VERSLAG over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen

    8.3.2007 - (COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

    Commissie vervoer en toerisme
    Rapporteur: Paolo Costa

    Procedure : 2005/0241(COD)
    Stadium plenaire behandeling
    Documentencyclus :  
    A6-0063/2007

    ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

    over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen

    (COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

    (Medebeslissingsprocedure: eerste lezing)

    Het Europees Parlement,

    –   gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2005)0592)[1],

    –   gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG­Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C6‑0057/2006),

    –   gelet op artikel 51 van zijn Reglement,

    –   gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en het advies van de Commissie juridische zaken (A6‑0063/2007),

    1.  hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement;

    2.  verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of dit door een nieuwe tekst te vervangen;

    3.  verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

    Door de Commissie voorgestelde tekstAmendementen van het Parlement

    Amendement 1

    Overweging 3 bis (nieuw)

     

    (3 bis) De eisen die het Verdrag van Athene van 2002 aan de verzekering stelt, moeten met de mogelijkheden van de reders en verzekeringsmaatschappijen te verenigen zijn. De reders moeten hun verzekeringsregelingen op een economisch aanvaardbare manier kunnen beheren, en vooral voor kleine reders die binnenlandse vervoerdiensten verzorgen, moet er rekening gehouden worden met het seizoengebonden karakter van hun werkzaamheden. De overgangsperiode die is voorzien voor de toepassing van deze verordening moet lang genoeg zijn om de verplichte verzekering waar deze verordening in voorziet in te voeren zonder de bestaande verzekeringsregelingen aan te tasten.

    Motivering

    Wil de compensatieregeling realistisch en daadwerkelijk functioneren, dan moeten de verzekeringsmaatschappijen in staat zijn om het verdrag uit te voeren en dan moet het ook mogelijk zijn om het overleven en de concurrentiepositie van de scheepvaartmaatschappijen te verzekeren, vooral die van kleine en middelgrote omvang.

    Amendement 2

    Overweging 4

    (4) Vervoerders moeten worden verplicht tot het betalen van voorschotten bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier.

    (4) Vervoerders moeten worden verplicht tot het betalen van voorschotten bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier, met dien verstande dat het betalen van een voorschot geen erkenning van schuld betekent.

    Motivering

    Om duidelijk te stellen dat eventuele voorafbetalingen aan een passagier terwijl de procedure voor het vaststellen van de schuld en/of aansprakelijkheid nog aan de gang is, in juridisch opzicht niet met een erkenning van verantwoordelijkheid gelijk te stellen zijn.

    Amendement 3

    Overweging 5

    (5) De passagier dient vóór de reis op een geschikte wijze te worden geïnformeerd over zijn nieuwe rechten.

    (5) De passagier dient vóór de reis op een geschikte, volledige en begrijpelijke wijze te worden geïnformeerd over zijn nieuwe rechten.

    Motivering

    Om zeker te zijn dat de passagiers zeer degelijk van hun nieuwe rechten op de hoogte gebracht worden.

    Amendement 4

    Overweging 7 bis (nieuw)

     

    (7 bis) Aangezien de lidstaten meer overleg over de veiligheid in de zeevaart moeten plegen, is het van wezenlijk belang om de bevoegdheden van EMSA opnieuw te bezien en eventueel uitbreiding te overwegen.

    Motivering

    Naar het voorbeeld van de Europese instantie voor de veiligheid in de luchtvaart lijkt het van essentieel belang om na te gaan of de bevoegdheden van het Europees agentschap voor de veiligheid in de zeevaart misschien niet uitgebreid moeten worden, en als dat zou gebeuren, of de Europese Unie dan beter uitgerust is om bij scheepsongelukken op te treden.

    Amendement 5

    Overweging 7 ter (nieuw)

     

    (7 ter) De nationale overheden, en meer in het bijzonder de havenbesturen, vervullen een essentiële en levensbelangrijke rol in de aanwijzing en beheersing van de gevaren die de veiligheid van de zeevaart bedreigen.

    Motivering

    Het is van belang om erop te wijzen dat de nationale overheden, en meer bepaald de havenbesturen, een centrale rol te vervullen hebben in de tijdige aanwijzing en beheersing van de verschillende gevaren die de veiligheid op zee bedreigen.

    Amendement 6

    Artikel 3, alinea 1

    De aansprakelijkheid van een vervoerder of een feitelijke vervoerder ten aanzien van passagiers en hun bagage wordt beheerst door de toepasselijke bepalingen van het Verdrag van Athene van 2002.

    De aansprakelijkheid van een vervoerder of een feitelijke vervoerder ten aanzien van passagiers en hun bagage wordt beheerst door de toepasselijke bepalingen van het Verdrag van Athene van 2002, met inbegrip van het voorbehoud van paragraaf 1 van de richtsnoeren voor de uitvoering van het verdrag, die de juridische commissie van de Internationale zeevaartorganisatie (IMO) op 19 oktober 2006 aangenomen heeft; beide teksten zijn als bijlage bij deze verordening gevoegd.

    Motivering

    De speciale aansprakelijkheidsregeling voor terreurgevaar die door de juridische commissie van de Internationale zeevaartorganisatie opgesteld is, moet gehandhaafd worden om een financieel uitvoerbare dekking van de risico's door de verzekeringsmarkt te bereiken.

    Amendement 7

    Artikel 4, alinea 1

    Artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene van 2002 is niet van toepassing op binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallend vervoer van passagiers, tenzij alle lidstaten bij een wijziging van deze verordening instemmen met de toepassing daarvan.

    Artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene van 2002 is niet van toepassing op binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallend vervoer van passagiers, tenzij het Europees Parlement en de Raad, in overeenstemming met de in artikel 251 van het Verdrag bedoelde procedure, deze verordening hiertoe wijzigt.

    Motivering

    Aangezien artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene betrekking heeft op de beperking van aansprakelijkheid voor sterfgevallen en persoonlijke verwondingen, is het veiliger indien wordt bepaald dat de toepassing van deze bepaling uitsluitend gewijzigd kan worden door middel van de medebeslissingsprocedure.

    Dit technische amendement corrigeert een onwettige formulering van de Commissie en JURI, aangezien het noch mogelijk is om unanimiteit te vereisen voor de goedkeuring of wijziging van een in medebeslissing vastgestelde verordening (Commissie en JURI), noch om voorbij te gaan aan de bevoegdheid van het Parlement in het medebeslissingsproces (JURI).

    Amendement 8

    Artikel 4, alinea 1 bis (nieuw)

     

    Artikel 19 van het Verdrag van Athene van 2002 is niet van toepassing op binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallend vervoer van passagiers.

    Motivering

    Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."

    As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions[2]. In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).

    The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.

    Amendement 9

    Artikel 5

    Bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier betaalt de vervoerder binnen vijftien dagen na de identificatie van de schadegerechtigde persoon een voorschot ter dekking van onmiddellijke economische behoeften. Bij overlijden bedraagt het voorschot niet minder dan EUR 21 000.

    Bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier tengevolge van een scheepvaartincident of -ongeval betaalt de vervoerder of de feitelijke vervoerder binnen vijftien dagen na de identificatie van de schadegerechtigde persoon een voorschot ter dekking van onmiddellijke economische behoeften. Bij overlijden of in geval van volledige en blijvende invaliditeit van een passagier of verwondingen over 75% of meer van het lichaam van de passagier die klinisch als zeer ernstig te beschouwen zijn, bedraagt het voorschot niet minder dan EUR 21 000.

    Motivering

    Om vanzelfsprekende redenen van rechtvaardigheid moet de passagier de waarborg hebben dat hij in de genoemde gevallen aanspraak op een voorschot heeft om de economische noodwendigheden te bestrijden. Om redenen van rechtvaardigheid moet de vervoerder ook het voorschot terug kunnen krijgen als hij daadwerkelijk van schuld vrijgesproken wordt. De bepaling is gelijklopend met de rechtsregeling in het luchtverkeer, te weten verordening (EG) nr. 889/2002 tot wijziging van verordening (EG) nr. 2027/97.

    It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment. The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault. Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).

    It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).

    Amendement 10

    Artikel 5, alinea 1 bis en 1 ter (nieuw)

     

    Een voorschot staat niet gelijk met erkenning van aansprakelijkheid en kan in mindering van elk verder bedrag gebracht worden dat op grond van deze verordening betaald wordt; het kan niet teruggevorderd worden tenzij degene die het ontvangen heeft niet de schadegerechtigde persoon is of als de vervoerder zelf als vrij van schuld te beschouwen is.

     

    De betaling van een voorschot houdt voor de vervoerder of feitelijke vervoerder of de passagier de mogelijkheid in om een juridische procedure voor de vaststelling van aansprakelijkheid en schuld in te leiden.

    Motivering

    Verordening (EG) nr. 889/2002 van 13 mei 2002 tot wijziging van verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad op de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen bij ongevallen, bevat een gelijklopende bepaling.

    Om vanzelfsprekende redenen van rechtvaardigheid moet de passagier de waarborg hebben dat hij in de genoemde gevallen aanspraak op een voorschot heeft om de economische noodwendigheden te bestrijden. Om redenen van rechtvaardigheid moet de vervoerder ook het voorschot terug kunnen krijgen als hij daadwerkelijk van schuld vrijgesproken wordt. De bepaling is gelijklopend met de rechtsregeling in het luchtverkeer, te weten verordening (EG) nr. 889/2002 tot wijziging van verordening (EG) nr. 2027/97.

    Amendement 11

    Artikel 6, alinea 1

    De vervoerder, feitelijke vervoerder en/of de touroperator verstrekken de passagier, vóór zijn vertrek, informatie over de rechten op grond van deze verordening, met name informatie over de maximumbedragen van de schadeloosstelling bij overlijden, persoonlijk letsel of verlies of beschadiging van bagage, over het recht tot het instellen van een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar of de persoon die de financiële zekerheid verstrekt en over het recht op een voorschot.

    De vervoerder, feitelijke vervoerder en/of de touroperator verstrekken de passagier, vóór zijn vertrek, degelijke, volledige en begrijpelijke informatie over de rechten op grond van deze verordening, met name informatie over de maximumbedragen van de schadeloosstelling bij overlijden, persoonlijk letsel of verlies of beschadiging van bagage, over het recht tot het instellen van een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar of de persoon die de financiële zekerheid verstrekt en over het recht op een voorschot.

    Motivering

    Juridische verduidelijking om de rechtszekerheid van de verordening en het informatierecht van de passagiers te verbeteren.

    Amendement 12

    Artikel 6, alinea 2

    De informatie wordt versterkt in de meest geschikte vorm.

    De informatie wordt versterkt in degelijke, volledige en begrijpelijke vorm, en in het geval van informatie verstrekt door reisorganisatoren in overeenstemming met artikel 4 van richtlijn 90/314/EEG van de Raad van 13 juni 1990 op pakketreizen, met inbegrip van vakantie- en rondreispakketten1.

    ________

    1 PB L 158 van 23.6.1990, blz. 59.

    Motivering

    Juridische verduidelijking om de rechtszekerheid van de verordening en het informatierecht van de passagiers te verbeteren.

    Amendement 13

    Artikel 8, alinea 2 bis (nieuw)

     

    Met betrekking tot binnenlands vervoer per reguliere veerboot is zij van toepassing met ingang van [twee jaar na de datum van inwerkintreding van deze verordening of de datum van inwerkingtreding van het Verdrag van Athene voor de Gemeenschap, naargelang welke datum het laatst valt].

    Motivering

    Aan de vervoerders moet een andere uitvoeringstermijn voor binnenlandse veerverbindingen worden geboden, om voor efficiënte en financieel draagbare dekking van de wettelijke aansprakelijkheid te zorgen.

    Amendement 14

    Artikel 8, alinea 2 ter (nieuw)

     

    Met betrekking tot vervoer over de binnenwateren is zij van toepassing met ingang van [vier jaar na de datum van inwerkintreding van deze verordening of de datum van inwerkingtreding van het Verdrag van Athene voor de Gemeenschap, naargelang welke datum het laatst valt].

    Motivering

    Zie motivering bij amendement 1. Een langere termijn voor het vervoer over de binnenwateren is nodig omdat de vervoerders niet gedekt zijn via P&I-clubs.

    Amendement 15

    Artikel 8, alinea 2 quater (nieuw)

     

    Voor regelmatige lijndiensten per veerboot in het binnenverkeer in de gebieden die onder art. 299 § 2 van het Verdrag vallen, is deze verordening van kracht vier jaar na [de datum van haar inwerkingtreding, of de datum dat het verdrag van Athene van 2002 in de Gemeenschap van kracht wordt, naargelang van de datum die het laatst valt].

    Motivering

    In de visie van de rapporteur moeten regelmatige lijndiensten per veerboot in het binnenlands verkeer een verschillende toepassingstermijn krijgen om te zorgen dat de civielrechtelijke aansprakelijkheid doeltreffend en financieel haalbaar is.

    De bepaling voor de regio's van artikel 299, lid 2 van het EG-Verdrag schept ruimte voor een andere toepassingstermijn voor regelmatige lijndiensten per veerboot in het binnenverkeer in de bewuste gebieden, zodat de civielrechtelijke aansprakelijkheid doeltreffend en financieel haalbaar is en aan de beperkingen van de gegevenheden ter plaatse beantwoordt.

    • [1]  Nog niet in het PB gepubliceerd.
    • [2]  For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers.

    TOELICHTING

    De rechten van passagiers in de EU vormen een vast agendapunt in het kader van het gemeenschappelijk vervoersbeleid, sinds de Commissie in 2001 haar Witboek heeft gepubliceerd[1]. Als onderdeel hiervan heeft de bescherming van EU-passagiers door middel van een efficiënte aansprakelijkheidsregeling vorm gekregen in de verschillende takken van vervoer dankzij de ratificatie van het Verdrag van Montreal[2] en aanvullende EG-voorschriften[3] inzake het luchtvervoer, alsmede door de publicatie van het voorstel van de Commissie voor een verordening betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer[4].

    Voor het vervoer van passagiers over zee is de uitvoering van een aansprakelijkheidsregeling in de EG complexer gebleken.

    De Commissie heeft op 24 juni 2003 een voorstel ingediend voor een besluit van de Raad betreffende de sluiting door de Europese Gemeenschap van het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974[5], waarin zij voorstelde dat de Gemeenschap zo spoedig mogelijk verdragsluitende partij bij het protocol zou worden en dat de lidstaten vóór eind 2005 dit voorbeeld zouden volgen.

    Aangezien er in de Raad geen vooruitgang is geboekt rond dit voorstel, is het onderhavige voorstel erop gericht het Verdrag van Athene in het Gemeenschapsrecht op te nemen en er enkele aanpassingen in aan te brengen, met name ten aanzien van het toepassingsgebied.

    Het voorstel garandeert dat op EU-vlak dezelfde randvoorwaarden gelden voor de wettelijke aansprakelijkheid inzake schade die wordt berokkend aan passagiers of hun bagage bij vervoer per schip.

    De algemene doelstelling van de Commissie verdient steun. Cruciale punten worden behandeld en dankzij het voorstel zouden passagiers over zee moeten kunnen profiteren van een uitgebreide aansprakelijkheidsregeling met een solide, geharmoniseerde grondslag voor de wettelijke aansprakelijkheid.

    1. Verdrag van Athene

    Inleiding

    Het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee van 1974 is op 1 november 2002 aangenomen. Het zal 12 maanden na aanvaarding door tien landen in werking treden, maar dit aantal is nog niet bereikt.

    Het protocol is door vijf EU-landen (FI, DE, ES, SE, UK) ondertekend.

    In het protocol wordt de verzekering voor scheepspassagiers verplicht gesteld en worden de aansprakelijkheidsgrenzen opgetrokken. Ook worden andere mechanismen ingevoerd om de passagiers te helpen bij het verkrijgen van schadevergoeding, op basis van algemeen aanvaarde beginselen die gelden in bestaande aansprakelijkheids- en vergoedingsregelingen op het gebied van milieuvervuiling. Zo wordt de schuldaansprakelijkheidsregeling vervangen door een risicoaansprakelijkheidsregeling voor scheepvaartongevallen, die wordt geschraagd door de bepaling dat de vervoerder zich verplicht moet verzekeren tegen potentiële vorderingen.

    In het protocol wordt een maximumgrens vastgesteld en de nationale rechter heeft de bevoegdheid - maar niet de verplichting - om tot deze grens schadevergoeding toe te kennen bij dood, letsel of schade.

    Het protocol bevat tevens een "opt-out"-clausule, die de aangesloten landen in staat stelt hogere aansprakelijkheidsgrenzen (of een onbeperkte aansprakelijkheid) te handhaven of in te voeren voor vervoerders die onder de jurisdictie van hun rechtbanken vallen.

    Verplichte verzekering

    Een nieuw artikel 4 bis in het Verdrag bepaalt dat de vervoerders een verzekering of andere financiële zekerheid, zoals een borgstelling van een bank of soortgelijke financiële instelling, moeten aanhouden ter dekking van de minimumbedragen van de risicoaansprakelijkheid in het kader van het Verdrag in geval van overlijden of persoonlijk letsel van passagiers.

    Het minimumbedrag van de verplichte verzekering of andere financiële zekerheid mag niet minder dan 250.000 rekeneenheden (special drawing rights - SDR) (ongeveer EUR 300.000) per passagier en per afzonderlijk geval bedragen. Aan schepen wordt een certificaat uitgegeven waaruit blijkt dat de verzekering of andere financiële zekerheid geldigheid heeft. Een model van het certificaat is in een bijlage aan het protocol gehecht.

    Grenzen van de aansprakelijkheid

    De grenzen van de aansprakelijkheid zijn in het protocol aanzienlijk verhoogd om aan de hedendaagse omstandigheden te beantwoorden, en het mechanisme voor toekomstige verhogingen van de grenzen is vereenvoudigd.

    De vervoerder is aansprakelijk tenzij hij aantoont dat het incident het gevolg is van een daad van oorlog, vijandigheden, burgeroorlog, opstand of een natuurverschijnsel van uitzonderlijke, onvermijdelijke en onbedwingbare aard, of geheel is veroorzaakt door een handeling of verzuim van een derde met de bedoeling het incident te veroorzaken.

    Indien het verlies genoemde grens te boven gaat, is de vervoerder verder aansprakelijk - tot een bedrag van 400.000 SDR (EUR 480.000) per passagier en per afzonderlijk geval - tenzij hij aantoont dat het incident dat het verlies heeft veroorzaakt niet aan de schuld of nalatigheid van de vervoerder te wijten is.

    Bij verlies geleden als gevolg van het overlijden of het persoonlijk letsel van een passagier dat niet veroorzaakt is door een scheepvaartincident, is de vervoerder aansprakelijk indien het incident dat het verlies heeft veroorzaakt aan de schuld of nalatigheid van de vervoerder te wijten is. De last om te bewijzen is dat er sprake is van schuld of nalatigheid berust bij de eiser.

    De aansprakelijkheid van de vervoerder betreft slechts een verlies als gevolg van incidenten die zich tijdens het vervoer hebben voorgedaan. De last om te bewijzen dat het incident dat het verlies heeft veroorzaakt zich tijdens het vervoer heeft voorgedaan, en om de omvang van het verlies aan te tonen, berust bij de eiser.

    Verlies of beschadiging van bagage en voertuigen

    De aansprakelijkheid van de vervoerder bij verlies of beschadiging van hutbagage beloopt ten hoogste 2.250 SDR per passagier per vervoer.

    De aansprakelijkheid van de vervoerder bij verlies of beschadiging van voertuigen, met inbegrip van alle in of op het voertuig vervoerde bagage, beloopt ten hoogste 12.700 SDR per voertuig per vervoer.

    De aansprakelijkheid van de vervoerder bij verlies of beschadiging van andere bagage beloopt ten hoogste 3.375 SDR per passagier per vervoer.

    De vervoerder en de passagier kunnen overeenkomen dat de aansprakelijkheid van de vervoerder met ten hoogste 330 SDR kan worden verminderd bij schade aan een voertuig en met ten hoogste 149 SDR per passagier bij verlies of beschadiging van andere bagage, waarbij dit bedrag van het geleden verlies of de geleden schade wordt afgetrokken.

    "Opt-out"-clausule

    Het protocol biedt een staat die partij is bij het verdrag de mogelijkheid om via specifieke nationale wetsvoorschriften de aansprakelijkheidsgrens voor persoonlijk letsel en overlijden vast te stellen, mits deze nationale aansprakelijkheidsgrens niet lager is dan het minimumbedrag dat in het protocol is vastgesteld.

    Wijziging van aansprakelijkheidsgrenzen

    In het protocol van 2002 wordt een nieuwe procedure van stilzwijgende aanvaarding ingevoerd voor de verhoging van de aansprakelijkheidsgrenzen. Een voorstel tot wijziging van de grenzen, waarom tenminste de helft van de partijen bij het protocol heeft verzocht, wordt meegedeeld aan alle lidstaten van de IMO en alle staten die partij zijn bij het verdrag en wordt vervolgens behandeld in het juridisch comité van de IMO. Wijzigingen moeten worden goedgekeurd met een meerderheid van twee derde van de in het juridisch comité aanwezige stemhebbende staten die partij zijn bij het verdrag als herzien bij dit protocol, en worden 18 maanden na de datum waarop zij geacht te worden te zijn aanvaard van kracht. Deze datum is 18 maanden na de goedkeuring, tenzij gedurende die periode niet minder dan een vierde van de staten die partij waren ten tijde van de goedkeuring van de wijziging, de secretaris-generaal van de IMO hebben laten weten dat zij de wijziging niet aanvaarden.

    Organisaties voor regionale economische integratie

    Het is voor het eerst dat een organisatie voor regionale economische integratie een IMO-verdrag mag ondertekenen. Een artikel in het protocol bepaalt dat een organisatie voor regionale economische integratie die is samengesteld uit soevereine staten die hun bevoegdheid voor bij dit protocol geregelde zaken aan deze organisatie hebben overgedragen, dit protocol mag ondertekenen, bekrachtigen, aanvaarden, goedkeuren of ertoe toetreden. Een organisatie voor regionale economische integratie die partij bij dit protocol is, heeft de rechten en verplichtingen van een staat die partij is, voorzover deze organisatie bevoegd is voor de onder dit protocol vallende vraagstukken.

    2. Wat zijn momenteel de voorschriften inzake aansprakelijkheid voor vervoer van passagiers over zee in de EU?

    Zolang het Verdrag van Athene niet is goedgekeurd en/of in het Gemeenschapsrecht is opgenomen, zijn twee wettelijke regelingen van toepassing op aansprakelijkheidsvraagstukken bij vervoer van passagiers over zee: het interne recht van de lidstaten en het internationaal recht voor de lidstaten die het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC) van 1976[6] of het bijbehorende protocol van 1996[7] hebben geratificeerd.

    In de twee versies van het LLMC is een verschillend maximumbedrag voor de aansprakelijkheid vastgesteld; het protocol van 1996 is "royaler", maar kent een lager aansprakelijkheidsmaximum dan het Verdrag van Athene (zie tabel).

     

    Maximale schadevergoeding per passagier

    Verdrag van Athene (1974)

    - 46.666 SDR[8]

    Verdrag van Athene (zoals gewijzigd in 2002)(

    - 250.000 SDR[9] (volledige aansprakelijkheid voor maritieme incidenten)

    - 400.000 SDR[10] (schuldaansprakelijkheid)

    LLMC (1976)

    46.666 SDR[11]

    met globale beperking tot 25 miljoen SDR[12]

    LLMC (Protocol van 1996)

    175.000 SDR[13]

    Opneming van het Verdrag van Athene in het Gemeenschapsrecht zou derhalve de bescherming van passagiers op EU-niveau versterken en tevens enkele moeilijkheden opleveren met betrekking tot de coördinatie van deze wettelijke regelingen.

    3. Aanvullende bepalingen bij het Verdrag van Athene in het voorstel

    Uitbreiding van het toepassingsgebied met binnenlands vervoer (cabotage) en vervoer over de binnenwateren: het toepassingsgebied van de voorgestelde verordening is breder dan dat van het Verdrag van Athene uit 2002, want naast het toepassingsgebied van het Verdrag van Athene (om het hele verdrag in de EU volledig afdwingbaar te kunnen maken) is de verordening ook van toepassing op vervoer binnen één lidstaat en vervoer over de binnenwateren.

    In het verordeningsvoorstel wordt de mogelijkheid geschrapt dat lidstaten op basis van het Verdrag van Athene van 2002 hogere aansprakelijkheidsgrenzen vaststellen dan in het verdrag bepaald. Als rechtvaardiging voert de Commissie aan dat gestreefd wordt naar volledige uniformiteit in de EU.

    Voor beschadiging of verlies van mobiliteitshulpmiddelen c.q. medische uitrusting van passagiers met beperkte mobiliteit zal de schadevergoeding maximaal de vervangingswaarde van de uitrusting bedragen. Deze bepaling sluit aan bij het voorstel betreffende de rechten van treinpassagiers, zoals dit nu in de medebeslissingsprocedure wordt behandeld.

    Voorzien wordt in voorschotten overeenkomstig de regeling voor de luchtvaart- en spoorwegsector.

    Tot slot is er een bepaling inzake informatie vóór de reis, die met name de informatie betreft over maximale schadevergoeding bij overlijden, persoonlijk letsel of verlies en beschadiging van bagage, het recht om rechtstreekse stappen te ondernemen tegen de verzekeraar of de persoon die de financiële zekerheid verstrekt, alsmede de aanspraak op een voorschot. In het voorstel wordt geen specifiek informatiemedium vermeld (in tegenstelling tot de luchtvaartsector - zie de verordening over de zwarte lijst van luchtvervoerders en de identiteit van de vervoerder).

    4. Standpunt van de rapporteur

      Uitbreiding van het toepassingsgebied met binnenlands verkeer (cabotage) en vervoer over binnenwateren

        Er is gesteld dat toepassing van dit voorstel op cabotage en vervoer over binnenwateren tot onnodige lasten voor de exploitanten in deze sector zou leiden. Er is tot dusverre echter nog geen precieze informatie op tafel gekomen waaruit blijkt dat uitbreiding van de regeling naar die markten, met name voor wat betreft de maximale aansprakelijkheid, geen oplossing is. De rapporteur is van mening dat deze uitbreiding haalbaar is en dat de verzekeringssector in staat zal zijn dergelijke risico's te verzekeren tegen redelijke extra kosten voor de passagiers. Aangezien de exploitanten die binnenlands verkeer over zee en over binnenwateren verzorgen, echter niet bekend zijn met de internationaal geldende regelingen en de verzekeringsmarkt moet worden gemobiliseerd voor de risicogaranties, wordt voorgesteld aan deze exploitanten en de verzekeringssector een aanvullende termijn voor de toepassing van de verordening te verlenen. Twee jaar voor reguliere veerboten die binnenlands vervoer over zee verzorgen, en vier jaar voor vervoer over binnenwateren zou in deze optiek voldoende tijd moeten zijn.

      Informatie vóór de reis

        Deze bepaling moet worden gehandhaafd, maar zou moeten worden aangepast aan hetgeen voor andere middelen van vervoer is gebeurd (voor de luchtvaartsector, zie de verordening betreffende de identiteit van de luchtvervoerders). De inhoud van de informatieplicht zou in een later stadium kunnen worden gepreciseerd (gehecht aan het reisbiljet (algemene verkoopvoorwaarden) en/of bij de brochures gevoegd).

      Behandeling van terroristische risico's

        De kwestie van opneming, uitsluiting of speciale behandeling van terroristische risico's in de aansprakelijkheidsregeling van het Verdrag van Athene wordt momenteel besproken in het juridisch comité van de IMO. Dit houdt verband met de zogenaamde onmogelijkheid om deze risico's te verzekeren (althans in de visie van de P&I-clubs), gelet op artikel 3, lid 1, letter b) van het verdrag, waarin is bepaald dat de vervoerder niet aansprakelijk is als hij bewijst dat het incident "geheel is veroorzaakt door een handeling of verzuim van een derde met de bedoeling het incident te veroorzaken". Het compromis zou kunnen bestaan uit een specifieke dekking van terroristische risico's, door de thans beschikbare verzekering tegen oorlogsrisico's zodanig te organiseren dat er een met de P&I-clubs vergelijkbare entiteit wordt opgezet die kan fungeren als verstrekker van verzekeringsdekking. Deze entiteit zou een financiële garantie kunnen verstrekken die alleen geldt voor het verzekeringsgedeelte "oorlogsrisico's", en zou voor 100% kunnen worden herverzekerd op de markt voor verzekeringen tegen oorlogsrisico's. Volgens de meest recente informatie van de IMO zou een Londense verzekeringsagent bereid zijn om deze risico's te dekken.

        Hierover zou dus een compromis kunnen worden bereikt op de volgende vergadering van het juridisch comité van de IMO in oktober, maar waarschijnlijk zal dit overleg niet zijn afgerond voordat het verslag in eerste lezing wordt aangenomen. Deze kwestie kan evenwel worden geregeld door middel van amendementen op het voorstel, als speciale behandeling van terroristische risico's noodzakelijk lijkt en als het Europees Parlement nu een medebeslissingsrecht terzake wenst en/of wil dat terroristische risico's duidelijk onder het toepassingsgebied van de verordening vallen.

    • [1]  Witboek "Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen", COM(2001)0370 van 12.9.2001.
    • [2]  Besluit 2001/539/EG van de Raad van 5 april 2001 inzake de sluiting door de Europese Gemeenschap van het Verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer (Verdrag van Montreal).
    • [3]  Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad van 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen, zoals gewijzigd bij Verordening (EG) nr. 889/2002.
    • [4]  COM(2004)0143, gewijzigd door TRAN (verslag A6-0123/2005).
    • [5]  COM(2003)0375.
    • [6]  FR, LT en NL hebben het LLMC van 1976 geratificeerd, maar niet het Verdrag van Athene.
    • [7]  DK, FI, DE en MT hebben het LLMC-protocol van 1996 geratificeerd, maar niet het Verdrag van Athene.
    • [8]  EUR 56 000.
    • [9]  EUR 300 000.
    • [10]  EUR 480 000.
    • [11]  EUR 56 000.
    • [12]  EUR 30 miljoen.
    • [13]  EUR 210 000.

    ADVIES van de Commissie juridische zaken (22.11.2006)

    aan de Commissie vervoer en toerisme

    inzake het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen
    (COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

    Rapporteur voor advies: Piia-Noora Kauppi

    BEKNOPTE MOTIVERING

    De Commissie juridische zaken van het Europees Parlement steunt de doelstelling van de Commissie om het Protocol van Athene van 2002 van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) op te nemen in het Gemeenschapsrecht. Bovendien stemt het Parlement ermee in dat de regeling voor aansprakelijkheid tegenover passagiers bij ongevallen zowel vervoer over zee als over binnenwateren omvat, hetgeen de veiligheid van de passagiers ten goede komt.

    Voordat het Protocol van 2002 echter in het Gemeenschapsrecht opgenomen kan worden, moet de IMO een algemene oplossing vinden voor twee onopgeloste kwesties met betrekking tot het Protocol, te weten de mogelijkheid van verzekeraars om vervoerders van passagiers verzekeringen aan te bieden die de in het Protocol bedoelde aansprakelijkheden dekken, en, indien de premies van dergelijke verzekeringen redelijk zijn voor vervoerders, de vraag of de vervoerders vrijgesteld moeten worden van aansprakelijkheid in geval van ongelukken veroorzaakt door terrorisme. Voor wat betreft kleine vervoerders die werkzaam zijn op binnenlandse wateren moet speciale aandacht worden besteed aan het feit dat hun activiteiten aan seizoenen gebonden zijn. Het vereiste van de betaling van voorschotten mag alleen worden toegepast in het geval van scheepvaartincidenten, waarvoor risicoaansprakelijkheid geldt voor de vervoerders.

    Inhoudelijk moet deze verordening wat de belangrijkste punten betreft gelijk zijn aan het Protocol van 2002. Tevens moet de verordening tegelijkertijd met het Protocol in werking treden.

    AMENDEMENTEN

    De Commissie juridische zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande amendementen in haar verslag op te nemen:

    Door de Commissie voorgestelde tekst[1]Amendementen van het Parlement

    Amendement 1

    Overweging 3 bis (nieuw)

    (3 bis) Deze verordening moet inhoudelijk overeenstemmen met het Verdrag van Athene van 2002, behoudens de in deze verordening opgenomen uitzonderingen. De verordening en het Verdrag van Athene van 2002 moeten tegelijkertijd in werking treden.

    Amendement 2

    Overweging 3 ter (nieuw)

    (3 ter) De verzekeringsregelingen waarin het Verdrag voorziet moeten redelijk zijn voor de rederijen. De verzekeringsregelingen mogen geen onredelijke kosten voor de rederijen met zich meebrengen en er moet, met name voor wat betreft kleine rederijen die binnenlandse diensten onderhouden, rekening worden gehouden met de seizoensgebondenheid van hun activiteiten. Bij de tenuitvoerlegging van de verordening moet een overgangsperiode van voldoende lengte in acht worden genomen voor de toepassing van de in de verordening vastgelegde verzekeringseisen, om te waarborgen dat er te allen tijde geldige verzekeringsregelingen van kracht zijn.

    Amendement 3

    Overweging 4

    (4) Vervoerders moeten worden verplicht tot het betalen van voorschotten bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier.

    (4) Vervoerders moeten worden verplicht tot het betalen van voorschotten bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier bij scheepvaartincidenten waarbij met betrekking tot de daarbij opgelopen schade risicoaansprakelijkheid is vastgesteld voor de vervoerder.

    Amendement 4

    Artikel 4, alinea 1

    Artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene van 2002 is niet van toepassing op binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallend vervoer van passagiers, tenzij alle lidstaten bij een wijziging van deze verordening instemmen met de toepassing daarvan.

    Artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene van 2002 is niet van toepassing op binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallend vervoer van passagiers, tenzij de Raad met eenparigheid van stemmen volgens de in artikel 251 van het Verdrag bedoelde procedure deze verordening wijzigt.

    Motivering

    Aangezien artikel 7, lid 2 van het Verdrag van Athene betrekking heeft op de beperking van aansprakelijkheid voor sterfgevallen en persoonlijke verwondingen, is het veiliger indien wordt bepaald dat de toepassing van deze bepaling uitsluitend gewijzigd kan worden door middel van de medebeslissingsprocedure.

    Amendement 5

    Artikel 5

    Bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier betaalt de vervoerder binnen vijftien dagen na de identificatie van de schadegerechtigde persoon een voorschot ter dekking van onmiddellijke economische behoeften. Bij overlijden bedraagt het voorschot niet minder dan EUR 21 000.

    Bij overlijden of persoonlijk letsel van een passagier betaalt de vervoerder binnen vijftien dagen na de identificatie van de schadegerechtigde persoon een voorschot ter dekking van onmiddellijke economische behoeften. Bij overlijden bedraagt het voorschot niet minder dan EUR 21 000. Het voorschot dient alleen betaald te worden bij scheepvaartincidenten waarbij met betrekking tot de daarbij opgelopen schade risicoaansprakelijkheid is vastgesteld voor de vervoerder. Een voorschot impliceert niet dat aansprakelijkheid wordt erkend en mag worden verrekend met elk bedrag dat later op basis van deze verordening wordt uitgekeerd.

    Amendement 6

    Artikel 6, alinea 1

    De vervoerder, feitelijke vervoerder en/of de touroperator verstrekken de passagier, vóór zijn vertrek, informatie over de rechten op grond van deze verordening, met name informatie over de maximumbedragen van de schadeloosstelling bij overlijden, persoonlijk letsel of verlies of beschadiging van bagage, over het recht tot het instellen van een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar of de persoon die de financiële zekerheid verstrekt en over het recht op een voorschot.

    De vervoerder, feitelijke vervoerder en/of de touroperator verstrekken de passagier, vóór zijn vertrek, informatie over de rechten op grond van deze verordening, met name informatie over de maximumbedragen van de schadeloosstelling bij overlijden, persoonlijk letsel of verlies of beschadiging van bagage, over het recht tot het instellen van een rechtstreekse vordering tegen de verzekeraar of de persoon die de financiële zekerheid verstrekt en over het recht op een voorschot bij scheepvaartincidenten waarbij met betrekking tot de daarbij opgelopen schade risicoaansprakelijkheid is vastgesteld voor de vervoerder.

    Amendement 7

    Artikel 8, alinea 2

    Zij is van toepassing met ingang van [datum van inwerkingtreding van deze verordening of datum van inwerkingtreding van het Verdrag van Athene voor de Gemeenschap, naargelang welke datum het laatst valt].

    Zij is van toepassing met ingang van de datum van inwerkingtreding van het Verdrag van Athene voor de Gemeenschap, of in ieder geval met ingang van de datum van goedkeuring door de Internationale Maritieme Organisatie van maatregelen die redelijke kosten in verband met verzekeringen voor vervoerders alsmede ontheffing van aansprakelijkheid in geval van ongevallen veroorzaakt door terrorisme waarborgen, naargelang welke datum het laatst valt.

    PROCEDURE

    Titel

    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen

    Document- en procedurenummers

    COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)

    Commissie ten principale

    TRAN

    Advies uitgebracht door
      Datum bekendmaking

    JURI
    16.2.2006

    Nauwere samenwerking – datum bekendmaking

     

    Rapporteur voor advies
      Datum benoeming

    Piia-Noora Kauppi
    23.2.2006

    Vervangen rapporteur voor advies

     

    Behandeling in de commissie

    13.7.2006

    3.10.2006

    20.11.2006

     

     

    Datum goedkeuring

    20.11.2006

    Uitslag eindstemming

    +:

    -:

    0:

    13

    1

    0

    Bij de eindstemming aanwezige leden

    Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina

    Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)

    Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega

    Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)

     

    Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)

    ...

    • [1]  Nog niet in het PB gepubliceerd.

    PROCEDURE

    Titel

    Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers over zee en de binnenwateren bij ongevallen

    Document- en procedurenummers

    COM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)

    Commissie ten principale

           Datum bekendmaking

    TRAN

    16.2.2006

    Medeadviserende commissie(s)

           Datum bekendmaking

    JURI

    16.2.2006

     

     

     

    Rapporteur(s)

           Datum benoeming

    Paolo Costa

    21.3.2006

     

     

    Behandeling in de commissie

    19.4.2006

    10.10.2006

    23.11.2006

     

    Datum goedkeuring

    27.2.2007

     

     

     

    Uitslag eindstemming

    +:

    –:

    0:

    45

    0

    1

    Bij de eindstemming aanwezige leden

    Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle

    Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)

    Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen

    Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)

    Thijs Berman

    Datum indiening

    8.3.2007                                          A6-0063/2007