ДОКЛАД относно предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация

28.3.2007 - (COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I

Комисия по транспорт и туризъм
Докладчик: Dirk Sterckx

Процедура : 2005/0239(COD)

Етапи на разглеждане в заседание

Етапи на разглеждане на документа :

A6-0086/2007

Внесени текстове :

A6-0086/2007

Разисквания :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Гласувания :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Обяснение на вота
Обяснение на вота

Приети текстове :

P6_TA(2007)0146

ПРОЕКТ НА ЗАКОНОДАТЕЛНА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ
EXPLANATORY STATEMENT
OPINION of the Committee on Fisheries
PROCEDURE
ПРОЦЕДУРА

ПРОЕКТ НА ЗАКОНОДАТЕЛНА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

относно предложението за директива на Европейския парламент и на Съвета относно за изменение на Директива 2002/59/ЕО относно създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Процедура на съвместно вземане на решение: първо четене)

Европейският парламент,

– като взе предвид предложението на Комисията към Европейския парламент и към Съвета (COM(2005)0589)[1],

– като взе предвид член 251, параграф 2 и член80, параграф 2 от Договора за ЕО, съгласно които предложението му е представено от Комисията (C6‑0004/2006),

– като взе предвид член 51 от своя правилник,

– като взе предвид доклада на комисия по транспорт и туризъм и становището на комисия по рибно стопанство (A6‑0086/2007),

1. одобрява предложението на Комисията във вида, в който е изменено;

2. призовава Комисията да се отнесе до него отново, в случай че възнамерява да внесе съществени изменения в своето предложение или да го замени с друг текст;

3. възлага на своя председател да предаде позицията на Парламента на Съвета и на Комисията.

Текст, предложен от Комисията

Изменения, внесени от Парламента

Изменение 1

Съображение 5

(5) Системите за автоматично опознаване на корабите (AIS – Система за автоматично опознаване), посочени в Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море (SOLAS) правят възможно не само подобряването на възможностите за контрол на такива кораби, но предимно за увеличаване на тяхната безопасност в случай на близко плаване. Тези системи бяха включени в разпоредителната част на Директива 2002/59/EО. Като се има предвид, че голям брой сблъсъци с участието на риболовни кораби, които очевидно не са били забелязани от търговски кораби, или които не са забелязали търговските кораби в близост до тях, е особено желателно разширяването на обхвата на тази мярка по отношение на риболовни кораби с дължина над 15 метра.

Международната морска организация (ИМО) призна, че публикуването с търговски цели в световната мрежа или другаде на информация от системата за автоматично опознаване AIS, предадена от кораби, може да бъде в ущърб на сигурността и безопасността на корабите и пристанищните съоръжения и призова правителствата на държавите-членки, в съответствие разпоредбите на националното им законодателство, да попречат на предоставянето на информация от AIS за публикуване в световната мрежа или другаде.

Обосновка

In general it needs to be ensured that the data transmitted via AIS are not misused for commercial ends

Изменение 2

Съображение 6

(6) Полезно би било да се проучат възможните съвместни действия между AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибното стопанство, като система за контрол на плавателните съдове чрез сателит (VMS). Проучването на възможностите за интегриране на тези системи следва да отчита нуждите и изискванията за контрол над флотите от риболовни кораби, по-специално по отношение на сигурността и поверителността на предаваните данни.

(6) Полезно би било да се проучат възможните съвместни действия между AIS и системите за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика в областта на рибното стопанство, като система за контрол на плавателните съдове чрез сателит (VMS). Графикът за снабдяване на корабите със система за автоматично опознаване (AIS) следва да бъде определена с оглед на заключенията на това проучване. Проучването на възможностите за интегриране на тези системи следва да отчита нуждите и изискванията за контрол над флотите от риболовни кораби, по-специално по отношение на сигурността и поверителността на предаваните данни.

Обосновка

Before AIS is made mandatory, it would be useful to determine the extent to which it could operate in conjunction with the satellite-based vessel monitoring system. Study on this point might produce options enabling the safety of fishing vessels to be improved in keeping with IMO standards and at less than the expected cost.

Изменение 3

Съображение 6 А (ново)

(6а) Настоящата директива предвижда новите кораби да бъдат оборудвани със системата за автоматично опознаване (AIS). За оборудването на съществуващата флота от риболовни кораби следва да бъде създаден специален бюджет, който да допълва Финансовия инструмент за ориентиране на риболова, и който би позволил съвместно финансиране на близо 90 % от общностните фондове, независимо на географския район.

Обосновка

If the AIS and VMS systems are incompatible, so that two systems must be installed, small and medium-sized vessels are burdened with higher costs, which often places family businesses in financial difficulties. This must be taken into account when support is granted, regardless of the geographical area. This support must operate within the margins for the period 2007-2013.

Изменение 4

Съображение 8

(8) В съответствие с член 18 от Директива 2002/59/EО относно риска, произтичащ от изключително неблагоприятни метеорологични условия, е необходимо да се отчете потенциалната опасност за корабоплаването поради образуване на ледове. Следователно, когато определен от държава-членка компетентен орган въз основа на прогнозата за състоянието на ледовете, предоставена от компетентна метеорологична служба, сметне, че условията за корабоплаване създават сериозна заплаха за безопасността на човешкия живот или заплаха от замърсяване, органът следва да информира капитана на кораба, намиращ се в неговия отговорен район, или възнамеряващ да навлезе или да напусне пристанището или пристанищата в съответния район. Компетентният орган следва да е в състояние да предприеме подходящи мерки за гарантиране на безопасността на човешкия живот на море и за опазване на околната среда. За да се избегнат възможни проблеми, които биха могли да възникнат от правилата за плаване в ледовити води, предвидени от някои класификационни дружества, би било редно държавите да уеднаквят правилата си; в тази връзка Международната асоциация за класифициране на стандартите на компании (IACS) или други големи компании биха могли да уеднаквят изискванията, за да се избегнат евентуални конфликти.

Обосновка

The amendment seeks to avoid any disagreement between different ice class rules.

Изменение 5

Съображение 11

(11) В случай на бедствена ситуация на море, тоест, на ситуация, която може да доведе до корабокрушение или до опасност за околната среда или корабоплаването, може да възникне необходимост от вземане на решение по отношение на приемането на бедстващ кораб в място за убежище. За тази цел, компетентният орган следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за “място за убежище”.

(11) Важно е, в случай на бедствена ситуация на море, тоест, на ситуация, която може да доведе до корабокрушение или до опасност за околната среда или корабоплаването, да бъде възможно търсенето на помощ от независим орган, който има правомощия и опит за вземане на всякакви необходими решения за помагане на бедстващ кораб с оглед на предпазване на човешкия живот и околната среда и намаляване на икономическите щети. Желателно е компетентният орган да бъде постоянно действащ. По-специално, този орган трябва да бъде оправомощен да взема независимо решение по отношение на приемането на бедстващ кораб в място за убежище. За тази цел, той следва да направи предварителна оценка на ситуацията въз основа на информацията, съдържаща се в съответния план за “място за убежище”.

Обосновка

More emphasis needs to be placed on the independence and expertise of the competent authority. The wording used above was also used in Parliament’s earlier resolutions on improving safety at sea, in which Parliament urged the setting up of an independent authority.

Изменение 6

Съображение 12

(12) Плановете за приемане на бедстващи кораби следва да описват точно процеса на вземане на решения по отношение на ситуации на тревога и справяне с въпросните ситуации. Следва ясно да бъдат посочени съответните органи и техните правомощия, както и средствата за комуникация между заинтересуваните страни. Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на решения въз основа на конкретна експертиза в областта на мореплаването. За тази цел, компетентният орган, отговорен за определянето на подходящо място за убежище за приемане на бедстващ кораб, следа да предостави необходимите гаранции за независимост и да бъде напълно в състояние да изпълни тези решения.

(12) Плановете за приемане на кораби, нуждаещи се от помощ, следва да описват точно процеса на вземане на решения по отношение на ситуации на тревога и справяне с въпросните ситуации. Следва ясно да бъдат посочени съответните органи и техните правомощия, както и средствата за комуникация между заинтересуваните страни. Приложимите процедури следва да гарантират своевременно вземане на решения въз основа на конкретна експертиза в областта на мореплаването при разглеждането на инциденти, при които могат да се очакват сериозни вредни последствия.

Изменение 7

Съображение 14

(14) Списъкът на компетентните органи, отговорни за вземане на решение за приемане на кораб в място за убежище, и на органите, отговорни за приемане и обработване на сигналите за тревога, трябва да бъде публикуван по съответния ред. Държавите-членки следва да предоставят на Комисията инвентарен опис на потенциалните места за убежище. Достъпът до съответната информация за плановете и местата за убежище може да се окаже полезен за страните участници в морски операции за подпомагане и за органите на съседни държави-членки, които има вероятност за бъдат засегнати от извънредни ситуации на море.

Обосновка

We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.

Изменение 8

Съображение 15

(15) Приемането на бедстващи кораби може да причини значителни вреди на товарите, хората и околната среда. Вследствие на това, преди да вземат решение, съответните органи следва да бъдат в състояние да направят проверка на кораба за сключена застраховка или друга финансова гаранция, предоставящи подходящо обезщетение за разходи и вреди, свързани с настаняването в място за убежище. Дори в случаите, когато такава застраховка или финансова гаранция липсват, органите следва да направят оценка на факторите и рисковете, свързани с приемането или отказа от приемане на кораб.

(15) Липсата на финансови гаранции или застраховка не освобождава една държава-членка от задължението й да помогне на бедстващ кораб и да го приеме в място за убежище, ако по този начин ще се намалят рисковете за екипажа или за околната среда. Въпреки че компетентните органи могат да направят проверка на кораба за сключена застраховка или друга финансова гаранция, предоставящи подходящо обезщетение за разходи и вреди, свързани с настаняването в място за убежище, изискването на тази информация не трябва да забавя спасителната операция..

Обосновка

Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress. We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so. However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.

Изменение 9

Съображение 15 а (ново)

(15а) Пристанища, които приемат бедстващ кораб, трябва да могат да разчитат на бързо възстановяване на разходите и всякакви други щети, свързани с операцията. За тази цел е важно да се прилагат не само Директива XX/XXXX/EО относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците и Международните фондове за компенсация на петролните замърсявания, но също така и Международната конвенция относно отговорността и обезщетенията за причинени вреди при превоза на опасни и вредни вещества по море от 1996 г . (Конвенция HNS) и Международната конвенция за гражданска отговорност за вреди от замърсяване с мазут, 2001 г. (Конвенция за мазута). Държавите-членки следва да ратифицират тези конвенции възможно най-скоро. Желателно е също така държавите-членки да ускорят приемането на Конвенцията за изваждането на потънали кораби в рамките на Международната морска организация (ИМО.) В изключителни случаи държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и икономическите щети, които претърпява пристанището, в резултат на приемането на бедстващ кораб, особено ако тези разходи и икономически щети не са покрити от финансовите гаранции на собственика на плавателния съд и други съществуващи компенсаторни механизми.

Обосновка

A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention. Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered. In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.

Изменение 10

Съображение 15 б (ново)

(15б) За да се постигне пълното сътрудничество и доверие на капитаните на кораби и екипажа, е необходимо да се гарантира добро и справедливо отношение към тях от страна на компетентните органи на държавата-членка, която приема бедстващия им кораб. За тази цел е желателно държавите-членки да прилагат основните правила на Международната морска организация (ИМО) относно справедливото отношение към екипажите.

Обосновка

The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea. For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help. Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect. This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster. The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.

Изменение 11

Съображение 15 б (ново)

(15б) Наблюдението на бреговете на Съюза и контрола на корабите, влизащи в неговите териториални води, са от ключово значение за европейската морска безопасност. За да не се търси наказателна отговорност на кораби и да се осигури на всяко място на убежище получаването на обещетение в случай на авария, е необходимо да бъдат зассилени бреговите проверки и да се гарантира, че в териториалните води на Съюза няма да влизат кораби, които нямат сключена финансова гаранция по смисъла на Директива XX/XXXX/EО относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците.

Обосновка

At present there is no compensation scheme to cover the damage and losses caused by ships without financial guarantees. To avoid situations of this kind, Member States must tighten up the checks carried out on their coasts, in accordance with the directive on the civil liability of shipowners, and bar ships without financial guarantees from entering EU territorial waters.

Изменение 12

Съображение 17

(17) В съответствие с Директива 2002/59/EО държавите-членки и Комисията осъществиха значителен напредък към хармонизиране на електронния обмен на данни, по-специално по отношение на превоза на опасни или замърсяващи товари. Общностната система за обмен на информация SafeSeaNet, разработвана от 2002 г., следва понастоящем да бъде установена като информационна мрежа на общностно равнище. Важно е да се гарантира, че това няма да доведе до увеличаване на административните разходи или ценови тежести за индустрията, че съществува хармонизация с международните правила и че поверителността, свързана с всякаква евентуална търговска намеса е взета под внимание.

Обосновка

Net is an important step forward, but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.

Изменение 13

Съображение 18

(18) Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез сигнал, системи за възпроизвеждане на образи или Галилео, прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води. Освен това, понастоящем се провеждат дискусии в Международната морска организация относно разработването на системи за контрол на трафика при далечно плаване. Следва да се развие пълно сътрудничество в рамките на Общността във връзка с тази дейност, за да се гарантира превръщането на тези инструменти в неразделна част от системата за контрол на морския трафик, установена с Директива 2002/59/EО.

(18) Напредъкът, осъществен в областта на новите технологии, и по-специално в космическите им приложения, например съоръженията за наблюдение на кораби чрез сателит, системи за възпроизвеждане на образи или Галилео, прави възможно понастоящем допълнителното разширяване на обхвата на контрола на трафика и към открито море, така че да се осигури по-добро покритие на европейските води. Освен това, IMO внесе изменение в Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS) с цел развитие на системи за глобално разпознаване и проследяване на мордския трафик на дълги разстояния (LRIT). В съответствие с начина на изграждане, одобрен от IMO, който предвижда възможността за създаване на регионален център за данни LRIT, и като взима под внимание натрупания опит от проекта SafeSeaNet, Европейски център за данни LRIT трябва да бъде създаден за събиране и управление на информацията LRIT. За да бъдат обработени данните LRIT, ще е необходимо държавите-членки да бъдат свързани с Европейския център за данни LRIT.

Обосновка

The objective is to incorporate into Community legislation the progress made in IMO on the LRIT. The amendments to the SOLAS Convention are expected to enter into force as from 1 January 2008 and to be made mandatory on board ships as from 31 December 2008. LRIT data will be collected by Data Centres which will be responsible for distributing them to the flag, port or coastal states concerned. Very little time is therefore available before the LRIT becomes mandatory, which justifies that the Directive is rapidly amended to reflect this fundamental evolution.

Изменение 14

Съображение 18 а (ново)

(18а) Изискванията на IMO за оборудване на корабите със системата LRIT се прилагат само за кораби, извършващи международни рейсове. Въпреки това, корабите, извършващи вътрешни рейсове между пристанища на държави-членки могат също да поставят под заплаха морската сигурност, безопасност и околна среда, трябва да бъдат оборудвани със системата LRIT, в съответствие с график, предложен от Комисията в съответния момент.

Обосновка

See rapporteur’s amendment to Recital 18.

Изменение 15

Съображение 19 а (ново)

(19а) Информацията, събрана съгласно настоящата директива, може да бъде единствено разпространявана и използвана с цел предотвратяване на ситуации, които застрашават безопасността на човешкия живот на море и за опазване на морската околна среда; В тази връзка е желателно Комисията, в сътрудничество с Европейската агенция за сигурност на мрежите и информацията, да проучи как да да се справи с проблемите при сигурността на мрежите и информацията, произтичащи от прилагането на настоящата директива.

Обосновка

This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those affected, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage. Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.

Изменение 16

Член 1, точка 1 (нова)

Член 1, параграф 1 (Директива 2002/59/ЕО)

(-1) В член 1, параграф 1 се заменя със следния текст:

"Целта на настоящата директива е в Общността да се създаде система за контрол на движението на корабите и за информация с оглед подобряване на сигурността и ефикасността на морския трафик, пристанище и морска сигурност, подобряване на отговора на органите по отношение на инциденти, произшествия или възможни опасни ситуации на море, в т. ч. издирвателни и сасителни операции, и допринасяне за по-добро предотвратяване и откриване на замърсяване, причинено от кораби.

Обосновка

The words 'port and maritime security' have been added. With the addition of specific provisions on Long Range Identification and Tracking Information (LRIT), the Directive will now deal with security matters. Since the scope of the Directive as defined in Article 1 does not mention security, this should be rectified in order to be coherent.

Изменение 17

Член 1, точка 2, буква а) точка ii)

Член 3, точка а) тире 2 а (ново) (Директива 2002/59 ЕО)

	- Резолюция на ИМО А.917(22) означава Резолюция на Международната морска организация 917(22), озаглавена "Насоки за използването на системата за автоматично опознаване (AIS) на борда", изменена с Резолюция A.956(23);

Обосновка

See rapporteur’s amendments to Article 6a and Article 20(2)b.

Изменение 18

Член 1, точка 2, буква а), точка ii)

Член 3, точка а), тире 2 б) (ново) (Директива 2002/59 ЕО)

	- Резолюция на ИМО А.987(24) означава Резолюция на Международната морска организация А.987(2), озаглавена "Насоки относно справедливото отношение към морския персонал при морски произшествия";

Обосновка

See rapporteur’s amendments to Article 6a and Article 20(2)b.

Изменение 19

Член 1, точка 2, точка б)

Член 3, точка (т) (Директива 2002/59 ЕО)

т) „SafeSeaNet” означава общностна система за обмен на морска информация, разработена от Комисията в сътрудничество с държавите-членки за гарантиране на прилагането на общностното законодателство;	т) „SafeSeaNet” означава общностна система за обмен на морска информация, разработена от Комисията в сътрудничество с държавите-членки за гарантиране на прилагането на общностното законодателство, както е в посочено в специфично приложение, което ще бъде изработено въз основа на процедурата посочена в член 28;

Обосновка

A clear description of the ‘SafeSeaNet’ system and its technical characteristics should be set out in an annex which would include the previously mentioned requirements.

Изменение 20

Член 1, точка 2, точка б)

Член 3, точка фа) (нова) (Директива 2002/59 ЕО)

	(фа) "LRIT" означава система, която предава автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния в съответствие с Регламент 19, глава V от Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS).

Обосновка

Изменение 21

Член 1, точка 3

Член 6 а (Директива 2002/59 ЕО)

Всеки риболовен кораб с обща дължина над 15 метра, плаващ във води под юрисдикцията на държава-членка, трябва в съответствие с определения в Приложение II, част I(3) график да е снабден с AIS, отговаряща на функционалните стандарти, изработени от ИМО.”	Всеки риболовен кораб с обща дължина над 24 метра, плаващ във води под юрисдикцията на държава-членка, трябва в съответствие с определения в Приложение II, част I(3) график да е снабден с AIS, отговаряща на функционалните стандарти, изработени от ИМО.”

Обосновка

The safety of fishing vessels is assured by the current Community monitoring system. In addition, fishing vessels between 15 m and 24 m long already require substantial expenditure, since equipment has to be purchased and installed (VMS satellite apparatus).Finally, it is doubtful whether the relatively low rate of accidents involving small fishing vessels less than 24 m long in European waters justifies the expense of fitting them out with AIS.

Изменение 22

Член 1, точка 3

Член 6 а, параграф 1 а (нов) (Директива 2002/59 ЕО)

	риболовни кораби, оборудвани със система за автоматично опознаване (AIS) я поддържат в експлоатация по всяко време, с изключение на случаите, в които международни споразумения, правила или стандарти предвиждат защита на плавателната информация.

Обосновка

Your rapporteur supports the introduction of AIS for fishing vessels to make them more easily seen, particularly by large merchant vessels. However, there is a risk that AIS will be misused by competing fishing vessels to find out where others are fishing. That is not the purpose of AIS and needs to be avoided as far as possible. The risk also exists, though to a lesser extent in European waters, of crime or piracy at sea. The IMO guidelines on AIS provide for the possibility of switching off AIS in such cases.

Изменение 23

Член 1, точка 3

Член 6 а, параграф 1 б (нов) (Директива 2002/59 ЕО)

	В съответствие с Насоките на ИМО за използване на системата за автоматично опознаване (AIS) на борда, системата може да бъде изключена, когато капитанът на кораба прецени, че това е необходимо в интерес на сигурността и безопасността на плавателния съд.

Обосновка

See rapporteur’s amendment to Article 6a (1)a (new).

Amendment 24

1, ТОЧКА 3 A (нова)

Член 6 б (нов) (Директива 2002/59/EО)

(3a) Добавя се следният член 6б:

"Член 6б

Използване на система за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния на корабите (LRIT)

1. Кораби, които са наети за международни пътувания се оборудват със на система за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT), в съответствие с регламент 19, раздел V от Конвенцията за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS) и стандартите за изпълнение и функционалните изисквания, приети от ИМО, освен когато те са оборудвани със система за автоматично опознаване (AIS) и оперират изключително в морска зона А1, която е в обхвата на системата за автоматично опознаване (AIS).

Комисията установява, в съответствие с процедурата по член 28, изисквания за монтажа на оборудване за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT) на борда на кораби, които са наети за вътрешни пътувания между пристанища на държава-членка та Европейския съюз.

2. Държавите-членки и Комисията трябва да се сътрудничат за създаването в рамките до 31 декември 2008 г.на Европейски център за данни LRIT, на който ще бъде възложена обработката на информацията от системата за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT) .

Европейският център за данни от системата за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT) е част от Европейската система за обмен на морска информация SafeSeaNet.

Държавите-членки създават най-късно до 21 декември 2008 г. и поддържат връзка с Европейски център за данни от системата за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик на дълги разстояния (LRIT)."

Justification

The objective is to incorporate into Community legislation the progress made in IMO on the LRIT.

Amendment 25

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 4

Член 12, въвеждаща част (Директива 2002/59/EО)

Опасните или замърсяващи товари могат да бъдат предоставени за превоз или натоварени на борда на кораб, независимо от размерите му, в пристанище на държава-членка само ако капитанът или операторът на кораба е получил декларация, съдържаща следната информация:

1. Товародатели предлагащи опасни или замърсяващи товари за превоз в пристанище на държава-членка издават на капитана или оператора на кораба, независимо от размерите му, преди стоката да бъде взета на борда, декларация, съдържаща следната информация:

Justification

It is important to make clear that it is the shipper who is principally responsible for providing correct information on the cargo to the master or operator of the ship.

Amendment 26

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 4

Член 12, буква (б) (Директива 2002/59/ЕО)

б) веществата, посочени в приложение I на конвенцията МАРПОЛ, таблицата с данните за безопасност, подборно посочваща физикохимическите характеристики на стоките, включително техния вискозитет, изразен в cSt при 50°C и тяхната плътност при 15°C и другите данни, които се съдържат в списъка с данните за безопасност, в съответствие с резолюция MSC 150(77) на ИМО;

Justification

It is desirable to ensure that the data complies with what has been agreed within the IMO in this connection.

Amendment 27

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 4

Член 12, параграф 1 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

1a. Плавателни съдове, идващи от пристанища извън Общността и плаващи към пристанище на държава-членка или място за заставане на котва в териториалните води на държава-членка, които имат опасни или замърсяващи вещества на борда, трябва да притежават декларация от товародателя, в която да е включена следната информация:

a) информацията, упомената в Приложение І, раздел 3;

б) изискуемата информация по параграф 1, букви б) и в) на настоящия член.

Justification

The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and viscosity of the mineral oils he is to transport. Consultations with the sector show that this information is highly relevant in the event of a problem with the ship. Your rapporteur therefore considers that vessels coming from outside the Community and heading for a European port should also be in possession of this information.

Amendment 28

ЧЛЕТ 1, ТОЧКА 4

Член 12, параграф 2 (Директива 2002/59/EО)

Товародателят трябва да предостави на капитана или на оператора на кораба такава декларация и да гарантира, че предоставената за превоз пратка отговаря действително на декларираното в съответствие с параграф 1.

1б. Товародателят трябва да гарантира и да носи отговорност за това, че предоставената за превоз пратка отговаря действително на декларираното в съответствие с параграфи 1 и2.

Justification

This last subparagraph should become a separate paragraph of Article 12. It also needs to be made clear that the operator or master cannot be held responsible if the shipper provides inaccurate or misleading information about the cargo.

Amendment 29

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 4 A (нова)

Член 14, параграф 2, буква в) (Директива 2002/59/EО)

(4a) В параграф 2 на член 14, буква в)се заменя със следното:

“в) всяка държава-членка трябва да бъде в състояние, при поискване, да изпрати незабавно до компетентните органи на друга държава-членка информация за кораба и за опасните и замърсяващи стоки на борда. Това не трябва да доведе до рутинно изискване от страна на държавите-членки на информация за корабите и техния товар за цели, различни от морската безопасност и сигурност или защита на морската среда.”

Justification

There is some lack of clarity on the applicability of this article of the current Directive 2002/59/EC. This amendment seeks to make clear that it is not the intention that ships should disclose this information as a matter of course, and that this is only necessary if the situation calls for it.

Amendment 30

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 6

Член 18a, параграф 1, буква б) (Директива 2002/59/EО)

б) те могат да въведат изискване корабите, намиращи се в засегнатия район или възнамеряващи да навлязат или напуснат пристанище или терминал или да напуснат район за заставане на котва, да отговарят на показателите за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.

б) те могат да въведат изискване корабите, намиращи се в засегнатия район или възнамеряващи да навлязат или напуснат пристанище или терминал или да напуснат район за заставане на котва да могат да удостоверят с документ показателите за устойчивост и мощност, съизмерими със състоянието на ледовете в засегнатия район.

Justification

Authorities should not be allowed to ban ships from entering or leaving ports etc. on grounds of arbitrary judgement. Documentation should be sufficient to ensure this.

Amendment 31

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 8

Член 20, параграф 1 (Директива 2002/59/EО)

1. Държавите-членки гарантират, че съобразно резултатите от оценката на ситуацията, извършена въз основа на плана по член 20а, бедстващите кораби са приети в място за убежище, което създава възможност за ограничаване на заплахата, възникнала поради тяхното състояние.

1. Всяка държава-членка посочва компетентен орган, който притежава необходимата компетентност и е независим поради това, че има правомощия, по време на спасителните операции, да взима решения по собствена инициатива във връзка с приемането на бедстващи кораби с оглед:

- предпазването на човешкия живот

- опазването на бреговите ивици

- опазването на морската среда

- безопасността по море

- свеждане на икономическите последици до минимум.

Justification

This amendment seeks to make clear the extent to which the competent authority needs to be independent and what its other tasks are over and above the decision to accommodate a ship in a place of refuge (see Article 20(2) a (new)). Many of these tasks are set out in the non-exhaustive list in Annex IV of the current monitoring directive 2002/59/EC. Your rapporteur considers it desirable that this list be incorporated into this article.

Amendment 32

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 8

Член 20, параграф 1 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

1a. Органът, посочен в параграф 1 може, наред с другото:

a) да ограничи движението на кораба или да го накара да следва конкретен курс. Това изискване не засяга отговорността на капитана за безопасно управление на неговия кораб;

б) да отправи официална забележка на капитана на кораба за преустановяване на заплахата за околната среда и морската безопасност;

в) да се качва на борда или да изпраща екипи за извършване на оценка на щетите на кораба и степента на риска, за оказване на помощ на капитана за намиране на изход от ситуацията и за осигуряване на непрестанна информираност на компетентния брегови орган;

г) сам да повика и да разгърне спасителни работници, където е необходимо;

д) да нареди корабът да бъде управляван или теглен.

Justification

See rapporteur’s amendment to Article 20(1).

Amendment 33

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 8

Член 20, параграф 2 (Директива 2002/59/EО)

2. Приемането на бедстващи кораби в място за убежище подлежи на предварителна оценка на ситуацията и на решение, взето от независим компетентен орган, определен от държава-членка.

2. Органът, посочен в параграф 1 поема отговорност за изпълнението на плановете посочени в член 20а.

Amendment 34

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 8

Член 20, параграф 2 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

2a. Въз основа на предварителна оценка на обстоятелствата, органът, посочен в параграф 1, решава приемането на бедстващи кораби в място за убежище.

Органът, посочен в параграф 1 гарантира, че въз основа на оценка на обстоятелствата, в съответствие с плановете, посочени в член 20а, бедстващите кораби се допускат до място за убежище във всички случаи, в които приемането на бедстващия кораб на място за убежище позволява риска, породен от тези обстоятелства да бъде намален.

Justification

Your rapporteur considers that in all cases where the risks and damage can be limited by admitting a ship in distress to a place of refuge, this should be done. In a small number of cases, however, such as when there is a danger of explosion, the consequences of an explosion on the open sea would pose a much less serious threat to human life and the environment than an explosion in a place of refuge. We must not therefore assume that admission to a place of refuge is automatically the best solution.

Amendment 35

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 8

Член 20, параграф 2 б (нов) (Директива 2002/59/EО)

2б. Държавите-членки спазват насоките на ИМО относно справедливото третиране на морския персонал в случай на морско произшествие по отношение на екипажа на бедстващ кораб във водите под тяхна юрисдикция.

Justification

These guidelines were recently adopted by the IMO Legal Committee and will be submitted in June for adoption by the ILO. They were drawn up in response to the growing tendency to treat ships’ masters and crews as criminals. The masters of both the Erika and the Prestige were arrested without any proof of wrongdoing. The fear of arrest sometimes leads the master of a ship, in the event of an accident at sea, to bring his damaged ship into the waters of another Member State, which risks causing greater damage to the ship.

Amendment 36

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 9

Член 20a, параграф 1 (Директива 2002/59/EО)

1. Държавите-членки съставят план за отговор на заплахи, възникнали от бедстващи кораби във водите под тяхна юрисдикция.

1. Държавите-членки съставят план за отговор на заплахи, възникнали от бедстващи кораби във водите под тяхна юрисдикция и за да осигурят приемането на корабите и опазването на човешкия живот.

Justification

It is important to stress that what is at issue here is not just the accommodation of the ship but also and most importantly the saving of human lives (passengers and crew).

Amendment 37

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 9

Член 20a, параграф 3, алинея 2 a (нова) (Директива 2002/59/EО)

Лица, получаващи съответна информация по този параграф във връзка с планове за неотложни действия и места за убежище, трябва да гарантират поверителност на тази информация.

Justification

We need to ensure that this information is available only to those authorities which genuinely need it, and that such authorities treat such information very carefully and respect its confidentiality.

Amendment 38

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 10

Член 20б, заглавие (Директива 2002/59/EО)

Финансови гаранции

Финансови гаранции и компенсация

Amendment 39

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 10

Член 20б, параграф 1 (Директива 2002/59/EО)

1. Преди приемането на бедстващ кораб в място за убежище, държавите-членки могат да поискат от оператора на кораба, агента или капитана да представят удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция по смисъла на член Х от Директива XX/XXXX/EО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците], покриваща неговата отговорност за вреди, причинени от кораба.

1. Липсата на удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция не освобождава държавите-членки от предварителна оценка о решение по член 20 и само по себе си не е достатъчна причина дадена държава-членка да откаже да приеме бедстващ кораб в място за убежище.

Justification

Your rapporteur proposes swapping the positions of paragraphs 1 and 2, thereby emphasising that the absence of insurance does not mean that a ship in distress need not be assisted or accommodated. Saving human lives and/or preventing an environmental disaster must take precedence at any event, even if the ship’s papers are not in order or it has no insurance.

Amendment 40

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 10

Член 20б, параграф 2 (Директива 2002/59/EО)

2. Липсата на удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция не освобождава държавите-членки от предварителна оценка и от решението по член 20.

2. Без да се нарушават разпоредбите на параграф 1, при приемане на бедстващ кораб в място за убежище, държавата-членка може да поиска от оператора на кораба, агента или капитана да представят удостоверение за сключена застраховка или финансова гаранция по смисъла на член Х от Директива XX/XXXX/EО [относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците], покриваща неговата отговорност за вреди, причинени от кораба Изискването на това удостоверение не води до отлагане на приемането на бедстващия кораб.

Justification

A Member State may at any event request a certificate or proof of insurance to complete its records. However, requesting such certificate must not delay the rescue operation.

Amendment 41

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 10

Член 20б, параграф 2 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

2a. Държавите-членки осигуряват възстановяването на разходите и икономическите щети, които претърпява пристанището, в резултат на решение, взето по член 20, параграф 2а, ако подобни разходи или щети не съ възстановени в рамките на разумен срок от собственика или оператора на кораба, съгласно Директива относно гражданската отговорност и финансовите гаранции на корабособствениците и съществуващите международни компенсаторни механизми.

Justification

The accommodation of a ship may lead to damage and costs for a port. Parliament has on several occasions called for a [compensation] scheme for ports and places of refuge. The Commission proposes to address this issue in the forthcoming Directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners. However, in certain cases this directive and the existing funds and conventions (most of which have not yet taken effect) do not compensate for the financial losses of a port. Your rapporteur calls for a compensation scheme to cover these exceptional cases.

Amendment 42

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 11

Член 20a, параграф 3 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

3a. При сътрудничество в рамките на регионални споразумения или в рамките на трансгранични, междурегионални или транснационални проекти, държавите-членки гарантират, че информационните системи или разработени мрежи отговарят на изискванията на настоящата директива и са съвместими и свързани с Европейска система за обмен на морска информация SafeSeaNet.

Justification

The aim of this amendment is to limit the risk that local or regional agreements between maritime administrations or cooperation initiatives between regions/ports/municipalities of several Member States in the same sea area are being developed without a proper consideration of the need of compatibility and interoperability between such systems throughout Europe and with the SafeSeaNet network.

Amendment 43

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 11

Член 22a, параграф 3 б (нов) (Директива 2002/59/EО)

3б. За да се гарантира достатъчен период от време за проверка на функционирането на Европейската система за обмен на морска информация SafeSeaNe, тя ще бъде напълно действаща от 1 януари 2009 г.

Justification

It is essential to provide a sufficient period for the Member States to test the operation of the SafeSeaNet if national and local systems are to comply with it.

Amendment 44

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 12, БУКВА (Б)

Член 23, букви д) and е) (директива 2002/59/EО)

б) добавят се букви д) и е), както следва:

б) добавят се букви д), е) и еа), както следва:

Justification

The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.

Amendment 45

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 12, БУКВА Б)

Член 23, буква д) (Директива 2002/59/EО)

"д) осигуряване на взаимовръзка и съвместимост на националните системи, използвани за управление на информацията, посочена в приложението, и развитие и актуализиране на системата SafeSeaNet;

"д) осигуряване на взаимовръзка и съвместимост на националните системи и интегриране на конвенционалните със сателитни системи, използвани за управление на информацията, посочена в приложението, и развитие и актуализиране на системата SafeSeaNet;

Justification

All present and future technologies should be integrated for obtaining the best possible SafeSeaNet system.

Amendment 46

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 12, БУКВА Б)

Член 23, буква е) (Директива 2002/59/EО)

е) проучване на осъществимостта и определяне на подборни правила за допълване системите за автоматично опознаване (AIS) със системи за позициониране и комуникация, използвани в контекста на общата политика на рибно стопанство.Резултатите от това проучване ще бъдат предоставени най-късно дванадесет месеца преди влизането в сила на настоящата директива.

Justification

Amendment 47

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 12, БУКВА Б)

Член 23, буква еa) (нова) (Директива 2002/59/EО)

еa) процедури по изучаване и прилагане, които по-ефективно ще гарантират поверителността на събраната информация.”

Justification

The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.

Amendment 48

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 13 A (нова)

Член 24, параграф 1 a (нов) (Директива 2002/59/EО)

(13a) В член 24 се добавя следният параграф:

"Държавите-членки, в съответствие със своето национално законодателство, възпрепятстват предоставянето или използването на данните от системата за автоматично опознаване (AIS) и от системата за автоматично разпознаване и проследяване на морския трафик (LRIT), предавани от корабите за цели, различни от тези на безопосността, сигурността и опазването на околната среда.

Justification

This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage. It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.

Amendment 49

ТОЧКА 13 Б (нова)

Член 24, параграф 1 б (нов) (Директива 2002/59/EО)

“В сътрудничество с Европейската агенция за сигурност на мрежите и информацията, Комисията проучва как да да се справи с проблемите при сигурността на мрежите и информацията, произтичащи от прилагането на настоящата директива, и по-специално членове 6, 6a, 14 и 22a от нея. Не по-късно от една година след влизането в сила на настоящата директива, Комисията взема необходимите мерки за борба срещу неправомерната употреба или търговската злоупотреба с данни, обменяни, съгласно настоящата директива.”

Justification

This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage. Your rapporteur considers that this is a task for the European Network and Information Security Agency.

Amendment 50

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 15

Приложение II, раздел I, точка 3, тире-1 (ново) (Директива 2002/59/EО)

- нови риболовни плавателни съдове с обща дължина 24 метра и повече: от момента на влизане в сила на настоящата директива;

Justification

The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels. For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.

Amendment 51

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 15

Приложение II, раздел I, точка 3, въвеждаща част (Директива 2002/59/EО)

Всеки риболовен кораб с обща дължина над 15 метра е предмет на изискването за превоз, установено в член 6а, в съответствие със следния график:

Всеки риболовен кораб с обща дължина над 24 метра е предмет на изискването за превоз, установено в член 6а, в съответствие със следния график:

Justification

As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.

Amendment 52

ТОЧКА 15

Приложение II, раздел I, точка 3,тире 1 (Директива 2002/59/EО)

- риболовен кораб с обща дължина над 24 метра и повече, но по-малко от 45 метра: не по-късно от 1 януари 2008 г.;

- риболовен кораб с обща дължина над 24 метра и повече, но по-малко от 45 метра: не по-късно от две години след влизането в сила на настоящата директива;

Justification

The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take. It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.

Amendment 53

ЧЛЕН 1, ТОЧКА 15

Приложение II, раздел I, точка 3, тире 2 (Директива 2002/59/EО)

риболовен кораб с обща дължина над18 метра и повече, но по-малко от 24 метра: не по-късно от януари 2009 г.;

Заличава се

Justification

As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.

Amendment 54

ЧЛЕН 1, ТОЧКА15

Приложение II, раздел I, точка 3, тире 3 (Директива 2002/59/EО)

риболовен кораб с обща дължина над15 метра, но по-малко от 18 метра: не по-късно от януари 2010 г.;

Заличава се

Justification

As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.

[1] Все още непубликувано в ОВ.

EXPLANATORY STATEMENT

Introduction

Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda. The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.

Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea. In less than three years, two packages of measures have been adopted. On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures. The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.

Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.

The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast. Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed. At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts. This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.

In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress. At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic. It was decided, however, to consider both proposals. On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted. It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress. The Member States were required to transpose the measures by February 2004.

In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred. In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.

As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress. The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE). Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee. In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:

- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;

- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;

- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;

- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.

The Commission proposal

The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:

- tightening policy on the accommodation of ships in distress;

- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;

- measures to be taken in the presence of ice;

- treatment of uninsured ships;

- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.

The Commission also made a number of new proposals:

- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;

- tightening of the shipper’s obligation to provide information.

Proposals by your rapporteur

1. Introduction of automatic identification systems for fishing vessels

The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010. In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.

Your rapporteur considers it a good idea for fishing vessels to be more easily seen by large merchant vessels: a collision can have tragic consequences for their crew.

However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed. Installing AIS costs about EUR 2000 per ship. Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly. Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy. They also fear that AIS will lead to commercial espionage.

Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS. He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).

2. Obligation for the shipper to provide information

The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.

Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.

Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information. It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.

3. Designation of an independent competent authority

In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.

In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence. The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.

There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts. The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.

However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge. It also has to be able to ascertain as quickly as possible the actual state of the vessel, and to call upon the necessary assistance as soon as possible.

4. Fair treatment of masters and crew in the event of an accident

The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea. For fear of arrest, masters often postpone calling for help. Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time. The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.

5. Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee

First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored. Secondly, the absence of evidence of financial security is to be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.

Your rapporteur supports the first of these proposals. Ships without insurance should be regarded as suspect. They should be subjected to stricter checks when putting into a port and should be strongly urged to take out insurance.

However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refuge. Clearly, there is a problem if assistance is given to a ship in distress which is not (fully) insured. Nevertheless, refusal to accommodate such a ship is no solution, since the financial and economic consequences could be much greater.

6. Compensation scheme for places of refuge and ports

The accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question. As we have seen, Parliament has repeatedly called in recent years for a [compensation] scheme to be devised for ports and places of refuge which accommodate a ship in distress.

The Commission makes no provision for such a system in this proposal. It considers that rules to this end should be made in the context of the proposal for a directive on the civil liability and financial guarantees of shipowners. The measures contained in that directive would in fact, in the majority of cases, be able to guarantee cover for costs and damage incurred. However, neither this directive nor the existing funds pay compensation for the economic loss which may be suffered by a port accommodating a poorly insured ship. Your rapporteur therefore calls for a compensation scheme for exceptional cases.

7. Confidentiality

This directive, and in particular its provisions regarding AIS and SafeSeaNet, give rise to a large number of confidentiality issues among interested parties, who fear that information entrusted to networks is not completely safe from commercial misuse and espionage.

Your rapporteur considers that this is a job for the Network and Information Security Agency, and proposes an amendment to Article 24 to that effect.

OPINION of the Committee on Fisheries (4.9.2006)

for the Committee on Transport and Tourism

on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system

(COM(2005)0589 - C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Draftsman: Willi Piecyk

SHORT JUSTIFICATION

Serious maritime accidents of recent times, most notably the sinking of the Erika and the Prestige in European waters, have clearly illustrated that these incidents often have wider implications than those merely concerning the ship involved. Many accidents have consequences for all coastal operations, such as tourism, traffic and fishing. Once the fear of seafarers alone, maritime accidents involving pollution now turn into national or even international emergencies, with little regard for international borders.

With a view to improving safety conditions and information relating to the maritime transport industry, the Commission has presented a legislative proposal to improve Directive 2002/59/EC. This Directive governs the organisation and coordination of all the ship monitoring tools now available and sets up a system of dynamic deployment of resources and coordination between national authorities to enable Member States to take better preventive action or respond better to dangerous situations.

It is a tragic fact that fishing is one of the industries carrying the highest risk to life and limb. A fisherman's work is dangerous, carried out in unstable weather conditions, with limited scope for safety precautions. The risk of accident, therefore, in the fishing profession is extremely high.

Fisheries safety and working conditions are priorities of this Committee, the own-initiative report on safety and the causes of fishing accidents drawn up by Mrs Miguelez Ramos (March 2001) being one example of the measures it has taken, the considerations and conclusions of which remain topical today.

The following analysis of the suggested amendments to Directive 2002/59/EC is limited solely to those amendments concerning the fishing industry.

In principle we are dealing with a single amendment, but one of great importance which concerns the requirement to equip fishing vessels over 15m in length with Automatic Identification Systems (AIS), the aim of which is to make it easier to locate the position of the ships. Provisions for this at present are undeniably inadequate. The high number of fishing vessels that go undetected by merchant ships has led to many serious accidents, especially in the North Sea, the Baltic and the Mediterranean.

The obligatory installation of these safety systems, as set out in the new Article 6a, is accompanied by a schedule which aims to have ships over 24m in length fitted out by 2008 and ships over 15m in length by 2010.

Much though we agree with the proposal's intentions, namely improvements in safety standards for fishermen and their vessels, the proposal must nevertheless be carefully thought through:

In the framework of fisheries policies, a large number of vessels have already been required to fit 'blue boxes' (VMS), allowing satellite monitoring of fishing activities. This poses the question of how compatible this system would be with that proposed by the Commission.

It is clear that should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties.

The equipping of fishing vessels with this system ought to be subsidised both by public and EU funding, whilst criteria such as proportionality and equality should also be considered, leading to a significant increase in co-funding for smaller vessels involved in coastal activities.

For this purpose it seems necessary to create a separate budget heading independent of the European Fisheries Fund, given that the constant increase in new demands for subsidies is putting more and more strain on both Community and Member States' budgets, resulting in increasingly limited resources for tackling important issues.

AMENDMENTS

The Committee on Fisheries calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:

Text proposed by the Commission	Amendments by Parliament
Amendment 1 RECITAL 6
(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS). Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.	(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS). Consequently, the timescale for the installation of the AIS system will be set in line with the conclusions of this study. Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
Amendment 2 RECITAL 6 A (new)
	(6a) New vessels must be fitted with AIS twelve months after the entry into force of this Directive. A separate budget line, independent of the Financial Instrument for Fisheries Guidance, should be created to assist with the retrofitting of the existing fishing fleet, providing co-funding, regardless of territory, of up to 90% from EU resources.
Justification
Should the AIS and VMS systems be found to be incompatible, resulting in the need for two systems to be fitted, there will be higher costs for small and medium-sized vessels, which often belong to family-run businesses already facing financial difficulties. This fact should be reflected in financial support, regardless of territory.
Amendment 3 ARTICLE 1, POINT 12, POINT (B) Article 23, point (f), subparagraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
	The conclusions of this study shall be made available no later than twelve months before the entry into force of the obligation referred to in Article 6a.
Amendment 4 ARTICLE 1, POINT 12, POINT (B) Article 23, point (f a) (new) (Directive 2002/59/EC)
	(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered.
Justification
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
Amendment 5 ARTICLE 1, POINT 12, POINT (B) Article 23 (Directive 2002/59/EC)
(b) the following points (e) and (f) are added:	(b) the following points (e), (f) and (fa) are added:
Justification
The confidentiality of fishing locations has traditionally been crucial for the fishing fleet and must be guaranteed under the relevant European legislation.
Amendment 6 ARTICLE 1, POINT 15 Annex II, Section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008;	- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive;
Justification
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take. It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Amendment 7 ARTICLE 1, POINT 15 Annex II, Section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
- fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;	- fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than three years after the entry into force of this Directive;
Justification
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take. It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Amendment 8 ARTICLE 1, POINT 15 Annex II, Section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
- fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010."	- fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than four years after the entry into force of this Directive."
Justification
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take. It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
Amendment 9 ARTICLE 1, POINT 15 Annex II, Section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
	- new vessels: not later than twelve months after the entry into force of this Directive;
Justification
It seems appropriate to give manufacturers of fishing vessels a reasonable period of time, linked to the entry into force of the Directive, to fit new vessels with AIS.

PROCEDURE

Title	Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
References	COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)
Committee responsible	TRAN
Opinion by Date announced in plenary	PECH 2.2.2006
Enhanced cooperation – date announced in plenary
Drafts(wo)man Date appointed	Willi Piecyk 31.1.2006
Previous drafts(wo)man
Discussed in committee	23.2.2006		11.7.2006
Date adopted	28.8.2006
Result of final vote	+: –: 0:	17 0 0
Members present for the final vote	Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre
Substitute(s) present for the final vote	Dorette Corbey, Carl Schlyter
Substitute(s) under Rule 178(2) present for the final vote	Alfonso Andria
Comments (available in one language only)

PROCEDURE

Title	Community vessel traffic monitoring and information system
References	COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)
Committee responsible Date announced in plenary	TRAN 17.1.2006
Committee(s) asked for opinion(s) Date announced in plenary	ENVI 17.1.2006		PECH 2.2.2006
Not delivering opinions Date of decision	ENVI 30.1.2006
Rapporteur(s) Date appointed	Dirk Sterckx 21.3.2006
Discussed in committee	19.4.2006		13.9.2006	23.1.2007	27.2.2007
Date adopted	27.2.2007
Result of final vote	+: –: 0:	44 0 1
Members present for the final vote	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Substitute(s) present for the final vote	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

ПРОЦЕДУРА

Позовавания	COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)
Дата на представяне на ЕП	23.11.2005
Водеща комисия Дата на обявяване в заседание	TRAN 17.1.2006
Комисия(и), сезирана(и) за становище Дата на обявяване в заседание	ENVI 17.1.2006		PECH 2.2.2006
Неизказано становище Дата на решението	ENVI 30.1.2006
Докладчик(ци) Дата на назначаване	Dirk Sterckx 21.3.2006
Разглеждане в комисия	19.4.2006		13.9.2006	23.1.2007	27.2.2007
Дата на приемане	27.2.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	44 0 1
Депутати, присъстващи на окончателното гласуване	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Заместник(ци), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool
Дата на внасяне	28.3.2007

Правна информация - Политика за поверителност