BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
28.3.2007 - (KOM(2005)0589 – C6–0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I
Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Dirk Sterckx
FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
(KOM(2005)0589 – C6–0004/2006 – 2005/0239(COD))
(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)
Europa-Parlamentet,
– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2005)0589)[1],
– der har fået forslaget forelagt af Kommissionen, jf. EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 80, stk. 2 (C6‑0004/2006),
– der henviser til forretningsordenens artikel 51,
– der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Fiskeriudvalget (A6–0086/2007),
1. godkender Kommissionens forslag som ændret;
2. anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;
3. pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.
| Kommissionens forslag | Ændringsforslag |
Ændringsforslag 1 BETRAGTNING 5 | |
|
5) Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS: Automatic Identification System), der omhandles i SOLAS-konventionen, kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge af disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik. Det er derfor blevet integreret i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF. På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter. |
5) Det udstyr til automatisk identifikation af skibe (AIS: Automatic Identification System), der omhandles i SOLAS-konventionen, kan ikke blot forbedre mulighederne for at overvåge af disse skibe, men navnlig at øge deres sikkerhed i tæt trafik. Det er derfor blevet integreret i den dispositive del af direktiv 2002/59/EF. På grund af det store antal fiskerfartøjer, der er impliceret i kollisioner, hvor det er tydeligt, at handelsskibene ikke har opdaget dem, eller at de ikke har opdaget handelsskibene omkring sig, har det stor betydning, at denne foranstaltning udvides til at omfatte fiskerfartøjer på over 15 meter. |
|
|
Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) har erkendt, at offentliggørelse i kommercielt øjemed på internettet eller andetsteds af AIS-data fra skibe kan være til skade for sikkerheden på skibe og i havneanlæg, og har indtrængende opfordret medlemslandenes regeringer til under forbehold af bestemmelserne i deres nationale lovgivning at modvirke, at AIS-data gøres tilgængelige for andre ved offentliggørelse på internettet eller andetsteds. Desuden må AIS-information om skibes ruter og last ikke være til skade for den fair konkurrence mellem aktørerne i søfartsbranchen. |
Begrundelse | |
Ordføreren støtter indførelsen af AIS på fiskerfartøjer som middel til at øge fiskerfartøjernes synlighed især i forhold til de store handelsskibe. Der kan dog være risiko for, at AIS misbruges af konkurrerende fiskerfartøjer til at undersøge, hvor deres kolleger er i gang med fiskeri. Dette er ikke hensigten med AIS. | |
Generelt må det påses, at oplysninger, som afsendes AIS, ikke misbruges i kommercielt øjemed. | |
Ændringsforslag 2
BETRAGTNING 6
|
6) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS). Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed. |
6) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS). Derfor bør tidsplanen for fartøjernes udstyrelse med AIS-systemet fastsættes under hensyntagen til konklusionerne af denne undersøgelse. Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed. |
|
Begrundelse
Inden det bliver obligatorisk at indføre et AIS-system, bør det undersøges, om det er kompatibelt med det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem. Resultatet af undersøgelsen kan muligvis blive, at der optræder andre muligheder til forbedring af sikkerheden på fiskerfartøjer ved overholdelse af IMO-bestemmelserne og med færre omkostninger end forudset.
Ændringsforslag 3
BETRAGTNING 6 A (ny)
|
|
6a) De nye fartøjer bør udstyres med AIS-systemer som fastlagt i dette direktiv. Til udrustning af den eksisterende fiskerflåde bør der ud over det finansielle instrument til udvikling af fiskeriet oprettes en særlig budgetpost, der vil muliggøre samfinansiering med op til 90 % fællesskabsmidler uanset geografisk område. |
|
Begrundelse
I tilfælde af, at AIS- og FOS-systemerne ikke er kompatible, hvilket vil gøre det nødvendigt at installere to systemer, vil små og mellemstore fartøjer, som ofte udgør familievirksomheder i en økonomisk vanskelig situation, blive bebyrdet med flere omkostninger. Denne kendsgerning bør tages med i betragtning ved tildeling af støtten uanset geografisk område. Denne støtte bør holdes inden for de rammer, der er fastlagt for perioden 2007-2013.
Ændringsforslag 4
BETRAGTNING 8
|
8) I overensstemmelse med artikel 18 i direktiv 2002/59/EF, der handler om farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold, forekommer det nødvendigt at tage hensyn til den fare, islæg udgør for søfarten. Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området. I denne forbindelse bør myndigheden kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet. |
8) I overensstemmelse med artikel 18 i direktiv 2002/59/EF, der handler om farer på grund af usædvanligt ugunstige vejrforhold, forekommer det nødvendigt at tage hensyn til den fare, islæg udgør for søfarten. Når en kompetent myndighed, som en medlemsstat har udpeget, på grundlag af isvarsler fra en kvalificeret informationstjeneste vurderer, at sejladsforholdene indebærer alvorlig fare for menneskeliv eller for forurening, bør den derfor underrette skibsførerne på skibe, der befinder sig inden for myndighedens kompetenceområde eller ønsker at anløbe eller forlade havne i området. I denne forbindelse bør myndigheden kunne træffe alle fornødne foranstaltninger for at sikre menneskeliv på søen og beskytte miljøet. For at undgå eventuelle problemer med de bestemmelser om is, som nogle klassifikationsselskaber har indført, vil det være en fordel, hvis staterne harmoniserer deres bestemmelser. Der kan med henblik herpå indføres ensartede krav fra Den Internationale Sammenslutning af Klassifikationsselskaber (IACS) eller andre førende selskaber for at undgå eventuelle konflikter. |
|
Begrundelse
Sigtet med ændringen er at hindre enhver uenighed om forskellige isklasseregler.
Ændringsforslag 5 BETRAGTNING 11 | |
|
11) I tilfælde hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten, kan det vise sig nødvendigt at træffe en beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde. Med dette formål bør den berørte myndighed forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende nødområdeplan. |
11) I tilfælde hvor der opstår en nødsituation på havet, dvs. en situation, der kan medføre forlis eller fare for miljøet eller søfarten, er det vigtigt at kunne rette henvendelse til en uafhængig myndighed, der har beføjelser og sagkyndighed til at træffe alle nødvendige beslutninger om at bistå skibet i en nødsituation med henblik på at beskytte menneskeliv og miljø samt begrænse den økonomiske skade. Det er ønskeligt, at den kompetente myndighed er af permanent karakter. Denne myndighed skal navnlig kunne træffe en autonom beslutning angående modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde. Med dette formål bør den forhåndsvurdere situationen ud fra oplysningerne i den gældende nødområdeplan. |
Begrundelse | |
Det er vigtigt at præcisere den kompetente myndigheds uafhængighed og sagkyndighed yderligere. Ovenstående affattelse blev brugt i Europa-Parlamentets tidligere vedtagne beslutninger om højnelse af søfartssikkerheden, hvori der blev slået til lyd for en uafhængig instans. | |
Ændringsforslag 6
BETRAGTNING 12
|
12) Planerne for modtagelse af nødstedte skibe bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer. Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter. De gældende procedurer bør sikre, at der træffes afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab. Med henblik herpå bør den kompetente myndighed, der har ansvaret for at udpege et nødområde, der egner sig for et givet nødstedt skib, frembyde de nødvendige garantier for uafhængighed og kunne håndhæve sine afgørelser. |
12) Planerne for modtagelse af skibe, der har behov for assistance, bør indeholde en præcis beskrivelse af beslutningsgangen i forbindelse med en alarm og med behandlingen af de pågældende situationer. Der bør være en klar beskrivelse af de berørte myndigheder og deres beføjelser samt af midlerne til at kommunikere mellem de berørte parter. De gældende procedurer bør sikre, at der træffes afgørelse hurtigt på grundlag af specifik maritim sagkundskab om håndtering af ulykker til søs, hvor der kan forventes betydelige skadelige konsekvenser. |
|
Ændringsforslag 7 BETRAGTNING 14 | |
|
14) Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald. Medlemsstaterne bør give Kommissionen en oversigt over potentielle nødområder. Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner og for myndighederne i nabolande, der kan blive berørt af en nødsituation på søen at have adgang til relevante oplysninger om planerne og nødområderne. |
14) Det er vigtigt, at der på passende måde offentliggøres en fortegnelse over de myndigheder, der har ansvar for at beslutte, om et skib skal modtages i et nødområde, og over myndigheder med ansvar for at modtage og behandle alarmkald. Medlemsstaterne bør give Kommissionen en oversigt over potentielle nødområder. Det kan også være nyttigt for deltagere i søredningsaktioner og for myndighederne i nabolande, der kan blive berørt af en nødsituation på søen at have adgang til relevante oplysninger om planerne og nødområderne. Det er vigtigt, at deltagerne, som råder over disse oplysninger, garanterer oplysningernes fortrolighed. |
Begrundelse | |
Vi må sørge for, at kun de instanser, som virkelig har brug for disse oplysninger, råder over dem, samt at disse instanser omgås oplysningerne med yderste forsigtighed og sikrer fortroligheden heraf. | |
Ændringsforslag 8 BETRAGTNING 15 | |
|
15) Modtagelsen af et skib i et nødområde, kan anrette betydelige skader på ting, personer og miljøet. Derfor bør de pågældende myndigheder, inden de træffer afgørelse, kunne kontrollere, om skibet er dækket af en forsikring eller anden finansiel sikkerhed, der gør det muligt at få passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde medfører. Også når der ikke er tegnet forsikring eller stillet finansiel sikkerhed, bør myndighederne vurdere de faktorer og risici, der er forbundet med at modtage eller afvise at modtage skibet. |
15) Manglende finansiel sikkerhed eller forsikringer fritager ikke en medlemsstat fra forpligtelsen til at bistå et nødstedt skib og modtage det i et nødområde, såfremt dette kan begrænser risikoen for besætningen og miljøet. De kompetente myndigheder kan dog kontrollere, om skibet er dækket af en forsikring eller anden finansiel sikkerhed, der gør det muligt at få passende erstatning for de omkostninger og skader, som modtagelsen i et nødområde medfører. Indhentningen af disse oplysninger må dog ikke forsinke redningsindsatsen. |
Begrundelse | |
Ordføreren vil understrege, at manglende forsikring ikke fritager en medlemsstat fra forpligtelsen til at modtage et nødstedt skib. Gennem ethvert virkemiddel (bl.a. havnestatskontrol osv.) må vi forpligte skibe til at lade sig forsikre. Men hvis et ikke-forsikret skib er i vanskeligheder ud for en af de europæiske kyster og risikerer at forårsage en katastrofe, må dette skib modtages på samme vilkår som ethvert andet skib. | |
Ændringsforslag 9 BETRAGTNING 15 a (ny) | |
|
|
15a) Havne, der modtager nødstedte skibe, bør kunne regne med hurtigt at få godtgjort de omkostninger og den eventuelle skade, som indsatsen afstedkommer. I den forbindelse er det foruden anvendelsen af direktiv XX/XXXX/EF om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed samt den internationale fond for erstatning af skader ved olieforurening vigtigt også at anvende den internationale konvention af 1996 om ansvar og erstatning for skader opstået i forbindelse med søtransport af farlige og skadelige stoffer (HNS-konventionen) og den internationale konvention af 2001 om civilretligt ansvar for forureningsskader forårsaget af bunkerolie (bunkerkonventionen). Medlemsstaterne skal derfor ratificere disse konventioner hurtigst muligt. Det er ligeledes ønskeligt, at medlemsstaterne i IMO-regi insister på en vedtagelse af konventionen om fjernelse af skibsvrag. I undtagelsestilfælde, og navnlig når de ikke dækkes af rederens finansielle sikkerhed og andre eksisterende kompensationsordninger, bør medlemsstaterne sikre godtgørelsen af de omkostninger og den økonomiske skade, som en havn er blevet påført ved modtagelse af et nødstedt skib, der ikke er dækket af en af ovennævnte ordninger. |
Begrundelse | |
Ved modtagelsen af et nødstedt skib den skade, som en havn påføres, til dels kompenseres gennem HNS-konventionen (fra 1996 og kun ratificeret af to medlemsstater), bunkerkonventionen (ratificeret af seks medlemsstater), IOPC-fonden og den fremtidige konvention om fjernelse af skibsvrag. Selv når disse konventioner anvendes, er visse økonomiske tab (som f.eks. optagelse af en kajplads eller vanskeliggjort adgang til havnen) dog ikke dækket. I disse tilfælde må den berørte medlemsstat (i første omgang) træde til med økonomisk kompensation til de skadelidte og dernæst inddrive pengene hos de ansvarlige. | |
Ændringsforslag 10 BETRAGTNING 15 b (ny) | |
|
|
15b) For at sikre skibsførerens og besætningens fulde deltagelse og tillid skal skibsføreren og besætningen kunne sikres en ordentlig og fair behandling af de kompetente myndigheder i den medlemsstat, som skal modtage det nødstedte skib. Det er i den forbindelse ønskeligt, at medlemsstaterne anvender IMO-retningslinjerne for fair behandling af besætninger. |
Begrundelse | |
Den tiltagende kriminalisering af skibsbesætninger virker ikke fremmende for søfartssikkerheden. Af frygt for at blive anholdt venter skibsførere ofte med at tilkalde assistance. Undertiden forsøger de at sejle videre til en i så henseende mere ”lempelig” kyststats farvande. Dette kan øge skaderne på skibet og risikoen for en katastrofe. De i IMO-regi netop godkendte retningslinjer er et skridt i den rigtige retning. | |
Ændringsforslag 11
BETRAGTNING 15 B (ny)
|
|
15b) Overvågningen af kysterne i Den Europæiske Union og kontrollen med de skibe, som sejler ind i EU's territorialfarvand, er af afgørende betydning for søfartssikkerheden i Europa. For at hindre, at skibene unddrager sig straf og for at sikre, at alle nødområder opnår erstatning i tilfælde af en ulykke, er det vigtigt at forbedre overvågningen af kysterne samt sikre, at ingen skibe, der ikke er omfattet af en økonomisk garanti i henhold til direktiv XX/XXXX/EF om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed, sejler ind i Den Europæiske Unions territorialfarvand. |
|
Begrundelse
Der findes på nuværende tidspunkt ikke nogen erstatningsordning, der omfatter skader forårsaget af et skib, som ikke er omfattet af en økonomisk garanti. For at undgå, at en sådan situation opstår, er det vigtigt, at medlemsstaterne skærper deres kontrol af kysterne, og at de i medfør af direktivet om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed ikke tillader, at skibe uden denne garanti sejler ind i EU's territorialfarvand.
Ændringsforslag 12
BETRAGTNING 17
|
17) I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farlige og forurenende stoffer. Fællesskabets informationsudvekslingssystem SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan. |
17) I overensstemmelse med direktiv 2002/59/EF har medlemsstaterne og Kommissionen gjort store fremskridt med at harmonisere den elektroniske dataudveksling, især om transport af farlige og forurenende stoffer. Fællesskabets informationsudvekslingssystem SafeSeaNet, som har været under udvikling siden 2002, bør nu etableres som referencenet på fællesskabsplan. Det er vigtigt at sikre, at dette ikke fører til øgede administrative byrder eller omkostninger for erhvervslivet, at der gennemføres en samordning med de internationale bestemmelser, og at der tages hensyn til fortroligheden i forbindelse med alle kommercielle følgevirkninger. |
|
Begrundelse
SafeSeaNet er et vigtigt skridt i den rigtige retning, men det er afgørende at sikre forretningshemmeligheden og undgå for store byrder for erhvervslivet.
Ændringsforslag 13 BETRAGTNING 18 | |
|
18) Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. radiobøjebaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og Galileo, gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og opnå en bedre dækning af de europæiske farvande. Desuden drøfter Den Internationale Søfartsorganisation i denne tid, hvordan der kan udvikles langtrækkende trafikovervågningssystemer. Hvis sådanne redskaber skal integreres fuldstændigt i systemet for søtrafikovervågning i direktiv 2002/59/EF, må dette arbejde gøres til genstand for fuldt samarbejde inden for Fællesskabet. |
18) Den teknologiske udvikling, ikke mindst inden for anvendelse af rumteknologi til f.eks. satellitbaseret skibsovervågning, billeddannelsessystemer og Galileo, gør det muligt i dag at overvåge søtrafikken længere til havs og opnå en bedre dækning af de europæiske farvande. Desuden har IMO ændret SOLAS-konventionen om sikkerhed for menneskeliv på søen med henblik på udvikling af systemer til global langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT). I overensstemmelse med den af IMO godkendte udformning, som frembyder mulighed for etablering af regionale LRIT-datacentre, og under hensyntagen til de med SafeSeaNet-projektet indhøstede erfaringer, bør der etableres et europæisk LRIT-datacenter til indsamling og forvaltning af LRIT-information. For at få adgang til LRIT-data skal medlemsstaterne være forbundet med det europæiske LRIT-datacenter. |
Begrundelse | |
Formålet hermed er at indføje de i IMO-regi opnåede fremskridt med LRIT i fællesskabslovgivningen. Ændringerne til SOLAS-konventionen forventes at træde i kraft fra 1. januar 2008 og at blive obligatoriske om bord på skibe fra 31. december 2008. LRIT-dataene vil blive indsamlet af datacentre, som skal være ansvarlige for at videregive dem til de berørte flag-, havne- eller kyststater. Der er derfor kun kort tid igen, før LRIT bliver obligatorisk, hvilket gør det berettiget hurtigt at ændre direktivet, således at det afspejler denne afgørende udvikling. | |
Ændringsforslag 14 BETRAGTNING 18 a (ny) | |
|
|
18a) IMO-kravene vedrørende LRIT-systemets installering i skibe finder kun anvendelse på skibe i international fart. Eftersom skibe i indenrigsfart mellem havnene i en enkelt medlemsstat dog også kan frembyde en risiko for søfartssikkerhed, sikkerhed og miljø, bør sådanne skibe også udstyres med LRIT efter en tidsplan, som i god tid forinden foreslås af Kommissionen. |
Begrundelse | |
Jf. ordførerens ændringsforslag til betragtning 18. | |
Ændringsforslag 15 BETRAGTNING 19 a (ny) | |
|
|
19a) De i medfør af dette direktiv indsamlede oplysninger må kun videregives og anvendes som et middel til at hindre situationer, hvor sikkerheden for menneskeliv til søs og beskyttelsen af havmiljøet er truet; det er derfor ønskeligt, at Kommissionen i samarbejde med Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed undersøger, hvordan den kan afhjælpe de problemer med net- og informationssikkerhed, som anvendelsen af dette direktiv kan indebære. |
Begrundelse | |
Dette direktiv og særlig bestemmelserne vedrørende AIS og SafeSeaNet giver anledning til en lang række spørgsmål hos de berørte parter om fortroligheden. De frygter, at oplysningerne på disse netværk ikke er tilstrækkeligt sikret mod kommercielt misbrug og spionage. Ordføreren finder, at der her er en opgave for Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed. | |
Ændringsforslag 16
ARTIKEL -1 (ny)
Artikel 1, stk. 1 (direktiv 2002/59/EF)
|
|
-1) Artikel 1, stk. 1, affattes således: |
|
|
|
"Dette direktiv har til formål at oprette et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet med henblik på at gøre skibsfarten mere sikker og effektiv, øge havnesikkerheden og sikkerheden til søs og forbedre myndighedernes reaktioner med hensyn til hændelser, ulykker eller potentielt farlige situationer til søs, herunder eftersøgnings- og redningsoperationer, og bidrage til hurtigere at forebygge og opdage forurening fra skibe." |
|
Begrundelse
Ordene "havnesikkerheden og sikkerheden til søs" er blevet tilføjet. Med tilføjelsen af sporingssystemet (Long Range Identification and Tracking - LRIT) vil direktivet nu også omhandle sikkerhedsspørgsmål. Da sikkerhed ikke er nævnt blandt direktivets anvendelsesområde, som er defineret i artikel 1, bør dette ændres af hensyn til sammenhængen.
Ændringsforslag 17 ARTIKEL 1, NR. 2, LITRA A, NR. II | |
|
|
- IMO-resolution A.917 (22): Den Internationale Søfartsorganisations resolution 917 (22) ”Guidelines for the onboard use of AIS” som ændret ved resolution A.956 (23) |
Begrundelse | |
Jf. ordførerens ændringsforslag til artikel 6a og artikel 20, stk. 2 b. | |
Ændringsforslag 18 ARTIKEL 1, NR. 2, LITRA A, NR. II | |
|
|
- IMO-resolution A. 987(24): Den Internationale Søfartsorganisations resolution A. 987(24) ”Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident” |
Begrundelse | |
Jf. ordførerens ændringsforslag til artikel 6a og artikel 20, stk. 2 b. | |
Ændringsforslag 19
ARTIKEL 1, NR. 2, LITRA B
Artikel 3, litra s (nyt) (direktiv 2002/59/EF)
|
s) 'SafeSeaNet': Fællesskabets informationsudvekslingssystem, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne til gennemførelse af fællesskabslovgivningen |
s) 'SafeSeaNet': Fællesskabets informationsudvekslingssystem, som Kommissionen har udviklet i samarbejde med medlemsstaterne til gennemførelse af fællesskabslovgivningen på grundlag af et særligt bilag, der vil blive udarbejdet i henhold til den i artikel 28 omhandlede procedure |
|
Begrundelse
En klar beskrivelse af "SafeSeaNet"-systemet samt de enkelte tekniske karakteristika, der bør være omfattet i et bilag, der skal indeholde de nævnte krav.
Ændringsforslag 20 ARTIKEL 1, NR. 2, LITRA B | |
|
|
ua) ”LRIT”: et system, som automatisk transmitterer langtrækkende identifikations- og sporingsdata i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i SOLAS-konventionen til fordel for søfartssikkerheden og havmiljøet. |
Begrundelse | |
Formålet hermed er at indføje de i IMO-regi opnåede fremskridt med LRIT i fællesskabslovgivningen. Ændringerne til SOLAS-konventionen forventes at træffe i kraft fra den 1. januar 2008 og at blive obligatoriske om bord på skibe fra den 31. december 2008. LRIT-dataene vil blive indsamlet af datacentre, som skal være ansvarlige for at videregive dem til de berørte flag-, havne- eller kyststater. Der er derfor kun kort tid igen, før LRIT bliver obligatorisk, hvilket gør det berettiget hurtigt at ændre direktivet, således at det afspejler denne afgørende udvikling. | |
Ændringsforslag 21
ARTIKEL 1, NR. 3
Artikel 6 a (Direktiv 2002/59/EF)
|
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 15 meter, der sejler i farvande under en medlemsstats jurisdiktion, skal efter tidsplanen i bilag II, afsnit I, punkt 3, udstyres med et automatisk identifikationssystem (AIS), der opfylder IMO's krav til ydeevne. |
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter, der sejler i farvande under en medlemsstats jurisdiktion, skal efter tidsplanen i bilag II, afsnit I, punkt 3, udstyres med et automatisk identifikationssystem (AIS), der opfylder IMO's krav til ydeevne. |
|
Begrundelse
Sikkerheden for fiskerfartøjer varetages af det nuværende EF-overvågningssystem. Desuden har fiskerfartøjer med en længde på 15-24 meter allerede nu betydelige udgifter, da der skal anskaffes og installeres satellitbaseret FOS-udstyr. Endelig er det tvivlsomt, om det med de relativt lave ulykkestal for mindre fiskerfartøjer i europæiske farvande med en længde på under 24 meter er berettiget at indføre det kostbare AIS-udstyr.
Ændringsforslag 22 ARTIKEL 1, NR. 3 | |
|
|
I fiskerfartøjer, der er udstyret med AIS, skal systemet holdes i gang til enhver tid, medmindre navigationsoplysninger er beskyttet i henhold til internationale aftaler, regler eller standarder. |
Begrundelse | |
Ordføreren støtter indførelsen af AIS på fiskerfartøjer som middel til at øge fiskerfartøjernes synlighed især i forhold til de store handelsskibe. Der kan dog være risiko for, at AIS misbruges af konkurrerende fiskerfartøjer til at undersøge, hvor deres kolleger er i gang med fiskeri. Dette er ikke hensigten med AIS og må så vidt muligt undgås. Der er desuden risiko for kriminalitet eller piratvirksomhed til søs, skønt det er mindre hyppigt forekommende i europæisk farvand. IMO-retningslinjerne giver mulighed for at afbryde AIS-systemet under disse særlige omstændigheder. | |
Ændringsforslag 23 ARTIKEL 1, NR. 3 | |
|
|
I overensstemmelse med IMO’s ”Guidelines for the onboard use of AIS” kan AIS afbrydes, såfremt skibsføreren skønner det nødvendigt for fiskerfartøjets sikkerhed. |
Begrundelse | |
Jf. ordførerens ændringsforslag til artikel 6a, stk. 1a (nyt). | |
Ændringsforslag 24 ARTIKEL 1, NR. 3 A (NYT) | |
|
|
3a) Følgende indsættes som artikel 6b: |
|
|
"Artikel 6b |
|
|
Brug af langtrækkende identifikation og sporing af skibe (LRIT) |
|
|
1. Skibe i international fart skal, medmindre de er udstyret med AIS og udelukkende sejler i et A1-område omfattet af et AIS-net, udstyres med et LRIT-system i overensstemmelse med regel 19, kapitel V, i SOLAS-konventionen samt de af IMO vedtagne ydelsesstandarder og funktionskrav. |
|
|
Kommissionen fastlægger efter den i artikel 28 omhandlede procedure krav om installering af LRIT-udstyr i skibe, som sejler i indenrigsfart mellem havne i en af Den Europæiske Unions medlemsstater. |
|
|
2. Medlemsstaterne og Kommissionen samarbejder om inden den 31. december 2008 at etablere et europæisk LRIT-datacenter, som skal varetage behandlingen af langtrækkende identifikations- og sporingsdata. |
|
|
Det europæiske LRIT-datacenter indgår som en bestanddel af det europæiske informations- og udvekslingssystem SafeSeaNet. |
|
|
Inden den 31. december 2008 etablerer og opretholder medlemsstaterne en forbindelse til det europæiske LRIT-datacenter. |
Begrundelse | |
Formålet hermed er at indføje de i IMO-regi opnåede fremskridt med LRIT i fællesskabslovgivningen. | |
Ændringsforslag 25 ARTIKEL 1, NR. 4 | |
|
Farligt eller forurenende gods må, uanset skibets størrelse, ikke overdrages til transport eller indskibes i en havn i en medlemsstat, medmindre der er afgivet en erklæring til skibsføreren eller operatøren med følgende oplysninger: |
Afskiberen, som tilbyder transport af farligt eller forurenende gods, afgiver uanset skibets størrelse en erklæring til skibsføreren eller operatøren med følgende oplysninger, inden godset indskibes: |
Begrundelse | |
Det er vigtigt at præcisere, at det i første række er afskiberen, som er ansvarlig for at give skibsføreren eller operatøren af skibet de korrekte oplysninger om lasten. | |
Ændringsforslag 26 ARTIKEL 1, NR. 4 | |
|
b) for de i bilag I til Marpol-konventionen nævnte stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder om deres viskositet udtrykt i cSt ved 50°C og deres densitet ved 15°C |
b) for de i bilag I til Marpol-konventionen nævnte stoffer, sikkerhedsdatabladet med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn, herunder om deres viskositet udtrykt i cSt ved 50°C og deres densitet ved 15°C samt de øvrige oplysninger, der ifølge IMO-resolution MSC.150 (77) er indeholdt i sikkerhedsdatabladet |
Begrundelse | |
Det er vigtigt at sørge for, at oplysningerne stemmer overens med det i denne sammenhæng aftalte inden for rammerne af IMO. | |
Ændringsforslag 27 ARTIKEL 1, NR. 4 | |
|
|
1a. Skibe, der afgår fra en havn uden for Fællesskabet, og som på vej til en havn i en medlemsstat eller til en ankerplads i en medlemsstats territorialfarvand transporterer farligt eller forurenende gods, skal råde over en erklæring fra afskiberen med følgende oplysninger: |
|
|
a) de i bilag I, punkt 3, nævnte oplysninger |
|
|
b) de i stk. 1, litra b) og c) nævnte oplysninger. |
Begrundelse | |
Kommissionen foreslår, at afskiberen giver skibsføreren eller skibets operatør et datablad med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og viskositeten af de mineralolier, der skal transporteres. Af drøftelser med branchen fremgår det, at disse oplysninger er særdeles relevante, når der opstår problemer med skibet. Derfor ser ordføreren gerne, at også skibe, der er på vej fra en havn uden for Fællesskabet til en europæisk havn, råder over disse oplysninger. | |
Ændringsforslag 28 ARTIKEL 1, NR. 4 | |
|
Det påhviler afskiberen at forelægge denne erklæring for skibsføreren eller operatøren og at sikre, at den last, der overdrages til transport, er identisk med den, der er afgivet oplysninger om i henhold til første afsnit.” |
1b. Det er afskiberens pligt og ansvar at sikre, at den last, der overdrages til transport, er identisk med den, der er afgivet oplysninger om i henhold til stk. 1 og 2.” |
Begrundelse | |
Sidste afsnit bør gøres til et særskilt stk. i artikel 12. Desuden skal det også præciseres, at operatøren eller skibsføreren umuligt kan gøres ansvarlig, såfremt afskiberen har givet fejlagtige eller vildledende oplysninger om lasten. | |
Ændringsforslag 29
ARTIKEL 1, NR. 4 A (nyt)
Artikel 14, stk. 2, litra c (Direktiv 2002/59/EF)
|
|
4a) Artikel 14, stk. 2, litra c), affattes således: |
|
|
|
c) Hver enkelt medlemsstat skal straks kunne sende oplysninger om et skib og dets farlige eller forurenende gods til en anden medlemsstats kompetente myndighed på dennes anmodning. Dette må ikke føre til systematiske anmodninger fra medlemsstater om oplysninger om skibe og deres laster til andre formål end varetagelsen søfartssikkerhed og beskyttelsen af havmiljøet. |
|
Begrundelse
Der hersker uklarhed om anvendelsen af denne artikel i det gældende direktiv 2002/59/EF. Med dette ændringsforslag vil ordføreren præcisere, at det ikke er hensigten, at et skib systematisk videregiver disse oplysninger, og at det kun er påkrævet, når situationen nødvendiggør det.
Ændringsforslag 30
ARTIKEL 1, NR. 6
Artikel 18a, stk. 1, litra b (Direktiv 2002/59/EF)
|
b) Myndighederne kan forlange, at skibe, der befinder sig i det pågældende områder og ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, har den modstandsdygtighed og kraft, issituationen i området kræver. |
b) Myndighederne kan forlange, at skibe, der befinder sig i det pågældende områder og ønsker at anløbe eller forlade en havn eller en terminal eller at forlade et opankringsområde, kan dokumentere at have den modstandsdygtighed og kraft, issituationen i området kræver. |
|
Begrundelse
Myndighederne skal ikke kunne forbyde skibe i at anløbe eller forlade havne m.m. i henhold til en skønsmæssig afgørelse. Dokumentation bør være tilstrækkeligt til at sikre dette.
Ændringsforslag 31 ARTIKEL 1, NR. 8 | |
|
1. Med forbehold af resultaterne af den situationsvurdering, der foretages på grundlag af den i artikel 20a omhandlede plan, sørger medlemsstaterne for, at nødstedte skibe modtages i et nødområde, der gør det muligt at begrænse den fare, deres situation udgør. |
1. Hver enkelt medlemsstat udpeger en kompetent myndighed, der har den nødvendige sagkyndighed og er uafhængig, således at den på tidspunktet for en redningsindsats har beføjelse til at træffe autonome beslutninger om modtagelse af nødstedte skibe med henblik på: |
|
|
- beskyttelse af menneskeliv |
|
|
- beskyttelse af kysten |
|
|
- beskyttelse af havmiljøet |
|
|
- søfartssikkerheden |
|
|
- begrænsning af den økonomiske skade. |
Begrundelse | |
Med dette ændringsforslag vil ordføreren præcisere, i hvilket omfang den kompetente myndighed skal være uafhængig, samt hvilke andre opgaver den kompetente myndighed skal have foruden beslutningen om modtagelse af skibe i et nødområde (jf. artikel 20, stk. 2a (nyt). En stor del af disse opgaver er anført i den ikke begrænsende liste i bilag IV til det nugældende overvågningsdirektiv 2002/59/EF. Ordføreren finder det ønskeligt at indføje denne liste i den foreliggende artikel. | |
Ændringsforslag 32 ARTIKEL 1, NR. 8 | |
|
|
1a. Den i stk. 1 nævnte myndighed kan bl.a.: |
|
|
a) begrænse skibets bevægelser eller påbyde en bestemt rute; dette krav indskrænker ikke skibsførerens ansvar for sikker sejlads; |
|
|
b) pålægge skibsføreren at bringe risikoen for miljøet eller søfartssikkerheden til ophør; |
|
|
c) komme om bord eller sætte et evalueringshold om bord for at bedømme skaden på skibet og risikoens omfang, bistå skibsføreren med at afhjælpe situationen og holde den kompetente kyststation underrettet; |
|
|
d) om nødvendigt selv indkalde og indsætte reddere; |
|
|
e) foranledige, at skibet lodses eller bugseres. |
Begrundelse | |
Jf. ordførerens ændringsforslag til artikel 20, stk. 1. | |
Ændringsforslag 33 ARTIKEL 1, NR. 8 | |
|
2. Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, vurderer en uafhængig kompetent myndighed, som medlemsstaten har udpeget, situationen og træffer en beslutning. |
2. Den i stk. 1. nævnte myndighed varetager forvaltningen og gennemførelsen af de i artikel 20a omhandlede planer. |
Ændringsforslag 34 ARTIKEL 1, NR. 8 | |
|
|
2a. Den i stk. 1 nævnte myndighed træffer på grundlag af en forudgående vurdering af omstændighederne afgørelse om modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde. |
|
|
Den i stk. 1 nævnte myndighed sørger for, at nødstedte skibe ud fra en vurdering af situationen og på grundlag af de i artikel 20a omhandlede planer kan modtages i et nødområde i alle tilfælde, hvor modtagelsen af det nødstedte skib gør det muligt at begrænse den fare, deres situation udgør. |
Begrundelse | |
Ordføreren finder, at i alle de tilfælde, hvor risiko og skade kan begrænses ved at give et skib adgang til et nødområde, bør dette også ske. Men i et begrænset antal tilfælde og f.eks. ved eksplosionsfare kan konsekvenserne for mennesker og miljø være langt mindre ved en eksplosion i rum sø end ved en eksplosion i et nødområde. Man kan derfor ikke gå ud fra, at modtagelse i et nødområde automatisk er den bedste løsning. | |
Ændringsforslag 35 ARTIKEL 1, NR. 8 | |
|
|
2b. Medlemsstaterne respekterer IMO-retningslinjerne om ”fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident”, når det gælder besætningen på et nødstedt skib i farvande under deres jurisdiktion. |
Begrundelse | |
Disse retningslinjer blev for nylig vedtaget af IMO’s Legal Committee og blev i juni forelagt for ILO til godkendelse. De blev udformet som følge af den tiltagende kriminalisering af skibsførere og besætninger. Både ved Erikas og Prestiges forlis blev skibsføreren fængslet, uden at skyldsspørgsmålet var afklaret. Frygten for at blive anholdt i tilfælde af en ulykke til søs foranlediger undertiden skibsførere til at sejle deres beskadigede skib til en anden medlemsstat farvand. På den måde er der risiko for, at skaden på skibet bliver større. | |
Ændringsforslag 36 ARTIKEL 1, NR. 9 | |
|
1. Medlemsstaterne udarbejder planer for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i farvande under deres jurisdiktion. |
1. Medlemsstaterne udarbejder planer for imødegåelse af de farer, der udgår fra nødstedte skibe i farvande under deres jurisdiktion, og for modtagelse af skibe og beskyttelse af menneskeliv. |
Begrundelse | |
Det er vigtigt at understrege, at det ikke kun drejer sig om modtagelse af skibet, men i første række også om at redde menneskeliv (passagerer og besætning). | |
Ændringsforslag 37 ARTIKEL 1, NR. 9 | |
|
|
Personer, der i medfør af dette stk. modtager oplysninger om nødplaner og nødområder, sikrer fortroligheden af disse oplysninger. |
Begrundelse | |
Vi må sørge for, at kun de instanser, som virkelig har brug for disse oplysninger, råder over dem, samt at disse instanser omgås oplysningerne med yderste forsigtighed og sikrer fortroligheden heraf. | |
Ændringsforslag 38 ARTIKEL 1, NR. 10 | |
|
Finansiel sikkerhedsstillelse |
Finansiel sikkerhedsstillelse og kompensation |
Ændringsforslag 39 ARTIKEL 1, NR. 10 | |
|
1. Før et nødstedt skib modtages i et nødområde, kan medlemsstaten forlange, at skibets operatør, agent eller fører forelægger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed i betydningen i direktiv XX/XXXX/EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed], som dækker hans erstatningsansvar for skader forårsaget af skibet. |
1. Medlemsstaterne er ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, når der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed, og det er ikke i sig selv tilstrækkelig grund til, at en medlemsstat kan nægte at tage imod et nødstedt skib i et nødområde. |
Begrundelse | |
Ordføreren har byttet om på stk. 1 og 2 i denne artikel. Hensigten hermed er at understrege, at manglende forsikring ikke indebærer, at et nødstedt skib ikke kan bistås eller modtages. Redning af menneskeliv og/eller undgåelse af miljøkatastrofer må gå i forgrunden, uanset om skibet er i orden og forsikret eller ej. | |
Ændringsforslag 40 ARTIKEL 1, NR. 10 | |
|
2. Medlemsstaterne er ikke fritaget for forpligtelsen til at foretage en forudgående vurdering og træffe den beslutning, der er omhandlet i artikel 20, når der ikke foreligger en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed. |
2. Uanset stk. 1 kan den medlemsstat, der modtager et nødstedt skib, anmode skibets operatør, agent eller fører om at forelægge en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed som omhandlet i artikel 7 i direktiv XX/XXXX/EF [om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed] til dækning af erstatningsansvaret for skader forårsaget af skibet. Denne anmodning må ikke forsinke modtagelsen af et nødstedt skib. |
Begrundelse | |
En medlemsstat kan i alle tilfælde anmode om forelæggelse af en forsikringsattest eller et certifikat til fuldstændiggørelse af sagsbehandlingen. En sådan anmodning må dog ikke forsinke redningsindsatsen. | |
Ændringsforslag 41 ARTIKEL 1, NR. 10 | |
|
|
2a. Medlemsstaterne sikrer godtgørelsen af de omkostninger og den potentielle økonomiske skade, en havn er blevet påført som følge af den i artikel 20, stk. 2a, nævnte beslutning, såfremt disse omkostninger og denne skade ikke inden for en rimelig frist godtgøres af skibets reder eller operatør overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv XX/XXXX/EF om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed og de eksisterende internationale kompensationsmekanismer. |
Begrundelse | |
Modtagelse af et skib kan påføre en havn skade og omkostninger. Parlamentet har flere gange foreslået et system for havne og nødområder. Kommissionen vil regulere dette i det fremtidige direktiv om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed. Men dette direktiv og de eksisterende fonde og konventioner (hvoraf de fleste endnu ikke er trådt i kraft) kan i visse tilfælde ikke anvendes til at kompensere en havn for et økonomisk tab. I disse undtagelsestilfælde slår ordføreren til lyd for en kompensationsordning. | |
Ændringsforslag 42 ARTIKEL 1, NR. 11 | |
|
|
3a. Når medlemsstater samarbejder inden for rammerne af regionale aftaler eller som led i grænseoverskridende, interregionale eller transnationale projekter, sikrer de, at de udviklede informationssystemer eller -net opfylder kravene i dette direktiv, samt at de er kompatible og forbundne med det europæiske informations- og udvekslingssystem SafeSeaNet. |
Begrundelse | |
Formålet med ændringsforslaget er at begrænse risikoen for, at lokale eller regionale aftaler mellem søfartsforvaltninger eller samarbejdsinitiativer mellem regioner/havne/lokalmyndigheder i flere medlemsstater om samme havområde udvikles uden behørig hensyntagen til nødvendigheden af kompatibilitet og interoperabilitet mellem sådanne systemer i hele Europa og inden for rammerne af SafeSeaNet. | |
Ændringsforslag 43
ARTIKEL 1, NR. 11
Artikel 22a, stk. 3 b (nyt) (Direktiv 2002/59/EF)
|
|
3b. For at sikre en tilstrækkelig lang afprøvningsperiode gøres Fællesskabets informationsudvekslingssystem på søfartsområdet (SafeSeaNet) fuldt operativt fra 1. januar 2009. |
|
Begrundelse
Det anses for nødvendigt at fastsætte en tilstrækkelig lang afprøvningsperiode af SafeSeaNet-systemet, så medlemsstaterne kan tilpasse de nationale og lokale systemer.
Ændringsforslag 44 ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B Artikel 23, litra e og f (direktiv 2002/59/EF) | |
|
b) Følgende indsættes som litra e) og f): |
b) Følgende indsættes som litra e), f) og fa): |
Begrundelse | |
Fiskepladsernes hemmelige karakter har traditionelt set spillet en vigtig rolle for fiskerflåden og bør garanteres uden risiko for overtrædelse af fællesskabslovgivningen på området. | |
Ændringsforslag 45
ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B
Artikel 23, litra e (Direktiv 2002/59/EF)
|
"e) sammenkobling og interoperabilitet mellem nationale systemer til at forvalte oplysningerne nævnt i bilaget, samt udvikling og ajourføring af SafeSeaNet-systemet |
"e) sammenkobling og interoperabilitet mellem nationale systemer og en kombination af konventionelle og satellitbaserede systemer til at forvalte oplysningerne nævnt i bilaget, samt udvikling og ajourføring af SafeSeaNet-systemet |
|
Begrundelse
Alle eksisterende og fremtidige teknologier bør inddrages for at opnå det bedst mulige SafeSeaNet-system.
Ændringsforslag 46
ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B
Artikel 23, litra f (Direktiv 2002/59/EF)
|
f) undersøgelse af mulighederne og fastlæggelse af detaljerede regler for, hvordan de automatiske identifikationssystemer (AIS) kan integreres i de positionsbestemmelses- og kommunikationssystemer, der benyttes i den fælles fiskeripolitik. |
f) undersøgelse af mulighederne og fastlæggelse af detaljerede regler for, hvordan de automatiske identifikationssystemer (AIS) kan integreres i de positionsbestemmelses- og kommunikationssystemer, der benyttes i den fælles fiskeripolitik, og fremsendelsen af konklusionerne fra denne undersøgelse senest 12 måneder efter ikrafttrædelsen af bestemmelsen i artikel 6a |
|
Begrundelse
Inden det bliver obligatorisk at indføre et AIS-system, bør det undersøges, om det er kompatibelt med det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem. Resultatet af undersøgelsen kan muligvis blive, at der optræder andre muligheder til forbedring af sikkerheden på fiskerfartøjer ved overholdelse af IMO-bestemmelserne og med færre omkostninger end forudset.
Ændringsforslag 47 ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B Artikel 23, litra f a (nyt) (direktiv 2002/59/EF) | |
|
|
fa) undersøgelse og iværksættelse af procedurer, der mere effektivt sikrer de indsamlede oplysningers fortrolighed." |
Begrundelse | |
Fiskepladsernes hemmelige karakter har traditionelt set spillet en vigtig rolle for fiskerflåden og bør garanteres uden risiko for overtrædelse af fællesskabslovgivningen på området. | |
Ændringsforslag 48 ARTIKEL 1, NR. 13 A (NYT) | |
|
|
13a) I artikel 24 tilføjes følgende stykke: |
|
|
"Medlemsstaterne sørger i overensstemmelse med deres nationale lovgivning for, at AIS- og LRIT-data afsendt fra skibe ikke videregives eller anvendes til andre formål end sikkerhed og beskyttelse af miljøet." |
Begrundelse | |
Dette direktiv og særlig bestemmelserne vedrørende AIS og SafeSeaNet giver anledning til en lang række spørgsmål hos de berørte parter om fortroligheden. De frygter, at oplysningerne på disse netværk ikke er tilstrækkeligt sikret mod kommercielt misbrug og spionage. Det er vigtigt, at medlemsstaterne træffer de nødvendige forholdsregler til at hindre misbrug. | |
Ændringsforslag 49 ARTIKEL 1, NR. 13 B (NYT) | |
|
|
|
|
|
"I samarbejde med Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed undersøger Kommissionen, hvordan den kan afhjælpe de problemer med net- og informationssikkerhed, som anvendelsen af de i dette direktiv omhandlede foranstaltninger og navnlig artikel 6, 6a, 14 og 22a kan indebære. Senest et år efter dette direktivs ikrafttrædelse træffer Kommissionen de nødvendige forholdsregler for at imødegå uautoriseret brug eller kommercielt misbrug af de i medfør af dette direktiv udvekslede oplysninger." |
Begrundelse | |
Dette direktiv og særlig bestemmelserne vedrørende AIS og SafeSeaNet giver anledning til en lang række spørgsmål hos de berørte parter om fortroligheden. De frygter, at oplysningerne på disse netværk ikke er tilstrækkeligt sikret mod kommercielt misbrug og spionage. Ordføreren finder, at der her er en opgave for Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed. | |
Ændringsforslag 50 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
|
- Alle nye fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter: på datoen for dette direktivs ikrafttrædelse |
Begrundelse | |
Den af Kommissionen foreslåede tidsplan for installering af AIS i eksisterende fiskerfartøjer. For nye fartøjers vedkommende finder ordføreren det dog fornuftigt med en hurtigere ikrafttrædelse af dette krav. | |
Ændringsforslag 51 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 15 meter, skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan: |
Fiskerfartøjer med en overaltlængde på over 24 meter, skal opfylde udstyrskravet i artikel 6a efter følgende tidsplan: |
Begrundelse | |
Eftersom overaltlængden i artikel 6a ændres fra 15 til 24 meter, bør den ligeledes ændres i bilag II, punkt I, nr. 3, indledningen, for at sikre konsekvens. | |
Ændringsforslag 52 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest den 1. januar 2008. |
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest to år efter dette direktivs ikrafttrædelse. |
Begrundelse | |
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage. Det ville være hensigtsmæssigt at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse, for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr. | |
Ændringsforslag 53 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 18 meter og under 24 meter: senest den 1. januar 2009. |
udgår |
Begrundelse | |
Eftersom overaltlængden i artikel 6a ændres fra 15 til 24 meter, er dette led overflødigt. | |
Ændringsforslag 54 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde over 15 meter og under 18 meter: senest den 1. januar 2010.” |
udgår |
Begrundelse | |
Eftersom overaltlængden i artikel 6a ændres fra 15 til 24 meter, er dette led overflødigt. | |
- [1] Endnu ikke offentliggjort i EUT.
BEGRUNDELSE
Siden 1999 har den europæiske politik for søfartssikkerhed indtaget en fremtrædende plads på den europæiske politiske dagsorden. Katastroferne med fartøjerne Erika (i 1999) og Prestige (i 2002) dokumenterede på pinlig maner, hvordan den europæiske politik og medlemsstaternes indsats i tilfælde af skibskatastrofer kommer til kort.
Kommissionen, Rådet og Europa-Parlamentet har derfor i de forløbne år lagt meget arbejde i at styrke søfartssikkerhedspolitikken. I løbet af knap tre år er der vedtaget to pakker. Den 23. november 2005 vedtog Kommissionen en tredje pakke med syv foranstaltninger. Revisionen af overvågningsdirektivet udgør en af de syv bestanddele heraf.
Inden det foreliggende forslags konkrete indhold behandles, følger først en kort sammenfatning af det, der gik forud for det foreliggende forslag om revision af overvågningsdirektivet.
Det første overvågningsdirektiv blev tilvejebragt efter skibskatastrofen med olietankeren Erika i december 1999 ud for den franske kyst. Eftersom Erika havde haft problemer med at få adgang til et nødområde, vurderede Kommissionen, at der måtte udvikles en europæisk politik for nødområder. Samtidig ville Kommissionen udbygge et system til at sikre bedre overvågning af skibe, som sejler forbi vore kyster. Dette har især betydning for skibe, som blot sejler forbi og ikke lægger til kaj i europæiske havne.
Under drøftelserne om overvågningsdirektivet slog ordføreren for det første til lyd for obligatorisk forsikring af skibe og for det andet for en kompensationsordning til godtgørelse af de omkostninger og den eventuelle skade, der påføres en havn, som modtager et skib i vanskeligheder. Det viste sig på dette tidspunkt at være overilet at foreslå foranstaltninger. Det blev dog vedtaget at undersøge begge forslag nærmere. Den 27. juni 2002 under det spanske formandskab blev direktivet definitivt vedtaget. Direktivet er i princippet et stort fremskridt i politikken for modtagelse af nødstedte skibe. Medlemsstaterne skulle gennemføre foranstaltningerne inden februar 2004.
I november 2002 eller godt seks måneder efter Rådets godkendelse af de lovmæssige rammer for modtagelse af nødstedte skibe indtraf katastrofen med Prestige. Trods de netop fastlagte rammer sendte de spanske myndigheder skibet ud i rum sø. Resultatet var, at 77.000 tons råolie forurenede især de spanske kyster.
Som følge af denne miljøkatastrofe besluttede medlemsstaterne at fremskynde datoerne for indgivelse af planer for modtagelse af nødstedte skibe. Europa-Parlamentet vedtog to på hinanden følgende beslutninger og vedtog at nedsætte et midlertidigt udvalg benævnt MARE til højnelse af søfartssikkerheden. Ordføreren fik til opgave at udarbejde dette midlertidige udvalgs beretning. I sin beslutning af 21. april 2004, som var resultatet af det midlertidige udvalg MAREs arbejde, slog Europa-Parlamentet bl.a. til lyd for:
- at de gældende regler for modtagelse af nødstedte skibe gennemføres helt og holdent af alle medlemsstater,
- at hver enkelt medlemsstat indfører en klar struktur for beslutningstagning og en kommandovej ved katastrofer på havet og opretter en uafhængig myndighed, som har kompetente og ekspertise til at træffe de nødvendige afgørelser navnlig med hensyn til valg og bindende anvisning af tilflugtsområde eller nødhavn,
- at Kommissionen hurtigst muligt fremlægger forslag om finansiel kompensation til tilflugtsområderne, og
- at Kommissionen undersøger muligheden for en obligatorisk forsikring for skibe i EU-farvand.
Det foreliggende kommissionsforslag
Kommissionsforslag om ændring af direktiv 2002/59/EF imødekommer på forskellige punkter anmodningerne fra Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de forskellige berørte parter:
- skærpelse af bestemmelserne om modtagelse af nødstedte;
- medlemsstaterne udpeger en uafhængig kompetent myndighed for modtagelse af nødstedte skibe;
- forholdsregler i tilfælde af farlige isforhold;
- problemet med ikke-forsikrede skibe tages op;
- udvikling af det europæiske informationsudvekslingssystem på søfartsområdet, SafeSeaNet.
Desuden har Kommissionen udarbejdet en række nye forslag:
- brugen af AIS bliver også obligatorisk for fiskerfartøjer med en længde på over 15 meter;
- afskiberens oplysningsforpligtelser skærpes.
Ordførerens forslag
1. Indførelse af et automatisk identifikationssystem for fiskerfartøjer
Kommissionen foreslår at gøre det obligatorisk for fiskerfartøjer at have et AIS-system installeret, den største kategori af skibe fra 2008 og de mindst (over 15 meter længde) fra 2010. På den måde vil Kommissionen reducere antallet af kollisioner mellem store handelsskibe og fiskerfartøjer.
Ordføreren finder det udmærket at øge fiskerfartøjernes synlighed i forhold til store handelsskibe. En kollision kan få dramatiske konsekvenser for fiskerfartøjernes besætning.
Ordføreren tvivler dog på muligheden for, at denne foranstaltning kan gennemføres inden for den foreslåede tidsramme. Installation af et AIS-system koster ca. 2.000 EUR pr. fartøj. Fiskerne er på nuværende tidspunkt ramt af stor økonomisk krise. De råder ikke i øjeblikket over de nødvendige midler til ordentlig vedligeholdelse af deres fartøjer. Det forekommer ikke indlysende, at de nu oven i købet pålægges at foretage en ekstra investering, som de ikke umiddelbart kan se de økonomiske fordele ved. Desuden frygter fiskerne, at AIS vil føre til kommerciel spionage.
Ordføreren foreslår derfor en mindre stram tidsplan og foranstaltninger til at imødegå misbrug af AIS, og at der i dette forslag til hensyn til de i IMO-regi opnåede fremskridt med langtrækkende identifikationssystemer (LRIT).
2. Afskiberens oplysningsforpligtelser
Kommissionen foreslår, at afskiberen giver skibsføreren eller skibets operatør et datablad med oplysning om produkternes fysisk-kemiske kendetegn og viskositeten af de mineralolier, der skal transporteres.
Af drøftelser med branchen fremgår det, at disse oplysninger er særdeles relevante for bjærgningstjenester.
Derfor ser ordføreren gerne, at også skibe, der er på vej fra en havn uden for Fællesskabet til en europæisk havn, råder over disse oplysninger. Desuden skal det også præciseres, at skibsføreren umuligt kan gøres ansvarlig, såfremt afskiberen har givet fejlagtige eller vildledende oplysninger.
3. Udpegelse af en uafhængig kompetent myndighed
Med dette forslag imødekommer Kommissionen et vigtigt ønske i Europa-Parlamentets beslutning af 21. april 2004.
Hvis en redningsindsats skal lykkes, er det først og fremmest et spørgsmål om tid. Af de hidtidige katastrofer og hændelser kan det konkluderes, at der ofte går en del tid tabt, fordi det ikke er klart, hvem der er ansvarlig for hvad, eller fordi de, der er ansvarlig for at træffe en beslutning, først skal indhente sagkyndig bistand fra et team, som ofte må sammensættes på ad hoc-basis.
Derfor skal der være en instans eller en person, der er eneansvarlig for at styre sådanne katastrofesituationer, og som kan træffe afgørelse i fuld uafhængighed og med kendskab til forholdene. Den rolle og de beføjelser, som den britiske Secretary of State Representative (den såkaldte "SOSREP") har, kommer tættest på et sådant system.
Men den uafhængige kompetente myndigheds opgaver rækker længere end til at træffe afgørelse om modtagelse af et nødstedt skib i et nødområde. Denne myndighed skal også hurtigst muligt have kendskab til skibets faktiske tilstand. Den skal også hurtigst muligt kunne tilkalde den nødvendige assistance.
4. Fair behandling af skibsfører og besætning i tilfælde af en ulykke
Kriminaliseringen af skibsbesætninger virker ikke fremmende for søfartssikkerheden. Af frygt for at blive anholdt venter skibsførere ofte med at tilkalde assistance. Undertiden forsøger de at sejle videre til en i så henseende mere ”lempelig” kyststats farvande, hvorved der går tid tabt. De i IMO-regi netop godkendte retningslinjer er et skridt i den rigtige retning.
5. Konsekvenser af manglende forsikringsattest eller certifikat for finansiel sikkerhed
For det første betragtes skibe, der ikke har forelagt dokumentation for eller slet ikke har en forsikringsattest eller et certifikat for finansiel sikkerhed, som en potentiel fare for søfarten efter artikel 16, og der vil derfor blive holdt nærmere øje med disse skibe. For det andet er manglen på dokumentation for finansiel sikkerhed et element, som indgår i vurderingen og afgørelsen om modtagelse af et nødstedt skib.
Ordføreren støtter førstnævnte forslag. Skibe uden forsikring må betragtes som mistænkelige skibe. De skal kontrolleres strengere, når de ankommer til en havn, og anspores til at lade sig forsikre.
Det er dog ikke ønskeligt kun at modtage forsikrede skibe i et nødområde. Selvfølgelig er der et problem, når et nødstedt skib uden (tilstrækkelig) forsikring skal bistås. Men det er ingen løsning slet ikke at modtage et sådant, eftersom de finansielle og økonomiske konsekvenser heraf kan være endnu større.
6. Kompensationsordning for nødområder og havne
Modtagelsen af et skib kan påføre de berørte havne skader og omkostninger. Som allerede anført har Parlamentet i de forløbne år gentagne gange foreslået, at der udarbejdes et system for havne og nødområder, der modtager et nødstedt skib.
Kommissionen nævner intet herom i det foreliggende forslag. Den mener, at dette skal reguleres inden for rammerne af direktivforslaget om rederes privatretlige ansvar og finansielle sikkerhed. Foranstaltningerne i dette direktiv vil i de fleste tilfælde være tilstrækkelige til at sikre effektiv dækning af omkostninger og påført skade. Men hverken dette direktiv eller de allerede eksisterende fonde kan anvendes til at kompensere en havn for et økonomisk tab, når den modtager et dårligt forsikret skib. Ordføreren slår derfor til lyd for en kompensationsordning, der skal anvendes i sådanne undtagelsestilfælde.
7. Fortrolighed
Dette direktiv særlig bestemmelserne vedrørende AIS og SafeSeaNet giver anledning til en lang række spørgsmål hos de berørte parter om fortroligheden. De frygter, at oplysningerne på disse netværk ikke er tilstrækkeligt sikret mod kommercielt misbrug og spionage.
Ordføreren finder, at der her er en opgave for Det Europæiske Agentur for Net- og Informationssikkerhed, og foreslår derfor en ændring til artikel 24.
UDTALELSE fra Fiskeriudvalget (4.9.2006)
til Transport- og Turismeudvalget
om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet
(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))
Rådgivende ordfører: Willi Piecyk
KORT BEGRUNDELSE
De alvorlige skibskatastrofer i nyere tid, og frem for alt forliset af "Erika" og "Prestige" i europæiske farvande, har gjort det klart, at følgerne af skibskatastrofer i mange tilfælde ikke blot berører det forliste skib. Mange havarier har ofte konsekvenser for hele erhvervsaktiviteten på den berørte kyst, herunder turismen, transport og fiskeri. Hvor det før var søfolk alene, der frygtede skibsforlis, kan de nu forårsage en forureningskatastrofe, som ikke stopper ved landegrænserne.
I forbindelse med en forbedring af sikkerheden og oplysning om skibstrafikken har Kommissionen forelagt et forslag om ændring af direktiv 2002/59/EF. Direktivet kombinerer alle de værktøjer til skibstrafikovervågning, der i dag står til rådighed, og organiserer udnyttelsen af dem. Det igangsætter en bevægelse hen imod ibrugtagning af nye værktøjer og samordning mellem de nationale myndigheder for at sætte medlemsstaterne i stand til bedre at forebygge og reagere på farlige situationer.
Det er en sørgelig kendsgerning, at fiskerierhvervet er blandt sektorerne med en forhøjet risiko for liv og lemmer. Fiskeren udøver sit erhverv i farlige omgivelser under ustabile vejrforhold og med begrænsede muligheder for sikkerhedsforanstaltninger. Fiskerierhvervet udviser derfor en stærkt forhøjet ulykkesrisiko.
Sikkerheden og arbejdsvilkårene inden for fiskerisektoren prioriteres i udvalgets arbejde, og det har blandt andet udtalt sig herom i en initiativbetænkning af Rosa Miguelez Ramos fra marts 2001 om sikkerhed og ulykkesårsager i forbindelse med fiskeri. Betragtningerne og konklusionerne i denne betænkning er fortsat aktuelle.
Nedenstående analyse af de foreslåede ændringer af direktiv 2002/50/EF begrænser sig udelukkende til de ændringer, der vedrører fiskerisektoren.
I princippet drejer det sig om et enkelt punkt, som dog er af stor betydning og vedrører forpligtelsen til at udstyre fiskerfartøjer med en længde på mere end 15 m med et automatisk identifikationssystem (AIS) for at lette positionsbestemmelsen. Der er ingen tvivl om, at positionsbestemmelsen i øjeblikket ikke er tilstrækkelig god. De hyppige tilfælde, hvor fiskerfartøjer ikke opdages af handelsskibe, fører til mange alvorlige ulykker, især i Nordsøen, Østersøen og Middelhavet.
Med den nye artikel 6a indføres forpligtelsen til at udstyre fiskerfartøjer med et automatisk identifikationssystem (AIS), og artiklen er ledsaget af en tidsplan, hvorefter fiskerfartøjer med en samlet længde på eller over 24 meter skal udstyres med AIS senest den 1. januar 2008 og fartøjer med en samlet længde på eller over 15 meter senest 1. januar 2010.
Selv om man er fuldt indforstået med hensigten bag forslaget, at øge sikkerheden for fiskere og deres fartøjer, må forslaget dog nøje overvejes:
1.
Inden for rammerne af fiskeripolitikken er mange fartøjer allerede forpligtet til at være udstyret med et fartøjsovervågningssystem (FOS), som muliggør satellitovervågning af fiskeriaktiviteter. Spørgsmålet er, hvorvidt dette system er kompatibelt med det, som Kommissionen foreslår.
I tilfælde af inkompatibilitet mellem AIS og FOS og den deraf følgende forpligtelse til at montere to systemer, er det klart, at dette vil påføre små og mellemstore fiskerfartøjer, som ofte tilhører familievirksomheder i en vanskelig økonomisk situation, større omkostninger.
Montering af disse sikkerhedssystemer i fiskerfartøjer bør støttes finansielt, både af det offentlige og med fællesskabsmidler under anvendelse af proportionalitetskriteriet og lighedskriteriet, idet medfinansieringssatsen for mindre kystfartøjer forhøjes betragtelig.
Det synes at være nødvendigt at oprette en selvstændig konto, der er uafhængig af Den Europæiske Fiskerifond, da skruen af nye krav, der skal subventioneres, gør det stadig sværere for Fællesskabet og medlemsstaterne med stadig færre ressourcer på budgettet at reagere på alle nødvendigheder.
2.
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage. Det ville være hensigtsmæssigt, at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr.
ÆNDRINGSFORSLAG
Fiskeriudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:
| Kommissionens forslag | Ændringsforslag |
Ændringsforslag 1 BETRAGTNING 6 | |
|
(6) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS). Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed. |
(6) Det bør undersøges, hvilket samspil der kan opnås mellem AIS og de systemer for positionsbestemmelse og kommunikation, der benyttes i forbindelse med den fælles fiskeripolitik, f.eks. det satellitbaserede fartøjsovervågningssystem (FOS). Derfor bør tidsplanen for montering af AIS-systemet fastsættes under hensyntagen til resultaterne af førnævnte undersøgelse. Undersøgelsen af mulighederne for at integrere de to systemer bør tage hensyn til de behov og krav, der stilles af hensyn til kontrollen med fiskeriflåderne, særligt for så vidt angår de transmitterede datas sikkerhed og fortrolighed. |
Ændringsforslag 2 BETRAGTNING 6 a (ny) | |
|
|
(6a) 12 måneder efter ikrafttrædelsen af nærværende direktiv skal nye skibe være udstyret med AIS. Der bør oprettes en særlig budgetpost, der er uafhængig af Det Finansielle Instrument til Udvikling af Fiskeriet, for lettere at bringe den eksisterende fiskerflåde op på niveau og med henblik på, uden at anvende territoriale kriterier, at tillade en EU-medfinansieringsgrad på op til 90 %. |
Begrundelse | |
I tilfælde af at AIS- og VMS-systemet ikke er kompatibelt, og der derfor skal monteres to systemer, står små og mellemstore skibe, som ofte ejes af familieforetagender, der allerede nu er i økonomiske vanskeligheder, over for betydelige udgifter. Dette bør der tages hensyn til, og det bør uanset territorium afstedkomme en økonomisk støtte. | |
Ændringsforslag 3 ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B Artikel 23, litra f, afsnit 1 a (nyt) (direktiv 2002/59/EF) | |
|
|
Resultaterne af denne undersøgelse skal gøres tilgængelige senest 12 måneder, før forpligtelsen i artikel 6a træder i kraft. |
Ændringsforslag 4 ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B Artikel 23, litra f a (nyt) (direktiv 2002/59/EF) | |
|
|
fa) undersøgelse og iværksættelse af procedurer, der mere effektivt sikrer de indsamlede oplysningers fortrolighed. |
Begrundelse | |
Fiskepladsernes hemmelige karakter har traditionelt set spillet en vigtig rolle for fiskerflåden og bør garanteres uden risiko for overtrædelse af fællesskabslovgivningen på området. | |
Ændringsforslag 5 ARTIKEL 1, NR. 12, LITRA B Artikel 23 (direktiv 2002/59/EF) | |
|
b) Følgende indsættes som litra e) og f): |
b) Følgende indsættes som litra e), f) og fa): |
Begrundelse | |
Fiskepladsernes hemmelige karakter har traditionelt set spillet en vigtig rolle for fiskerflåden og bør garanteres uden risiko for overtrædelse af fællesskabslovgivningen på området. | |
Ændringsforslag 6 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest den 1. januar 2008. |
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 24 meter og under 45 meter: senest to år efter dette direktivs ikrafttrædelse. |
Begrundelse | |
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage. Det ville være hensigtsmæssigt at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse, for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr. | |
Ændringsforslag 7 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 18 meter og under 24 meter: senest den 1. januar 2009. |
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde på eller over 18 meter og under 24 meter: senest tre år efter dette direktivs ikrafttrædelse. |
Begrundelse | |
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage. Det ville være hensigtsmæssigt at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse, for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr. | |
Ændringsforslag 8 ARTIKEL 1, NR. 15 | |
|
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde over 15 meter og under 18 meter: senest den 1. januar 2010.” |
- Fiskerfartøjer med en overaltlængde over 15 meter og under 18 meter: senest fire år efter dette direktivs ikrafttrædelse.” |
Begrundelse | |
Den foreslåede tidsplan for montering af sikkerhedsudstyret er ikke realistisk i forhold til den tid, som selve lovgivningsprocessen kan forventes at tage. Det ville være hensigtsmæssigt at fastsætte tidsfrister, som er relateret til direktivets ikrafttrædelse, for at sikre en jævn og korrekt indførelse af dette udstyr. | |
Ændringsforslag 9 ARTIKEL 1, NR. 15 Bilag II, del I, punkt 3, led -1 (nyt) (direktiv 2002/59/EF) | |
|
|
- Nye skibe: senest 12 måneder efter dette direktivs ikrafttrædelse. |
Begrundelse | |
Det virker logisk at give bådebyggerne en vis frist til montering af AIS-systemet på nye skibe. Denne frist er kronologisk forbundet med direktivets ikrafttræden. | |
PROCEDURE
|
Titel |
Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 2002/59/EF om oprettelse af et trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet |
||||||
|
Referencer |
KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD) |
||||||
|
Korresponderende udvalg |
TRAN |
||||||
|
Udtalelse fra |
PECH |
||||||
|
Udvidet samarbejde - dato for meddelelse på plenarmødet |
|
||||||
|
Rådgivende ordfører |
Willi Piecyk |
||||||
|
Oprindelig rådgivende ordfører |
|
||||||
|
Behandling i udvalg |
23.2.2006 |
11.7.2006 |
|
|
|
||
|
Dato for vedtagelse |
28.8.2006 |
||||||
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: -: 0: |
17 0 0 |
|||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre |
||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Dorette Corbey, Carl Schlyter |
||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2 |
Alfonso Andria |
||||||
|
Bemærkninger (foreligger kun på ét sprog) |
... |
||||||
PROCEDURE
|
Titel |
Trafikovervågnings- og trafikinformationssystem for skibsfarten i Fællesskabet |
|||||||
|
Referencer |
KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD) |
|||||||
|
|
|
|||||||
|
Korresponderende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
TRAN 17.1.2006 |
|||||||
|
Rådgivende udvalg Dato for meddelelse på plenarmødet |
ENVI 17.1.2006 |
PECH 2.2.2006 |
|
|
||||
|
Ingen udtalelse Dato for afgørelse |
ENVI 30.1.2006 |
|
|
|
||||
|
Ordfører Dato for valg |
Dirk Sterckx 21.3.2006 |
|
|
|||||
|
Behandling i udvalg |
19.4.2006 |
13.9.2006 |
23.1.2007 |
27.2.2007 |
||||
|
Dato for vedtagelse |
27.2.2007 |
|
|
|
||||
|
Resultat af den endelige afstemning |
+: –: 0: |
44 0 1 |
||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer |
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle |
|||||||
|
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere |
Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool |
|||||||