BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar

8.3.2007 - (KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD)) - ***I

Utskottet för transport och turism
Föredragande: Paolo Costa

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar

(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2005)0592)[1],

–   med beaktande av artiklarna 251.2 och 80.2 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6‑0057/2006),

–   med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för rättsliga frågor (A6‑0063/2007).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 3a (nytt)
	(3a) De försäkringar som krävs enligt 2002 års Atenkonvention måste motsvara redarnas och försäkringsbolagens kapacitet. Redarna måste kunna sköta sina försäkringar på ett sätt som är ekonomiskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inrikestransporter måste man beakta verksamhetens säsongmässiga natur. Den övergångsperiod som ges för tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning måste vara tillräckligt lång för att möjliggöra genomförandet av den obligatoriska försäkring som avses i förordningen utan att det påverkar andra försäkringssystem.
Motivering
För att kompensationssystemet skall kunna fungera på ett realistiskt och effektivt sätt måste försäkringsbolagen kunna uppfylla kraven i konventionen, och det måste finnas ett sätt att garantera livsdugligheten och konkurrenskraften för rederierna, särskilt för de små och medelstora.
Ändringsförslag 2 Skäl 4
(4) Bortfraktaren bör vara tvungen att göra förskottsutbetalningar om en passagerare dör eller drabbas av personskada.	(4) Bortfraktaren bör vara tvungen att göra förskottsutbetalningar om en passagerare dör eller drabbas av personskada, men förskottsutbetalningarna bör inte betraktas som erkännande av skuld.
Motivering
Det är viktigt att klargöra att eventuella förskottsutbetalningar till en passagerare, om en granskning av skulden och/eller ansvaret pågår, inte juridiskt sett skall betraktas som erkännande av skuld.
Ändringsförslag 3 Skäl 5
(5) Passagerare bör före resan informeras om sina nya rättigheter.	(5) Passagerare bör före resan informeras fullständigt och på ett förståeligt sätt om sina nya rättigheter.
Motivering
Syftet med ändringsförslaget är att garantera att informationen till passagerarna om deras nya rättigheter är högklassig.
Ändringsförslag 4 Skäl 7a (nytt)
	(7a) Eftersom det finns ett behov av ökad samordning av sjösäkerheten mellan medlemsstaterna är det viktigt att omvärdera byråns behörigheter och eventuellt överväga att öka dess befogenheter.
Motivering
Precis som i fallet med Europeiska byrån för luftfartssäkerhet förefaller det viktigt att överväga om det finns ett behov av att utöka Europeiska sjösäkerhetsbyråns befogenheter, och om EU:s svarskapacitet skulle förbättras vid havsolyckor om befogenheterna faktiskt ökades.
Ändringsförslag 5 Skäl 7b (nytt)
	(7b) De nationella myndigheterna, särskilt hamnmyndigheterna, spelar en avgörande och viktig roll för att identifiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.
Motivering
Det är viktigt att påminna om den viktiga roll som de nationella myndigheterna spelar, och särskilt den roll som hamnmyndigheterna spelar för att i rätt tid identifiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.
Ändringsförslag 6 Artikel 3, stycke 1
I fråga om bortfraktarens och den utförande transportörens ansvar för passagerare och passagerares resgods skall bestämmelserna om detta i 2002 års Atenkonvention tillämpas,	I fråga om bortfraktarens och den utförande transportörens ansvar för passagerare och passagerares resgods skall bestämmelserna om detta i 2002 års Atenkonvention tillämpas, inklusive reservationen i punkt 1 i riktlinjerna för genomförandet av den konvention som IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006; båda ingår som bilagor i denna förordning.
Motivering
Det särskilda skadeståndssystem som gäller risken för terroristattacker och som inrättats av IMO:s juridiska kommitté skall upprätthållas i syfte att uppnå en ekonomiskt hållbar täckning för dessa risker via försäkringsmarknaden.
Ändringsförslag 7 Artikel 4, stycke 1
Artikel 7.2 i 2002 års Atenkonvention skall tillämpas i fråga om passagerarbefordran som omfattas av denna förordning endast om medlemsstaterna enhälligt kommer överens om detta i samband med en ändring av denna förordning.	Artikel 7.2 i 2002 års Atenkonvention skall inte tillämpas i fråga om passagerarbefordran som omfattas av denna förordning, såvida inte Europaparlamentet och rådet ändrar den i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget.
Motivering
Eftersom artikel 7.2 i Atenkonventionen rör ansvarsbegränsning vid dödsfall och personskador är det säkrare att specificera att tillämpningen av denna bestämmelse endast kan ändras genom medbeslutandeförfarandet.
Genom detta tekniska ändringsförslag korrigeras en formulering från kommissionen och JURI som strider mot gällande regler eftersom det inte är möjligt att kräva enhällighet i samband med antagande eller ändring av en förordning genom medbeslutandeförfarandet (kommissionen och JURI) eller att ignorera parlamentets befogenheter i medbeslutandeprocessen (JURI).
Ändringsförslag 8 Artikel 4, stycke 1a (nytt)
	Artikel 19 i 2002 års Atenkonvention skall inte tillämpas på den passagerarbefordran som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.
Motivering
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: ”This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships.”
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions1. In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
____________
1 For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers.
Ändringsförslag 9 Artikel 5
Vid passagerares död eller kroppsskada skall bortfraktaren senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov. Vid dödsfall skall förskottsutbetalningen vara minst 21 000 euro.	Vid passagerares död eller kroppsskada till följd av en sjöfartsolycka skall bortfraktaren eller den utförande transportören senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov. Om en passagerare förolyckas eller blir fullständigt och bestående invalid eller får skador på minst 75 procent av kroppen som kliniskt betraktas som mycket allvarliga skall förskottsutbetalningen vara minst 21 000 euro.
Motivering
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs. For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault. This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment. The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault. Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
Ändringsförslag 10 Artikel 5, styckena 1a och 1b (nya)
	En förskottsutbetalning skall inte utgöra medgivande av skadeståndsansvar och får avräknas mot eventuella senare belopp som utbetalas på grundval av denna förordning och skall inte krävas tillbaka, utom i det fall den person som mottog förskottsutbetalningen inte hade rätt till ersättning eller om bortfraktaren inte kan betraktas som skyldig.
	Mottagandet av en förskottsutbetalning skall göra det möjligt för bortfraktaren, den utförande transportören eller passageraren att inleda en rättslig process för att fastställa ansvar och skuld.
Motivering
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs. For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault. This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs. For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault. This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Ändringsförslag 11 Artikel 6, stycke 1
Bortfraktaren, den utförande transportören eller researrangören skall före avgången informera passagerarna om deras rättigheter enligt denna förordning, särskilt ansvarsgränserna för ersättning vid dödsfall och personskada och skada på eller förlust av resgods, passagerares rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet och rätten till förskottsutbetalning.	Bortfraktaren, den utförande transportören eller researrangören skall före avgången informera passagerarna om deras rättigheter enligt denna förordning på ett lämpligt, fullständigt och förståeligt sätt, särskilt ansvarsgränserna för ersättning vid dödsfall och personskada och skada på eller förlust av resgods, passagerares rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet och rätten till förskottsutbetalning.
Motivering
Rättsligt klargörande för att öka förordningens rättsliga tydlighet och passagerarnas tillgång till information.
Ändringsförslag 12 Artikel 6, stycke 2
Informationen skall tillhandahållas på det lämpligaste sättet.	Informationen skall tillhandahållas på ett lämpligt, fullständigt och förståeligt sätt, och när det gäller information som lämnas av researrangörer, i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang1.
	___________________ 1 EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.
Motivering
Rättsligt klargörande för att öka förordningens rättsliga tydlighet och passagerarnas tillgång till information.
Ändringsförslag 13 Artikel 8, stycke 2a (nytt)
	När det är fråga om inrikes befordran med reguljära färjelinjer skall förordningen tillämpas två år efter [dagen för ikraftträdandet eller, om detta är senare, den dag 2002 års Atenkonvention träder i kraft för gemenskapens vidkommande].
Motivering
Bortfraktarna bör ges en annan tidsfrist för tillämpningen när det gäller inrikes färjelinjer. Härigenom kan man nämligen skapa garantier för en effektiv och ekonomiskt hållbar skadeståndsförsäkring.
Ändringsförslag 14 Artikel 8, stycke 2b (nytt)
	När det är fråga om befordran på inre vattenvägar skall förordningen tillämpas fyra år efter [dagen för ikraftträdandet eller, om detta är senare, den dag 2002 års Atenkonvention träder i kraft för gemenskapens vidkommande].
Motivering
Se motiveringen till ändringsförslag 1. Det är nödvändigt med en längre tidsfrist för transporter på inre vattenvägar eftersom bortfraktarna inte omfattas av P&I-klubbarna.
Ändringsförslag 15 Artikel 8, stycke 2c (nytt)
	När det är fråga om inrikes befordran med reguljära färjelinjer i de områden som nämns i artikel 299.2 i fördraget skall förordningen tillämpas fyra år efter [dagen för ikraftträdandet eller, om detta är senare, den dag 2002 års Atenkonvention träder i kraft för gemenskapens vidkommande].
Motivering
I linje med föredragandens ståndpunkt bör bortfraktarna ges en annan tidsfrist för tillämpningen när det gäller inrikes färjelinjer. Härigenom kan man nämligen skapa garantier för en effektiv och ekonomiskt hållbar skadeståndsförsäkring.
Bestämmelsen rörande de regioner som nämns i artikel 299.2 i EG-fördraget gör det möjligt att införa en annan tillämpningstidsfrist för inrikes befordran med reguljära färjelinjer i dessa områden, för att garantera ett civilrättsligt ansvar som är effektivt och ekonomiskt hållbart och anpassat till de ständiga svårigheterna i dessa regioner.

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.

MOTIVERING

Passagerarnas rättigheter i EU har ständigt funnits på dagordningen för den gemensamma transportpolitiken sedan kommissionen offentliggjorde sin vitbok 2001[1]. Den integrerade målsättningen att skydda passagerarna inom ramen för en effektiv ansvarsordning har förverkligats inom olika transportområden genom ratificeringen av Montrealkonventionen[2] och ytterligare gemenskapsbestämmelser[3] om lufttransporter och genom offentliggörande av kommissionens förslag till förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter[4].

När det gäller passagerare till sjöss har genomförandet av en ansvarsordning i gemenskapen varit mer komplicerat.

Kommissionen lade den 24 juni 2003 fram ett förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapens ingående av 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods[5]. Kommissionen föreslog att gemenskapen så snart som möjligt skulle ansluta sig till Atenprotokollet och att medlemsstaterna skulle göra detta senast 2005.

Eftersom rådet inte gjort några framsteg i denna fråga syftar det aktuella förslaget till att införliva Atenkonventionen i EG-rätten. Genom förslaget införs även några anpassningar av konventionen, särskilt när det gäller dess tillämpningsområde.

Förslaget kommer att garantera lika villkor på EU-nivå när det gäller skadeståndsansvar för skador som åsamkas passagerare och deras tillhörigheter till sjöss.

Det är angeläget att stå fast vid kommissionens övergripande mål. De frågor som behandlas är mycket viktiga, och förslaget bör erbjuda passagerare till sjöss en omfattande ansvarsordning som på ett bra och harmoniserat sätt kan ligga till grund för skadeståndsansvar.

1.  Atenkonventionen

Inledning

Den 1 november 2002 antogs 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

2002 års protokoll bör träda i kraft 12 månader efter det att det godkänts av 10 stater, vilket ännu inte skett.

De EU-medlemsstater som har undertecknat 2002 års protokoll är Finland, Tyskland, Spanien, Sverige och Förenade kungariket.

Genom protokollet införs en obligatorisk försäkring som skall täcka passagerare till sjöss samtidigt som ansvarsgränserna höjs. Dessutom införs andra mekanismer för att hjälpa passagerarna att få ersättning på grundval av vedertagna principer som tillämpas i nuvarande ansvars- och ersättningssystem i samband med miljöföroreningar. Bland annat kan nämnas att den ansvarsordning som förutsätter att bortfraktaren gjort sig skyldig till fel ersätts med ett strikt skadeståndsansvar vid sjöfartsrelaterade olyckor. I ansvarsordningen ingår också en skyldighet för bortfraktaren att teckna obligatorisk försäkring för att täcka eventuella skadeståndsanspråk.

Genom ansvarsgränserna i protokollet fastställs en övre gräns som innebär en möjlighet – men inte en skyldighet – för de nationella domstolarna att utbetala ersättning för dödsfall, personskada eller skada på resgods upp till denna gräns.

I protokollet ingår även en undantagsklausul som gör det möjligt för de stater som är parter i protokollet att behålla eller införa högre ansvarsgränser (eller obegränsat ansvar) i de fall då bortfraktarna är underkastade deras domstolars domsrätt.

Obligatorisk försäkring

Enligt den nya artikel 4a i konventionen skall bortfraktarna ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare.

Försäkringen eller säkerheten skall uppgå till minst 250 000 SDR (ungefär 300 000 euro) per passagerare vid en och samma händelse. Ett certifikat som intygar att en sådan försäkring eller säkerhet är giltig skall utfärdas för fartyget. Certifikatet skall följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention.

Ansvarsbegränsning

Genom protokollet har ansvargränserna höjts avsevärt för att bättre ta hänsyn till dagens förhållanden, och mekanismen för att höja gränserna i framtiden har förenklats.

Bortfraktaren skall vara skadeståndsskyldig, såvida han inte bevisar att olyckan orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Om skadan överstiger gränsen är bortfraktaren även skadeståndsskyldig – upp till en gräns på 400 000 SDR (480 000 euro) per passagerare vid en och samma händelse – såvida inte bortfraktaren bevisar att den olycka som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av bortfraktaren.

Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller försummelse skall ligga på käranden.

Bortfraktarens ansvar avser endast skada som härrör från händelser som inträffat under befordringen. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordringen och omfattningen av skadan skall ligga på käranden.

Förlust av eller skada på resgods och fordon

– Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods skall inte överstiga 2 250 SDR per passagerare och befordring.

– Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet skall inte överstiga 12 700 SDR per fordon och befordring.

– Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods skall inte överstiga 3 375 SDR per passagerare och befordring.

– Bortfraktaren och passageraren kan komma överens om att bortfraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 SDR vid fordonsskada och högst 149 SDR per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Undantagsklausul

En fördragsslutande stat har enligt protokollet möjlighet att genom särskilda bestämmelser i nationell lag reglera ansvarsgränsen för dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare, förutsatt att den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, inte är lägre än vad som föreskrivs i protokollet.

Ändring av ansvarsgränserna

Genom 2002 års protokoll införs ett nytt förfarande med underförstått godkännande om att höja ansvarsgränserna. Om minst hälften av de fördragsslutande parterna i protokollet lägger fram ett förslag om ändring av ansvarsgränserna skall detta förslag sändas till alla medlemmar i IMO och till alla fördragsslutande stater och skall därefter övervägas i IMO:s juridiska kommitté. Ändringen skall antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt det aktuella protokollet. Omröstningen skall ske i den juridiska kommittén, och den ändring som godtagits skall få verkan 18 månader efter godtagandet. Ändringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från antagandet, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs av den juridiska kommittén har underrättat IMO:s generalsekreterare om att de inte godtar ändringen.

Regionala organisationer för ekonomisk integration

För första gången i en IMO-konvention kan en regional organisation för ekonomisk integration underteckna dokumentet. I en artikel i protokollet fastställs det att regionala organisationer för ekonomisk integration – som är sammansatta av suveräna stater och till vilka dess medlemsstater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i detta protokoll – får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller ansluta sig till protokollet. En regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet.

2.  Vilka är de aktuella ansvarsreglerna för passagerarbefordran till sjöss i EU?

Så länge Atenkonventionen inte har godkänts och/eller införlivats i EU-lagstiftningen kommer ansvarsfrågorna för passagerare till sjöss att regleras av två lagar: medlemsstaternas nationella lag och den internationella lagen för de medlemsstater som har ratificerat 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar[6] och det tillhörande protokollet från 1996[7].

Den ansvarsbegränsning som fastställs i de båda versionerna av konventionen är olika: 1996 års protokoll är visserligen mer ”generöst” men har en lägre ansvarsbegränsning än den som fastställs i Atenkonventionen (se figur).

	Maximalt skadestånd per passagerare
Atenkonventionen (1974)	– 46 666 SDR[8]
Atenkonventionen (såsom ändrad 2002) (	– 250 000 SDR[9] (fullt skadestånd vid sjöfartsolyckor) – 400 000 SDR[10] (skadestånd vid fel)
1976 års konvention	46 666 SDR[11] med en övergripande gräns på 25 miljoner SDR[12]
1996 års protokoll till 1976 års konvention	175 000 SDR[13]

Om Atenkonventionen inkorporerades i EG-rätten skulle skyddet för passagerarna i EU stärkas samtidigt som en del svårigheter skulle uppstå när det gäller samordningen av dessa olika lagar.

3.  Bestämmelser i förslaget som skall införlivas i Atenkonventionen

Tillämpningsområdet utvidgas till att även omfatta inrikes trafik (cabotage) och inre vattenvägar. Tillämpningsområdet för den föreslagna förordningen är bredare än tillämpningsområdet för Atenkonventionen från 2002. Atenkonventionens tillämpningsområde omfattas (eftersom hela konventionen därmed blir verkställbar i EU) men utvidgas till att omfatta befordran inom en enskild medlemsstat och trafik på inre vattenvägar.

Genom den föreslagna förordningen fråntas medlemsstaterna möjligheten enligt Atenkonventionen 2002 att fastställa ansvarsgränser som är högre än dem som fastställs i konventionen. Kommissionen motiverar detta med att det är angeläget att uppnå en fullständig enhetlighet i EU.

Om en person med nedsatt rörlighet lider förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller medicinsk utrustning skall ersättningen högst motsvara återanskaffningsvärdet. Denna bestämmelse ligger i linje med förslaget om tågresenärers rättigheter, som nu behandlas inom ramen för medbeslutandeförfarandet.

Bestämmelserna om förskottsutbetalningar motsvarar vad som gäller för luft- och järnvägstransporter.

Dessutom införs en bestämmelse om att passagerarna före avgången skall informeras om sina rättigheter. Framför allt är det viktigt med information om ansvarsgränserna för ersättning vid dödsfall och personskada och skada på eller förlust av resgods, passagerares rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet och rätten till förskottsutbetalning. Inget särskilt informationsmedium anges i förslaget (i motsats till vad som gäller för luftfartstransporter – se den förordning som rör svartlistade flygbolag och information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning).

4.  Föredragandens ståndpunkt

· Utvidgning av tillämpningsområdet till att omfatta inrikes trafik (cabotage) och transporter på inre vattenvägar. Det har nämnts att arrangörerna inom inrikes transporter och transporter på inre vattenvägar skulle bli överbelastade om de inbegrips av förslagets tillämpningsområde. Hittills har det dock inte framkommit något som tyder på att det är olämpligt att utvidga ansvarsordningen till att omfatta dessa marknader, särskilt när det gäller ansvarsbegränsningen. Föredraganden anser att denna utvidgning är möjlig och att försäkringsmarknaden kommer att kunna försäkra mot dessa risktyper utan att det behöver kosta för mycket för passagerarna. Men eftersom arrangörerna för den inrikes trafiken till sjöss och på inre vattenvägar inte är förtrogna med de system som genomförs på internationell nivå och med tanke på att försäkringsmarknaden måste mobiliseras för att organisera säkerheten och vidta riskförebyggande åtgärder, föreslås det att dessa arrangörer och aktörerna på försäkringsmarknaden ges mer tid för att tillämpa förordningen: två år för inrikes befordran med reguljära färjelinjer och fyra år för inre vattenvägar borde vara lämpliga tidsfrister.

· Information till passagerarna före resan. Denna bestämmelse bör behållas men den måste överensstämma med vad som gjorts inom andra transportområden (inom luftfartssektorn, se förordningen om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning). Innehållet i informationsskyldigheten skulle kunna preciseras vid ett senare tillfälle (i anslutning till biljetten (allmänna försäljningsvillkor) och/eller i broschyren).

· Hantering av risker för terrordåd

Frågan om huruvida risker för terrordåd skall införas, uteslutas eller särbehandlas i Atenkonventionens ansvarsordning diskuteras för närvarande i IMO (den juridiska kommittén, LEG). Frågan hör samman med uppfattningen (som bl.a. uttryckts av P&I‑klubbarna) att det är omöjligt att försäkra mot dessa risker med hänvisning till artikel 3.1 b i konventionen, där det sägs att bortfraktaren kan friskrivas från ansvar endast om han bevisar att olyckan ”i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada”. Kompromissen skulle bestå i att man särskilt täcker risker för terrordåd genom att utforma den redan tillgängliga krigsriskförsäkringen på ett sådant sätt att det inrättas en enhet liknande P&I‑klubbarna som skulle kunna fungera som försäkringsgivare. Denna enhet skulle kunna utfärda en finansiell säkerhet endast när det gäller krigsriskdelen i försäkringen och vara till 100 procent återförsäkrad på krigsriskmarknaden. Enligt den senaste informationen från IMO skulle en mäklare i London vara beredd att täcka dessa risker.

Det skulle alltså vara möjligt att nå en kompromiss i frågan under nästa möte för den juridiska kommittén i oktober, men dessa diskussioner kommer antagligen inte att slutföras innan betänkandet antas vid första behandlingen. Frågan skulle dock kunna behandlas genom ändringsförslag till förslaget ifall det anses nödvändigt att särbehandla risker för terrordåd och ifall Europaparlamentet nu vill ha medbeslutanderätt i denna fråga och/eller vill att riskerna för terrordåd uttryckligen skall omfattas av förordningens tillämpningsområde.

• [1]  Vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden”, KOM(2001)0370 av den 12 september 2001.
• [2]  Rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen).
• [3]  Förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretagens ersättningsansvar vid olyckor såsom ändrat av förordning (EG) nr 889/2002.
• [4]  KOM(2004)0143, ändrat av TRAN (betänkande EP/TRAN (A6-0123/2005)).
• [5]  KOM(2003)0375.
• [6]  Finland, Litauen och Nederländerna har ratificerat 1976 års konvention men inte Atenkonventionen.
• [7]  Danmark, Finland, Tyskland och Malta har ratificerat 1996 års protokoll men inte Atenkonventionen.
• [8]  56 000 EUR.
• [9]  300 000 EUR.
• [10]  480 000 EUR.
• [11]  56 000 EUR.
• [12]  30 miljoner EUR.
• [13]  210 000 EUR.

YTTRANDE från utskottet för rättsliga frågor (22.11.2006)

till utskottet för transport och turism

över förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar
(KOM(2005)0592 – C6‑0057/2006 – 2005/0241(COD))

Föredragande: Piia-Noora Kauppi

KORTFATTAD MOTIVERING

Europaparlamentets utskott för rättsliga frågor stöder helhjärtat kommissionens mål att införliva Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) Atenprotokoll från 2002 i gemenskapens lagstiftning. EU:s reglering av skadeståndsansvaret vid passagerarbefordran till sjöss omfattar dessutom med rätta både passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar i samband med olyckor, vilket ökar passagerarnas säkerhet.

Innan 2002 års protokoll kan införlivas i gemenskapens lagstiftning borde IMO emellertid hitta en global lösning på två obesvarade frågor rörande protokollet, nämligen försäkringsgivarnas möjlighet att erbjuda bortfraktare försäkringar som täcker skadeståndsansvaret i 2002 års protokoll och om försäkringsavgifterna för sådana försäkringar är rimliga för bortfraktarna samt om bortfraktarna inte skall behöva vara ansvarsskyldiga vid olyckor förorsakade av terrorism. Vad gäller små bortfraktare på inrikes vattenvägar bör den säsongbetonade karaktären i deras verksamhet beaktas. Kravet på förskottsutbetalningar bör endast tillämpas vid sjöfartsolyckor där bortfraktarnas skadeståndsansvar är strikt.

De viktigaste punkterna i denna förordning bör överensstämma med 2002 års protokoll och bör genomföras vid samma tidpunkt som protokollet.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för rättsliga frågor uppmanar utskottet för transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 3a (nytt)
	(3a) Denna förordning bör ha samma innehåll som Atenkonventionen från 2002 frånsett undantagen i denna förordning. Denna förordning och Atenkonventionen från 2002 bör träda i kraft samtidigt.
Ändringsförslag 2 Skäl 3b (nytt)
	(3b) De försäkringssystem som konventionen kräver bör vara rimliga för rederierna. Rederiernas kostnader för försäkringssystemen bör vara rimliga, och verksamhetens säsongsbetonade karaktär bör särskilt beaktas för små rederier i inrikestrafik . Då förordningen genomförs bör en tillräckligt lång övergångsperiod införas för tillämpningen av förordningens försäkringskrav så att gällande försäkringssystem kan garanteras.
Ändringsförslag 3 Skäl 4
(4) Bortfraktaren bör vara tvungen att göra förskottsutbetalningar om en passagerare dör eller drabbas av personskada.	(4) Bortfraktaren bör vara tvungen att göra förskottsutbetalningar om en passagerare dör eller drabbas av personskada i en sjöfartsolycka där bortfraktaren har strikt skadeståndsansvar för skadorna.
Ändringsförslag 4 Artikel 4, punkt 1
Artikel 7.2 i 2002 års Atenkonvention skall tillämpas i fråga om passagerarbefordran som omfattas av denna förordning endast om medlemsstaterna enhälligt kommer överens om detta i samband med en ändring av denna förordning.	Artikel 7.2 i 2002 års Atenkonvention skall tillämpas i fråga om passagerarbefordran som omfattas av denna förordning endast om rådet ändrar den genom enhälligt beslut under hela förfarandet enligt artikel 251 i fördraget.
Motivering
Eftersom artikel 7.2 i Atenkonventionen rör ansvarsbegränsning vid dödsfall och personskador är det säkrare att specificera att tillämpningen av denna bestämmelse endast kan ändras genom medbeslutandeförfarandet.
Ändringsförslag 5 Artikel 5
Vid passagerares död eller kroppsskada skall bortfraktaren senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov. Vid dödsfall skall förskottsutbetalningen vara minst 21 000 euro.	Vid passagerares död eller kroppsskada skall bortfraktaren senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov. Vid dödsfall skall förskottsutbetalningen vara minst 21 000 euro. Förskottsutbetalningen skall gälla endast för de sjöfartsolyckor där bortfraktaren har strikt skadeståndsansvar för skadorna. Förskottsutbetalning skall inte utgöra erkännande av skadeståndsansvar och får avräknas mot eventuella senare belopp som utbetalas på grundval av denna förordning.
Ändringsförslag 6 Artikel 6, stycke 1
Bortfraktaren, den utförande transportören eller researrangören skall före avgången informera passagerarna om deras rättigheter enligt denna förordning, särskilt ansvarsgränserna för ersättning vid dödsfall och personskada och skada på eller förlust av resgods, passagerares rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet och rätten till förskottsutbetalning.	Bortfraktaren, den utförande transportören eller researrangören skall före avgången informera passagerarna om deras rättigheter enligt denna förordning, särskilt ansvarsgränserna för ersättning vid dödsfall och personskada och skada på eller förlust av resgods, passagerares rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller ekonomisk säkerhet och rätten till förskottsutbetalning i de sjöfartsolyckor där bortfraktaren har strikt skadeståndsansvar för skadorna.
Ändringsförslag 7 Artikel 8, stycke 2
Den skall tillämpas från [dagen för ikraftträdandet eller, om detta är senare, den dag Atenkonventionen träder i kraft för gemenskapens vidkommande].	Den skall tillämpas från [den dag Atenkonventionen träder i kraft för gemenskapens vidkommande] eller, om detta är senare, i vilket fall som helst från den dag då Internationella sjöfartsorganisationen antar åtgärder som garanterar rimliga försäkringskostnader för bortfraktare och undantar dem från skadeståndsansvar vid olyckor förorsakade av terrorism.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Förslag till rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar
Referensnummer	KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)
Ansvarigt utskott	TRAN
Yttrande   Tillkännagivande i kammaren	JURI 16.2.2006
Förstärkt samarbete – tillkännagivande i kammaren
Föredragande av yttrande Utnämning	Piia-Noora Kauppi 23.2.2006
Tidigare föredragande av yttrande
Behandling i utskott	13.7.2006		3.10.2006	20.11.2006
Antagande	20.11.2006
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	13 1 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Maria Berger, Carlo Casini, Rosa Díez González, Giuseppe Gargani, Katalin Lévai, Antonio López-Istúriz White, Achille Occhetto, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Diana Wallis, Nicola Zingaretti, Jaroslav Zvěřina
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Nicole Fontaine, Eva Lichtenberger, Manuel Medina Ortega
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)
Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk)	...

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran med båt
Referensnummer	KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren	TRAN 16.2.2006
Rådgivande utskott Tillkännagivande i kammaren	JURI 16.2.2006
Föredragande Utnämning	Paolo Costa 21.3.2006
Behandling i utskott	19.4.2006		10.10.2006		23.11.2006
Antagande	27.2.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	45 0 1
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Corien Wortmann-Kool, Roberts Zīle
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Thijs Berman
Ingivande	8.3.2007 A6-0063/2007