ΕΚΘΕΣΗ σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/EΚ σχετικά με τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης

28.3.2007 - (COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I

Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
Εισηγητής: Dirk Sterckx

ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ

σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/EΚ σχετικά με τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Διαδικασία συναπόφασης: πρώτη ανάγνωση)

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,

–   έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2005)0589)[1],

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 251, παράγραφος 2, και το άρθρο 80, παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ, σύμφωνα με τα οποία του υποβλήθηκε η πρόταση από την Επιτροπή (C6‑0004/2006),

–   έχοντας υπόψη το άρθρο 51 του Κανονισμού του,

–   έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού και τη γνωμοδότηση της Επιτροπής Αλιείας (A6‑0086/2006),

1.  εγκρίνει την πρόταση της Επιτροπής όπως τροποποιήθηκε·

2.  ζητεί από την Επιτροπή να του υποβάλει εκ νέου την πρόταση, αν προτίθεται να της επιφέρει σημαντικές τροποποιήσεις ή να την αντικαταστήσει με νέο κείμενο·

3.  αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει τη θέση του Κοινοβουλίου στο Συμβούλιο και στην Επιτροπή.

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή	Τροποποιήσεις του Κοινοβουλίου
Τροπολογία 1 Αιτιολογική σκέψη 5
(5) Ο εξοπλισμός που εξασφαλίζει την αυτόματη αναγνώριση των πλοίων (AIS-Automatic Identification System) και προβλέπεται από τη σύμβαση SOLAS δεν βελτιώνει μόνο τις δυνατότητες παρακολούθησης των εν λόγω πλοίων, αλλά κυρίως την ασφάλειά τους σε περιπτώσεις ναυσιπλοΐκής εγγύτητας. Ως εκ τούτου εντάχθηκε στο διατακτικό της οδηγίας 2002/59/EΚ. Δεδομένου ότι είναι σημαντικός ο αριθμός συγκρούσεων στις οποίες εμπλέκονται αλιευτικά σκάφη επειδή αποδεδειγμένα δεν έχουν αναγνωριστεί από τα εμπορικά πλοία ή δεν έχουν αναγνωρίσει εμπορικά πλοία γύρω τους, είναι ιδιαίτερα επιθυμητή η επέκταση του μέτρου αυτού σε αλιευτικά μήκους άνω των 15 μέτρων.	(5) Ο εξοπλισμός που εξασφαλίζει την αυτόματη αναγνώριση των πλοίων (AIS-Automatic Identification System) και προβλέπεται από τη σύμβαση SOLAS δεν βελτιώνει μόνο τις δυνατότητες παρακολούθησης των εν λόγω πλοίων, αλλά κυρίως την ασφάλειά τους σε περιπτώσεις ναυσιπλοΐκής εγγύτητας. Ως εκ τούτου εντάχθηκε στο διατακτικό της οδηγίας 2002/59/EΚ. Δεδομένου ότι είναι σημαντικός ο αριθμός συγκρούσεων στις οποίες εμπλέκονται αλιευτικά σκάφη επειδή αποδεδειγμένα δεν έχουν αναγνωριστεί από τα εμπορικά πλοία ή δεν έχουν αναγνωρίσει εμπορικά πλοία γύρω τους, είναι ιδιαίτερα επιθυμητή η επέκταση του μέτρου αυτού σε αλιευτικά μήκους άνω των 15 μέτρων.
	Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει αναγνωρίσει ότι η δημοσίευση για εμπορικούς σκοπούς στο διαδίκτυο ή οπουδήποτε αλλού δεδομένων AIS (συστήματος αυτόματης αναγνώρισης), που μεταδίδονται από πλοία, μπορεί να είναι επιζήμια για την ασφάλεια των πλοίων και για τις λιμενικές εγκαταστάσεις και προέτραψε τις κυβερνήσεις-μέλη του, σύμφωνα με τις διατάξεις της εθνικής τους νομοθεσίας, να αποθαρρύνουν εκείνους που διαθέτουν σε άλλους δεδομένα του AIS για δημοσίευση στο διαδίκτυο ή αλλού. Επί πλέον, η διαθεσιμότητα πληροφοριών του AIS για διαδρομές και φορτία πλοίων δεν θα πρέπει να επηρεάζει αρνητικά το θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών στον τομέα της ναυτιλίας.
Αιτιολόγηση
Ο εισηγητής υποστηρίζει την καθιέρωση του AIS για αλιευτικά σκάφη με στόχο τη βελτίωση της ορατότητας, ιδιαίτερα έναντι μεγάλων εμπορικών σκαφών. Ωστόσο, υπάρχει κίνδυνος ότι το AIS θα αποτελέσει αντικείμενο κατάχρησης υπό την έννοια ότι τα αλιευτικά σκάφη θα ανακαλύπτουν που αλιεύουν οι αντίπαλοί τους. Δεν είναι αυτός ο σκοπός του AIS.
Γενικά, θα πρέπει να διασφαλισθεί ότι τα δεδομένα που μεταδίδονται μέσω του AIS δεν αποτελούν αντικείμενο κατάχρησης για εμπορικούς λόγους.
Τροπολογία 2 Αιτιολογική σκέψη 6
(6) Ενδείκνυται η μελέτη πιθανών περιπτώσεων συνέργειας μεταξύ του AIS και των συστημάτων εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής, όπως το δορυφορικό σύστημα παρακολούθησης των σκαφών (VMS). Η έρευνα σχετικά με την ενοποίηση των εν λόγω συστημάτων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες και τις απαιτήσεις ελέγχου των αλιευτικών στόλων, ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια και τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των μεταδιδόμενων δεδομένων.	(6) Ενδείκνυται η μελέτη πιθανών περιπτώσεων συνέργειας μεταξύ του AIS και των συστημάτων εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής, όπως το δορυφορικό σύστημα παρακολούθησης των σκαφών (VMS). Κατά συνέπεια, το χρονοδιάγραμμα για τον εξοπλισμό σκαφών με ΑΙS πρέπει να καθοριστεί υπό το φως των πορισμάτων της εν λόγω μελέτης. Η έρευνα σχετικά με την ενοποίηση των εν λόγω συστημάτων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες και τις απαιτήσεις ελέγχου των αλιευτικών στόλων, ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια και τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των μεταδιδόμενων δεδομένων.
Αιτιολόγηση
Πριν το σύστημα ΑΙS καταστεί υποχρεωτικό, είναι χρήσιμο να προσδιοριστεί ο βαθμός στον οποίο θα μπορούσε να λειτουργήσει σε συνδυασμό με το σύστημα παρακολούθησης σκαφών μέσω δορυφόρου. Μια σχετική μελέτη θα μπορούσε να προσφέρει επιλογές για τη βελτίωση της ασφάλειας των αλιευτικών σκαφών στο πλαίσιο των προτύπων του ΙΜΟ και σε μικρότερο από το αναμενόμενο κόστος.
Τροπολογία 3 Αιτιολογική σκέψη 6 α (νέα)
	(6a) Τα νέα σκάφη πρέπει να εξοπλίζονται με AIS όπως προβλέπει η παρούσα Οδηγία. Για τον εξοπλισμό του υπάρχοντος αλιευτικού στόλου θα πρέπει να δημιουργηθεί ιδιαίτερη θέση στον προϋπολογισμό εκτός του χρηματοδοτικού μέσου προσανατολισμού της αλιείας, που να επιτρέπει τη συγχρηματοδότηση έως και κατά 90% με κοινοτικά κονδύλια, ανεξάρτητα από γεωγραφική περιοχή.
Αιτιολόγηση
Σε περίπτωση ασυμβατότητας μεταξύ των συστημάτων AIS και VMS, που συνεπάγεται την υποχρέωση εγκατάστασης δύο συστημάτων, βαρύνονται με υψηλότερο κόστος τα μεσαίου και τα μικρού μεγέθους σκάφη, που συχνά αποτελούν οικογενειακές επιχειρήσεις σε δυσχερή οικονομική κατάσταση. Το γεγονός αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη με τη χορήγηση στήριξης ανεξάρτητα από γεωγραφική περιοχή. Η στήριξη αυτή πρέπει να κινείται μέσα στα περιθώρια για το διάστημα 2007-2013.
Τροπολογία 4 Αιτιολογική σκέψη 8
(8) Σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας 2002/59/EΚ όσον αφορά κινδύνους από εξαιρετικά δυσμενείς μετεωρολογικές συνθήκες, θα ήταν απαραίτητο να ληφθούν υπόψη οι κίνδυνοι τους οποίους παρουσιάζουν για τη ναυσιπλοΐα οι σχηματισμοί πάγων. Επομένως, όταν μία αρμόδια αρχή, που έχει οριστεί από κράτος μέλος, εκτιμά, βάσει πρόγνωσης από ειδικευμένη μετεωρολογική υπηρεσία πληροφοριών αναφορικά με την κατάσταση των πάγων, ότι οι συνθήκες ναυσιπλοΐας συνεπάγονται σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής ή σοβαρό κίνδυνο ρύπανσης, πρέπει να ενημερώνει τους κυβερνήτες των πλοίων που βρίσκονται στην περιοχή αρμοδιότητάς της ή που επιθυμούν να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένες της οικείας περιοχής. Στο πλαίσιο αυτό είναι απαραίτητο η εν λόγω αρχή να είναι σε θέση να λάβει κάθε ενδεδειγμένο μέτρο για τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και για την προστασία του περιβάλλοντος.	(8) Σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας 2002/59/EΚ όσον αφορά κινδύνους από εξαιρετικά δυσμενείς μετεωρολογικές συνθήκες, θα ήταν απαραίτητο να ληφθούν υπόψη οι κίνδυνοι τους οποίους παρουσιάζουν για τη ναυσιπλοΐα οι σχηματισμοί πάγων. Επομένως, όταν μία αρμόδια αρχή, που έχει οριστεί από κράτος μέλος, εκτιμά, βάσει πρόγνωσης από ειδικευμένη μετεωρολογική υπηρεσία πληροφοριών αναφορικά με την κατάσταση των πάγων, ότι οι συνθήκες ναυσιπλοΐας συνεπάγονται σοβαρό κίνδυνο για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής ή σοβαρό κίνδυνο ρύπανσης, πρέπει να ενημερώνει τους κυβερνήτες των πλοίων που βρίσκονται στην περιοχή αρμοδιότητάς της ή που επιθυμούν να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένες της οικείας περιοχής. Στο πλαίσιο αυτό είναι απαραίτητο η εν λόγω αρχή να είναι σε θέση να λάβει κάθε ενδεδειγμένο μέτρο για τη διασφάλιση της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και για την προστασία του περιβάλλοντος. Για να αποφευχθούν ενδεχόμενα προβλήματα με τους κανόνες που θέτουν ορισμένες εταιρείες νηογνωμόνων σχετικά με τους πάγους, θα ήταν χρήσιμο τα κράτη να τυποποιήσουν τους σχετικούς κανόνες τους· στο πλαίσιο αυτό θα μπορούσαν να υπάρξουν ομοιόμορφες απαιτήσεις από τη Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων (ΙΑCS) ή άλλες εξέχουσες εταιρείες προκειμένου να αποφεύγονται πιθανές διενέξεις.
Αιτιολόγηση
Η τροπολογία αποσκοπεί στο να αποφευχθούν τυχόν διαφωνίες μεταξύ διαφόρων κανόνων σχετικά με τους πάγους.
Τροπολογία 5 Αιτιολογική σκέψη 11
(11) Σε περίπτωση κινδύνου στη θάλασσα, δηλαδή σε κατάσταση που είναι πιθανό να καταλήξει σε ναυάγιο ή σε κίνδυνο για το περιβάλλον ή τη ναυσιπλοΐα, ενδέχεται να πρέπει να ληφθεί απόφαση αναφορικά με την υποδοχή σε καταφύγιο πλοίου που διατρέχει κίνδυνο. Ενδείκνυται προς τούτο η αρμόδια αρχή να προβεί σε εκ των προτέρων αξιολόγηση της κατάστασης, βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στο ισχύον σχέδιο «καταφυγίων».	(11) Είναι σημαντικό, σε περίπτωση κινδύνου στη θάλασσα, δηλαδή σε κατάσταση που είναι πιθανό να καταλήξει σε ναυάγιο ή σε κίνδυνο για το περιβάλλον ή τη ναυσιπλοΐα, να υπάρχει η δυνατότητα να καλείται μια ανεξάρτητη αρχή η οποία θα έχει το δικαίωμα και την εμπειρογνωμοσύνη να λαμβάνει αναγκαίες αποφάσεις για τη βοήθεια σκαφών σε κίνδυνο με στόχο να σωθούν τόσο ανθρώπινες ζωές όσο και το περιβάλλον, και να ελαχιστοποιηθεί η οικονομική ζημία. Είναι σκόπιμο η εν λόγω αρμόδια αρχή να έχει μόνιμο χαρακτήρα. Ιδιαίτερα, η αρχή θα πρέπει να έχει την εξουσία να λαμβάνει ανεξάρτητη απόφαση αναφορικά με την υποδοχή σε καταφύγιο πλοίου που διατρέχει κίνδυνο. Ενδείκνυται προς τούτο η αρμόδια αρχή να προβεί σε εκ των προτέρων αξιολόγηση της κατάστασης, βάσει των πληροφοριών που περιέχονται στο ισχύον σχέδιο «καταφυγίων»
Αιτιολόγηση
Είναι σημαντικό να τονισθεί περαιτέρω η ανεξαρτησία και η εμπειρογνωμοσύνη της αρμόδιας αρχή. Η διατύπωση που χρησιμοποιείται ανωτέρω χρησιμοποιήθηκε επίσης και σε προηγούμενα ψηφίσματα του Κοινοβουλίου για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα, όπου το Κοινοβούλιο προέτρεψε για τη σύσταση μιας ανεξάρτητης αρχής.
Τροπολογία 6 Αιτιολογική σκέψη 12
(12) Τα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο πρέπει να περιγράφουν επακριβώς την αλληλουχία των αποφάσεων που καταλήγουν σε συναγερμική ειδοποίηση και στην αντιμετώπιση των εν λόγω καταστάσεων. Πρέπει να περιγράφονται με σαφήνεια οι αρμόδιες αρχές και η δικαιοδοσία τους, καθώς και τα μέσα επικοινωνίας μεταξύ των εμπλεκομένων μερών. Οι εφαρμοστέες διαδικασίες πρέπει να εξασφαλίζουν ταχεία λήψη αποφάσεων, βάσει ειδικής ναυτικής εμπειρογνωμοσύνης. Για το σκοπό αυτό πρέπει η αρμόδια αρχή, που είναι επιφορτισμένη με τον καθορισμό του ενδεδειγμένου καταφυγίου για την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο, να διαθέτει τις απαραίτητες εγγυήσεις ανεξαρτησίας και πλήρη ικανότητα επιβολής των αποφάσεών της.	(12) Τα σχέδια για την υποδοχή των πλοίων που έχουν ανάγκη συνδρομής πρέπει να περιγράφουν επακριβώς την αλληλουχία των αποφάσεων που καταλήγουν σε συναγερμική ειδοποίηση και στην αντιμετώπιση των εν λόγω καταστάσεων. Πρέπει να περιγράφονται με σαφήνεια οι αρμόδιες αρχές και η δικαιοδοσία τους, καθώς και τα μέσα επικοινωνίας μεταξύ των εμπλεκομένων μερών. Οι εφαρμοστέες διαδικασίες πρέπει να εξασφαλίζουν ταχεία λήψη αποφάσεων, βάσει ειδικής ναυτικής εμπειρογνωμοσύνης κατά το χειρισμό ατυχημάτων όπου είναι δυνατόν να αναμένονται σοβαρές επιβλαβείς συνέπειες
Τροπολογία 7 Αιτιολογική σκέψη 14
(14) Είναι σημαντικό να γίνεται η κατάλληλη δημοσίευση του καταλόγου των αρμοδίων αρχών που είναι επιφορτισμένες με τη λήψη της απόφασης για την υποδοχή ενός πλοίου σε καταφύγιο, καθώς και των αρχών που είναι υπεύθυνες για την λήψη και διεκπεραίωση των συναγερμικών ειδοποιήσεων. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να ενημερώνεται από τα κράτη μέλη σχετικά με το μητρώο των δυνητικών καταφυγίων. Μπορεί, τέλος, να αποδειχθεί χρήσιμη η παροχή πρόσβασης στις κατάλληλες πληροφορίες για τα σχέδια και τους τόπους των καταφυγίων και στα μέρη που συμμετέχουν σε επιχείρηση συνδρομής στη θάλασσα, καθώς και στις αρχές των γειτονικών κρατών μελών που ενδέχεται να επηρεαστούν από μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης στη θάλασσα.	(14) Είναι σημαντικό να γίνεται η κατάλληλη δημοσίευση του καταλόγου των αρμοδίων αρχών που είναι επιφορτισμένες με τη λήψη της απόφασης για την υποδοχή ενός πλοίου σε καταφύγιο, καθώς και των αρχών που είναι υπεύθυνες για την λήψη και διεκπεραίωση των συναγερμικών ειδοποιήσεων. Η Επιτροπή πρέπει επίσης να ενημερώνεται από τα κράτη μέλη σχετικά με το μητρώο των δυνητικών καταφυγίων. Μπορεί, τέλος, να αποδειχθεί χρήσιμη η παροχή πρόσβασης στις κατάλληλες πληροφορίες για τα σχέδια και τους τόπους των καταφυγίων και στα μέρη που συμμετέχουν σε επιχείρηση συνδρομής στη θάλασσα, καθώς και στις αρχές των γειτονικών κρατών μελών που ενδέχεται να επηρεαστούν από μια κατάσταση έκτακτης ανάγκης στη θάλασσα. Είναι σημαντικό τα μέρη που διαθέτουν τέτοιες πληροφορίες να διασφαλίζουν τον εμπιστευτικό χαρακτήρα τους.
Αιτιολόγηση
Χρειάζεται να διασφαλισθεί ότι με αυτές τις πληροφορίες θα πρέπει να εφοδιάζονται μόνο οι αρμόδιες αρχές οι οποίες θα τις χειρίζονται προσεκτικά και θα σέβονται τον εμπιστευτικό χαρακτήρα τους.
Τροπολογία 8 Αιτιολογική σκέψη 15
(15) Η υποδοχή ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο ενδέχεται να προκαλέσει σημαντικές ζημιές σε αγαθά, πρόσωπα και στο περιβάλλον. Οι αρμόδιες αρχές πρέπει κατά συνέπεια να είναι σε θέση, προτού λάβουν απόφαση, να επαληθεύουν εάν το πλοίο καλύπτεται από ασφάλιση ή άλλη οικονομική εγγύηση, η οποία να καθιστά δυνατή την κατάλληλη αποζημίωση για έξοδα και ζημίες που συνδέονται με την υποδοχή του σε ένα καταφύγιο. Οι εν λόγω αρχές πρέπει, ωστόσο, ακόμα και σε περίπτωση απουσίας ασφάλισης ή οικονομικής εγγύησης, να προβαίνουν σε αξιολόγηση των παραγόντων και των κινδύνων που συνδέονται με την υποδοχή ή με άρνηση υποδοχής του πλοίου.	(15) Η έλλειψη ασφάλισης ή άλλης οικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει ένα κράτος μέλος από την υποχρέωσή του να συνδράμει ένα πλοίο που διατρέχει κίνδυνο και να το υποδεχθεί σε καταφύγιο εάν, πράττοντας με αυτόν τον τρόπο, μπορεί να μειώσει τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν τόσο το πλήρωμα όσο και το περιβάλλον. Αν και η αρμόδια αρχή μπορεί να επαληθεύει εάν το πλοίο καλύπτεται από ασφάλιση ή άλλη οικονομική εγγύηση, η οποία να καθιστά δυνατή την κατάλληλη αποζημίωση για έξοδα και ζημίες που συνδέονται με την υποδοχή του σε ένα καταφύγιο, το αίτημα για την παροχή τέτοιων πληροφοριών δεν πρέπει να καθυστερεί το έργο της διάσωσης.
Αιτιολόγηση
Ο εισηγητής επιθυμεί να τονίσει ότι η έλλειψη ασφαλιστικού συμβολαίου δεν απαλλάσσει το κράτος μέλος από το καθήκον του να υποδεχθεί ένα πλοίο που διατρέχει κίνδυνο. Θα πρέπει να επιβληθεί απαίτηση ασφαλιστικού συμβολαίου για τα σκάφη από όλα τα είδη μέσων (π.χ. έλεγχος κρατικού λιμένα, κλπ.,). Ωστόσο, εάν ένα μη ασφαλισμένο πλοίο αντιμετωπίζει δυσκολίες κοντά στις ακτές ενός ευρωπαϊκού κράτους και υπάρχει ο κίνδυνος να προκληθεί καταστροφή, το εν λόγω πλοίο πρέπει να τύχει υποδοχής όπως και οποιοδήποτε άλλο πλοίο.
Τροπολογία 9 Αιτιολογική σκέψη 15 α (νέα)
	(15α) Οι λιμένες που υποδέχονται πλοίο που διατρέχει κίνδυνο πρέπει να μπορούν να υπολογίζουν σε ταχεία επιστροφή των δαπανών και άλλων ζημιών που συνεπάγεται η επιχείρηση. Για αυτό το σκοπό είναι σημαντικό, εκτός από την εφαρμογή της οδηγίας XX/ΧΧΧΧ/ΕΚ σχετικά με την αστική ευθύνη και τις οικονομικές διασφαλίσεις των πλοιοκτητών και το Διεθνές Ταμείο Αποζημιώσεων για τη Ρύπανση από το Πετρέλαιο, θα πρέπει επίσης να εφαρμόζεται η Διεθνής Σύμβαση του 1996 σχετικά με την ευθύνη και την αντιστάθμιση ζημιών όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές επικίνδυνων και τοξικών ουσιών (Σύμβαση ΕΤΟ), καθώς και η Διεθνής Σύμβαση σχετικά με την αστική ευθύνη για ζημία από τη ρύπανση από πετρέλαιο κίνησης (η Σύμβαση για το πετρέλαιο κίνησης). Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη οφείλουν να κυρώσουν τις εν λόγω συμβάσεις όσο το δυνατό συντομότερα. Είναι επίσης σκόπιμο τα κράτη μέλη να ασκήσουν πίεση, στο πλαίσιο του ΙΜΟ, για την έγκριση της Σύμβασης για την Απομάκρυνση Συντριμμάτων Ναυαγίου. Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, ειδικότερα αν τα πλοία δεν καλύπτονται από τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών και άλλους υφιστάμενους αντισταθμιστικούς μηχανισμούς, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την επιστροφή των δαπανών και της οικονομικής ζημίας που υπέστη ένα λιμάνι, λόγω της υποδοχής πλοίου που διέτρεχε κίνδυνο.
Αιτιολόγηση
Σε περίπτωση υποδοχής πλοίου που διατρέχει κίνδυνο, για τη ζημία που υπέστη ένα λιμάνι μπορεί να καταβληθεί μερική αποζημίωση στο πλαίσιο της Σύμβασης ΕΤΟ (1996, που κυρώθηκε μόνο από 2 κράτη μέλη), τη Σύμβαση για το πετρέλαιο κίνησης (που κυρώθηκε από 6 κράτη μέλη), το Ταμείο IOPC και την προσεχή Σύμβαση για την απομάκρυνση συντριμμάτων ναυαγίου. Ακόμα και αν όλες αυτές οι συμβάσεις εφαρμοστούν, ορισμένες οικονομικές απώλειες δεν καλύπτονται. Σε τέτοιες περιπτώσεις το οικείο κράτος μέλος πρέπει να παρέμβει (προσωρινώς) και να αποζημιώσει εκείνους που έχουν υποστεί ζημία και εν συνεχεία μπορεί να ανακτήσει τα εν λόγω ποσά από τους υπεύθυνους.
Τροπολογία 10 Αιτιολογική σκέψη 15 β (νέα)
	(15β) Με στόχο την απόκτηση της πλήρους εμπιστοσύνης και της συνεργασίας των κυβερνητών και των πληρωμάτων των πλοίων, πρέπει να διασφαλίζεται ότι τα άτομα αυτά μπορούν να βασίζονται στην καλή και δίκαιη μεταχείριση εκ μέρους των αρμοδίων αρχών του κράτους μέλους που καλείται να υποδεχθεί το πλοίο τους που διατρέχει κίνδυνο. Για αυτό το σκοπό, είναι σκόπιμο τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν τις κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ σχετικά με τη δίκαιη μεταχείριση των πληρωμάτων.
Αιτιολόγηση
Η αυξανόμενη τάση να ασκείται ποινική δίωξη των πληρωμάτων των πλοίων δεν λειτουργεί προς το συμφέρον της ασφάλειας στη θάλασσα. Για το φόβο μήπως συλληφθούν οι κυβερνήτες πλοίων συχνά αναβάλλουν το αίτημά τους για βοήθεια. Μερικές φορές επιχειρούν να κινηθούν γρήγορα προκειμένου να φθάσουν στα ύδατα κράτους μέλους το οποίο είναι περισσότερο "επιεικές" από την άποψη αυτή. Με αυτόν τον τρόπο, αυξάνονται τόσο οι ζημίες του σκάφους όσο και ο κίνδυνος καταστροφής. Οι κατευθυντήριες γραμμές που ενέκρινε πρόσφατα ο ΙΜΟ αποτελούν βήμα προς την ορθή κατεύθυνση.
Τροπολογία 11 Αιτιολογική σκέψη 15 β (νέα)
	(15β) Η επιτήρηση των ακτών της Ένωσης και η παρακολούθηση πλοίων που εισέρχονται στα χωρικά της ύδατα αποτελούν ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής θαλάσσιας ασφάλειας. Με σκοπό να παρεμποδισθεί η ατιμωρησία των πλοίων και να διασφαλισθεί ότι οποιοδήποτε καταφύγιο λαμβάνει αποζημίωση σε περίπτωση ατυχήματος, έχει βασική σημασία να εντατικοποιηθούν οι παράκτιοι έλεγχοι και να εξασφαλισθεί ότι κανένα πλοίο δεν θα εισέρχεται στα χωρικά ύδατα της Ένωσης αν δεν καλύπτεται από χρηματοοικονομική εγγύηση, με την έννοια της οδηγίας ΧΧ/ΧΧΧ/ΕΚ σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών.
Αιτιολόγηση
Προς το παρόν δεν υπάρχει σύστημα αποζημιώσεων για την κάλυψη ζημιών και απωλειών που προκαλούνται από πλοία χωρίς χρηματοοικονομικές εγγυήσεις. Για να αποφευχθούν τέτοιου είδους καταστάσεις τα κράτη μέλη πρέπει να εντείνουν τους σχετικούς ελέγχους στις ακτές τους, σύμφωνα με την οδηγία για την αστική ευθύνη των πλοιοκτητών, και να απαγορεύουν σε πλοία χωρίς χρηματοοικονομικές εγγυήσεις να εισέρχονται στα χωρικά ύδατα της ΕΕ.
Τροπολογία 12 Αιτιολογική σκέψη 17
(17) Σύμφωνα με την οδηγία 2002/59/ΕΚ, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή έχουν πραγματοποιήσει σημαντική πρόοδο ως προς την εναρμόνιση της ανταλλαγής δεδομένων σε ηλεκτρονική μορφή, ιδίως όσον αφορά τη μεταφορά επικίνδυνων ή ρυπογόνων εμπορευμάτων. Το κοινοτικό δίκτυο ανταλλαγής πληροφοριών με την επωνυμία SafeSeaNet, το οποίο έχει αναπτυχθεί μετά το 2002, θα πρέπει πλέον να καθιερωθεί ως δίκτυο αναφοράς σε κοινοτική κλίμακα.	(17) Σύμφωνα με την οδηγία 2002/59/ΕΚ, τα κράτη μέλη και η Επιτροπή έχουν πραγματοποιήσει σημαντική πρόοδο ως προς την εναρμόνιση της ανταλλαγής δεδομένων σε ηλεκτρονική μορφή, ιδίως όσον αφορά τη μεταφορά επικίνδυνων ή ρυπογόνων εμπορευμάτων. Το κοινοτικό δίκτυο ανταλλαγής πληροφοριών με την επωνυμία SafeSeaNet, το οποίο έχει αναπτυχθεί μετά το 2002, θα πρέπει πλέον να καθιερωθεί ως δίκτυο αναφοράς σε κοινοτική κλίμακα. Σημαντικό είναι να διασφαλιστεί ότι κάτι τέτοιο δεν θα έχει ως αποτέλεσμα αύξηση των διοικητικών ή οικονομικών επιβαρύνσεων για τον εν λόγω κλάδο, ότι υπάρχει εναρμόνιση με διεθνείς κανόνες και ότι λαμβάνεται υπόψη η εμπιστευτικότητα σε ό,τι αφορά ενδεχόμενες εμπορικές επιπτώσεις.
Αιτιολόγηση
Το SafeSeaNet αποτελεί σημαντικό στοιχείο προόδου αλλά θα πρέπει να διασφαλίζεται και το εμπορικό απόρρητο και η συμβατότητα με διεθνείς κανόνες, καθώς και η αποφυγή υπερβολικών επιβαρύνσεων για τον εν λόγω τομέα.
Τροπολογία 13 Αιτιολογική σκέψη 18
(18) Η πρόοδος που έχει επιτευχθεί στις νέες τεχνολογίες και ιδίως στις διαστημικές εφαρμογές τους όπως τα συστήματα παρακολούθησης των πλοίων μέσω ραδιοφάρων, τα συστήματα απεικόνισης ή το σύστημα Galileo, παρέχουν σήμερα τη δυνατότητα επέκτασης της παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ανοιχτή θάλασσα και επομένως καλύτερης κάλυψης των ευρωπαϊκών υδάτων. Εξάλλου, οι συζητήσεις που αφορούν την ανάπτυξη συστημάτων μεγάλου βεληνεκούς για την παρακολούθηση της κυκλοφορίας διεξάγονται σήμερα στο πλαίσιο του διεθνούς ναυτιλιακού οργανισμού (ΙΜΟ). Για να εξασφαλιστεί η πλήρης ένταξη των εν λόγω εργαλείων στο σύστημα παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας που εγκαθιδρύθηκε με την οδηγία 2002/59/ΕΚ είναι απαραίτητο να υπάρξει πλήρης κοινοτική συνεργασία στα εν λόγω έργα.	(18) Η πρόοδος που έχει επιτευχθεί στις νέες τεχνολογίες και ιδίως στις διαστημικές εφαρμογές τους όπως τα συστήματα παρακολούθησης των πλοίων μέσω δορυφόρων, τα συστήματα απεικόνισης ή το σύστημα Galileo, παρέχουν σήμερα τη δυνατότητα επέκτασης της παρακολούθησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ανοιχτή θάλασσα και επομένως καλύτερης κάλυψης των ευρωπαϊκών υδάτων. Εξάλλου, ο ΙΜΟ έχει τροποποιήσει τη Σύμβαση SOLAS, για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, με στόχο την ανάπτυξη συστημάτων μεγάλου βεληνεκούς για την αναγνώριση και τον εντοπισμό πλοίων (LRIT). Σύμφωνα με το σχεδιασμό του ΙΜΟ, ο οποίος εξασφαλίζει και τη δυνατότητα για την ίδρυση περιφερειακών κέντρων δεδομένων LRIT, και λαμβάνοντας υπόψη την πείρα που αποκτήθηκε από το σχέδιο SafeSeaNet, θα πρέπει να ιδρυθεί ένα ευρωπαϊκό κέντρο δεδομένων LRIT για τη συλλογή και τη διαχείριση πληροφοριών LRIT. Προκειμένου να αντλούν τα δεδομένα LRIT, τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνδεθούν με το ευρωπαϊκό κέντρο δεδομένωνLRIT.
Αιτιολόγηση
Ο στόχος είναι να ενσωματωθεί στην κοινοτική νομοθεσία η πρόοδος που έχει επιτευχθεί για το LRIT στο πλαίσιο του ΙΜΟ. Αναμένεται ότι οι τροπολογίες στη Σύμβαση SOLAS θα τεθούν σε εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2008 και θα καταστούν υποχρεωτικές για τα πλοία από τις 31 Δεκεμβρίου 2008. Τα δεδομένα LRIT θα συλλέγονται από τα κέντρα δεδομένων που θα είναι υπεύθυνα για τη διανομή τους στα κράτη όπου είναι νηολογημένο το πλοίο, όπου βρίσκεται ο σχετικός λιμένας ή στα παράκτια κράτη. Επομένως, πολύ λίγος χρόνος υπάρχει διαθέσιμος πριν το LRIT καταστεί υποχρεωτικό, πράγμα που δικαιολογεί γιατί η οδηγία τροποποιείται ταχέως προκειμένου να αντικατοπτρίσει αυτή τη θεμελιώδη εξέλιξη.
Τροπολογία 14 Αιτιολογική σκέψη 18 α (νέα)
	(18α) Οι απαιτήσεις του ΙΜΟ για τον εξοπλισμό πλοίων με το σύστημα LRIT εφαρμόζονται μόνο σε πλοία που πραγματοποιούν διεθνή ταξίδια. Ωστόσο, καθώς τα πλοία που πραγματοποιούν εσωτερικά ταξίδια μεταξύ λιμένων κράτους μέλους μπορούν επίσης να αποτελέσουν κίνδυνο για την ασφάλεια των ναυτιλλομένων, την ασφάλεια στη θάλασσα και το περιβάλλον, αυτά τα πλοία θα πρέπει επίσης να εξοπλισθούν με σύστημα LRIT, σύμφωνα με χρονοδιάγραμμα που θα προτείνει η Επιτροπή σε εύθετο χρόνο.
Αιτιολόγηση
Βλ. τροπολογία του εισηγητή στην αιτιολογική σκέψη 18
Τροπολογία 15 Αιτιολογική σκέψη 19 α (νέα)
	(19α) Οι πληροφορίες που συλλέγονται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία μπορούν να διαδοθούν και να χρησιμοποιηθούν μόνο ως μέσο για την πρόληψη καταστάσεων που απειλούν ανθρώπινες ζωές στη θάλασσα, καθώς και για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος· κατά συνέπειαν, είναι σκόπιμο η Επιτροπή, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια Δικτύων και Πληροφοριών, να διερευνήσει πώς είναι δυνατόν να υπερνικηθούν τα προβλήματα που απορρέουν από την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας στον τομέα της ασφάλειας δικτύων και πληροφοριών.
Αιτιολόγηση
Η παρούσα οδηγία, και ιδιαίτερα οι διατάξεις της σχετικά με το AIS και το SafeSeaNet, εγείρει έναν σημαντικό αριθμό θεμάτων που συνδέονται με το απόρρητο. Διάχυτος είναι ο φόβος ότι οι διαδιδόμενες πληροφορίες μέσω δικτύων δεν διαφυλάσσονται επαρκώς με αποτέλεσμα να εξυπηρετούν την εμπορική κατάχρηση και την κατασκοπεία. Ο εισηγητής φρονεί ότι αυτό αποτελεί καθήκον του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια Δικτύων και Πληροφοριών.
Τροπολογία 16 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ -1 (νέα) Άρθρο 1, παράγραφος 1 (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	(-1) Στο άρθρο 1, η παράγραφος 1 αντικαθίσταται με το εξής κείμενο:
	"Ο σκοπός της παρούσας οδηγίας είναι η δημιουργία στην Κοινότητα ενός συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης, προκειμένου να ενισχυθούν η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα της θαλάσσιας κυκλοφορίας, η ασφάλεια των λιμένων και της θάλασσας, να βελτιωθεί η ανταπόκριση των αρχών σε συμβάντα, ατυχήματα, ή ενδεχομένως επικίνδυνα περιστατικά στη θάλασσα, μεταξύ άλλων με επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης, και να διευκολυνθούν η πρόληψη και η ανίχνευση της ρύπανσης από πλοία.
Αιτιολόγηση
Οι λέξεις "ασφάλεια της θάλασσας και των λιμένων" έχουν προστεθεί. Με την προσθήκη ειδικών διατάξεων στο παγκόσμιο σύστημα μεγάλου βεληνεκούς αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων (LRIT), η οδηγία περιλαμβάνει τώρα και θέματα ασφάλειας. Εφόσον το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας, όπως προβλέπεται στο άρθρο 1, δεν αναφέρει την ασφάλεια, θα πρέπει να γίνουν οι σχετικές διορθώσεις για τη συνέπεια του κειμένου.
Τροπολογία 17 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (α), ΣΗΜΕΙΟ (II)
Άρθρο 3, στοιχείο α, εδάφιο 2α (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Το ψήφισμα Α.917(22) του ΙΜΟ, το ψήφισμα 917 (22) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με τίτλο "Κατευθυντήριες γραμμές για την επί του πλοίου χρήση των AIS", όπως τροποποιήθηκε από το ψήφισμα Α.936(23)·
Αιτιολόγηση
Βλ. τροπολογία του εισηγητή στο άρθρο 6α και στο άρθρο 20(2β).
Τροπολογία 18 ΑΡΘΡΟ 1,ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Α), ΣΗΜΕΙΟ (ΙΙ)
Άρθρο 3, στοιχείο (α), εδάφιο 4 β (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Το ψήφισμα Α.987(24) του ΙΜΟ, το ψήφισμα Α.987 (24) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού με τίτλο "Κατευθυντήριες γραμμές για τη δίκαιη μεταχείριση των ναυτιλλομένων σε περίπτωση θαλάσσιου ατυχήματος"·
Αιτιολόγηση
Βλ. τροπολογίες του εισηγητή στο άρθρο 6α και στο άρθρο 20(2β).
Τροπολογία 19 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Β) Άρθρο 3, εδάφιο (ιθ) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
"ιθ) «SafeSeaNet»: κοινοτικό σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία, το οποίο έχει αναπτυχθεί από την Επιτροπή σε συνεργασία με τα κράτη μέλη για την εξασφάλιση της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας·.	"ιθ) «SafeSeaNet»: κοινοτικό σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία, το οποίο έχει αναπτυχθεί από την Επιτροπή σε συνεργασία με τα κράτη μέλη για την εξασφάλιση της εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας βάσει ενός ειδικού Παραρτήματος, που θα συνταχθεί βάσει της διαδικασίας του άρθρου 28.
Αιτιολόγηση
Η σαφής περιγραφή του συστήματος "SafeSeaNet" καθώς και των επιμέρους τεχνικών χαρακτηριστικών του θα πρέπει να περιλαμβάνονται σε σχετικό Παράρτημα που θα περιλαμβάνει τις προαναφερόμενες απαιτήσεις.
Τροπολογία 20 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 2, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Β)
Άρθρο 3, στοιχείο (κα) α (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
(κα)α "LRIT", σύστημα το οποίο μεταδίδει αυτομάτως μεγάλου βεληνεκούς πληροφορίες αναγνώρισης και εντοπισμού σύμφωνα με τον Kανονισμό 19, Kεφάλαιο V της Σύμβασης SOLAS για την θαλάσσια ασφάλεια, καθώς και για περιβαλλοντικούς σκοπούς.
Αιτιολόγηση
Ο στόχος είναι να ενσωματωθεί στην κοινοτική νομοθεσία η πρόοδος που έχει επιτευχθεί για το LRIT στο πλαίσιο του ΙΜΟ. Αναμένεται ότι οι τροπολογίες στη Σύμβαση SOLAS θα τεθούν σε εφαρμογή από την 1η Ιανουαρίου 2008 και θα καταστούν υποχρεωτικές για τα πλοία από τις 31 Δεκεμβρίου 2008. Τα δεδομένα LRIT θα συλλέγονται από τα κέντρα δεδομένων που θα είναι υπεύθυνα για τη διανομή τους στα κράτη όπου είναι νηολογημένο το πλοίο, όπου βρίσκεται ο σχετικός λιμένας ή στα παράκτια κράτη. Επομένως, πολύ λίγος χρόνος υπάρχει διαθέσιμος πριν το LRIT καταστεί υποχρεωτικό, πράγμα που δικαιολογεί γιατί η οδηγία τροποποιείται ταχέως προκειμένου να αντικατοπτρίσει αυτή τη θεμελιώδη εξέλιξη.
Τροπολογία 21 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 Άρθρο 6 α (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
Κάθε αλιευτικό σκάφος μήκους άνω των 15 μέτρων που πλέει σε ύδατα δικαιοδοσίας ενός κράτους μέλους πρέπει, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του παραρτήματος II, μέρος I, σημείο 3, να είναι εξοπλισμένο με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS), το οποίο να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές επιδόσεων του ΙΜΟ.	Κάθε αλιευτικό σκάφος μήκους άνω των 24 μέτρων που πλέει σε ύδατα δικαιοδοσίας ενός κράτους μέλους πρέπει, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του παραρτήματος II, μέρος I, σημείο 3, να είναι εξοπλισμένο με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης (AIS), το οποίο να ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές επιδόσεων του ΙΜΟ.
Αιτιολόγηση
Η ασφάλεια των αλιευτικών σκαφών διασφαλίζεται από το ισχύον κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης και ελέγχου. Επιπλέον, τα αλιευτικά σκάφη μεταξύ 15 και 24 μέτρων απαιτούν ήδη σημαντικές δαπάνες, εφόσον ο εξοπλισμός πρέπει να αγοραστεί και να εγκατασταθεί (συσκευή VMS).
Τέλος, είναι αμφίβολο αν το σχετικά χαμηλό ποσοστό ατυχημάτων με μικρά σκάφη (μικρότερα των 24 μέτρων) σε ευρωπαϊκά ύδατα δικαιολογεί τη δαπάνη εγκατάστασης σε αυτά συστήματος ΑΙS.
Τροπολογία 22 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3
Άρθρο 6 α, παράγραφος 1 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1α.Τα αλιευτικά σκάφη που διαθέτουν AIS, το διατηρούν πάντοτε εν λειτουργία, εκτός από τις περιπτώσεις για τις οποίες διεθνείς συμφωνίες, κανόνες ή πρότυπα προβλέπουν την προστασία των σχετικών με τη ναυσιπλοΐα δεδομένων.
Αιτιολόγηση
Ο εισηγητής υποστηρίζει την καθιέρωση του AIS για αλιευτικά σκάφη ως μέσο για βελτίωση της ορατότητάς τους, ιδιαιτέρως έναντι των μεγάλων εμπορικών σκαφών. Ωστόσο, υπάρχει ο κίνδυνος κατάχρησης του συστήματος εκ μέρους ανταγωνιστικών αλιευτικών σκαφών για να εξακριβώσουν πού αλιεύουν οι αντίπαλοί τους. Αυτός βέβαια δεν είναι ο σκοπός του AIS και κάτι τέτοιο πρέπει να αποφευχθεί όσο το δυνατόν περισσότερο. Αν και λιγότερο σύνηθες σε ευρωπαϊκά ύδατα, υπάρχει επίσης ο κίνδυνος ποινικού αδικήματος ή πειρατείας στη θάλασσα. Οι κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ για το ΑΙS προβλέπει τη δυνατότητα παύσης λειτουργίας του συστήματος σε τέτοιες περιπτώσεις.
Τροπολογία 23 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3
Άρθρο 6 α, παράγραφος 1 β (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1β. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ για την επί του πλοίου χρήση του AIS, ο κυβερνήτης μπορεί να σταματήσει τη λειτουργία του AIS όταν το θεωρεί αναγκαίο για την προστασία του σκάφους του.
Αιτιολόγηση
Βλ. τροπολογία του εισηγητή στο άρθρο 6α (1)α (νέο)
Τροπολογία 24 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 α (νέα)
Άρθρο 6 β (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
(3a) Παρεμβάλλεται το ακόλουθο άρθρο 6β:   "Άρθρο 6β   Χρήση συστημάτων μεγάλου βεληνεκούς αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων (LRIT)   1. Τα πλοία που πραγματοποιούν διεθνή ταξίδια, εκτός από την περίπτωση που είναι εξοπλισμένα με σύστημα αυτόματης αναγνώρισης AIS και εκτελούν αποκλειστικά διαδρομές εντός της θαλάσσιας περιοχής Α1 η οποία καλύπτεται από δίκτυο AIS, είναι εξοπλισμένα με σύστημα LRIT σύμφωνα με τον Κανονισμό 19, Κεφάλεια V της Σύμβασης SOLAS και τα σταθερότυπα επίδοσης και τις λειτουργικές απαιτήσεις που έχει υιοθετήσει ο IMO.   Σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 28, η Επιτροπή ορίζει απαιτήσεις για την εγκατάσταση εξοπλισμού LRIT σε πλοία που πραγματοποιούν εσωτερικά δρομολόγια μεταξύ των λιμένων κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.   2. Τα κράτη μέλη και η Επιτροπή συνεργάζονται για την ίδρυση, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008, Ευρωπαϊκού Κέντρου Δεδομένων LRIT για την επεξεργασία πληροφοριών του συστήματος μεγάλου βεληνεκούς αναγνώρισης και εντοπισμού πλοίων.   Το Ευρωπαϊκό Κέντρο Δεδομένων LRIT αποτελεί συστατικό στοιχείο του ευρωπαϊκού συστήματος ανταλλαγής πληροφοριών στον τομέα της ναυτιλίας, SafeSeaNet.   Το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2008, τα κράτη μέλη προβαίνουν στη σύσταση και τη διατήρηση ενός συνδέσμου με το Ευρωπαϊκό Κέντρο Δεδομένων LRIT.
Αιτιολόγηση
Ο στόχος της τροπολογίας είναι να ενσωματωθεί στην κοινοτική νομοθεσία η πρόοδος που έχει σημειωθεί στον ΙΜΟ σχετικά με το LRIT.
Τροπολογία 25 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4
Άρθρο 12, εισαγωγική πρόταση (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα δεν παραδίδονται προς μεταφορά ούτε φορτώνονται επί του πλοίου, ανεξαρτήτως των διαστάσεών του, σε λιμένα κράτους μέλους, εάν δεν παραδοθεί στον πλοίαρχο ή τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο δήλωση που θα περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες: 1. Οι φορτωτές που παραδίδουν προς μεταφορά επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα σε λιμένα κράτους μέλους, παραδίδουν στον πλοίαρχο ή τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, ανεξαρτήτως των διαστάσεών του, πριν τα εμπορεύματα φορτωθούν στο πλοίο, δήλωση που θα περιλαμβάνει τις ακόλουθες πληροφορίες:
Αιτιολόγηση
Έχει σημασία να καταστεί σαφές ότι ο φορτωτής του πλοίου είναι κατ' αρχήν υπεύθυνος για την παροχή ορθών πληροφοριών, στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευτή του πλοίου, σχετικά με το φορτίο του.
Τροπολογία 26 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4
Άρθρο 12, στοιχείο β) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
β) για τις ουσίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι της σύμβασης Marpol, το δελτίο των δεδομένων ασφαλείας όπου αναφέρονται τα φυσικο-χημικά χαρακτηριστικά των προϊόντων, συμπεριλαμβανομένου του ιξώδους σε cSt στους 50°C και της πυκνότητας στους 15°C  β) για τις ουσίες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι της σύμβασης Marpol, το δελτίο των δεδομένων ασφαλείας όπου αναφέρονται τα φυσικο-χημικά χαρακτηριστικά των προϊόντων, συμπεριλαμβανομένου του ιξώδους σε cSt στους 50°C και της πυκνότητας στους 15°C , καθώς και τα άλλα δεδομένα που περιέχονται στο δελτίο των δεδομένων ασφαλείας σύμφωνα με το ψήφισμα MSC. του ΙΜΟ 150 (77)·
Αιτιολόγηση
Σε ό,τι αφορά αυτό το θέμα, είναι σκόπιμο να διασφαλισθεί ότι τα δεδομένα συμμορφώνονται με τα συμφωνηθέντα στο πλαίσιο του ΙΜΟ.
Τροπολογία 27 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4
Άρθρο 12, παράγραφος 1 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1α. Τα πλοία που προέρχονται από λιμένα εκτός της Κοινότητας και που κατευθύνονται σε λιμένα ενός κράτους μέλους ή σε αγκυροβόλιο στα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους και μεταφέρουν επικίνδυνες ή ρυπογόνους ουσίες, πρέπει να είναι εφοδιασμένα με δήλωση εκ μέρους του φορτωτή, που θα περιέχει τις ακόλουθες πληροφορίες:   a) τις πληροφορίες που αναφέρονται στο Παράρτημα Ι, τμήμα 3:   β).τις πληροφορίες που απαιτούνται από την παράγραφο 1 (β) και (γ) του παρόντος άρθρου.
Αιτιολόγηση
Η Επιτροπή θέλει ο φορτωτής του πλοίου να παραδίδει στον πλοίαρχο ή τον εκμεταλλευτή του πλοίου ένα δελτίο δεδομένων όπου θα εκτίθενται οι φυσικές και χημικές ιδιότητες, καθώς και η πυκνότητα, των ορυκτελαίων που μεταφέρονται. Διαβουλεύσεις με τον ναυτιλιακό τομέα έχουν δείξει ότι αυτές οι πληροφορίες είναι πολύ σημαντικές σε περίπτωση που προκύψει πρόβλημα με το πλοίο. Κατά συνέπειαν, ο εισηγητής επιθυμεί και τα πλοία που προέρχονται από λιμένα εκτός της Κοινότητας και κατευθύνονται σε ευρωπαϊκό λιμένα να έχουν στη διάθεσή τους αυτές τις πληροφορίες.
Τροπολογία 28 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4
Άρθρο 12, εδάφιο 2 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Ο φορτωτής υποχρεούται να παραδίδει στον πλοίαρχο ή στον εκμεταλλευόμενο το πλοίο τη δήλωση αυτή και να εξασφαλίζει ότι το φορτίο που παραδίδεται προς μεταφορά είναι πράγματι αυτό που έχει δηλωθεί σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο.  1β. Ο φορτωτής υποχρεούται και είναι αρμόδιος να εξασφαλίζει ότι το φορτίο που παραδίδεται προς μεταφορά είναι πράγματι αυτό που έχει δηλωθεί σύμφωνα με τα εδάφια 1 και 2.
Αιτιολόγηση
Αυτό το τελευταίο εδάφιο θα πρέπει να καταστεί χωριστή παράγραφος του άρθρου 12. Χρειάζεται επίσης να διευκρινισθεί ότι ο εκμεταλλευτής του πλοίου ή ο πλοίαρχος δεν μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνοι εάν ο φορτωτής του πλοίου και παρέχει ανακριβείς ή παραπλανητικές πληροφορίες.
Τροπολογία 29 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4 α (νέα) Άρθρο 14, παράγραφος 2, εδάφιο (γ) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	(4α) Το άρθρο 14, παράγραφος 2, εδάφιο γ), αντικαθίσταται με το εξής:
	(γ) κάθε κράτος μέλος πρέπει να έχει τη δυνατότητα να μεταδίδει αμελλητί στην αρμόδια αρχή άλλου κράτους μέλους, κατόπιν αιτήσεώς της, τις πληροφορίες σχετικά με το πλοίο και τα επικίνδυνα ή ρυπογόνα εμπορεύματα που μεταφέρει. Τούτο δεν πρέπει να οδηγεί τα κράτη μέλη να ζητούν κατά σύστημα πληροφορίες σχετικά με τα πλοία και τα φορτία τους για άλλους σκοπούς εκτός από τη θαλάσσια ασφάλεια και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
Αιτιολόγηση
Για την εφαρμογή του παρόντος άρθρου υπάρχει ασάφεια στην ισχύουσα οδηγία 200/59/ΕΚ. Με αυτή την τροπολογία ο εισηγητής θέλει να καταστήσει σαφές ότι ο σκοπός είναι ένα πλοίο να μη διαβιβάζει συστηματικά πληροφορίες και αυτό να γίνεται μόνο όταν η κατάσταση το απαιτεί.
Τροπολογία 30 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 6 Άρθρο 18α, παράγραφος 1, εδάφιο (β) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
(β) μπορούν να ζητήσουν από τα πλοία που βρίσκονται στις εν λόγω περιοχές και που επιθυμούν να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένα ή τερματικό σταθμό ή να εγκαταλείψουν περιοχή αγκυροβολίου να συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις ανθεκτικότητας και ισχύος που αντιστοιχούν στην κατάσταση των πάγων στην εν λόγω περιοχή.	(β) μπορούν να ζητήσουν από τα πλοία που βρίσκονται στις εν λόγω περιοχές και που επιθυμούν να καταπλεύσουν ή να αποπλεύσουν από λιμένα ή τερματικό σταθμό ή να εγκαταλείψουν περιοχή αγκυροβολίου να συμμορφώνονται τεκμηριωμένα προς τις απαιτήσεις ανθεκτικότητας και ισχύος που αντιστοιχούν στην κατάσταση των πάγων στην εν λόγω περιοχή.
Αιτιολόγηση
Δεν θα πρέπει να επιτρέπεται στις αρχές να απαγορεύουν σε πλοία να εισέρχονται ή να αποχωρούν από λιμένες, κ.λπ., με βάση αυθαίρετες αποφάσεις. Θα πρέπει να υπάρχει η σχετική τεκμηρίωση.
Τροπολογία 31 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 8
Άρθρο 20, παράγραφος 1 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1. Τα κράτη μέλη εξασφαλίζουν ότι, υπό την επιφύλαξη των αποτελεσμάτων της αξιολόγησης της κατάστασης που διεξάγεται με βάση το σχέδιο που προβλέπεται στο άρθρο 20α, πλοία που διατρέχουν κίνδυνο γίνονται δεκτά σε καταφύγια με σκοπό να περιοριστεί ο κίνδυνος που προκαλείται από την κατάστασή τους. 1. Κάθε κράτος μέλος ορίζει μια αρμόδια αρχή που διαθέτει την απαιτούμενη εμπειρογνωμοσύνη και είναι ανεξάρτητη υπό την έννοια ότι, κατά την επιχείρηση διάσωσης, έχει τη δυνατότητα να λαμβάνει αποφάσεις εξ ιδίας πρωτοβουλίας σχετικά με την υποδοχή των πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο με στόχο:   - την προστασία ανθρώπινων ζωών   - την προστασία των ακτών   - την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος   - την ασφάλεια στη θάλασσα   - την ελαχιστοποίηση της οικονομικής ζημίας.
Αιτιολόγηση
Η τροπολογία επιδιώκει να διευκρινίσει σε ποιο βαθμό η αρμόδια αρχή πρέπει να είναι ανεξάρτητη και ποιες είναι οι άλλες δυνατότητές της πέραν από την απόφαση για την υποδοχή ενός πλοίο σε "καταφύγιο" (Βλ. άρθρο 20 (2) α (νέα). Ένα μεγάλο ποσοστό αυτών των δυνατοτήτων εκτίθεται στον μη αποκλειστικό κατάλογο του Παραρτήματος ΙV της παρούσας οδηγίας σχετικά με την παρακολούθηση των πλοίων (2002/59/ΕΚ). Ο εισηγητής θεωρεί ότι είναι σκόπιμο ο εν λόγω κατάλογος να συμπεριληφθεί στο παρόν άρθρο.
Τροπολογία 32 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 8
Άρθρο 20, παράγραφος 1 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1α. Η αρχή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 μπορεί, μεταξύ άλλων:   a) να περιορίζει την κίνηση του πλοίου ή να το κατευθύνει να ακολουθήσει ειδική πορεία. Αυτή η απαίτηση δεν επηρεάζει την ευθύνη του πλοιάρχου για την ασφαλή διακυβέρνηση του πλοίου του   β) να προειδοποιεί επισήμως τον πλοίαρχο ζητώντας του να σταματήσει την απειλή στο περιβάλλον ή στη θαλάσσια ασφάλεια·   γ) να επιβιβάζεται ή να αποστέλλει στο πλοίο ομάδα αξιολόγησης για να εκτιμηθεί ο βαθμός του κινδύνου, να βοηθά τον πλοίαρχο να επανορθώνει την κατάσταση και να τηρεί ενήμερο τον αρμόδιο παράκτιο σταθμό·   δ) να καλεί μόνη της και να αποστέλλει σωστικά συνεργεία όπου χρειάζεται·   ε) να λαμβάνει μέριμνα για την πλοήγηση ή τη ρυμούλκηση του πλοίου.
Αιτιολόγηση
Βλ. τροπολογία του εισηγητής στο άρθρο 20 (1).
Τροπολογία 33 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 8
Άρθρο 20, παράγραφος 2 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
2. Η υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που βρίσκεται σε κίνδυνο συνιστά αντικείμενο προηγούμενης αξιολόγησης της κατάστασης και απόφασης που λαμβάνει αρμόδια ανεξάρτητη αρχή, η οποία έχει οριστεί από το κράτος μέλος. 2. Η αρχή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 αναλαμβάνει την ευθύνη για την εφαρμογή των σχεδίων που αναφέρονται στο άρθρο 20.
Τροπολογία 34 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 8
Άρθρο 20, παράγραφος 2 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
2α. Με βάση προκαταρκτική αξιολόγηση των περιστάσεων, η αρχή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 αποφασίζει για την υποδοχή πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε καταφύγιο.   Η αρχή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 διασφαλίζει ότι , βάσει αξιολόγησης των περιστάσεων σύμφωνα με τα σχέδια που αναφέρονται στο άρθρο 20α, τα πλοία που διατρέχουν κίνδυνο μπορούν να πλεύσουν σε καταφύγιο σε όλες τις περιπτώσεις όπου η υποδοχή σε καταφύγιο πλοίου που διατρέχει κίνδυνο επιτρέπει μείωση των κινδύνων που συνδέονται με τις συγκεκριμένες περιστάσεις.
Αιτιολόγηση
Ο εισηγητής θεωρεί ότι σε όλες τις περιπτώσεις στις οποίες οι κίνδυνοι και οι ζημίες μπορούν να περιορισθούν με την υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο, αυτό θα πρέπει να γίνεται. Ωστόσο, σε έναν μικρό αριθμό περιπτώσεων, όπως όταν υπάρχει κίνδυνος έκρηξης, τα αποτελέσματα μιας έκρηξης στην ανοικτή θάλασσα θα συνιστούσε πολύ μικρότερη σοβαρή απειλή τόσο για την ανθρώπινη ζωή όσο και για το περιβάλλον από ό,τι μια έκρηξη στο καταφύγιο. Κατά συνέπειαν, πρέπει να θεωρήσουμε ότι η υποδοχή σε καταφύγιο αποτελεί αυτομάτως την καλύτερη λύση.
Τροπολογία 35 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 8
Άρθρο 20, παράγραφος 2 β (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
2β. Τα κράτη μέλη τηρούν τις κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ σχετικά με τη δίκαιη μεταχείριση των ναυτιλλομένων σε περίπτωση θαλάσσιου ατυχήματος, σε ό,τι αφορά το πλήρωμα πλοίου που διατρέχει κίνδυνο στα υπό τη δικαιοδοσία τους ύδατα.
Αιτιολόγηση
Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές εγκρίθηκαν πρόσφατα από τη Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ και θα υποβληθούν τον Ιούνιο για έγκριση από την ΔΟΕ. Καταρτίστηκαν ως αντίδραση στην αυξανόμενη τάση για ποινική δίωξη των πλοιάρχων και του πληρώματος πλοίων. Οι πλοίαρχοι τόσο του Έρρικα όσο και του Πρεστίζ συνελήφθησαν χωρίς καμία απόδειξη για εσφαλμένη ενέργεια. Μερικές φορές, ο φόβος της σύλληψης οδηγεί τον πλοίαρχο ενός πλοίου, σε περίπτωση θαλασσίου ατυχήματος, να οδηγήσει το τραυματισμένο πλοίο του στα ύδατα ενός άλλου κράτους μέλους, πράγμα που επιφέρει μεγαλύτερες ζημίες στο πλοίο.
Τροπολογία 36 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 9
Άρθρο 20 α, παράγραφος 1 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1. Τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια προκειμένου να ανταποκριθούν στους κινδύνους από την παρουσία, σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο 1. Τα κράτη μέλη καταρτίζουν σχέδια προκειμένου να ανταποκριθούν στους κινδύνους από την παρουσία, σε ύδατα που υπάγονται στη δικαιοδοσία τους, πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο και να διασφαλίσουν την υποδοχή πλοίων και τη σωτηρία ανθρώπων.
Αιτιολόγηση
Έχει σημασία να τονισθεί ότι όχι μόνον η υποδοχή των πλοίων αποτελεί εδώ το ζητούμενο, αλλά και, ακόμα σπουδαιότερο, η σωτηρία ανθρώπων (επιβάτες και πληρωμα).
Τροπολογία 37 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 9
Άρθρο 20 α, παράγραφος 3, εδάφιο 2 α (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Τα πρόσωπα που λαμβάνουν σχετικές πληροφορίες σύμφωνα με την παρούσα παράγραφο για σχέδια έκτακτης ανάγκης και καταφύγια πρέπει να εγγυώνται τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των πληροφοριών αυτών.
Αιτιολόγηση
Πρέπει να διασφαλίζεται ότι αυτές οι πληροφορίες περιέρχονται μόνο στη διάθεση εκείνων των αρχών που πραγματικά τις χρειάζονται και ότι αυτές οι αρχές τηρούν με τη μεγαλύτερη δυνατή φροντίδα το απόρρητο των σχετικών πληροφοριών.
Τροπολογία 38 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 10
Άρθρο 20 β, τίτλος (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Χρηματοοικονομικές εγγυήσεις Χρηματοοικονομικές εγγυήσεις και αποζημιώσεις
Τροπολογία 39 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 10
Άρθρο 20 β, παράγραφος 1 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
1. Πριν από την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο σε καταφύγιο, το κράτος μέλος δύναται να ζητήσει από τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, τον πράκτορα ή τον κυβερνήτη του πλοίου να παρουσιάσουν πιστοποιητικό ασφάλισης ή χρηματοοικονομική εγγύηση υπό την έννοια του άρθρου Χ της οδηγίας XX/XXXX/EΚ [σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών], που θα καλύπτει την ευθύνη του για βλάβες που ενδεχομένως προξενεί το πλοίο. 1. Η απουσία πιστοποιητικού ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την προκαταρκτική αξιολόγηση και τη λήψη απόφασης που αναφέρονται στο άρθρο 20 και δεν αποτελεί αποχρώντα λόγο για ένα κράτος μέλος να αρνηθεί την υποδοχή σε καταφύγιο πλοίου που διατρέχει κίνδυνο.
Αιτιολόγηση
Ο εισηγητής έχει αλλάξει τη θέση των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος άρθρου, επιδιώκοντας με αυτόν τον τρόπο να τονίσει ότι η απουσία πιστοποιητικού ασφάλισης δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να παρέχεται βοήθεια ή υποδοχή σε ένα πλοίο που διατρέχει κίνδυνο. Η σωτηρία της ανθρώπινης ζωής και/ή η πρόληψη μια περιβαλλοντικής καταστροφής πρέπει να έχει προτεραιότητα σε κάθε περίπτωση, ακόμα και αν το πλοίο δεν είναι αξιόπλοο ή δεν έχει πιστοποιητικό ασφάλισης.
Τροπολογία 40 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 10
Άρθρο 20 β, παράγραφος 2 (Οδηγία 2002/59/EΚ)
2. Η έλλειψη πιστοποιητικού ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εγγύησης δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την πραγματοποίηση της προηγούμενης αξιολόγησης και τη λήψη απόφασης που αναφέρονται στο άρθρο 20. . 2. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, όταν ένα κράτος μέλος υποδέχεται σε καταφύγιο πλοίο που διατρέχει κίνδυνο, δύναται να ζητήσει από τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, τον πράκτορα ή τον πλοίαρχο να παρουσιάσουν πιστοποιητικό ασφάλισης ή χρηματοοικονομική εγγύηση υπό την έννοια του άρθρου 7 της οδηγίας ΧΧ/ΧΧΧΧ/ΕΚ [σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών], που θα καλύπτει την ευθύνη του για βλάβες που προξενεί το πλοίο. Η ζήτηση του εν λόγω πιστοποιητικού δεν επιτρέπεται να οδηγεί σε καθυστέρηση της διαδικασίας για την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο.
Αιτιολόγηση
Σε κάθε περίπτωση, ένα κράτος μέλος μπορεί να ζητήσει πιστοποιητικό ή απόδειξη ασφάλισης για να διασφαλισθεί ότι οι φάκελοι του πλοίου είναι πλήρεις. Ωστόσο, η ζήτηση ενός τέτοιου πιστοποιητικού δεν πρέπει να οδηγήσει σε καθυστερήσεις σχετικά με τη διαδικασία διάσωσης.
Τροπολογία 41 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 10
Άρθρο 20 α, παράγραφος 2 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
2α. Τα κράτη μέλη διασφαλίζουν την επιστροφή δαπανών και πιθανών οικονομικών ζημιών που υπέστη ένας λιμήν εξ αιτίας της απόφασης που ελήφθη σύμφωνα με το άρθρο 20, παράγραφος 2α, εάν οι εν λόγω δαπάνες ή οι σχετικές ζημίες δεν επιστρέφονται εντός λογικού χρονικού διαστήματος από τον πλοιοκτήτη ή τον εκμεταλλευόμενο το πλοίο, σύμφωνα με την οδηγία ΧΧ/ΧΧΧΧ/ΕΚ σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών, καθώς και με τους ισχύοντες διεθνείς μηχανισμούς καταβολής αποζημιώσεων.
Αιτιολόγηση
Η υποδοχή ενός πλοίου μπορεί να προκαλέσει ζημίες σε έναν λιμένα, πράγμα που σημαίνει ότι θα υπάρχει και το σχετικό κόστος. Σε αρκετές περιπτώσεις, το Κοινοβούλιο έχει ζητήσει την κατάρτιση ενός συστήματος για λιμένες και καταφύγια. Η Επιτροπή προτείνει αντιμετώπιση του εν λόγω θέματος σε προσεχή οδηγία σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών. Ωστόσο, αυτή η οδηγία και τα υφιστάμενα ταμεία και συμβάσεις (οι περισσότερες των οποίων δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί) δεν παρεμβαίνουν τις περισσότερες φορές για την αντιστάθμιση χρηματοοικονομικών απωλειών σε έναν λιμένα. Ο εισηγητής ζητεί ένα αντισταθμιστικό σύστημα για την κάλυψη αυτών των εξαιρετικών περιπτώσεων.
Τροπολογία 42 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 11
Άρθρο 22 α, παράγραφος 3 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
3α. Σε περίπτωση συνεργασίας στο πλαίσιο περιφερειακών συμφωνιών ή διασυνοριακών, διαπεριφερειακών ή διεθνικών σχεδίων, τα κράτη μέλη διασφαλίζουν ότι τα αναπτυχθέντα συστήματα πληροφοριών ή δίκτυα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις αυτής της οδηγίας και είναι συμβατά και συνσδεδεμένα με το ευρωπαϊκό σύστημα πληροφοριών και διαχείρισης στον τομέα της ναυσιπλοΐας SafeSeaNet.
Αιτιολόγηση
Ο στόχος αυτής της τροπολογίας είναι να περιορισθεί ο κίνδυνος ότι τοπικές ή περιφερειακές συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακών φορέων ή πρωτοβουλίες συνεργασίας μεταξύ περιφερειών/λιμένων/δήμων ορισμένων κρατών μελών στην ίδια θαλάσσια περιοχή αναπτύσσονται χωρίς να ληφθεί καταλλήλως υπόψη η ανάγκη συμβατότητας και διαλειτουργικότητας μεταξύ τέτοιων συστημάτων σε όλη την Ευρώπη και στο πλαίσιο του δικτύου SafeSeaNet.
Τροπολογία 43 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 11 Άρθρο 22α, παράγραφος 3 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	3a. Προκειμένου να υπάρξει επαρκής περίοδος δοκιμαστικής λειτουργίας, το ευρωπαϊκό σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών για τη θαλάσσια κυκλοφορία (SafeSeaNet) καθίσταται πλήρως επιχειρησιακό την 1η Ιανουαρίου 2009.
Αιτιολόγηση
Η πρόβλεψη για επαρκή περίοδο δοκιμαστικής λειτουργίας για τα κράτη - μέλη ως προς τη λειτουργία του SafeSeaNet κρίνεται απαραίτητη για την προσαρμογή των εθνικών και τοπικών συστημάτων.
Τροπολογία 44 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ B) Άρθρο 23, στοιχεία (ε) και (στ) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
β) προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία ε) και στ):	β) προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία ε), στ) και στ α):
Αιτιολόγηση
Κατά παράδοση, η εμπιστευτικότητα των τόπων αλιείας είναι θεμελιώδης για τον αλιευτικό στόλο και πρέπει να διασφαλίζεται στο πλαίσιο σχετικής ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Τροπολογία 45 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Β) Άρθρο 23, στοιχείο (ε) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
"ε) εξασφάλιση της διασύνδεσης και διαλειτουργικότητας των εθνικών συστημάτων που χρησιμοποιούνται για τη διαχείριση των πληροφοριών που αναφέρονται στο παράρτημα, και για την ανάπτυξη και επικαιροποίηση του συστήματος SafeSeaNet.	"ε) εξασφάλιση της διασύνδεσης και διαλειτουργικότητας των εθνικών συστημάτων και ενοποίηση συμβατικών και δορυφορικών συστημάτων που χρησιμοποιούνται για τη διαχείριση των πληροφοριών που αναφέρονται στο παράρτημα, και για την ανάπτυξη και επικαιροποίηση του συστήματος SafeSeaNet.
Αιτιολόγηση
Όλες οι παρούσες και οι μελλοντικές τεχνολογίες θα πρέπει να ενοποιούνται για την απόκτηση του καλύτερου δυνατού συστήματος SafeSeaNet.
Τροπολογία 46 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Β) Άρθρο 23, στοιχείο (στ) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
(στ) μελέτη του εφικτού και καθορισμός τρόπων και μέσων για την ενοποίηση των αυτόματων συστημάτων αναγνώρισης (AIS) με τα συστήματα εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής."	(στ) μελέτη του εφικτού και καθορισμός τρόπων και μέσων για την ενοποίηση των αυτόματων συστημάτων αναγνώρισης (AIS) με τα συστήματα εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής. Τα πορίσματα της εν λόγω μελέτης θα είναι διαθέσιμα το αργότερο δώδεκα μήνες πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.
Αιτιολόγηση
Πριν το αυτόματο σύστημα αναγνώρισης (ΑΙS) καταστεί υποχρεωτικό, θα ήταν χρήσιμο να καθοριστεί ο βαθμός στον οποίο θα μπορούσε να λειτουργήσει σε συνδυασμό με το δορυφορικό σύστημα παρακολούθησης σκαφών. Μια μελέτη γι' αυτό το θέμα θα μπορούσε να προσφέρει επιλογές που θα συνέβαλαν στο να αυξηθεί η βελτίωση της ασφάλειας των αλιευτικών σκαφών, τηρώντας τα πρότυπα του ΙΜΟ, αφενός, και σε μικρότερο από το αναμενόμενο κόστος, αφετέρου.
Τροπολογία 47 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ (Β) Άρθρο 23, στοιχείο (στ α) (νέο) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	στ α) μελέτη και εφαρμογή των διαδικασιών που εγγυώνται πιο αποτελεσματικά την εμπιστευτικότητα των συλλεγομένων πληροφοριών.
Αιτιολόγηση
Κατά παράδοση, η εμπιστευτικότητα των τόπων αλιείας είναι θεμελιώδης για τον αλιευτικό στόλο και πρέπει να διασφαλίζεται στο πλαίσιο σχετικής ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Τροπολογία 48 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 13 Α (νέα) Άρθρο 24, παράγραφος 1α (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
	(13a) Στο άρθρο 24 προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
	"Τα κράτη μέλη, σύμφωνα με το εθνικό τους δίκαιο, εμποδίζουν την κοινοποίηση δεδομένων AIS και LRIT, που εκπέμπονται από πλοία, καθώς και τη χρησιμοποίησή τους για σκοπούς άλλους εκτός της ασφάλειας, καθώς και της προστασίας του περιβάλλοντος".
Αιτιολόγηση
Η παρούσα οδηγία, και ιδιαίτερα οι διατάξεις της σχετικά με το AIS και το SafeSeaNet, εγείρουν ένα σημαντικό αριθμό θεμάτων που συνδέονται με το απόρρητο. Διάχυτος είναι ο φόβος ότι οι πληροφορίες που μεταδίδονται μέσω δικτύων δεν προστατεύονται αρκούντως, τόσο σε περιπτώσεις εμπορικής κατάχρησης όσο και σε περιπτώσεις κατασκοπίας. Είναι σημαντικό τα κράτη μέλη να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για την εξουδετέρωση αυτών των αρνητικών συνεπειών.
Τροπολογία 49 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 13 Β (νέα) Άρθρο 24, παράγραφος 1 β (νέα) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
	"Σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια Δικτύων και Πληροφοριών, η Επιτροπή διερευνά πώς είναι δυνατόν να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα στον τομέα της ασφάλειας των δικτύων και πληροφοριών, τα οποία ενδεχομένως προκύπτουν λόγω των μέτρων που προβλέπονται στην παρούσα οδηγία, και ιδιαίτερα λόγω των άρθρων 6, 6α, 14 και 22α. Το αργότερο ένα έτος μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, η Επιτροπή λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την καταπολέμηση της μη εγκεκριμένης χρήσης ή της εμπορικής κατάχρησης δεδομένων που ανταλλάσσονται σύμφωνα με την παρούσα οδηγία".
Αιτιολόγηση
Η παρούσα οδηγία, και ιδιαίτερα οι διατάξεις της σχετικά με το AIS και το SafeSeaNet, εγείρουν εάν σημαντικό αριθμό θεμάτων που συνδέονται με το απόρρητο. Διάχυτος είναι ο φόβος ότι οι πληροφορίες που μεταδίδονται μέσω δικτύων δεν προστατεύονται αρκούντως, τόσο σε περιπτώσεις εμπορικής κατάχρησης όσο και σε περιπτώσεις κατασκοπίας. Είναι σημαντικό τα κράτη μέλη να λάβουν τα αναγκαία μέτρα για την εξουδετέρωση αυτών των αρνητικών συνεπειών.
Τροπολογία 50 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15 Παράρτημα II, μέρος I, σημείο 3, εδάφιο -1 (νέο) (Οδηγία 2002/59/EΚ)
	- Νέα αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος ίσο ή μεγαλύτερο από 24 μέτρα: την ημερομηνία που η παρούσα οδηγία τίθεται σε εφαρμογή·
Αιτιολόγηση
Το προτεινόμενο διάγραμμα της Επιτροπής έχει σχέση με την εγκατάστασηAIS σε υπάρχοντα αλιευτικά σκάφη. Για νέα σκάφη ο εισηγητής θεωρεί λογικό να απαιτηθεί ταχεία εφαρμογή αυτής της απαίτησης.
Τροπολογία 51 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15 Παράρτημα II, μέρος I, σημείο 3, εισαγωγική πρόταση (Οδηγία 2002/59/EΚ)
Κάθε αλιευτικό σκάφος μήκους άνω των 15 μέτρων έχει υποχρέωση να φέρει τον εξοπλισμό που προβλέπεται στο άρθρο 6α σύμφωνα με το ακόλουθο χρονοδιάγραμμα.	Κάθε αλιευτικό σκάφος μήκους άνω των 24 μέτρων έχει υποχρέωση να φέρει τον εξοπλισμό που προβλέπεται στο άρθρο 6α σύμφωνα με το ακόλουθο χρονοδιάγραμμα
Αιτιολόγηση
Καθώς το ολικό μήκος τροποποιείται από 15 σε 24 μέτρα στο άρθρο 6α, πρέπει, για λόγους συνεπείας, να τροποποιηθεί και στο παράρτημα ΙΙ, μέρος 1, σημείο 3, πρώτη πρόταση.
Τροπολογία 52 ΑΡΘΡο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15 Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, Σημείο 3, περίπτωση 1 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)
-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 45 μέτρα, τοποθέτηση συστήματος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2008.	-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 45 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο δύο έτη μετά την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας
Αιτιολόγηση
Το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα τοποθέτησης των συσκευών ασφαλείας δεν είναι ρεαλιστικό σε σχέση με τον χρόνο, ο οποίος υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί για τη νομοθετική διαδικασία και μόνο. Είναι πιο λογικό να ορισθούν τα χρονικά περιθώρια σε συνάρτηση με την έναρξη ισχύος της οδηγίας, ώστε να διασφαλισθεί η ομοιόμορφη και ορθή τοποθέτηση των συκευών.
Τροπολογία 53 Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, σημείο 3, περίπτωση 2 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)
- αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος μεγαλύτερο ή ίσο από 18 μέτρα και μικρότερο από 24 μέτρα, την 1η Ιανουαρίου 2009 το αργότερο·	διαγράφεται
Αιτιολόγηση
Καθώς το ολικό μήκος τροποποιείται από 15 σε 24 μέτρα στο άρθρο 6α, η περίπτωση αυτή δεν χρειάζεται πλέον.
Τροπολογία 54 Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, σημείο 3, περίπτωση 3 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)
- αλιευτικά σκάφη με ολικό μήκος μεγαλύτερο ή ίσο από 15 μέτρα και μικρότερο από 18 μέτρα, την 1η Ιανουαρίου 2010 το αργότερο·	διαγράφεται
Αιτιολόγηση
Καθώς το ολικό μήκος τροποποιείται από 15 σε 24 μέτρα στο άρθρο 6α, η περίπτωση αυτή δεν χρειάζεται πλέον.

• [1]  Δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί σε ΕΕ.

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Εισαγωγή

Από το τέλος του 1999 η ευρωπαϊκή πολιτική για την ασφάλεια στη θάλασσα αποτελεί υψηλή προτεραιότητα της ευρωπαϊκής πολιτικής ατζέντας. Οι διαδοχικές καταστροφές των πλοίων Έρρικα (1999) και Πρεστίζ (2002) έδειξαν το βαθμό στον οποίο η ευρωπαϊκή πολιτική και η προσέγγιση των κρατών μελών ήταν ανεπαρκής σε περίπτωση καταστροφής στη θάλασσα-

Κατά συνέπειαν, η Επιτροπή, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εργάστηκαν σκληρά τα τελευταία χρόνια για να ενισχύσουν την πολιτική σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα. Σε λιγότερο από 2 χρόνια, εγκρίθηκαν δύο δέσμες μέτρων. Στις 23 Νοεμβρίου 2005 η Επιτροπή ενέκρινε τρίτη δέσμη από 7 μέτρα. Η επανεξέταση των κανόνων παρακολούθησης αποτελεί ένα από τα 7 τμήματα της δέσμης.

Πριν υπεισέλθουμε σε λεπτομέρειες σχετικά με την ουσία αυτής της πρότασης, ιδού μία σύντομη περίληψη του τί προηγήθηκε της παρούσας πρότασης για την τροπολογία της οδηγίας του 2002 σχετικά με την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των πλοίων.

Η πρώτη οδηγία παρακολούθησης αποτέλεσε συνέπεια του ναυαγίου του πετρελαιοφόρου Έρρικα τον Δεκέμβριο του 1999 στις γαλλικές ακτές. Δεδομένου ότι το Έρρικα είχε προβλήματα σχετικά με την υποδοχή του σε καταφύγιο, η Επιτροπή αποφάσισε ότι θα έπρεπε να αναπτυχθεί μια ευρωπαϊκή πολιτική σχετικά με τους λιμένες-καταφύγια πλοίων. Συγχρόνως, η Επιτροπή ήθελε να επεκταθεί το σύστημα για τη βελτίωση της παρακολούθησης των πλοίων που πλέουν κατά μήκος των ακτών μας. Αυτό είναι σημαντικό, ιδίως για πλοία τα οποία είναι διερχόμενα και δεν προσεγγίζουν σε ευρωπαϊκό λιμένα.

Κατά τη συζήτηση της οδηγίας σχετικά με την παρακολούθηση των πλοίων, ο εισηγητής υποστήριξε πρώτον την υποχρεωτική ασφάλιση των πλοίων, δεύτερον τη θέσπιση ενός συστήματος αποζημιώσεων για την επιστροφή δαπανών που πραγματοποιήθηκαν για τυχόν ζημίες που προκλήθηκαν σε λιμένα ο οποίος υποδέχεται πλοίο που διατρέχει κίνδυνο. Τότε φαινόταν πρόωρο να προταθούν νομοθετικά μέτρα γι' αυτό το θέμα. Ωστόσο, αποφασίστηκε να εξετασθούν και οι δύο προτάσεις. Στις 27 Ιουνίου 2002, με την Ισπανική Προεδρία, η οδηγία τελικά εγκρίθηκε. Αντιπροσώπευε, κατ' αρχήν, ένα μεγάλο βήμα προόδου στην πολιτική σχετικά με την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο. Από τα κράτη μέλη ζητήθηκε να μεταφέρουν τις σχετικές διατάξεις στην εθνική τους νομοθεσία έως το Φεβρουάριο του 2004.

Τον Νοέμβριο του 2002, μόλις 6 μήνες αφ' ότου το Συμβούλιό είχε δώσει την έγκρισή του στο νομικό σενάριο, συνέβη η καταστροφή με το Πρεστίζ. Παρά το νομικό πλαίσιο που μόλις είχε εγκριθεί, οι ισπανικές αρχές διέταξαν να ρυμουλκηθεί το πλοίο στην ανοικτή θάλασσα: 77.000 τόνοι ακατέργαστου πετρελαίου διέφυγαν για να ρυπάνουν κυρίως τις ισπανικές ακτές.

Εξ αιτίας αυτής της περιβαλλοντικής καταστροφής τα κράτη μέλη αποφάσισαν να επισπεύσουν τις ημερομηνίες για την υποβολή σχεδίων σχετικά με την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε 2 διαδοχικά ψηφίσματα και αποφάσισε να συστήσει προσωρινή επιτροπή για τη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα (MARE). Ορίστηκα να εκπονήσω την έκθεση αυτής της προσωρινής επιτροπής. Στο ψήφισμα της 21ης Απριλίου 2004, στο οποίο κατέληξαν οι εργασίες της προσωρινής επιτροπής, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε, μεταξύ άλλων:

-          τα κράτη μέλη να εφαρμόσουν πλήρως τους ισχύοντες κανόνες οι οποίοι διέπουν την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο·

-          κάθε κράτος μέλος να εξασφαλίσει ένα πλαίσιο για σαφή λήψη αποφάσεων σε ό,τι αφορά το χειρισμό εκτάκτων αναγκών στη θάλασσα και να προβεί στη σύσταση μιας ανεξαρτήτου αρχής η οποία θα έχει τις δυνατότητες και την εμπειρογνωμοσύνη να παίρνει τις αναγκαίες αποφάσεις, ιδιαίτερα σε σχέση με την επιλογή και την υποχρεωτική εξασφάλιση αγκυροβολίου ή λιμένα σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης·

-          η Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις, το συντομότερο δυνατό, για χρηματοοικονομική αποζημίωση των καταφυγίων·

-          η Επιτροπή να διερευνήσει το πεδίο για την καθιέρωση υποχρεωτικής ασφάλισης των σκαφών σε ευρωπαϊκά ύδατα.

Η πρόταση στης Επιτροπής

Η πρόταση της Επιτροπής, που τροποποιεί την οδηγία 2002/59/ΕΚ συμφωνεί σε αρκετά σημεία με τα αιτήματα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου, της Επιτροπής και των διαφόρων ενδιαφερομένων μερών:

-          να ενισχυθεί η πολιτική σχετικά με την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο·

-          να ορισθεί από τα κράτη μέλη μια ανεξάρτητη αρμόδια αρχή για την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο·

-          να λαμβάνονται μέτρα όταν υπάρχει παγετός·

-          να πραγματοποιείται προσέγγιση σε πλοία που δεν είναι ασφαλισμένα·

-          να αναπτυχθεί το SafeSeaNet, ένα ευρωπαϊκό σύστημα για την ανταλλαγή πληροφοριών στον ναυτιλιακό τομέα.

Επίσης, η Επιτροπή προέβη στην εκπόνηση ορισμένων νέων προτάσεων:

-          η χρήση του AIS να καταστεί υποχρεωτική για αλιευτικά σκάφη μακρύτερα των 15 μέτρων·

-          αύξηση των υποχρεώσεων για την παροχή πληροφοριών εκ μέρους του ναυλωτή.

Προτάσεις του εισηγητή

1.        Καθιέρωση των συστημάτων αυτόματης εξακρίβωσης για αλιευτικά σκάφη

Η Επιτροπή επιθυμεί τα αλιευτικά σκάφη να εξοπλιστούν με AIS, οι μεγαλύτερες κατηγορίες σκαφών από το 2008 και οι μικρότερες (κάτω από 15 μέτρα) από το 2010, επιδιώκοντας με αυτόν τον τρόπο να μειωθούν οι συγκρούσεις μεταξύ μεγάλων εμπορικών πλοίων και αλιευτικών σκαφών.

Ο εισηγητής θεωρεί ότι πράγματι είναι καλή η ιδέα να βελτιωθεί η ορατότητα των αλιευτικών σκαφών έναντι μεγάλων εμπορικών πλοίων: μια σύγκρουση μπορεί να έχει τραγικές συνέπειες για το πλήρωμα των αλιευτικών σκαφών.

Ωστόσο, αμφιβάλει εάν αυτό το μέτρο μπορεί να επιτευχθεί εντός του προβλεπομένου χρονικού διαστήματος. Η εγκατάσταση AIS κοστίζει περίπου 2.000 ευρώ ανά πλοίο. Οι αλιείς βρίσκονται προς το παρόν στη δίνη μιας μεγάλης οικονομικής κρίσης και δεν έχουν επαρκή μέσα για την κατάλληλη συντήρηση των σκαφών τους. Ζητώντας απ' αυτούς να προβούν σε μία ακόμη επένδυση, τα οικονομικά οφέλη της οποίας δεν μπορούν να τα διακρίνουν άμεσα, δεν θα είναι εύκολο. Φοβούνται επίσης ότι το AIS θα οδηγήσει σε εμπορική κατασκοπία.

Επομένως, ο εισηγητής προτείνει ένα λιγότερο αυστηρό χρονοδιάγραμμα, από κοινού με μέτρα για την πρόληψη της κακής χρήσης του AIS. Όμως, προτείνει ότι στην παρούσα οδηγία θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η πρόοδος που έχει σημειωθεί στο πλαίσιο του ΙΜΟ σχετικά με τα μεγάλου βεληνεκούς συστήματα εξακρίβωσης των πλοίων (LRIT).

2.        Υποχρέωση του φορτωτή για την παροχή πληροφοριών

Η Επιτροπή επιθυμεί ο φορτωτής να χορηγεί στον κυβερνήτη του πλοίου ή σε εκείνον που το εκμεταλλεύεται ενημερωτικό δελτίο για τις φυσικές και χημικές ιδιότητες, καθώς και για την πυκνότητα των ορυκτελαίων που μεταφέρει.

Διαβουλεύσεις με τον αλιευτικό κλάδο δείχνουν ότι οι πληροφορίες αυτές είναι πολύ σημαντικές για τη σωτηρία των πληρωμάτων.

Κατά συνέπειαν, ο εισηγητής κρίνει σκόπιμο ότι θα πρέπει να έχουν πρόσβαση σε αυτές τις πληροφορίες και τα πλοία που προέρχονται από λιμένες εκτός της ΕΕ και κατευθύνονται σε ευρωπαϊκό λιμένα. Θα πρέπει επίσης να καταστεί σαφές ότι σε καμία περίπτωση ο κυβερνήτης του πλοίου δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος όταν ο φορτωτής του παρέχει εσφαλμένες ή παραπλανητικές πληροφορίες.

3.        Ορισμός μιας ανεξάρτητης αρμόδιας αρχής

Με αυτήν την πρόταση η Επιτροπή υλοποιεί μια σημαντική επιθυμία που εκφράσθηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στο ψήφισμά του της 21ης Απριλίου 2004.

Η επιτυχία μιας σωστικής επιχείρησης είναι, κατά κύριο λόγο, θέμα χρόνου. Οι διαδοχικές καταστροφές και σχεδόν καταστροφές δείχνουν ότι συχνά σπαταλήθηκε πολύς χρόνος επειδή δεν ήταν ξεκάθαρο ποιος ήταν αρμόδιος και για ποιο πράγμα ή επειδή οι αρμόδιοι για τη λήψη απόφασης έπρεπε να καλέσουν ομάδα εμπειρογνωμόνων η οποία συχνά έπρεπε να συσταθεί σε ad hoc βάση.

Επομένως, χρειάζεται να υπάρχει μια αρχή ή ένα πρόσωπο με μοναδική ευθύνη να προσφέρει τη βοήθειά του σε περίπτωση τέτοιων καταστροφών, και με την ικανότητα να αποφασίζει τελείως ανεξάρτητα και με πλήρη γνώση των γεγονότων. Ο ρόλος και η αρμοδιότητα του British Secretary of State Rrepresentative (SOSREP) προσεγγίζει αυτό το σύστημα.

Ωστόσο, η αποστολή της ανεξάρτητης αρμόδιας αρχής είναι ευρύτερη από το να αποφασίζει απλώς για την υποδοχή σε καταφύγιο ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο. Θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να διαπιστώνει όσο το δυνατόν συντομότερα την πραγματική κατάσταση του σκάφους και να ζητεί την αναγκαία βοήθεια το συντομότερο δυνατόν.

4.        Δίκαιη μεταχείριση των πλοιάρχων και των πληρωμάτων σε περίπτωση ατυχήματος

Η τάση για την ποινική δίωξη των πληρωμάτων πλοίων δεν εξυπηρετεί την ασφάλεια στη θάλασσα. Επειδή φοβούνται ότι θα συλληφθούν, οι πλοίαρχοι συχνά αναβάλλουν την έκκληση για βοήθεια. Μερικές φορές, προσπαθούν να βιαστούν προκειμένου να φθάσουν σε ένα παράκτιο κράτος το οποίο είναι περισσότερο "ήπιο" από την άποψη αυτή, σπαταλώντας έτσι πολύτιμο χρόνο. Οι κατευθυντήριες γραμμές που εγκρίθηκαν πρόσφατα από τον ΙΜΟ αποτελούν θετικό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

5.        Συνέπειες της έλλειψης πιστοποιητικού ασφάλισης ή χρηματοοικονομικής εγγύησης

Πρώτα απ' όλα τα σκάφη τα οποία δεν έχουν δηλωθεί επισήμως ή δεν κατέχουν πιστοποιητικό ασφάλισης ή πιστοποιητικό χρηματοοικονομικής εγγύησης θεωρούνται ότι συνιστούν εν δυνάμει κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα, στο πλαίσιο του άρθρου 16, και θα πρέπει επομένως να παρακολουθούνται εκ του σύνεγγυς. Δεύτερον, η έλλειψη πιστοποιητικού χρηματοοικονομικής εγγύησης αποτελεί παράγοντα για την αξιολόγηση και την απόφαση σχετικά με την υποδοχή ενός πλοίου που διατρέχει κίνδυνο.

Ο εισηγητής υποστηρίζει την πρώτη από αυτές τις προτάσεις. Τα ανασφάλιστα πλοία θα πρέπει να θεωρούνται ύποπτα. Θα πρέπει να υποβάλλονται σε αυστηρότερους ελέγχους, όταν ελλιμενίζονται, και να ενθαρρύνονται πιεστικά να ασφαλισθούν.

Ωστόσο, δεν είναι σκόπιμο η υποδοχή σε καταφύγιο να γίνεται μόνο για πλοία που είναι ασφαλισμένα. Βεβαίως, υπάρχει πρόβλημα αν παρέχεται βοήθεια σε ένα πλοίο που διατρέχει κίνδυνο αλλά δεν είναι (επαρκώς) ασφαλισμένο. Παρ' όλα αυτά, η άρνηση υποδοχής ενός τέτοιου πλοίου δεν αποτελεί λύση, εφόσον οι χρηματοοικονομικές συνέπειες θα μπορούσαν να είναι πολύ μεγαλύτερες.

6.        Σύστημα αποζημιώσεων για καταφύγια και λιμένες

Η υποδοχή ενός πλοίου ενδέχεται να προκαλέσει ζημίες, υλικές και οικονομικές, στο συγκεκριμένο λιμένα. Όπως έχουμε διαπιστώσει, τα τελευταία χρόνια το Κοινοβούλιο έχει επανειλημμένως ζητήσει την εγκαθίδρυση ενός συστήματος για λιμένες και καταφύγια που επιλέγονται για την υποδοχή πλοίων που διατρέχουν κίνδυνο.

Στην παρούσα πρόταση η Επιτροπή δεν προβλέπει ένα τέτοιο σύστημα. Θεωρεί ότι οι νομοθετικές ρυθμίσεις γι' αυτό το σκοπό θα πρέπει να γίνουν στο πλαίσιο της πρότασης για οδηγία σχετικά με την αστική ευθύνη και τις χρηματοοικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών. Αληθεύει ότι τα μέτρα που περιέχονται στην παρούσα οδηγία μπορούν να αποτελέσουν εγγύηση για την κάλυψη του κόστους και των ζημιών που συμβαίνουν στις περισσότερες περιπτώσεις. Ωστόσο, ούτε η παρούσα οδηγία ούτε τα υπάρχοντα ταμεία μπορούν να αντισταθμίσουν τις οικονομικές απώλειες που συνεπάγεται η υποδοχή σε λιμένα ενός ανασφάλιστου πλοίου. Επομένως, ο εισηγητής ζητεί ένα σύστημα αποζημιώσεων για εξαιρετικές περιπτώσεις.

7.        Το απόρρητο

Αυτή η οδηγία, και ιδιαίτερα οι διατάξεις της σχετικά με το AIS και το SafeSeaNet, εγείρει έναν μεγάλο αριθμό θεμάτων σχετικά με το απόρρητο μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών, τα οποία εκφράζουν φόβους ότι οι πληροφορίες που διοχετεύονται μέσω των δικτύων δεν είναι εντελώς ασφαλείς και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για εμπορική κατασκοπία.

Ο εισηγητής θεωρεί ότι αυτό αποτελεί αντικείμενο εξέτασης από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια Δικτύων και Πληροφοριών, και προτείνει τροποποίηση του άρθρου 24 γι' αυτό το σκοπό.

ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ της Επιτροπής Αλιείας (4.9.2006)

προς την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού

σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/EΚ σχετικά με τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης
(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Συντάκτης γνωμοδότησης: Willi Piecyk

ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ

Τα σοβαρά ναυάγια που συνέβησαν στο πρόσφατο παρελθόν, και ιδιαίτερα αυτά των πλοίων Erika και Prestige που συνέβησαν στα ευρωπαϊκά ύδατα, έχουν καταστήσει σαφές ότι οι συνέπειες των θαλάσσιων ατυχημάτων συχνά δεν αφορούν μόνο το πλοίο που εμπλέκεται στο ατύχημα. Πολλά ατυχήματα έχουν επιπτώσεις και στις παράκτιες δραστηριότητες όπως είναι ο τουρισμός, οι μεταφορές και η αλιεία. Ενώ παλαιότερα ένα θαλάσσιο ατύχημα αποτελούσε φόβητρο μόνο για τους ναυτικούς, σήμερα, σε περίπτωση που προκαλέσει ρύπανση, αποτελεί καταστροφή που ξεπερνά τα εθνικά σύνορα.

Στα πλαίσια της βελτίωσης των συνθηκών ασφαλείας και ενημέρωσης αναφορικά με τις θαλάσσιες μεταφορές, η Επιτροπή παρουσίασε νομοθετική πρόταση για τη βελτίωση της οδηγίας 2002/59/ΕΚ. Η συγκεκριμένη οδηγία συνεπάγεται τη συγκέντρωση και οργάνωση του συνόλου των υφιστάμενων διαθέσιμων μέσων παρακολούθησης των πλοίων. Εγκαθίσταται μια δυναμική για τη συγκέντρωση των μέσων και τον συντονισμό μεταξύ των εθνικών αρχών, ώστε να δοθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα καλύτερης πρόληψης σε καταστάσεις κινδύνου.

Είναι λυπηρό το γεγονός ότι ο αλιευτικός κλάδος ενέχει μεγάλο κίνδυνο θανατηφόρων δυστυχημάτων. Οι αλιείς εργάζονται σε ένα επικίνδυνο περιβάλλον και κάτω από ασταθείς καιρικές συνθήκες και με περιορισμένες δυνατότητες εφαρμογής μέτρων προστασίας. Αυτό σημαίνει ότι η αλιεία ενέχει μεγάλο κίνδυνο ατυχημάτων.

Η ασφάλεια και οι συνθήκες εργασίας στον αλιευτικό κλάδο αποτελούν προτεραιότητα των εργασιών της επιτροπής, η οποία έλαβε θέση μεταξύ άλλων επί του ζητήματος αυτού στην έκθεση πρωτοβουλίας της κας Miguelez Ramos (Μάρτιος 2001) σχετικά με την ασφάλεια και τα αίτια των ατυχημάτων στον αλιευτικό κλάδο, της οποίας έκθεσης οι αιτιολογικές σκέψεις και τα συμπεράσματα εξακολουθούν να είναι επίκαιρα.

Η ακόλουθη ανάλυση των προτεινόμενων τροποποιήσεων της οδηγίας 2002/59/ΕΚ περιορίζεται αποκλειστικά στις τροποποιήσεις που αφορούν τον αλιευτικό κλάδο.

Κατά βάση πρόκειται για μία μόνο τροποποίηση, η οποία όμως είναι εξαιρετικά σημαντική και αφορά την υποχρέωση τοποθέτησης αυτόματων συστημάτων αναγνώρισης (ΑIS) στα αλιευτικά σκάφη με μήκος πάνω από 15 μέτρα, με στόχο τον εύκολο εντοπισμό τους. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το τρέχον σύστημα εντοπισμού δεν επαρκεί. Ο μεγάλος αριθμός των αλιευτικών σκαφών που δεν γίνεται αντιληπτός από τα εμπορικά πλοία έχει οδηγήσει σε πολλά σοβαρά ατυχήματα ιδιαίτερα στη Βόρεια και Βαλτική Θάλασσα όπως και στη Μεσόγειο.

Η υποχρέωση τοποθέτησης του συστήματος ασφαλείας, η οποία προβλέπεται στο νέο άρθρο 6α, συνοδεύεται από ένα χρονοδιάγραμμα, το οποίο προβλέπει την τοποθέτηση του συστήματος αυτού σε σκάφη μήκους άνω των 24 μέτρων μέχρι το 2008 και σε σκάφη μήκους άνω των 15 μέτρων από το 2010.

Αν και υπάρχει συναίνεση ως προς το στόχο, ήτοι τη βελτίωση του επιπέδου ασφαλείας των αλιέων και των σκαφών τους, πρέπει ωστόσο να εξετασθεί επακριβώς η πρόταση:

1.
Στα πλαίσια της αλιευτικής πολιτικής πολλά σκάφη υποχρεώθηκαν να τοποθετήσουν το "μπλε κουτί" (VMS), το οποίο επιτρέπει την παρακολούθηση της αλιευτικής δραστηριότητας μέσω δορυφόρου. Σ' αυτό το σημείο όμως, τίθεται το ζήτημα της συμβατότητας του συγκεκριμένου συστήματος με αυτό που προτείνει η Επιτροπή.

Είναι σαφές ότι στην περίπτωση ασυμβατότητας των συστημάτων AIS και VMS και της απορρέουσας υποχρέωσης της τοποθέτησης δύο συστημάτων, θα αυξηθεί επιπλέον το κόστος για τα μεσαίου και μικρού μεγέθους σκάφη, τα οποία ανήκουν συχνά σε οικογενειακές επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν μεγάλες οικονομικές δυσκολίες.

Η τοποθέτηση των συγκεκριμένων συστημάτων ασφαλείας στα αλιευτικά σκάφη θα έπρεπε να υποστηριχθεί οικονομικά, τόσο μέσω δημόσιων όσο και μέσω κοινοτικών πόρων και κριτηρίων, όπως είναι η αναλογικότητα και η ισότητα, ώστε να αυξηθεί αρκετά το ποσοστό συγχρηματοδότησης για τα μικρότερα σκάφη των παράκτιων επιχειρήσεων.

Φαίνεται ότι είναι απαραίτητο για τον σκοπό αυτό να δημιουργηθεί χωριστή θέση του προϋπολογισμού ανεξάρτητη από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Αλιείας, καθώς η διαρκής αύξηση νέων αιτήσεων προς επιχορήγηση δημιουργεί όλο και περισσότερα προβλήματα στον προϋπολογισμό τόσο σε κοινοτικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο κρατών μελών, ώστε να είμαστε σε θέση να αντιδρούμε με όλο και λιγότερους πόρους στις δύσκολες περιστάσεις.

2.-
Το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα τοποθέτησης των συσκευών ασφαλείας δεν είναι ρεαλιστικό σε σχέση με τον χρόνο, ο οποίος υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί για τη νομοθετική διαδικασία και μόνο. Είναι πιο λογικό να ορισθούν τα χρονικά περιθώρια σε συνάρτηση με την έναρξη ισχύος της οδηγίας, ώστε να διασφαλισθεί η ομοιόμορφη και ορθή τοποθέτηση των συκευών.

ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ

Η Επιτροπή Αλιείας καλεί την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, που είναι αρμόδια επί της ουσίας, να ενσωματώσει στην έκθεσή της τις ακόλουθες τροπολογίες:

Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή	Τροπολογίες του Κοινοβουλίου
Τροπολογία 1 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΣΚΕΨΗ 6
(6) Ενδείκνυται η μελέτη πιθανών περιπτώσεων συνέργειας μεταξύ του AIS και των συστημάτων εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής, όπως το δορυφορικό σύστημα παρακολούθησης των σκαφών (VMS). Η έρευνα σχετικά με την ενοποίηση των εν λόγω συστημάτων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες και τις απαιτήσεις ελέγχου των αλιευτικών στόλων, ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια και τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των μεταδιδόμενων δεδομένων.	(6) Ενδείκνυται η μελέτη πιθανών περιπτώσεων συνέργειας μεταξύ του AIS και των συστημάτων εντοπισμού θέσης και επικοινωνίας που χρησιμοποιούνται στο πλαίσιο της κοινής αλιευτικής πολιτικής, όπως το δορυφορικό σύστημα παρακολούθησης των σκαφών (VMS). Συνεπώς, το χρονοδιάγραμμα εγκατάστασης του συστήματος AIS θα καθοριστεί με βάση τα συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης. Η έρευνα σχετικά με την ενοποίηση των εν λόγω συστημάτων θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες και τις απαιτήσεις ελέγχου των αλιευτικών στόλων, ιδίως όσον αφορά την ασφάλεια και τον εμπιστευτικό χαρακτήρα των μεταδιδόμενων δεδομένων.
Τροπολογία 2 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΣΚΕΨΗ 6 α (νέα)
	(6a) Τα νέα σκάφη πρέπει να έχουν εξοπλιστεί με AIS δώδεκα μήνες από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας. Για τον εξοπλισμό του υπάρχοντος αλιευτικού στόλου θα πρέπει να δημιουργηθεί ιδιαίτερη θέση στον προϋπολογισμό εκτός του χρηματοδοτικού μέσου προσανατολισμού της αλιείας, που να επιτρέπει τη συγχρηματοδότηση έως και κατά 90% με κοινοτικά κονδύλια, ανεξάρτητα από γεωγραφική περιοχή.
Αιτιολόγηση
Σε περίπτωση ασυμβατότητας μεταξύ των συστημάτων AIS και VMS, που συνεπάγεται την υποχρέωση εγκατάστασης δύο συστημάτων, βαρύνονται με υψηλότερο κόστος τα μεσαίου και τα μικρού μεγέθους σκάφη, που συχνά αποτελούν οικογενειακές επιχειρήσεις σε δυσχερή οικονομική κατάσταση. Το γεγονός αυτό πρέπει να ληφθεί υπόψη με τη χορήγηση στήριξης ανεξάρτητα από γεωγραφική περιοχή.
Τροπολογία 3 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ B) Άρθρο 23, στοιχείο στ), εδάφιο 1 α (νέα) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	Τα συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης καθίστανται διαθέσιμα, το αργότερο, δώδεκα μήνες πριν από την έναρξη ισχύος της υποχρέωσης που αναφέρεται στο άρθρο 6α.
Τροπολογία 4 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ B) Άρθρο 23, στοιχείο (στ α) (νέο) (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
	στ α) μελέτη και εφαρμογή των διαδικασιών που εγγυώνται πιο αποτελεσματικά την εμπιστευτικότητα των συλλεγομένων πληροφοριών.
Αιτιολόγηση
Κατά παράδοση, η εμπιστευτικότητα των τόπων αλιείας είναι θεμελιώδης για τον αλιευτικό στόλο και πρέπει να διασφαλίζεται στο πλαίσιο σχετικής ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
Τροπολογία 5 ΑΡΘΡΟ 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 12, ΣΤΟΙΧΕΙΟ B) Άρθρο 23 (Οδηγία 2002/59/ΕΚ)
β) προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία ε) και στ):	β) προστίθενται τα ακόλουθα στοιχεία ε), στ) και στ α):
Αιτιολόγηση
Κατά παράδοση, η εμπιστευτικότητα των τόπων αλιείας είναι θεμελιώδης για τον αλιευτικό στόλο και πρέπει να διασφαλίζεται στο πλαίσιο σχετικής ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Τροπολογία 6

ΑΡΘΡο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15

Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, Σημείο 3, περίπτωση 1 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)

-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 45 μέτρα, τοποθέτηση συστήματος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2008.	-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 24 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 45 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο δύο έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας

Αιτιολόγηση

Το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα τοποθέτησης των συσκευών ασφαλείας δεν είναι ρεαλιστικό σε σχέση με τον χρόνο, ο οποίος υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί για τη νομοθετική διαδικασία και μόνο. Είναι πιο λογικό να ορισθούν τα χρονικά περιθώρια σε συνάρτηση με την έναρξη ισχύος της οδηγίας, ώστε να διασφαλισθεί η ομοιόμορφη και ορθή τοποθέτηση των συκευών.

Τροπολογία 7

Αρθρο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15

Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, Σημείο 3, περίπτωση 2 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)

-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 18 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 24 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2009.	-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 18 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 24 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο τρία έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Αιτιολόγηση

Το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα τοποθέτησης των συσκευών ασφαλείας δεν είναι ρεαλιστικό σε σχέση με τον χρόνο, ο οποίος υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί για τη νομοθετική διαδικασία και μόνο. Είναι πιο λογικό να ορισθούν τα χρονικά περιθώρια σε συνάρτηση με την έναρξη ισχύος της οδηγίας, ώστε να διασφαλισθεί η ομοιόμορφη και ορθή τοποθέτηση των συκευών.

Τροπολογία 8

Αρθρο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15

Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, σημείο 3, περίπτωση 3 (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)

-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 15 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 18 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2010.	-Για τα αλιευτικά σκάφη μήκους 15 μέτρων ή και μεγαλύτερα, αλλά μικρότερα από 18 μέτρα, τοποθέτηση του συστήματος το αργότερο τέσσερα έτη μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

Αιτιολόγηση

Το προτεινόμενο χρονοδιάγραμμα τοποθέτησης των συσκευών ασφαλείας δεν είναι ρεαλιστικό σε σχέση με τον χρόνο, ο οποίος υπολογίζεται ότι θα απαιτηθεί για τη νομοθετική διαδικασία και μόνο. Είναι πιο λογικό να ορισθούν τα χρονικά περιθώρια σε συνάρτηση με την έναρξη ισχύος της οδηγίας, ώστε να διασφαλισθεί η ομοιόμορφη και ορθή τοποθέτηση των συκευών.

Τροπολογία 9

Αρθρο 1, ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 15

Παράρτημα ΙΙ, Μέρος Ι, σημείο 3, περίπτωση -1 (νέα) (Οδηγία (ΕΚ) 2002/59)

	- νέα σκάφη: το αργότερο δώδεκα μήνες μετά την έναρξη ισχύος της οδηγίας

Αιτιολόγηση

Κρίνεται σκόπιμο να δοθούν στους κατασκευαστές αλιευτικών σκαφών επαρκή χρονικά περιθώρια για τον εξοπλισμό νέων αλιευτικών σκαφών με AIS, συνδεόμενα με την έναρξη ισχύος της οδηγίας.

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Τίτλος	Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2002/59/EΚ σχετικά με τη δημιουργία κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης
Έγγραφα αναφοράς	COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας	TRAN
Γνωμοδοτική επιτροπή Ημερ. αναγγελίας στην ολομέλεια	PECH 2.2.2006
Ενισχυμένη συνεργασία - Ημερ. αναγγελίας στην ολομέλεια
Συντάκτης γνωμοδότησης   Ημερομηνία ορισμού	Willi Piecyk 31.1.2006
Εξέταση στην επιτροπή	23.2.2006		11.7.2006
Ημερομηνία έγκρισης	28.8.2006
Αποτελέσματα τελικής ψηφοφορίας	+: –: 0:	17 0 0
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre
Αναπληρωτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Dorette Corbey, Carl Schlyter
Αναπληρωτές (άρθρο 178, παρ.2) παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Alfonso Andria
Παρατηρήσεις	...

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Τίτλος	Κοινοτικό σύστημα παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης
Έγγραφα αναφοράς	KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)
Ημερομηνία υποβολής στο ΕΚ	23.11.2005
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας        Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια	TRAN 17.1.2006
Γνωμοδοτική(ές) επιτροπή(ες)        Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια	ENVI 17.1.2006		PECH 2.2.2006
Αποφάσισε να μη γνωμοδοτήσει        Ημερομηνία της απόφασης	ENVI 30.1.2006
Εισηγητής(ές)        Ημερομηνία ορισμού	Dirk Sterckx 21.3.2006
Εξέταση στην επιτροπή	19.4.2006		13.9.2006		23.1.2007		27.2.2007
Ημερομηνία έγκρισης	27.2.2007
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας	+: –: 0:	44 0 1
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Ρόδη Κράτσα-Τσαγκαροπούλου, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, , Γεώργιος Τούσσας, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle,
Αναπληρωτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool
Ημερομηνία κατάθεσης	28.3.2007