RELATÓRIO sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente

8.3.2007 - COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relator: Paolo Costa

PROJECTO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente

(COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

(Processo de co-decisão: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2005)0592)[1],

–   Tendo em conta o nº 2 do artigo 251º e o nº 2 do artigo 80º do Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6‑0057/2006),

–   Tendo em conta o artigo 51º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e o parecer da Comissão dos Assuntos Jurídicos (A6‑0063/2007),

1.  Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas;

2.  Requer que esta proposta lhe seja de novo submetida, caso a Comissão pretenda alterá-la substancialmente ou substituí-la por um outro texto;

3.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

Texto da Comissão		Alterações do Parlamento

Alteração 1

Considerando 3 bis (novo)

	(3 bis) Os sistemas de seguro exigidos pela Convenção de Atenas de 2002 devem corresponder às possibilidades dos proprietários dos navios e das seguradoras. Os proprietários devem estar em condições de gerir os seus sistemas de seguro de forma economicamente aceitável e, em particular para os pequenos armadores que efectuam serviços de transportes nacionais deverá ser tido em consideração o carácter sazonal da sua actividade. O período transitório previsto para a aplicação do presente Regulamento deverá ser suficientemente longo de modo a permitir a aplicação do seguro obrigatório previsto no presente Regulamento sem afectar os sistemas de seguro em vigor.

Justificação

Para que o sistema das indemnizações funcione de forma realista e eficaz, as companhias de seguros terão que poder dar resposta ao previsto na Convenção e que assegurar a viabilidade e competitividade das empresas de navegação, em particular as pequenas e médias.

Alteração 2

Considerando 4

(4) É conveniente obrigar a transportadora a pagar um adiantamento em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro.	(4) É conveniente obrigar a transportadora a pagar um adiantamento em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro, pelo que o adiantamento não constitui reconhecimento de culpa.

Justificação

Importa clarificar que eventuais pagamentos adiantados a um passageiro, enquanto se desenrola o processo de apuramento de culpa e/ou responsabilização, não deverão constituir, juridicamente, um reconhecimento da responsabilidade.

Alteração 3

Considerando 5

(5) Antes da viagem, deverão ser prestadas aos passageiros informações adequadas sobre os novos direitos dos passageiros.	(5) Antes da viagem, deverão ser prestadas aos passageiros informações adequadas, completas e inteligíveis sobre os novos direitos dos passageiros.

Justificação

A alteração visa garantir um elevado nível de informação aos passageiros sobre os seus novos direitos.

Alteração 4

Considerando 7 bis (novo)

	(7 bis) Em resultado da necessidade de uma maior concertação entre os Estados‑Membros quanto a questões de segurança marítima, é essencial reavaliar as competências da AESM e considerar eventualmente uma extensão dos seus poderes.

Justificação

A exemplo da Agência Europeia de Segurança Aérea, parece essencial considerar se existe a necessidade de uma eventual extensão de poderes da AESM e, se efectivamente esses poderes fossem alargados, se a capacidade de resposta da EU em situações de acidente marítimo aumentaria.

Alteração 5

Considerando 7 ter (novo)

	(7 ter) As autoridades nacionais, designadamente as autoridades portuárias, desempenham um papel fundamental e vital ao nível da identificação e gestão dos diferentes riscos para a segurança marítima.

Justificação

Importa relembrar o papel fundamental que as autoridades nacionais e designadamente, as autoridades portuárias têm na identificação atempada e gestão dos diferentes riscos à segurança marítima.

Alteração 6

Artigo 3, parágrafo 1

A responsabilidade da transportadora e da transportadora de facto relativamente aos passageiros e à sua bagagem rege‑se por todas as disposições da Convenção de Atenas de 2002 aplicáveis a essa responsabilidade.	A responsabilidade da transportadora e da transportadora de facto relativamente aos passageiros e à sua bagagem rege‑se por todas as disposições da Convenção de Atenas de 2002 aplicáveis a essa responsabilidade, incluindo a cláusula de reserva formulada no Parágrafo 1 das Orientações da Organização Marítima Internacional para a Implementação da Convenção de Atenas, tal como adoptado pelo Comité Jurídico da OMI, de 19 de Outubro de 2006, anexas ao presente regulamento.

Justificação

O regime especial de responsabilidade em matéria de risco terrorista, formulado pelo Comité Jurídico da OMI deve ser respeitado a fim de permitir uma cobertura financeiramente viável destes riscos pelo mercado de seguros.

Alteração 7

Artigo 4, parágrafo 1

O nº 2 do artigo 7º da Convenção de Atenas de 2002 não é aplicável ao transporte de passageiros no âmbito do presente regulamento, salvo se todos os Estados‑Membros tiverem acordado na sua aplicação mediante alteração do presente regulamento.	O nº 2 do artigo 7º da Convenção de Atenas de 2002 não é aplicável ao transporte de passageiros no âmbito do presente regulamento, a menos que o Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo referido no artigo 251° do Tratado, alterem o presente Regulamento nesse sentido.

Justificação

Uma vez que o nº 2 do artigo 7° da Convenção de Atenas se refere ao limite da responsabilidade por morte e lesões corporais dos passageiros, é mais seguro especificar que a aplicação desta disposição apenas pode ser alterada por meio do processo de co-decisão.

Esta alteração técnica corrige uma redacção juridicamente incorrecta da Comissão e da comissão JURI uma vez que não é possível exigir nem a unanimidade para a aprovação ou a alteração de um regulamento adoptado em co-decisão (Comissão e JURI) nem ignorar a competência do Parlamento no processo de co-decisão (JURI).

Alteração 8

Artigo 4, parágrafo 1 bis (novo)

	O artigo 19 da Convenção de Atenas de 2002 não se aplica ao transporte de passageiros abrangido pelo presente regulamento.

Justificação

O artigo 19 da Convenção de Atenas estabelece que "Esta Convenção não deverá alterar os direitos ou deveres do transportador, do transportador executante e dos seus servidores ou agentes previstos em convenções internacionais relativas à limitação da responsabilidade dos armadores de embarcações marítimas".

Tal como está, o artigo 19 deveria autorizar um transportador responsável pela morte ou ferimentos de passageiros com base na Convenção de Atenas de 2002 a limitar a sua responsabilidade remetendo para limites máximos globais de responsabilidade impostos por outras Convenções[2]. Em certos casos, Estes limites globais de responsabilidade podem impedir os passageiros de obter uma parte das suas reivindicações ao abrigo da Convenção de Atenas que dá aos passageiros o direito de obter no mínimo 250.000 SDR sem qualquer limite global (um limite global fixa o montante total de todas as indemnizações devidas por uma determinado incidente/acidente.

Esta alteração terá por consequência que nenhuma outra Convenção internacional poderá ser invocada para limitar as reivindicações das vítimas por morte ou ferimento com base nos artigos 3.1 e 7 da Convenção de Atenas.

Alteração 9

Artigo 5

Em caso de morte ou lesão corporal do passageiro, a transportadora deve pagar, no prazo de 15 dias a contar da identificação do titular do direito a indemnização, um adiantamento suficiente para cobrir as necessidades económicas imediatas. Em caso de morte, este pagamento não pode ser inferior a 21 000 euros.	Em caso de morte ou lesão corporal do passageiro em consequência de um incidente de navegação ou de um acidente, a transportadora deve pagar no prazo de 15 dias a contar da identificação do titular do direito a indemnização um adiantamento suficiente para cobrir as necessidades económicas. Em caso de morte ou de invalidez absoluta e permanente de um passageiro ou de ferimentos considerados clinicamente muito graves em 75% ou mais do corpo do passageiro, este pagamento não pode ser inferior a 21 000 euros.

Justificação

Por razões óbvias de justiça, é importante garantir que o passageiro tenha acesso a um adiantamento nos casos previstos, de forma a cobrir necessidades económicas. Por razões de justiça, a transportadora deverá poder recuperar o adiantamento se, efectivamente, for inocentada de culpa. Esta disposição é congruente com o Direito aplicável na área dos transportes aéreos, a saber Regulamento 889/2002 (CE) que altera o Regulamento 2027/97 (CE).

É necessário limitar a possibilidade de uma pagamento adiantado de indemnizações em consequência de incidentes de navegação porque neste caso só está envolvida uma responsabilidade estrita (até 300.000 euros por passageiro) e não seria necessário atribuir previamente nenhuma falta ao transportador para beneficiar do pagamento adiantado. O pagamento adiantado será portanto mais rápido uma vez que não haverá discussão sobre a existência de falta. Por fim, é também justo não autorizar o pagamento adiantado quando o passageiro foi ferido na sequência de um incidente que não envolveu todo o navio (por exemplo passageiros que caem no tombadilho por abuso de álcool).

É também necessário incluir o transportador, cuja responsabilidade, segundo a Convenção de Atenas de 2002, também pode estar envolvida (artigos 1.1 e 3).

Alteração 10 Artigo 5, parágrafo 1 bis (novo)
	Um adiantamento não constitui um reconhecimento de responsabilidade e pode ser deduzido de qualquer montante pago posteriormente com base no presente Regulamento, mas não é reembolsável excepto quando a pessoa que recebeu o adiantamento não era a pessoa com direito a indemnização ou a transportadora seja considerada isenta de culpa. O recebimento de um adiantamento obriga a transportadora ou a transportadora de facto ou o passageiro a iniciarem um processo judicial de apuramento de responsabilidades e culpa.
Justificação
No Regulamento (CE) n.º 889/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Maio de 2002, que altera o Regulamento (CE) n.º 2027/97 do Conselho relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente encontra-se uma disposição similar.
Por razões óbvias de justiça, é importante garantir que o passageiro tenha acesso a um adiantamento nos casos previstos, de forma a cobrir necessidades económicas. Por razões de justiça, a transportadora deverá poder recuperar o adiantamento se, efectivamente, for inocentada de culpa. Esta disposição é congruente com o Direito aplicável na área dos transportes aéreos, a saber Regulamento 889/2002 (CE) que altera o Regulamento 2027/97 (CE).
Alteração 11 Artigo 6, parágrafo 1
A transportadora, a transportadora de facto e/ou o operador turístico devem prestar aos passageiros, antes da partida, informações sobre os seus direitos ao abrigo do presente Regulamento, em especial sobre os limites de compensação por morte, lesão corporal ou perda e dano de bagagem, sobre o direito de acção directa contra a seguradora ou a entidade que tiver prestado a garantia financeira e sobre o direito a um adiantamento.	A transportadora, a transportadora de facto e/ou o operador turístico devem prestar aos passageiros, antes da partida, informações adequadas, completas e inteligíveis sobre os seus direitos ao abrigo do presente regulamento, em especial sobre os limites de compensação por morte, lesão corporal ou perda e dano de bagagem, sobre o direito de acção directa contra a seguradora ou a entidade que tiver prestado a garantia financeira e sobre o direito a um adiantamento.
Justificação
Clarificação jurídica de forma a aumentar a segurança jurídica do Regulamento e o acesso à informação dos passageiros.
Alteração 12 Artigo 6, parágrafo 2
As informações devem ser prestadas da forma mais adequada.	As informações devem ser prestadas de forma adequada, completa e inteligível e, no caso das informações prestadas pelos operadores turísticos, de acordo com o artigo 4º da Directiva 90/314/CEE do Conselho, de 13 de Junho de 1990, relativa às viagens organizadas, férias organizadas e circuitos organizados1.
	__________
	1 JO L de 23.6.1990, p. 59.
Justificação
Clarificação jurídica de forma a aumentar a segurança jurídica do Regulamento e o acesso à informação dos passageiros.

Alteração 13

Artigo 8, parágrafo 2 bis (novo)

	No que respeita ao transporte doméstico efectuado por carreiras regulares de "ferry-boat", o presente regulamento é aplicável dois anos após [a data da sua entrada em vigor ou da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas de 2002 para a Comunidade, consoante a que for posterior].

Justificação

Deve ser dado um prazo de aplicação diferente às carreiras regulares de transporte doméstico por “ferry-boat”, a fim de assegurar uma cobertura de responsabilidade civil eficaz e financeiramente sustentável.

Alteração 14

Artigo 8, parágrafo 2 ter (novo)

	No que respeita ao transporte por vias navegáveis interiores, o presente regulamento é aplicável quatro anos após [a data da sua entrada em vigor ou da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas de 2002 para a Comunidade, consoante a que for posterior].

Justificação

Ver justificação da alteração 1. É necessário um prazo mais longo para o transporte por vias navegáveis interiores, porque os transportadores não estão cobertos pelas associações P&I.

Alteração 15 Artigo 8, parágrafo 2 quater (novo)
	No que respeita ao transporte doméstico efectuado por carreiras regulares de "ferry-boat" nas regiões previstas no nº 2 do artigo 299ºdo Tratado, o presente regulamento é aplicável quatro anos após [a data da sua entrada em vigor ou da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas de 2002 na Comunidade, consoante a que for posterior].
Justificação
Em consonância com a posição do relator, deve ser dado um prazo de aplicação diferente às carreiras regulares de transporte doméstico por “ferry-boat”, a fim de assegurar uma cobertura de responsabilidade civil eficaz e financeiramente sustentável.
A disposição relativa às regiões descritas no Artigo 299º, parágrafo 2º do TCE permite criar um prazo de aplicação diferente às carreiras regulares de transporte doméstico por “ferry-boat” nestas regiões, a fim de assegurar uma cobertura de responsabilidade civil eficaz e financeiramente sustentável e adaptada aos constrangimentos permanentes destas regiões.

• [1]  Ainda não publicado em JO.
• [2]  Para requerimentos relacionados com a morte ou ferimentos de passageiros, a LLMC (Convenção sobre a limitação da responsabilidade em sinistros marítimos artigo 7) fixou num limite global de responsabilidade de 175.000SDR multiplicado pelo número de passageiros e a CLNI (Convenção sobre a limitação da responsabilidade na navegação interior (Reno e Mosela) o artigo 7fixa uma responsabilidade global de 60.000SDR multiplicada pelo número de passageiros

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Os direitos dos passageiros na UE têm estado muito claramente presentes na agenda da política comum de transportes desde a publicação do Livro Branco da Comissão em 2001[1]. No âmbito desta agenda, a protecção dos passageiros na UE por um regime eficaz de responsabilidade civil tem sido alargada aos diferentes modos de transporte, através da ratificação da Convenção de Montreal[2], de regras complementares da CE[3] para o transporte aéreo e através da publicação da proposta da Comissão de um Regulamento relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários internacionais[4].

No que diz respeito aos passageiros dos transportes marítimos, a implementação de um sistema de responsabilidade civil na CE tem sido mais complexa.

A Comissão apresentou, em 24 de Junho de 2003, uma Proposta de Decisão do Conselho relativa à conclusão pela Comunidade Europeia do Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas de 1974 relativa ao transporte de passageiros e bagagens por mar[5]. A Comissão propôs que a Comunidade se tornasse Parte Contratante do Protocolo o mais rapidamente possível e que os Estados‑Membros fizessem o mesmo até ao final de 2005.

Na ausência de progressos no Conselho relativamente a essa proposta, a proposta agora em apreciação visa incorporar a Convenção de Atenas no direito comunitário e acrescenta-lhe algumas adaptações, em particular relativas ao seu âmbito de aplicação.

Pretende-se assegurar condições de concorrência equitativas a nível da UE para a responsabilidade civil relativa a danos causados aos passageiros de transportes marítimos e aos seus pertences.

O objectivo geral visado pela Comissão deve ser apoiado. São abordadas questões de primordial importância, e a proposta deverá constituir uma base bem harmonizada para assegurar aos passageiros de transportes marítimos um regime completo de responsabilidade civil.

1. A Convenção de Atenas

Introdução

O Protocolo de 2002 à Convenção de Atenas relativa ao transporte de passageiros e bagagens por mar, de 1974, foi aprovado em 1 de Novembro de 2002.

O Protocolo de 2002 deverá entrar em vigor 12 meses depois de ter sido aceite por 10 Estados, o que ainda não é o caso.

Os Estados‑Membros da UE que assinaram o Protocolo de 2002 são a Finlândia, a Alemanha, a Espanha, a Suécia e o Reino Unido.

O Protocolo introduz o seguro obrigatório para cobrir os passageiros de navios e eleva os limites da responsabilidade civil. Introduz igualmente outros mecanismos para ajudar os passageiros a obterem compensações, com base em princípios plenamente aceites aplicados nos regimes existentes de responsabilidade civil e compensação em caso de poluição ambiental. Estes incluem a substituição do regime de responsabilidade fundado na culpa por um regime de responsabilidade objectiva relativa a todos os incidentes relacionados com o transporte marítimo e assente na obrigatoriedade do seguro do transportador para cobrir potenciais pedidos de compensação.

O Protocolo estabelece um limite máximo, que habilita – mas não obriga –os tribunais nacionais a atribuírem compensações por morte, lesão corporal ou prejuízos até esse limite.

O Protocolo inclui ainda uma cláusula de auto-exclusão (“opt-out”) que permite aos Estados Partes manterem ou fixarem limites mais elevados de responsabilidade (ou responsabilidade ilimitada) no caso de transportadoras que estejam sujeitas à jurisdição dos seus tribunais.

Seguro obrigatório

Um novo artigo 4º bis da Convenção exige às transportadoras que possuam seguro ou outra garantia financeira, por exemplo, a garantia de um banco ou de uma instituição financeira similar, que cubra os limites da responsabilidade objectiva nos termos da Convenção em relação à morte ou lesão corporal dos passageiros

O limite do seguro obrigatório ou de outra garantia financeira não deve ser inferior a 250 000 Direitos de Saque Especiais (DSE) (cerca de 300 000 euros) por cada passageiro, em cada ocasião distinta. Os barcos são obrigados a ter a bordo um certificado que comprove que o seguro ou outra garantia financeira se encontra válido. Num Anexo ao Protocolo figura um modelo de certificado.

Limites de responsabilidade

Os limites de responsabilidade foram significativamente elevados pelo Protocolo, para reflectir as condições actuais, e o mecanismo para elevar esses limites no futuro foi simplificado.

A transportadora é responsável, a menos que prove que o incidente resultou de um acto de guerra, hostilidades, guerra civil ou insurreição, ou de um fenómeno natural de carácter excepcional, inevitável e irresistível, ou que foi inteiramente provocado por um acto ou omissão de um terceiro, cometido com a intenção de causar o incidente.

Se e na medida em que as perdas excederem o limite, a transportadora continua a ser responsável – até ao limite de 400 000 DSE (480 000 euro) – a menos que prove que o incidente que ocasionou as perdas ocorreu sem culpa ou negligência da sua parte.

A transportadora será responsável pelas perdas resultantes da morte ou lesão corporal de um passageiro não provocadas por um incidente de navegação, se o incidente que ocasionou as perdas se dever a culpa ou negligência da transportadora. O ónus da prova da culpa ou negligência incumbe ao requerente. A responsabilidade da transportadora refere-se apenas às perdas resultantes de incidentes ocorridos no decurso do transporte. O ónus da prova de que o incidente que provocou as perdas ocorreu no decurso do transporte, bem como da dimensão das perdas, incumbe ao requerente.

Perda ou dano da bagagem e dos veículos:

- A responsabilidade da transportadora pela perda ou dano da bagagem de camarote não excederá, em caso algum, 2 250 DSE por passageiro e por transporte.

- A responsabilidade da transportadora pela perda ou dano dos veículos, incluindo toda a bagagem transportada dentro ou sobre estes, não excederá, em caso algum, 12 700 DSE por veículo e por transporte.

- A responsabilidade da transportadora pela perda ou dano de outra bagagem não excederá, 3 375 DSE por passageiro e por transporte.

- A transportadora e o passageiro podem acordar que a responsabilidade da transportadora fique sujeita a uma franquia não superior a 330 DSE, em caso de dano causado a um veículo, e não superior a 149 DSE por passageiro, em caso de perda ou dano causados a outra bagagem, devendo essa verba ser deduzida do montante da perda ou dano.

Cláusula de auto-exclusão ("opt-out")

O Protocolo permite que um Estado Parte regule por meio de disposições específicas do direito nacional o limite de responsabilidade por danos corporais e morte, desde que o limite nacional de responsabilidade, se o houver, não seja inferior ao estipulado no Protocolo.

Alteração de limites

O Protocolo de 2002 introduz um novo procedimento de aceitação tácita para a elevação dos limites de responsabilidade. Qualquer proposta para alterar os limites, subscrita pelo menos por metade das Partes do Protocolo, deverá circular entre todos os Estados‑Membros da OMI e todos os Estados Partes, sendo depois discutida no Comité Jurídico da OMI. As alterações serão aprovadas por maioria de dois terços dos Estados Partes na Convenção, alterada pelo Protocolo, que estiverem presentes e votarem no Comité Jurídico. As alterações entrarão em vigor 18 meses a contar da data em que foram consideradas aceites. Considera-se que a alteração foi aceite no termo de um período de dezoito meses após a data da sua aprovação, a menos que, durante esse período, pelo menos um quarto dos Estados que eram Partes na data de aprovação da alteração tenha comunicado ao Secretário-Geral que não aceita a alteração.

Organizações de Integração Económica Regional

Pela primeira vez, uma Convenção da OMI pode ser assinada por uma organização de integração económica regional. Um artigo do Protocolo estipula que uma organização de integração económica regional constituída por Estados soberanos que tenham transferido para essa organização competências em determinadas matérias reguladas pelo Protocolo podem assinar, ratificar, aceitar, aprovar ou aderir ao Protocolo. Uma organização de integração económica regional que seja Parte neste Protocolo terá os direitos e obrigações de um Estado Parte, na medida em que essa organização tenha competência em matérias reguladas pelo Protocolo.

2. Regras a que está sujeita, presentemente, a responsabilidade pelo transporte de passageiros por mar na UE

Enquanto a Convenção de Atenas não for aprovada e/ou incorporada no direito comunitário, as questões relativas à responsabilidade pelo transporte de passageiros por mar serão regidas por dois quadros jurídicos: o do direito interno dos Estados‑Membros e o do direito internacional, no caso dos Estados‑Membros que ratificaram a Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos (LLMC)[6] ou o seu Protocolo de 1996[7].

O limite máximo de responsabilidade difere entre as duas versões da LLMC, sendo o Protocolo de 1996 mas “generoso”, mas com um limite de responsabilidade mais baixo do que o previsto na Convenção de Atenas (ver quadro).

	Montante máximo de indemnização por passageiro
Convenção de Atenas (1974)	- 46 666 DSE[8]
Convenção de Atenas (na versão alterada de 2002)	- 250 000 DSE[9] (responsabilidade integral por incidentes marítimos) - 400 000 DSE[10] (responsabilidade fundada na culpa)
LLMC de 1976	46 666 DSE[11]Com um limite global de 25 milhões de DSE[12]
Protocolo de 1996 à LLMC	175 000 DSE[13]

A incorporação da Convenção de Atenas no direito comunitário dará, assim, uma maior protecção aos passageiros a nível da UE, embora suscite algumas dificuldades no que se refere à coordenação entre os dois quadros jurídicos.

3. Disposições adicionais à Convenção de Atenas na proposta

Extensão do âmbito de aplicação ao tráfego doméstico (cabotagem) e às vias navegáveis interiores: o âmbito de aplicação do regulamento proposto é mais amplo do que o da Convenção de Atenas de 2002. Cobre o âmbito da Convenção de Atenas (para que toda a Convenção seja plenamente aplicável na UE), mas estende-se ao transporte num único Estado‑Membro e ao tráfego por vias navegáveis interiores.

O regulamento proposto suprime a possibilidade, concedida aos Estados-Membros pela Convenção de Atenas de 2002, de fixar limites de responsabilidade superiores aos previstos pela Convenção. A Comissão invoca como justificação a necessidade de uma total uniformidade em toda a UE.

Para danos ou perdas de equipamento de mobilidade ou médico pertencente a passageiros com mobilidade reduzida, a compensação será equivalente, no máximo, ao valor da substituição do equipamento. Esta disposição é idêntica à da proposta relativa aos direitos dos passageiros dos transportes ferroviários na versão que se encontra em processo de co-decisão.

É previsto o pagamento de adiantamentos nos termos estipulados para os sectores aéreo e ferroviário.

Por último, está prevista uma informação antes da viagem, em especial sobre os limites da compensação por morte, lesão corporal ou perda e dano de bagagem, sobre o direito de acção directa contra a seguradora ou a entidade que tiver prestado a garantia financeira e sobre o direito a um adiantamento. A proposta não prevê qualquer meio de informação específico (ao contrário do que acontece no transporte aéreo – ver Regulamento relativo à lista negra de transportadoras aéreas e à identidade da transportadora de facto).

4. Posição do relator

· Extensão do âmbito de aplicação ao tráfego doméstico (cabotagem) e ao transporte por vias navegáveis interiores. Foi referido que a aplicação desta proposta ao transporte de cabotagem e por vias navegáveis interiores implicaria encargos desnecessários para os operadores destes sectores. Porém, não foram apresentados elementos precisos que demonstrem a inadequação da extensão do regime a esses mercados, em especial no que se refere ao limite de responsabilidade. O relator é da opinião de que esta extensão é viável e de que o mercado segurador terá capacidade para segurar este tipo de riscos com um custo suplementar razoável para os passageiros. No entanto, dado que os operadores de tráfego doméstico por mar e por vias navegáveis interiores não estão familiarizados com os regimes aplicados a nível internacional e que o mercado segurador terá de se mobilizar para as garantias e as acções directas relativas aos riscos, sugere-se que a estes operadores e aos agentes do mercado segurador sejam dados prazos suplementares para a aplicação do Regulamento: dois anos, no caso das carreiras regulares de “ferry-boats” que operam tráfego doméstico por mar, e quatro anos no caso das vias navegáveis interiores, devem ser suficientes para este fim.

· Informação antes da viagem: esta disposição deve ser apoiada mas deverá estar de acordo com o que já é aplicado noutros modos de transporte (no sector aéreo, ver o Regulamento relativo à identidade das transportadoras). O conteúdo da informação obrigatória pode ser posteriormente especificado (apenso ao bilhete (condições gerais de venda) e/ou inserido em brochuras).

· Tratamento dos riscos de terrorismo

A questão da inclusão, exclusão ou tratamento especial dos riscos de terrorismo no regime de responsabilidade da Convenção de Atenas está presentemente em discussão no Comité Jurídico da OMI. A questão está relacionada com uma alegada impossibilidade de segurar estes riscos (pelo menos do ponto de vista das associações P&I), no que se refere ao nº1, alínea b), do artigo 3º da Convenção, que estipula que o transportador só não é responsável se puder provar que o incidente “foi inteiramente provocado por um acto ou omissão de um terceiro, cometido com a intenção de causar o incidente”. O compromisso poderá consistir em ter uma cobertura específica contra actos terroristas, organizando o seguro de riscos de guerra actualmente disponível de forma a criar uma entidade semelhante às associações P&I que possa segurar essa cobertura. Esta entidade poderia emitir uma garantia financeira relativa apenas à parte do seguros que cobre os riscos de guerra, e ser ressegurada a 100% no mercado de riscos de guerra. Segundo as últimas informações da OMI, um corretor de Londres estará disposto a cobrir estes riscos.

É, portanto, possível chegar a um compromisso sobre esta questão na próxima sessão do Comité Jurídico, em Outubro, mas estas discussões não estarão concluídas, provavelmente, antes da aprovação do relatório em primeira leitura. No entanto, a questão poderá ser tratada por meio de alterações à proposta, no caso de se afigurar necessário um tratamento especial dos riscos de terrorismo e de o PE pretender exercer agora o direito de co-decisão sobre esta questão e/ou pretender que os riscos de terrorismo estejam claramente incluídos no âmbito de aplicação do Regulamento.

• [1]  Livro Branco - A política europeia de transportes no horizonte 2010: a hora das opções”, COM(2001)0370 de 12.9.2001.
• [2]  2001/539/CE: Decisão do Conselho, de 5 de Abril de 2001, relativa à celebração pela Comunidade Europeia da Convenção para a unificação de certas regras relativas ao Transporte Aéreo Internacional (Convenção de Montreal).
• [3] Regulamento (CE) nº 2027/97 do Conselho, de 9 de Outubro de 1997, relativo à responsabilidade das transportadoras aéreas em caso de acidente, alterado pelo Regulamento nº 889/2002/CE.
• [4]  COM(2004)0143, alterado por TRAN (Relatório PE (TRAN) A6-0123/2005).
• [5]  COM(2003)0375.
• [6]  FR, LT, NL ratificaram o LLMC de 1976 mas não a Convenção de Atenas.
• [7]  DK, FI, DE e MT ratificaram o Protocolo de 1996 à LLMC, mas não a Convenção de Atenas.
• [8] 56 000 euros.
• [9] 300 000 euros.
• [10] 480 000 euros.
• [11] 56 000 euros.
• [12] 30 milhões de euros.
• [13] 210 000 euros.

PARECER DA COMISSÃO DOS ASSUNTOS JURÍDICOS (22.11.2006)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente
(COM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

Relatora de parecer: Piia-Noora Kauppi

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

A Comissão dos Assuntos Jurídicos do Parlamento Europeu apoia inteiramente o objectivo da Comissão de incorporar na legislação comunitária as disposições do Protocolo de Atenas de 2002 da Organização Marítima Internacional (OMI). Além disso, o regime de responsabilidade pelos passageiros do transporte marítimo da União Europeia cobre os acidentes, quer no mar quer em vias navegáveis interiores, aumentando a segurança dos passageiros.

No entanto, antes de o Protocolo de 2002 poder ser integrado na legislação comunitária, a OMI deverá encontrar uma solução global para duas questões em aberto relacionadas com o Protocolo, nomeadamente se é possível para os seguradores oferecerem às transportadoras de passageiros seguros que cubram as responsabilidades atribuídas pelo Protocolo de 2002 e se os prémios de seguro são razoáveis para as transportadoras, bem como se as transportadoras devem ser exoneradas das responsabilidades nos casos em que os acidentes são causados por actos terroristas. Em relação às pequenas transportadoras que operam nas vias navegáveis interiores, é necessário prestar uma atenção especial à natureza sazonal das suas actividades. O requisito de pagamento adiantado só deveria ser aplicado em caso de incidentes em relação aos quais a responsabilidade objectiva é atribuída à transportadora.

O presente regulamento deveria, no que diz respeito às suas partes essenciais, ser equivalente ao Protocolo de 2002 e ser implementado ao mesmo tempo que o Protocolo.

ALTERAÇÕES

A Comissão dos Assuntos Jurídicos insta a Comissão dos Assuntos Jurídicos, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Texto da Comissão	Alterações do Parlamento
Alteração 1 Considerando 3 bis (novo)
	(3bis) O presente regulamento, com excepção das derrogações mencionadas separadamente, deverá ter o mesmo conteúdo que a Convenção de Atenas de 2002. O presente regulamento e a Convenção de Atenas devem entrar em vigor ao mesmo tempo.
Alteração 2 Considerando 3 ter (novo)
	(3 ter) Os regimes de seguro obrigatórios previstos pela Convenção devem ser razoáveis para os armadores. Estes devem poder organizar os seus seguros a um custo razoável; convém, em particular para os pequenos armadores que operam no sector dos serviços domésticos, ter em conta o carácter sazonal da sua actividade. O período de transição permitido aquando da aplicação do presente regulamento deve ser suficientemente longo para permitir que o seguro obrigatório previsto neste regulamento seja aplicado sem prejuízo dos regimes de seguro em vigor.
Alteração 3 Considerando 4
(4) É conveniente obrigar a transportadora a pagar um adiantamento em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro.	(4) É conveniente obrigar a transportadora a pagar um adiantamento em caso de morte ou lesão corporal de um passageiro nos incidentes de navegação em relação aos quais a responsabilidade objectiva por danos tenha sido atribuída à transportadora.
Alteração 4 Artigo 4, parágrafo 1
O nº 2 do artigo 7º da Convenção de Atenas de 2002 não é aplicável ao transporte de passageiros no âmbito do presente regulamento, salvo se todos os Estados‑Membros tiverem acordado na sua aplicação mediante alteração do presente regulamento.	O nº 2 do artigo 7º da Convenção de Atenas de 2002 não é aplicável ao transporte de passageiros no âmbito do presente regulamento, a menos que o Conselho, deliberando por unanimidade ao longo do processo referido no artigo 251° do Tratado, altere este regulamento.

Justificação

Uma vez que o nº 2 do artigo 7° da Convenção de Atenas se refere ao limite da responsabilidade por morte e lesões corporais dos passageiros, é mais seguro especificar que a aplicação desta disposição apenas pode ser alterada por meio do processo de co-decisão.

Alteração 5 Artigo 5

Em caso de morte ou lesão corporal do passageiro, a transportadora deve pagar, no prazo de 15 dias a contar da identificação do titular do direito a indemnização, um adiantamento suficiente para cobrir as necessidades económicas imediatas. Em caso de morte, este pagamento não pode ser inferior a 21 000 euros.

Em caso de morte ou lesão corporal do passageiro, a transportadora deve pagar, no prazo de 15 dias a contar da identificação do titular do direito a indemnização, um adiantamento suficiente para cobrir as necessidades económicas imediatas. Em caso de morte, este pagamento não pode ser inferior a 21 000 euros. O pagamento adiantado aplica-se apenas em caso de incidentes de navegação, em relação aos quais a responsabilidade objectiva por danos tenha sido atribuída à transportadora. Um pagamento adiantado não deve constituir um reconhecimento de responsabilidade e pode ser deduzido de qualquer montante pago ulteriormente em virtude do presente regulamento.

Alteração 6

Artigo 6, parágrafo 1

A transportadora, a transportadora de facto e/ou o operador turístico devem prestar aos passageiros, antes da partida, informações sobre os seus direitos ao abrigo do presente Regulamento, em especial sobre os limites de compensação por morte, lesão corporal ou perda e dano de bagagem, sobre o direito de acção directa contra a seguradora ou a entidade que tiver prestado a garantia financeira e sobre o direito a um adiantamento.	A transportadora, a transportadora de facto e/ou o operador turístico devem prestar aos passageiros, antes da partida, informações sobre os seus direitos ao abrigo do presente Regulamento, em especial sobre os limites de compensação por morte, lesão corporal ou perda e dano de bagagem, sobre o direito de acção directa contra a seguradora ou a entidade que tiver prestado a garantia financeira e sobre o direito a um adiantamento relativamente aos incidentes de navegação em relação aos quais a responsabilidade objectiva por danos tenha sido atribuída à transportadora.

Alteração 7 Artigo 8, parágrafo 2

O presente regulamento é aplicável a partir da data da sua entrada em vigor ou da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas para a Comunidade, consoante a que for posterior.

O presente regulamento é aplicável a partir da data de entrada em vigor da Convenção de Atenas para a Comunidade e, em qualquer caso, a partir da data da adopção, por parte da Organização Marítima Internacional, de medidas que garantam às transportadoras custos razoáveis em matéria de seguros e a exoneração da sua responsabilidade no caso de acidentes causados por actos terroristas, consoante a que for posterior.

PROCESSO

Título	Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente
Referências	COM(2005)0592 – C6‑0057/2006– 2005/0241(COD)
Comissão competente quanto ao fundo	TRAN
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	JURI 16.2.2006
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão
Relator de parecer   Data de designação	Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	13.7.2006	3.10.2006		20.11.2006
Data de aprovação	20.11.2006
Resultado da votação final	+: –: 0:		13] 1 0
Deputados presentes no momento da votação final	Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)	...

PROCESSO

Título	Responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar e por vias navegáveis interiores em caso de acidente
Referências	COM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)
Comissão competente quanto ao fundo        Data de comunicação em sessão	TRAN 16.2.2006
Comissões encarregadas de emitir parecer   Data de comunicação em sessão	JURI 16.2.2006
Relator(es)   Data de designação	Paolo Costa 21.3.2006
Exame em comissão	19.4.2006		10.10.2006		23.11.2006
Data de aprovação	27.2.2007
Resultado da votação final	+: -: 0:	45 0 1
Deputados presentes no momento da votação final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen
Suplente(s) (nº2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final	Thijs Berman