codecisione sulla questione e/o intenda far rientrare chiaramente i rischi terroristici nell'ambito di applicazione del regolamento.

• [1]  Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte", COM(2001)0370 del 12.9.2001.
• [2]  Decisione del Consiglio (2001/539/EC) del 5 aprile 2001, relativa alla conclusione da parte della Comunità europea della convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo (Convenzione di Montreal).
• [3]  Regolamento (CE) n. 2027/1997 sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti, come modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002.
• [4]  COM(2004)0143, modificato da TRAN (Relazione PE/ TRAN (A6-0123/2005))
• [5]  COM(2003)0375.
• [6]  FR, LT, NL hanno ratificato la convenzione LLMC del 1976, ma non la convenzione di Atene.
• [7]  DK, FI, DE e MT hanno ratificato il protocollo del 1996 della convenzione LLMC, ma non la convenzione di Atene.
• [8] 56.000 euro.
• [9] 300.000 euro.
• [10] 480.000 euro.
• [11] 56.000 euro.
• [12] 30 milioni di euro.
• [13] 210.000 euro.

PARERE della commissione giuridica (22.11.2006)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente
(COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

Relatrice per parere: Piia-Noora Kauppi

BREVE MOTIVAZIONE

La commissione giuridica del Parlamento europeo sostiene pienamente l'obiettivo della Commissione di incorporare nella legislazione comunitaria il protocollo del 2002 alla Convenzione di Atene dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI). Inoltre, e giustamente, il regime comunitario di responsabilità nei confronti dei passeggeri marittimi include le linee di navigazione marittime e quelle interne in caso di incidenti, aumentando così la sicurezza dei passeggeri.

Tuttavia, prima che il protocollo del 2002 sia trasposto nella legislazione comunitaria, l'OMI dovrebbe trovare una soluzione globale a due questioni in sospeso attinenti al protocollo stesso. Si tratta della possibilità che gli assicuratori offrano ai vettori assicurazioni che coprono le responsabilità comportate dal protocollo del 2002, stabilendo se i costi assicurativi siano adeguati dal punto di vista dei vettori, e definiscano se i vettori devono essere esentati dalla responsabilità in caso di incidenti causati dal terrorismo. Nel caso di piccoli vettori che operano nelle acque interne, è opportuno attribuire un'attenzione particolare alla natura stagionale dell'attività. Il requisito di effettuare dei pagamenti anticipati deve applicarsi unicamente nel caso di incidenti marittimi di cui il vettore è direttamente responsabile.

Il presente regolamento è, nelle sue parti essenziali, equivalente al protocollo del 2002 e deve essere applicato contemporaneamente ad esso.

EMENDAMENTI

La commissione giuridica invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Testo della Commissione	Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1 Considerando 3 bis (nuovo)
	(3 bis) Il contenuto del presente regolamento, ad eccezione delle deroghe menzionate a parte, deve essere identico a quello della Convenzione di Atene del 2002. Il presente regolamento e la Convenzione di Atene del 2002 devono entrare in vigore nello stesso tempo.
Emendamento 2 Considerando 3 ter (nuovo)
	(3 ter) Le disposizioni in materia di assicurazione previste dalla Convenzione per le compagnie di navigazione devono essere moderate. Le compagnie devono poter gestire le disposizioni in modo economicamente ragionevole e, soprattutto nel caso di compagnie di dimensioni modeste che operano sulle linee interne, è opportuno tener conto della natura stagionale dell'attività. Il periodo transitorio necessario per l'applicazione del presente regolamento deve essere sufficientemente lungo in modo che l'assicurazione obbligatoria ai sensi del regolamento stesso non pregiudichi le disposizioni attualmente in vigore.
Emendamento 3 Considerando 4
(4) Occorre imporre ai vettori l’obbligo di effettuare anticipi di pagamento in caso di morte o lesioni personali dei passeggeri.	(4) Occorre imporre ai vettori l’obbligo di effettuare anticipi di pagamento in caso di morte o lesioni personali dei passeggeri in caso di incidente marittimo la cui responsabilità per i danni è imputabile a colpa del vettore.
Emendamento 4 Articolo 4, paragrafo 1
L’articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, a meno che tutti gli Stati membri non concordino sull’applicazione di tale disposizione nell’ambito di una modifica del presente regolamento.	L’articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell’ambito di applicazione del presente regolamento, a meno che il Consiglio, deliberando all'unanimità durante tutta la procedura di cui all'articolo 251 del trattato, non modifichi il presente regolamento.
Motivazione
Dato che l'articolo 7, paragrafo 2, della Convenzione di Atene riguarda il limite della responsabilità per morte e lesioni personali, è più prudente precisare che l'applicazione della presente disposizione può essere modificata unicamente nel quadro di una procedura di codecisione.
Emendamento 5 Articolo 5
In caso di morte o di lesioni personali di un passeggero, il vettore effettua un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate entro 15 giorni dall’identificazione della persona che ha diritto al risarcimento. In caso di morte tale anticipo non può essere inferiore a 21 000 euro.	In caso di morte o di lesioni personali di un passeggero, il vettore effettua un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate entro 15 giorni dall’identificazione della persona che ha diritto al risarcimento. In caso di morte tale anticipo non può essere inferiore a 21 000 euro. L'anticipo di pagamento si applica unicamente nel caso di incidenti durante il trasporto via mare, la cui responsabilità oggettiva sia stata attribuita al vettore. Un anticipo di pagamento non costituisce un'ammissione di responsabilità e può essere detratto dalle somme successive versate a norma del presente regolamento.
Emendamento 6 Articolo 6, comma 1
Il vettore, il vettore di fatto o l’operatore turistico forniscono ai passeggeri, prima della partenza, informazioni sui loro diritti a norma del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell’assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento.	Il vettore, il vettore di fatto o l’operatore turistico forniscono ai passeggeri, prima della partenza, informazioni sui loro diritti a norma del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell’assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento in caso di incidente marittimo la cui responsabilità per i danni è imputabile a colpa del vettore.
Emendamento 7 Articolo 8, comma 2
Si applica a decorre dalla [data di entrata in vigore o dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene per la Comunità, se successiva].	Si applica a decorre dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene per la Comunità e, in ogni caso, dalla data di adozione, da parte dell'Organizzazione marittima internazionale, di misure che garantiscano costi assicurativi ragionevoli per i vettori, nonché l'esenzione dalla responsabilità in caso di incidenti causati dal terrorismo, se tale data è successiva.

PROCEDURA

Titolo	Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente
Riferimenti	COM(2005)0592) – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)
Commissione competente per il merito	TRAN
Parere espresso da   Annuncio in Aula	JURI 16.2.2006
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula
Relatore per parere   Nomina	Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	13.7.200	3.10.2006		20.11.2006
Approvazione	20.11.2006
Esito della votazione finale	+ : – : 0 :		13 1 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)	...

PROCEDURA

Titolo	Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente
Riferimenti	COM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)
Commissione competente per il merito        Annuncio in Aula	TRAN 16.2.2006
Commissione(i) competente(i) per parere        Annuncio in Aula	JURI 16.2.2006
Relatore(i)        Nomina	Paolo Costa 21.3.2006
Esame in commissione	19.4.2006		10.10.2006		23.11.2006
Approvazione	27.2.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	45 0 1
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Thijs Berman
Deposito	8.3.2007                                          A6-0063/2007