Procedimiento : 2005/0239(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A6-0086/2007

Textos presentados :

A6-0086/2007

Debates :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Votaciones :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
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Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2007)0146

INFORME     ***I
PDF 254kWORD 293k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Dirk Sterckx

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Pesca
 PROCEDIMIENTO

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Procedimiento de codecisión: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0589)(1),

–   Vistos el apartado 2 del artículo 251 y el apartado 2 del artículo 80 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6‑0004/2006),

–   Visto el artículo 51 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Pesca (A6‑0086/2007),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Texto de la Comisión  Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1

CONSIDERANDO 5

(5) Los equipos de identificación automática de los buques (AIS -Automatic Identification System) contemplados en el Convenio SOLAS no sólo incrementan las posibilidades de seguimiento de tales buques, sino que, ante todo, aumentan su seguridad en situación de aproximación. Por este motivo, quedaron integrados en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Ante el elevado número de abordajes en que se ven involucrados buques pesqueros que a todas luces no han sido identificados por los buques mercantes o que no han identificado a los buques mercantes que navegan en torno a ellos, es altamente conveniente ampliar esta medida a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros.

(5) Los equipos de identificación automática de los buques (AIS -Automatic Identification System) contemplados en el Convenio SOLAS no sólo incrementan las posibilidades de seguimiento de tales buques, sino que, ante todo, aumentan su seguridad en situación de aproximación. Por este motivo, quedaron integrados en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Ante el elevado número de abordajes en que se ven involucrados buques pesqueros que a todas luces no han sido identificados por los buques mercantes o que no han identificado a los buques mercantes que navegan en torno a ellos, es altamente conveniente ampliar esta medida a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros.

 

La Organización Marítima Internacional (OMI) ha reconocido que la publicación con fines comerciales, en Internet u otros medios, de los datos AIS transmitidos por los buques podría ser perjudicial para la seguridad de los buques y las instalaciones portuarias, y ha pedido a los Gobiernos miembros de la OMI que, a reserva de lo dispuesto en sus legislaciones nacionales, disuadan a todos aquellos que facilitan los datos AIS a otras personas para su publicación en Internet u otros medios de llevar a cabo tales prácticas. Por otra parte, la disponibilidad de la información AIS sobre los itinerarios y la carga de los buques no debe perjudicar la competencia leal entre los agentes del sector naval.

Justificación

El ponente apoya la introducción de los equipos AIS para los buques pesqueros como medio para incrementar la visibilidad de estos buques, en particular ante los grandes buques mercantes. Sin embargo, se corre el riesgo de que los buques pesqueros de la competencia abusen de los equipos AIS para averiguar dónde están pescando sus homólogos. Éste no es el objetivo perseguido por el sistema AIS.

Por regla general, debe velarse por que los datos transmitidos a través de AIS no sean utilizados incorrectamente con fines comerciales.

Enmienda 2

CONSIDERANDO 6

(6) Conviene examinar las posibles sinergias entre el AIS y los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común, como el sistema de localización de buques por satélite (SLB). A la hora de integrar estos sistemas hay que tener presentes las necesidades y los imperativos de control de las flotas pesqueras, sobre todo en lo que atañe a la seguridad y la confidencialidad de los datos transmitidos.

(6) Conviene examinar las posibles sinergias entre el AIS y los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común, como el sistema de localización de buques por satélite (SLB). En consecuencia, el calendario de instalación del sistema AIS se fijará atendiendo a las conclusiones de dicho examen. A la hora de integrar estos sistemas hay que tener presentes las necesidades y los imperativos de control de las flotas pesqueras, sobre todo en lo que atañe a la seguridad y la confidencialidad de los datos transmitidos.

Justificación

Conviene examinar, de forma previa a la obligatoriedad de la instalación de un sistema AIS, su compatibilidad con el sistema de localización de buques por satélite. Es posible que de dicho examen surjan opciones para mejorar la seguridad de los barcos pesqueros cumpliendo las normas de la OMI y con un coste menor que el previsto.

Enmienda 3

CONSIDERANDO 6 BIS (nuevo)

 

(6 bis) Tal como prevé la presente Directiva, los nuevos buques deben equiparse con el sistema AIS. Se deberá crear una línea presupuestaria específica, además del Instrumento Financiero de Orientación de la Pesca, para facilitar la adecuación de la flota existente, con el fin de permitir, independientemente de la zona geográfica, una cofinanciación a partir de fondos comunitarios del orden del 90 %.

Justificación

En caso de incompatibilidad entre el AIS y el SLB, con la consiguiente obligación de instalar los dos sistemas, los costes aumentarían para los buques de eslora media y pequeña que a menudo corresponden a explotaciones familiares que ya se enfrentan a dificultades económicas. Es necesario tener en cuenta este hecho por medio de un apoyo no vinculado al territorio. Este apoyo debe oscilar entre los límites fijados para el período 2007-2013.

Enmienda 4

CONSIDERANDO 8

(8) Siguiendo el ejemplo de las disposiciones del artículo 18 de la Directiva 2002/59/CE sobre los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, es necesario tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que navegan en la zona de su competencia o que tienen intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente.

(8) Siguiendo el ejemplo de las disposiciones del artículo 18 de la Directiva 2002/59/CE sobre los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, es necesario tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que navegan en la zona de su competencia o que tienen intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente. Para evitar posibles problemas con las normas relativas a la presencia de hielo establecidas por algunas sociedades de clasificación, sería oportuno que los Estados armonizaran sus normas en la materia; en este sentido, la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) u otras sociedades importantes podrían unificar los requisitos con el fin de evitar posibles conflictos.

Justificación

La enmienda tiene por objeto evitar desacuerdos entre las distintas normas relativas a la navegación en presencia de hielo.

Enmienda 5

CONSIDERANDO 11

(11) En caso de situación de peligro en el mar, es decir, de situación que pueda causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación, puede ser necesario tomar una decisión sobre la acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio. A tal fin, conviene que la autoridad competente efectúe una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan sobre lugares de refugio aplicable.

(11) Es importante que, en caso de situación de peligro en el mar, es decir, de situación que pueda causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación, se pueda recurrir a una autoridad independiente que tenga las competencias y la experiencia necesarias para tomar todas las decisiones pertinentes para asistir al buque en peligro con el fin de proteger vidas humanas y el medio ambiente y de minimizar los daños económicos. Es oportuno que esa autoridad competente tenga un carácter permanente. Es deseable que esta autoridad tenga un carácter permanente. En particular, esta autoridad debe poder tomar de forma independiente una decisión sobre la acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio. A tal fin, conviene que la autoridad competente efectúe una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan sobre lugares de refugio aplicable.

Justificación

Es importante aclarar en mayor medida la independencia y la competencia de la autoridad competente. La formulación empleada en la enmienda ya se utilizó en las resoluciones ya aprobadas por el Parlamento Europeo sobre la mejora de la seguridad en el mar, en las que el Parlamento Europeo insistió en la necesidad de crear una autoridad independiente.

Enmienda 6

CONSIDERANDO 12

(12) Los planes de acogida de buques en peligro deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre alerta y tratamiento de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar una rápida toma de decisiones, basada en un peritaje marítimo específico. A tal fin, la autoridad competente encargada de determinar el lugar de refugio adecuado para acoger a un buque en peligro ha de reunir las garantías de independencia necesarias y gozar de plena capacidad para imponer sus decisiones.

(12) Los planes de acogida de buques que necesitan asistencia deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre alerta y tratamiento de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar una rápida toma de decisiones, basada en un peritaje marítimo específico para el tratamiento de sucesos que puedan tener graves consecuencias negativas.

Enmienda 3

CONSIDERANDO 14

(14) Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. Asimismo, los Estados miembros deben remitir a la Comisión el inventario de los posibles lugares de refugio. Por último, puede ser de utilidad que las partes que intervienen en una operación de salvamento marítimo y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar también puedan acceder a la información pertinente sobre los planes y lugares de refugio.

(14) Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. Asimismo, los Estados miembros deben remitir a la Comisión el inventario de los posibles lugares de refugio. Por último, puede ser de utilidad que las partes que intervienen en una operación de salvamento marítimo y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar también puedan acceder a la información pertinente sobre los planes y lugares de refugio. Es importante que las partes que disponen de esta información garanticen su confidencialidad.

 

Justificación

Debe velarse por que esta información sólo la posean las autoridades que realmente la necesitan y por que estas autoridades sean también muy cautelosas con la información y respeten su confidencialidad.

Enmienda 8

CONSIDERANDO 15

(15) La acogida de un buque en peligro puede causar daños importantes a los bienes, a las personas y al medio ambiente. Por consiguiente, antes de tomar una decisión, las autoridades interesadas han de estar en condiciones de comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los gastos y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio. Incluso cuando no existan seguros ni garantías financieras, dichas autoridades deben efectuar una evaluación de los factores y riesgos vinculados a la acogida o la denegación de acogida del buque.

(15) La ausencia de garantías financieras o seguros no exime a un Estado miembro de la obligación de asistir a un buque en peligro y acogerle en un lugar de refugio si con ello pueden limitarse los riesgos para la tripulación y el medio ambiente. Las autoridades competentes pueden comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los gastos y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio. Sin embargo, la solicitud de esta información no podrá retrasar la operación de salvamento.

Justificación

El ponente desea resaltar que el hecho de que no exista un seguro no debe eximir por sí solo al Estado miembro de su obligación de acoger a un buque en peligro. Debemos obligar a los buques a contratar un seguro mediante todo tipo de medios (por ejemplo, el control del Estado del puerto), pero si un buque no asegurado se encuentra en peligro frente a una de las costas europeas y se corre el riesgo de que provoque una catástrofe, ese buque debe ser acogido en las mismas condiciones que cualquier otro buque.

Enmienda 9

CONSIDERANDO 15 BIS (nuevo)

 

(15 bis) Los puertos que acojan a un buque en peligro deben poder contar con una rápida indemnización de los costes y de los daños que puedan derivarse de esa operación. Para ello es importante aplicar no sólo la Directiva XX/XXXX/CE relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques y el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, sino también el Convenio internacional de la OMI sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP) y el Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio «Hidrocarburos para combustible»). Por consiguiente, los Estados miembros deben ratificar lo antes posible estos convenios. Por otra parte, es oportuno que, en la OMI, los Estados miembros presionen en favor de la aprobación del Convenio sobre la recuperación de los restos de naufragio. En algunos casos excepcionales, los Estados miembros deberán asumir el reembolso de los costes y los daños económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la acogida de un buque en peligro, en particular cuando las garantías financieras de los propietarios de los buques y otros mecanismos de indemnización existentes no los cubran.

Justificación

En caso de acogida de un buque en peligro, el Convenio SNP (de 1996, ratificado únicamente por 2 Estados miembros), el Convenio «combustible de los buques» (ratificado por 6 Estados miembros), el Fondo IOPC y el futuro Convenio sobre la recuperación de los restos de naufragio pueden indemnizar parcialmente los daños sufridos por un puerto. Incluso si se aplicaran todos estos convenios, hay algunas pérdidas económicas (como la ocupación de un muelle o las dificultades de acceso al puerto) que no estarían cubiertas. En esos casos, el Estado miembro afectado debe participar (por el momento) en la indemnización de los damnificados y reclamar posteriormente a los responsables.

Enmienda 10

CONSIDERANDO 15 TER (nuevo)

 

(15 ter) Con el fin de obtener la plena cooperación y confianza de los capitanes y la tripulación, se ha de garantizar que éstos pueden estar seguros de recibir un trato correcto y justo por parte de las autoridades competentes del Estado miembro que deba acoger a su buque en peligro. Con este fin, es oportuno que los Estados miembros apliquen las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación.

Justificación

La creciente criminalización de la tripulación de los buques no beneficia a la seguridad marítima. Los capitanes aplazan con frecuencia la decisión de pedir ayuda por miedo a ser detenidos. En algunos casos intentan alejarse rápidamente hacia un Estado costero menos estricto en este sentido, con lo que pueden aumentar los daños del buque y el riesgo de que se produzca una catástrofe. Las directrices recientemente aprobadas en el seno de la OMI constituyen un paso en la dirección adecuada.

Enmienda 11

CONSIDERANDO 15 TER (nuevo)

 

(15 ter) La vigilancia de las costas de la Unión Europea y el control de los buques que entran en sus aguas territoriales son elementos fundamentales de la seguridad marítima europea. Con el objetivo de impedir la impunidad de los buques y asegurar que cualquier lugar de refugio reciba una indemnización en caso de accidente, es esencial reforzar los controles costeros y asegurar que ningún buque que no haya suscrito una garantía financiera en el sentido de la Directiva XX/XXXX/CE, relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de buques, entre en las aguas territoriales de la Unión Europea.

Justificación

Actualmente no existe ningún mecanismo de indemnización que cubra los daños y perjuicios causados por un buque que no haya suscrito una garantía financiera. Para evitar semejante situación, es esencial que los Estados miembros refuercen los controles en sus costas y, de conformidad con la Directiva sobre responsabilidad civil de los propietarios de buques, no dejen entrar a buques sin garantías financieras en las aguas territoriales de la UE.

Enmienda 12

CONSIDERANDO 17

(17) De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que la red comunitaria de intercambio de información denominada SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria.

(17) De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que la red comunitaria de intercambio de información denominada SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria. Es importante garantizar que ello no ocasionará una mayor carga administrativa o financiera al sector, que habrá una armonización entre las normas internacionales y que se tiene en cuenta la confidencialidad respecto de cualquier posible implicación comercial.

Justificación

SafeSeaNet supone un importante avance, pero es esencial garantizar la confidencialidad comercial y la conformidad con las normas internacionales, así como evitar cargas excesivas para el sector.

Enmienda 13

CONSIDERANDO 18

(18) Los progresos alcanzados por las nuevas tecnologías, en particular por sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante balizas, los sistemas de imagen o Galileo, permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas. Por otra parte, en la Organización Marítima Internacional se está examinando actualmente el desarrollo de dispositivos de seguimiento del tráfico de largo alcance. Para garantizar la plena integración de estos instrumentos en el sistema de vigilancia del tráfico marítimo establecido por la Directiva 2002/59/CE, es necesario que estas actividades sean objeto de plena cooperación comunitaria.

(18) Los progresos alcanzados por las nuevas tecnologías, en particular por sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante satélite, los sistemas de imagen o Galileo, permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas. Por otra parte, la OMI ha modificado el Convenio SOLAS relativo a la seguridad marítima y protección medioambiental, con el fin de desarrollar sistemas globales de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). De conformidad con la estructura aprobada por la OMI, que prevé la posibilidad de establecer centros regionales de datos LRIT, y habida cuenta de la experiencia obtenida con el proyecto SafeSeaNet, debería establecerse un Centro Europeo de Datos LRIT para la recopilación y gestión de la información LRIT. Para recuperar los datos LRIT, los Estados miembros deberán estar conectados al Centro Europeo de Datos LRIT.

Justificación

Se trata de incorporar en la legislación comunitaria los progresos realizados en la OMI con respecto al sistema LRIT. Las enmiendas al Convenio SOLAS deben entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2008 y deben ser de aplicación obligatoria en los buques a partir del 31 de diciembre de 2008. Los datos LRIT serán recopilados por los centros de datos, que serán responsables de su distribución a los Estados del pabellón, del puerto o costeros afectados. No se dispone de mucho tiempo antes de que el sistema LRIT sea obligatorio, lo que justifica que se enmiende rápidamente la presente Directiva con el fin de reflejar este cambio fundamental.

Enmienda 14

CONSIDERANDO 18 BIS (nuevo)

 

(18 bis) Los requisitos de la OMI en lo referente al equipamiento de los buques con un sistema LRIT sólo serán aplicables a los buques que realizan travesías internacionales. Sin embargo, puesto que los buques que realizan viajes nacionales entre puertos de un Estado miembro también pueden suponer un riesgo para la seguridad marítima, la seguridad y el medio ambiente, también deberían estar equipados con LRIT, de conformidad con un calendario que la Comisión propondrá a su debido tiempo.

Justificación

Véase la enmienda del ponente al considerando 18.

Enmienda 15

CONSIDERANDO 19 BIS (nuevo)

 

(19 bis) La información recopilada en virtud de la presente Directiva sólo podrá difundirse y utilizarse como instrumento para evitar situaciones peligrosas para la seguridad de las personas en el mar y para la protección del medio marino. Por consiguiente, es oportuno que la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información, examine cómo puede hacer frente a los problemas de seguridad de las redes y de la información que puedan derivarse de la aplicación de la presente Directiva.

Justificación

La presente Directiva, y en particular las disposiciones relativas al sistema AIS y a SafeSeaNet, hace que las partes interesadas se planteen numerosos interrogantes en cuanto a la confidencialidad. Se teme que la información que pasa por las redes no esté debidamente protegida para evitar los abusos comerciales y el espionaje. El ponente considera que la Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información debe intervenir a este respecto.

Enmienda 16

ARTÍCULO -1, PUNTO -1 (nuevo)
Artículo 1, apartado 1 (Directiva 2002/59/CE)

 

(-1) En el artículo 1, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

 

«El objeto de la presente Directiva es establecer en la Comunidad un sistema de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo con vistas a mejorar la seguridad y la eficacia de dicho tráfico y la seguridad portuaria y marítima, mejorar la respuesta de las autoridades a los incidentes, los accidentes, o las situaciones potencialmente peligrosas en el mar, incluidas las operaciones de búsqueda y rescate, y contribuir a una mejor prevención y a la detección de la contaminación por los buques.»

Justificación

Se han añadido las palabras «seguridad portuaria y marítima». Con la adición de disposiciones específicas sobre la identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), la Directiva se ocupará también de asuntos de seguridad. Dado que el objeto de la Directiva, definido en el artículo 1, no menciona la seguridad, debe introducirse esta corrección en aras de la coherencia.

Enmienda 17

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA A), INCISO II)

Artículo 3, letra a), guión 3 (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

– «Resolución A.917 (22) de la OMI, la Resolución 917 (22) de la Organización Marítima Internacional titulada Directrices para el uso operacional a bordo de los AIS, modificada por la Resolución A.956 (23)».

Justificación

Véase la enmienda del ponente al artículo 6 bis y al apartado 2 ter del artículo 20.

Enmienda 18

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA A), INCISO II)
Artículo 3, letra a), guión 4 (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

– «Resolución A.987 (24) de la OMI, la Resolución A.987 (24) de la Organización Marítima Internacional titulada Directrices sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo».

Justificación

Véase la enmienda del ponente al artículo 6 bis y al apartado 2 ter del artículo 20.

Enmienda presentada por Rodi Kratsa-Tsagaropoulou

Enmienda 19

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA (B)

Artículo 3, letra (s) (Directiva 2002/59/CE)

«s) «SafeSeaNet»: sistema comunitario de intercambio de información marítima creado por la Comisión en cooperación con los Estados miembros a fin de garantizar la aplicación de la normativa comunitaria.

«s) «SafeSeaNet»: sistema comunitario de intercambio de información marítima creado por la Comisión en cooperación con los Estados miembros a fin de garantizar la aplicación de la normativa comunitaria sobre la base de un anexo específico que se elaborará según el procedimiento mencionado en el artículo 28.

Or. el

Justificación

La descripción clara del sistema «SafeSeaNet» así como de sus diversas características técnicas debe incluirse en un Anexo específico que abarque los requisitos citados.

Enmienda 20

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA B)

Artículo 3, letra u bis) (nueva) (Directiva 2002/59/CE)

 

u bis) «LRIT»: sistema que transmite automáticamente información relativa a la identificación y el seguimiento de largo alcance de conformidad con la regla 19 del capítulo V del Convenio SOLAS relativo a la seguridad marítima y protección medioambiental.

Justificación

Se trata de incorporar en la legislación comunitaria los progresos realizados en la OMI con respecto al sistema LRIT. Las enmiendas al Convenio SOLAS deben entrar en vigor a partir del 1 de enero de 2008 y deben ser de aplicación obligatoria en los buques a partir del 31 de diciembre de 2008. Los datos LRIT serán recopilados por los centros de datos, que serán responsables de su distribución a los Estados del pabellón, del puerto o costeros afectados. No se dispone de mucho tiempo antes de que el sistema LRIT sea obligatorio, lo que justifica que se enmiende rápidamente la presente Directiva con el fin de reflejar este cambio fundamental.

Enmienda 21

ARTÍCULO 1, PUNTO 3

Artículo 6 bis (Directiva 2002/59/CE)

Todo buque pesquero de eslora total superior a 15 metros que navegue en aguas bajo jurisdicción de un Estado miembro deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática (AIS) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.

Todo buque pesquero de eslora total superior a 24 metros que navegue en aguas bajo jurisdicción de un Estado miembro deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática (AIS) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI.

Justificación

El actual sistema comunitario de vigilancia garantiza la seguridad de los buques pesqueros. Además, los barcos con eslora total comprendida entre 15 y 24 metros ya deben hacer frente a grandes gastos para la compra e instalación de equipos (aparatos de localización por satélite SLB).

Enmienda 22

ARTÍCULO 1, PUNTO 3

Artículo 6 bis, párrafo 1 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

Los buques pesqueros equipados con AIS velarán por que este sistema sea siempre operativo, excepto cuando existan convenios, reglas o normas internacionales que contemplen la protección de los datos relativos a la navegación.

Justificación

El ponente apoya la introducción de los equipos AIS para los buques pesqueros como medio para incrementar la visibilidad de estos buques para los grandes buques mercantes. Se corre el riesgo de que los buques pesqueros de la competencia abusen de los equipos AIS para averiguar dónde están pescando sus homólogos. Éste no es el objetivo perseguido por AIS y debe impedirse en la medida de lo posible. Por otra parte, la delincuencia y la piratería son riesgos que existen, aunque sean menos habituales en las aguas europeas. Las directrices de la OMI ofrecen la posibilidad de desconectar los equipos AIS en estos casos excepcionales.

Enmienda 23

ARTÍCULO 1, PUNTO 3

Artículo 6 bis, párrafo 1 ter (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

De conformidad con las Directrices de la OMI para el uso operacional a bordo de los AIS, el equipo AIS podrá desconectarse cuando el capitán lo considere necesario para la seguridad o la protección de su buque.

Justificación

Véase la enmienda del ponente al párrafo 1 bis (nuevo) del artículo 6 bis.

Enmienda 24

ARTÍCULO 1, PUNTO 3 BIS (nuevo)

Artículo 6 ter (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

3 bis. Se inserta el siguiente artículo 6 ter:

 

«Artículo 6 ter

 

Uso del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT)

 

1. Los buques que realicen travesías internacionales, excepto aquellos que estén equipados con AIS y que operen exclusivamente en una zona marítima A1 cubierta por una red AIS, estarán equipados con un sistema LRIT de conformidad con la regla 19 del capítulo V del Convenio SOLAS y con las normas de rendimiento y los requisitos operativos establecidos por la OMI.

 

La Comisión, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 28, establecerá los requisitos para la instalación de equipos LRIT a bordo de los buques que realizan viajes nacionales entre puertos de un Estado miembro de la Unión Europea.

 

2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán con el fin de establecer, antes del 31 de diciembre de 2008, un Centro Europeo de Datos LRIT encargado de procesar la información sobre la identificación y el seguimiento de largo alcance.

 

El Centro Europeo de Datos LRIT formará parte del sistema europeo de intercambio de información sobre seguridad marítima, SafeSeaNet.

 

Antes del 31 de diciembre de 2008, los Estados miembros establecerán y mantendrán una conexión con el Centro Europeo de Datos LRIT.»

Justificación

Se trata de incorporar en la legislación comunitaria los progresos realizados en la OMI con respecto al sistema LRIT.

Enmienda 25

ARTÍCULO 1, PUNTO 4

Artículo 12, parte introductoria (Directiva 2002/59/CE)

No podrá presentarse ninguna mercancía peligrosa o contaminante para el transporte o cargarse a bordo de un buque, con independencia de su tamaño, en un puerto de un Estado miembro sin la entrega previa al capitán o al operador de una declaración que contenga la siguiente información:

1. El expedidor que ofrezca transporte mercancías peligrosas o contaminantes en un puerto de un Estado miembro entregará al capitán o al operador del buque, con independencia de su tamaño, antes de que las mercancías se acepten a bordo, una declaración que contenga la siguiente información:

Justificación

Es importante aclarar que el expedidor es responsable en primera instancia de la transmisión de la información exacta sobre la carga al capitán o al operador del buque.

Enmienda 26

ARTÍCULO 1, PUNTO 4

Artículo 12, letra b) (Directiva 2002/59/CE)

b) en el caso de las sustancias mencionadas en el anexo I del Convenio Marpol, la ficha de datos de seguridad con las características fisicoquímicas de los productos, entre ellas la viscosidad expresada en cSt a 50°C y la densidad a 15°C;

b) en el caso de las sustancias mencionadas en el anexo I del Convenio Marpol, la ficha de datos de seguridad con las características fisicoquímicas de los productos, entre ellas la viscosidad expresada en cSt a 50°C y la densidad a 15°C, así como los demás datos que, de conformidad con la Resolución de la OMI MSC. 150 (77), deben constar en la ficha de datos de seguridad;

Justificación

Es oportuno velar por que los datos coincidan con lo estipulado en el marco de la OMI a este respecto.

Enmienda 27

ARTÍCULO 1, PUNTO 4
Artículo 12, apartado 1 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

1 bis. Los buques procedentes de un puerto no comunitario en tránsito hacia un puerto de un Estado miembro o hacia un fondeadero situado en las aguas territoriales de un Estado miembro, y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, dispondrán de una declaración del expedidor que contenga la siguiente información:

 

a) la información incluida en el anexo I, sección 3;

 

b) la información requerida en el apartado 1, letras b) y c) del presente artículo.

Justificación

La Comisión desea que el expedidor entregue al capitán o al operador de un buque una ficha de datos con las características fisicoquímicas de los productos y la viscosidad de los hidrocarburos que deban ser transportados. De las consultas con el sector se deduce que esta información es extremadamente importante en caso de que el buque tenga problemas. Por consiguiente, el ponente desea que también dispongan de esta información los buques procedentes de puertos no comunitarios en tránsito hacia un puerto europeo.

Enmienda 28

ARTÍCULO 1, PUNTO 4
Artículo 12, párrafo 2 (Directiva 2002/59/CE)

Será responsabilidad del expedidor facilitar al capitán o al operador dicha declaración y garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con el párrafo primero.

1 ter. Será competencia y responsabilidad del expedidor garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con los párrafos 1 y 2.

Justificación

El último párrafo debe convertirse en un apartado específico del artículo 12. Además, debe quedar claro que ni el operador ni el capitán deben ser responsabilizados en caso de que el expedidor «subclasifique» la mercancía y facilite información incorrecta o engañosa.

Enmienda 29

ARTÍCULO 1, PUNTO 4 BIS (nuevo)
Artículo 14, apartado 2, letra c) (Directiva 2002/59/CE)

 

(4 bis) En el artículo 14, apartado 2, la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

 

«c) cada Estado miembro deberá estar en situación de transmitir sin demora a la autoridad competente de otro Estado miembro que lo solicite la información sobre el buque y la carga peligrosa o contaminante a bordo. Ello no deberá conducir a una situación en la que los Estados miembros soliciten sistemáticamente información sobre los buques y la carga a bordo con fines diferentes de la seguridad marítima o la protección del medio marino.»

Justificación

No está clara la aplicación de este artículo en la presente Directiva 2002/59/CE. Con esta enmienda, el ponente desea aclarar que no se debe llegar a una situación en la que un buque deba transmitir sistemáticamente esta información y que esto sólo será necesario si la situación así lo exige.

Enmienda 30

ARTÍCULO 1, PUNTO 6

Artículo 18 bis, apartado 1, letra b) (Directiva 2002/59/CE)

b) podrán solicitar que los buques que se encuentren en las zonas en cuestión y deseen entrar o salir de un puerto o una terminal, o salir de un fondeadero, cumplan los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.

b) podrán solicitar que los buques que se encuentren en las zonas en cuestión y deseen entrar o salir de un puerto o una terminal, o salir de un fondeadero, puedan documentar que cumplen los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate.

Justificación

No debe permitirse que las autoridades prohíban a los buques entrar o salir de los puertos, etc. basándose en un juicio arbitrario. La documentación debería ser suficiente para asegurar esto.

Enmienda 31

ARTÍCULO 1, PUNTO 8
Artículo 20, apartado 1 (Directiva 2002/59/CE)

1. Los Estados miembros velarán por que, a reserva de los resultados de la evaluación de la situación efectuada sobre la base del plan contemplado en el artículo 20 bis, los buques en peligro sean admitidos en un lugar de refugio que permita limitar el riesgo generado por su situación.

1. Cada Estado miembro designará una autoridad competente que posea las competencias necesarias y sea independiente, de forma que en el momento de la operación de salvamento tenga competencia para tomar de forma autónoma decisiones sobre la acogida de los buques en peligro con miras a:

 

- la protección de vidas humanas;

 

- la protección de la costa;

 

- la protección del medio marino;

 

- la seguridad marítima;

 

- la limitación de los daños económicos.

Justificación

Con esta enmienda, el ponente desea aclarar hasta qué punto la autoridad competente debe ser independiente y qué otras tareas debe desempeñar además de la decisión sobre la acogida de un buque en un lugar de refugio (véase el apartado 2 bis (nuevo) del artículo 20). Una buena parte de dichas tareas se describe en la lista no exhaustiva del anexo IV de la Directiva actual 2002/59/CE relativa al seguimiento. El ponente considera oportuno recoger esta lista en el presente artículo.

Enmienda 32

ARTÍCULO 1, PUNTO 8
Artículo 20, apartado 1 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

1 bis. La autoridad contemplada en el apartado 1 podrá, entre otras cosas:

 

a) restringir los movimientos del buque o imponerle un itinerario determinado; esta exigencia no afecta a la responsabilidad del capitán en lo que respecta al gobierno seguro de su buque;

 

b) emplazar al capitán del buque a que ponga fin al riesgo para el medio ambiente o para la seguridad marítima;

 

c) embarcar en el buque o enviar a bordo del buque un equipo de evaluación con la misión de determinar los daños del buque y el grado de riesgo, ayudar al capitán a remediar la situación y mantener informada a la estación costera competente;

 

d) solicitar, en su caso, la intervención de equipos de salvamento;

 

e) imponer el practicaje o el remolcado del buque.

Justificación

Véase la enmienda del ponente al apartado 1 del artículo 20.

Enmienda 33

ARTÍCULO 1, PUNTO 8
Artículo 20, apartado 2 (Directiva 2002/59/CE)

2. La acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio será objeto de una evaluación previa de la situación y de una decisión adoptada por una autoridad independiente competente designada por el Estado miembro.

2. La autoridad contemplada en el apartado 1 será responsable de la gestión y la ejecución del plan previsto en el artículo 20 bis.

Enmienda 34

ARTÍCULO 1, PUNTO 8
Artículo 20, apartado 2 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

2 bis. Sobre la base de una evaluación previa de la situación, la autoridad contemplada en el apartado 1 tomará una decisión sobre la acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio.

 

La autoridad contemplada en el apartado 1 velará por que, en función de los resultados de la evaluación de la situación efectuada sobre la base del plan contemplado en el artículo 20 bis, los buques en peligro sean admitidos en un lugar de refugio en todos aquellos casos en los que la acogida del buque en peligro en un lugar de refugio permita limitar los riesgos provocados por su situación.

Justificación

El ponente considera que en todos aquellos casos en los que los riesgos y los daños puedan limitarse mediante la acogida del buque en un lugar de refugio, debe garantizarse dicha acogida. No obstante, en algunos casos concretos, como cuando exista riesgo de explosión, las consecuencias de una explosión en alta mar pueden ser mucho menos graves para las personas y el medio ambiente que las consecuencias de una explosión en un lugar de refugio. Por consiguiente, no se puede afirmar que la acogida en un lugar de refugio es siempre la mejor solución.

Enmienda 35

ARTÍCULO 1, PUNTO 8
Artículo 20, apartado 2 ter (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

2 ter. Los Estados miembros respetarán las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo a la hora de tratar a la tripulación de un buque en peligro que se encuentre en aguas de su jurisdicción.

Justificación

Estas directrices han sido aprobadas recientemente por el Comité Jurídico de la OMI y se presentaron a la OIT, para aprobación, en junio. Son la consecuencia de la creciente criminalización del capitán y la tripulación de los buques. Los capitanes del Erika y del Prestige fueron encarcelados sin probar su culpabilidad. El temor de ser arrestado en caso de accidente marítimo hace que los capitanes intenten a veces conducir el buque en peligro a las aguas de otro Estado miembro, con lo que se corre el riesgo de que aumenten los daños del buque.

Enmienda 36

ARTÍCULO 1, PUNTO 9
Artículo 20 bis, apartado 1 (Directiva 2002/59/CE)

1. Los Estados miembros elaborarán planes para responder a los riesgos que entrañen los buques en peligro que se encuentren en aguas de su jurisdicción.

1. Los Estados miembros elaborarán planes para responder a los riesgos que entrañen los buques en peligro que se encuentren en aguas de su jurisdicción y para garantizar la acogida de los buques y la protección de las vidas humanas.

Justificación

Es importante resaltar que no sólo se trata de la acogida del buque, sino también, y en primera instancia, de salvar vidas humanas (pasajeros y tripulación).

Enmienda 37

ARTÍCULO 1, PUNTO 9
Artículo 20 bis, apartado 3, párrafo 2 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

Las personas que, sobre la base del presente apartado, reciban información pertinente sobre los planes y lugares de refugio garantizarán la confidencialidad de esta información.

Justificación

Debe velarse por que sólo dispongan de esta información las autoridades que realmente la necesitan, y por que estas autoridades sean muy prudentes con la información y respeten su confidencialidad.

Enmienda 38

ARTÍCULO 1, PUNTO 10
Artículo 20 ter, título (Directiva 2002/59/CE)

Garantías financieras

Garantías financieras e indemnizaciones

Enmienda 39

ARTÍCULO 1, PUNTO 10
Artículo 20 ter, apartado 1 (Directiva 2002/59/CE)

1. Antes de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio, el Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro o una garantía financiera, con arreglo al artículo X de la Directiva XX/XXXX/CE relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques], para cubrir su responsabilidad por los daños causados por el buque.

1. La ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera no eximirá a los Estados miembros de la evaluación previa ni de la decisión previstas en el artículo 20 y no será por sí misma razón suficiente para que un Estado miembro se niegue a acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio.

Justificación

El ponente cambia de orden los apartados 1 y 2 del presente artículo para resaltar que la ausencia de seguro no significa que no deba ayudarse o acogerse a un buque en peligro. La prioridad debe ser siempre salvar vidas humanas y/o impedir una catástrofe medioambiental, incluso si el buque no está en buenas condiciones o no está asegurado.

Enmienda 40

ARTÍCULO 1, PUNTO 10
Artículo 20 ter, apartado 2 (Directiva 2002/59/CE)

2. La ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera no dispensará a los Estados miembros de la evaluación previa ni de la decisión previstas en el artículo 20.

2. Sin perjuicio del apartado 1, a la hora de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio el Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro o una garantía financiera, con arreglo al artículo 7 de la Directiva XX/XXXX/CE [relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques], para cubrir su responsabilidad por los daños causados por el buque. La solicitud de presentación de este certificado no puede provocar retrasos en la acogida de un buque en peligro.

Justificación

El Estado miembro puede solicitar siempre un certificado o una prueba de seguro para completar el expediente, pero la solicitud de presentación de este certificado no debe retrasar la operación de salvamento.

Enmienda 41

ARTÍCULO 1, PUNTO 10
Artículo 20 ter, apartado 2 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

2 bis. La autoridad contemplada en el artículo 20, apartado 1, será responsable de la indemnización de los costes y de los posibles daños económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la decisión adoptada de conformidad con el apartado 2, siempre que dichos costes y daños no sean indemnizados en un plazo razonable por el propietario o el operador del buque, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva XX/XXXX/CE relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques, y con los mecanismos internacionales de indemnización vigentes.

Justificación

La acogida de un buque puede conllevar daños y costes para un puerto. El Parlamento ha solicitado en diversas ocasiones el establecimiento de un sistema aplicable a los puertos y los lugares de refugio. La Comisión tiene la intención de reglamentar este aspecto en la futura Directiva relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques. Sin embargo, hay casos en los que ni esta Directiva ni los fondos y convenios existentes (la mayoría de los cuales todavía no son operativos) cubren la indemnización de las pérdidas económicas de un puerto. El ponente aboga por la introducción de un régimen de indemnización para estos casos excepcionales.

Enmienda 42

ARTÍCULO 1, PUNTO 11
Artículo 22 bis, apartado 3 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

3 bis. En la cooperación realizada con arreglo a acuerdos regionales o proyectos transfronterizos, interregionales o transnacionales, los Estados miembros garantizarán que los sistemas o las redes de información que se desarrollen respeten los requisitos de la presente Directiva y sean compatibles y estén interconectados con el sistema europeo de intercambio de información sobre seguridad marítima, SafeSeaNet.

Justificación

Se trata de limitar el riesgo de que se desarrollen acuerdos locales o regionales entre las administraciones marítimas, o iniciativas de cooperación entre regiones, puertos o municipios de varios Estados miembros en la misma región marítima, sin tener debidamente en cuenta la necesidad de que tales sistemas sean compatibles e interoperativos en toda Europa y con la red SafeSeaNet.

Enmienda 43

ARTÍCULO 1, PUNTO 11

Artículo 22 bis, apartado 3 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

3 bis. A fin de contar con un período suficiente para probar su funcionamiento, el sistema comunitario de intercambio de información marítima (SafeSeaNet) será plenamente operativo el 1 de enero de 2009.

Justificación

Se considera necesario prever un período de pruebas suficiente para los Estados miembros en cuanto al funcionamiento del SafeSeaNet con miras a la adaptación de los sistemas nacionales y locales.

Enmienda 44

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)

Artículo 23 (Directiva 2002/59/CE)

b) Se añaden las siguientes letras e) y f):

b) Se añaden las siguientes letras e), f) y f bis):

Justificación

Tradicionalmente, la confidencialidad de los caladeros es fundamental para la flota pesquera y debe garantizarse so pena de violación de la legislación europea en la materia.

Enmienda 45

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)
Artículo 23, letra e) (Directiva 2002/59/CE)

e) garantizar la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas nacionales utilizados para gestionar la información contemplada en el anexo, desarrollar y actualizar el sistema SafeSeaNet.

e) garantizar la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas nacionales y proceder a la integración de los sistemas convencionales con los sistemas por satélite utilizados para gestionar la información contemplada en el anexo, desarrollar y actualizar el sistema SafeSeaNet.

Justificación

Deberían integrarse todas las tecnologías presentes y futuras para lograr que el sistema SafeSeaNet sea el mejor posible.

Enmienda 46

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)

Artículo 23, letra f) (Directiva 2002/59/CE)

f) estudiar si es viable integrar los sistemas de identificación automática (AIS) con los sistemas de posicionamiento y comunicación utilizados en el marco de la política pesquera común, y de qué manera puede lograrse tal integración.

f) estudiar si es viable integrar los sistemas de identificación automática (AIS) con los sistemas de posicionamiento y comunicación utilizados en el marco de la política pesquera común, y de qué manera puede lograrse tal integración. Las conclusiones de dicho estudio se facilitarán, a más tardar, doce meses antes de que entre en vigor presente Directiva.

Justificación

Conviene examinar, de forma previa a la obligatoriedad de la instalación de un sistema AIS, su compatibilidad con el sistema de localización de buques por satélite. Es posible que de dicho examen surjan opciones para mejorar la seguridad de los barcos pesqueros cumpliendo las normas de la OMI y con un coste menor que el previsto.

Enmienda 47

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)

Artículo 23, letra f bis) (nueva) (Directiva 2002/59/CE)

 

f bis) estudiar y poner en práctica procedimientos que garanticen mejor la confidencialidad de la información recogida.

Justificación

Tradicionalmente, la confidencialidad de los caladeros es fundamental para la flota pesquera y debe garantizarse so pena de violación de la legislación europea en la materia.

Enmienda 48

ARTÍCULO 1, PUNTO 13 BIS (nuevo)
Artículo 24, párrafo 1 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

13 bis. En el artículo 24, se inserta el siguiente párrafo :

 

«Los Estados miembros, de conformidad con sus legislaciones nacionales, impedirán que los datos AIS y LRIT transmitidos por los buques se faciliten o utilicen con fines distintos de la seguridad y la protección del medio ambiente.»

Justificación

La presente Directiva, y en particular las disposiciones relativas al sistema AIS y a SafeSeaNet, hace que las partes interesadas se planteen numerosos interrogantes en cuanto a la confidencialidad. Se teme que la información que pasa por las redes no esté debidamente protegida para evitar los abusos comerciales y el espionaje. Es importante que los Estados miembros adopten las medidas oportunas para evitar abusos.

Enmienda 49

ARTÍCULO 1, PUNTO 13 TER (nuevo)
Artículo 24, párrafo 1 ter (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

«En colaboración con la Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información, la Comisión examinará la forma de hacer frente a los problemas que pueden plantear en el ámbito de la seguridad de las redes y la información las medidas contempladas en la presente Directiva, y en particular los artículos 6, 6 bis, 14 y 22 bis. A más tardar un año después de la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión adoptará las medidas pertinentes para contrarrestar la utilización no autorizada o el uso comercial indebido de los datos intercambiados en virtud de la presente Directiva.»

Justificación

La presente Directiva, y en particular las disposiciones relativas al sistema AIS y a SafeSeaNet, hace que las partes interesadas se planteen numerosos interrogantes en cuanto a la confidencialidad. Se teme que la información que pasa por las redes no esté debidamente protegida para evitar los abusos comerciales y el espionaje. El ponente considera que la Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información debe intervenir a este respecto.

Enmienda 50

ARTÍCULO 1, PUNTO 15
Anexo II, sección I, punto 3, guión -1 (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

- Todos los buques pesqueros nuevos de eslora total superior o igual a 24 metros, en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.

Justificación

La Comisión propone un calendario para la instalación de un AIS en los buques pesqueros existentes. El ponente considera razonable exigir la rápida entrada en vigor de esta obligación para los buques nuevos.

Enmienda 51

ARTÍCULO 1, PUNTO 15
Anexo II, parte I, punto 3, frase introductoria (Directiva 2002/59/CE)

Todo buque pesquero de eslora total superior a 15 metros estará sometido al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis de acuerdo con el siguiente calendario:

Todo buque pesquero de eslora total superior a 24 metros estará sometido al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis de acuerdo con el siguiente calendario:

Justificación

##

Enmienda 52

ARTÍCULO 1, PUNTO 15

Anexo II, parte I, punto 3, guión 1 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar el 1 de enero de 2008.

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Justificación

El calendario propuesto para la instalación de los equipos de seguridad es irrealista, ya sólo en vista del tiempo que previsiblemente requerirá el proceso legislativo. Parece pues conveniente fijar plazos vinculados a la entrada en vigor de la Directiva para garantizar una instalación uniforme y correcta de los aparatos.

Enmienda 53

ARTÍCULO 1, PUNTO 15
Anexo II, parte I, punto 3, guión 2 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar el 1 de enero de 2009.

suprimido

Justificación

Dado que en el artículo 6 bis, la eslora total se modifica de 15 a 24 metros, no es necesario este guión.

Enmienda 54

ARTÍCULO 1, PUNTO 15
Anexo II, parte I, punto 3, guión 3 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar el 1 de enero de 2010.»

suprimido

Justificación

Dado que en el artículo 6 bis, la eslora total se modifica de 15 a 24 metros, no es necesario este guión.

(1)

Pendiente de publicación en el DO.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Introducción

Desde finales de 1999, la política europea en materia de seguridad marítima constituye un ámbito prioritario de la agenda política europea. Las sucesivas catástrofes del Erika (1999) y el Prestige (2002) pusieron lamentablemente de manifiesto las graves deficiencias de la política europea y de las estrategias de los Estados miembros en caso de naufragio.

Por todo ello, la Comisión Europea, el Consejo y el Parlamento Europeo se han esforzado considerablemente en los últimos años por reforzar la política de seguridad marítima. En apenas tres años se han aprobado dos paquetes de medidas. El 23 de noviembre de 2005, la Comisión Europea aprobó un tercer paquete que contiene siete medidas. La revisión de la Directiva relativa al sistema de seguimiento constituye una de los siete componentes.

Antes de examinar el contenido concreto de la propuesta actual, se resumen a continuación brevemente los antecedentes de la propuesta actual de revisión de la Directiva de 2002 relativa al sistema de seguimiento.

La primera Directiva relativa al sistema de seguimiento se elaboró como consecuencia del naufragio del petrolero Erika en diciembre de 1999 frente a las costas francesas. Dado que el Erika había tropezado con dificultades para ser admitido en un lugar de refugio, la Comisión consideró que debía desarrollarse una política europea en materia de lugares de refugio. Al mismo tiempo, la Comisión pretendía establecer un sistema que permitiera seguir mejor a los buques que navegan a lo largo de nuestras costas. Este último aspecto es especialmente importante en el caso de los buques en tránsito que no hacen escala en ningún puerto europeo.

Durante el examen de la Directiva relativa al sistema de seguimiento, el ponente abogó, en primer lugar, por el establecimiento de un seguro obligatorio para los buques, y, en segundo lugar, por un régimen compensatorio para la indemnización de los costes y los posibles daños sufridos por un puerto que acoge a un buque en peligro. En aquel momento se consideró prematuro proponer medidas legislativas a este respecto. En cambio, se decidió examinar ambas propuestas. La Directiva se aprobó definitivamente el 27 de junio de 2002, bajo la Presidencia española. Esta Directiva supuso, en principio, un importante paso en la política relativa a la acogida de los buques en peligro. Los Estados miembros debían incorporar las disposiciones a sus legislaciones antes de febrero de 2004.

En noviembre de 2002, apenas seis meses después de que el Consejo hubiera aprobado las medidas legislativas para la acogida de los buques en peligro, tuvo lugar el naufragio del Prestige. Pese al marco recién aprobado, las autoridades españolas decidieron enviar el buque a mar abierto: 77 000 toneladas de hidrocarburos contaminaron, en particular, las costas españolas.

Como consecuencia de esta catástrofe medioambiental, los Estados miembros decidieron adelantar los datos necesarios para la presentación de los planes para la acogida de buques en peligro. El Parlamento Europeo aprobó dos resoluciones consecutivas y decidió crear una Comisión Temporal sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, MARE. El ponente fue encargado de elaborar el informe de esta comisión temporal. En su Resolución de 21 de abril de 2004, que representa el resultado de los trabajos de la Comisión Temporal MARE, el Parlamento Europeo solicitó, en particular, que:

-          todos los Estados miembros aplicasen plenamente las disposiciones vigentes en materia de acogida de buques en peligro;

-          cada Estado miembro estableciese una estructura clara de toma de decisiones y de órdenes en caso de situaciones de emergencia en el mar y una autoridad independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar las decisiones imprescindibles, en particular en lo que respecta a la elección y la asignación de un lugar o puerto de refugio en caso de emergencia;

-          la Comisión presentara lo antes posible propuestas de compensación financiera para los lugares de refugio;

-          la Comisión examinara la posibilidad de introducir un seguro obligatorio para los buques que navegan en aguas europeas.

La propuesta actual de la Comisión

La propuesta de la Comisión de modificación de la Directiva 2002/59/CE recoge en algunos puntos las solicitudes del Parlamento Europeo, el Consejo, la Comisión Europea y las distintas partes interesadas:

-          el refuerzo de la política relativa a la acogida de buques en peligro;

-          a designación, por los Estados miembros, de una autoridad independiente con competencias para la acogida de buques en peligro;

-          medidas en caso de navegación en condiciones de hielo;

-          medidas en caso de que los buques no estén asegurados;

-          desarrollo de SafeSeaNet, un sistema europeo de intercambio de información sobre seguridad marítima.

Además, la Comisión formula algunas propuestas nuevas:

-          la utilización obligatoria de AIS también para los buques pesqueros de más de 15 metros de eslora;

-          el refuerzo de las obligaciones de información del expedidor.

Propuestas del ponente

1. Introducción de sistemas de identificación automática para los buques pesqueros

La Comisión desea que los buques pesqueros estén equipados obligatoriamente con el sistema AIS, los buques de la categoría más grande a partir de 2008 y los más pequeños (más de 15 m de eslora) a partir de 2010. De esta forma, la Comisión pretende reducir el número de colisiones entre los grandes buques mercantes y los buques pesqueros.

El ponente considera oportuno incrementar la visibilidad de los buques pesqueros para los grandes buques mercantes. Una colisión puede tener consecuencias dramáticas para la tripulación de los buques pesqueros.

No obstante, el ponente duda que sea posible aplicar esta medida en el plazo propuesto. La instalación del sistema AIS supone aproximadamente 2 000 euros por buque. Los pescadores pasan actualmente por una grave crisis económica y no disponen en estos momentos de los recursos necesarios para mantener correctamente sus buques. No será fácil exigirles además que hagan una inversión adicional cuya rentabilidad económica no verán inmediatamente. Por otra parte, los pescadores temen que la utilización del AIS conduzca al espionaje comercial.

Por ello, el ponente propone un plazo menos estricto y medidas para evitar los abusos en relación con el AIS. En cambio, propone que en la propuesta se tengan en cuenta los progresos realizados en el seno de la OIM en lo relativo a los sistemas de identificación de largo alcance (LRIT).

2. Obligaciones de información del expedidor

La Comisión desea que el expedidor entregue al capitán o al operador una declaración en la que consten las características fisicoquímicas y la viscosidad de los hidrocarburos que debe transportar.

De las consultas con el sector se deduce que esta información es extremadamente importante para los equipos de salvamento.

Por consiguiente, el ponente desea que también dispongan de esta información los buques procedentes de puertos no comunitarios en tránsito hacia un puerto europeo. Por otro lado, debe quedar claro que en ningún caso podrá responsabilizarse al capitán en caso de que el expedidor transmita informaciones incorrectas o engañosas.

3. Designación de una autoridad independiente competente

Con la presente propuesta, la Comisión hace suyo un importante deseo expresado por el Parlamento Europeo en su Resolución de 21 de abril de 2004.

El éxito de una operación de salvamento es sobre todo cuestión de tiempo. Las catástrofes sucesivas que se han producido o que casi han ocurrido demuestran que en muchos casos se pierde bastante tiempo porque no están claras las competencias de cada autoridad, o porque las personas competentes para adoptar una decisión deben apelar a la experiencia de un equipo que en muchos casos debe formarse sobre la marcha.

Por ello, es necesario que exista una autoridad o una persona que sea la única competente para el seguimiento de tales catástrofes y que pueda decidir con plena independencia y con conocimiento de causa. El papel y las competencias del organismo británico Secretary of State Representative (SOSREP) son los más próximos a este sistema.

No obstante, la tarea de la autoridad independiente consiste en algo más que adoptar decisiones sobre la acogida de un buque en peligro en un lugar de refugio. Esta autoridad también debe poder conocer lo antes posible la situación real del buque y debe poder recurrir lo antes posible a los equipos de salvamento necesarios.

4. Trato justo del capitán y la tripulación en caso de accidente

La criminalización de la tripulación de los buques no repercutirá en beneficio de la seguridad marítima. Los capitanes aplazan con frecuencia la decisión de pedir ayuda por miedo a ser detenidos. En algunos casos intentan alejarse rápidamente hacia un Estado costero menos estricto en este sentido, con lo que se pierde un tiempo precioso. Las directrices recientemente aprobadas en el seno de la OMI constituyen un paso en la dirección adecuada.

5. Consecuencias de la ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera

En primer lugar, los buques que no hayan dado a conocer o no dispongan de un certificado de seguro o de un certificado de garantía financiera son considerados como un peligro en potencia para la navegación marítima en el marco del artículo 16, por lo que serán seguidos más de cerca. En segundo lugar, la ausencia de una prueba de garantía financiera constituye un elemento en la evaluación y la decisión sobre la acogida de un buque en peligro.

El ponente apoya la primera propuesta. Los buques no asegurados deben considerarse como buques sospechosos y deben ser controlados más rigurosamente cuando hacen escala en un puerto y ser alentados a suscribir un seguro.

Sin embargo, no es oportuno que únicamente se acoja en los lugares de refugio a los buques asegurados. Evidentemente, la acogida de un buque en peligro que no esté (suficientemente) asegurado representa un problema, pero la denegación de esta acogida no constituye una solución, dado que las consecuencias financieras y económicas pueden ser mucho más graves.

6. Sistema de indemnización para los lugares y puertos de refugio

La acogida de un buque puede generar daños y costes al puerto en cuestión. Tal como se ha indicado más arriba, el Parlamento ha reiterado en los últimos años la necesidad de desarrollar un sistema aplicable a los puertos y lugares de refugio que acogen a un buque en peligro.

La Comisión no prevé nada al respecto en la propuesta actual y considera que este aspecto debe reglamentarse en el marco de la propuesta de Directiva relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques. Las medidas contempladas en dicha Directiva podrán garantizar en la mayor parte de los casos la cobertura de los costes y los daños sufridos, pero ni la Directiva ni los fondos ya existentes intervienen para compensar las pérdidas económicas que puede sufrir el puerto que acoge a un buque mal asegurado. El ponente aboga por ello por la introducción de un sistema de indemnización aplicable en casos excepcionales.

7. Confidencialidad

La presente Directiva, y en particular las disposiciones relativas al sistema AIS y a SafeSeaNet, hace que las partes interesadas se planteen numerosos interrogantes en cuanto a la confidencialidad. Se teme que la información que pasa por las redes no esté debidamente asegurada para evitar los abusos comerciales y el espionaje.

El ponente considera que la Agencia Europea de Seguridad de las Redes y de la Información debe intervenir a este respecto, por lo que propone una modificación del artículo 24.


OPINIÓN de la Comisión de Pesca (4.9.2006)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Ponente de opinión: Willi Piecyk

BREVE JUSTIFICACIÓN

Las graves catástrofes marítimas recientes y, en particular, los naufragios del Erika y el Prestige en aguas europeas han dejado claro que a menudo sus consecuencias no sólo afectan al buque naufragado. Las consecuencias de muchos accidentes afectan el conjunto de las actividades costeras, como el turismo, el transporte y la pesca. Mientras que antes sólo los marineros temían a los accidentes marítimos, entretanto, en caso de que ocasionen una contaminación del medio ambiente, se convierten en una catástrofe nacional o incluso internacional.

En el contexto de una mejora de las condiciones de seguridad y de las informaciones sobre el tráfico marítimo, la Comisión presentó una propuesta legislativa para mejorara la Directiva 2002/59/CE. Esta Directiva regula la agrupación y la organización del conjunto de los instrumentos de seguimiento de los buques disponibles hoy en día. Asimismo, vela por una dinámica de creación de medios y de coordinación entre la autoridades nacionales para que los Estados miembros puedan prevenir en mejores condiciones las situaciones peligrosas o reaccionar más rápidamente ante ellas.

Es un hecho trágico que la pesca es uno de los sectores en los que el riesgo de accidentes es más elevado. Los pescadores ejercen su profesión en un entorno peligroso y en condiciones meteorológicas que pueden variar continuamente y con posibilidades limitadas por lo que se refiere a las medidas de seguridad. Por ello, la pesca es una profesión que presenta un riesgo de accidentes extremadamente elevado.

La seguridad y las condiciones laborales en el sector pesquero son prioritarias en los trabajos de nuestra comisión, que se pronunció a este respecto, en particular, en el informe de iniciativa sobre la seguridad y las causas de los accidentes en el sector pesquero (informe de la Sra. Miguélez Ramos, marzo de 2001), cuyas consideraciones y conclusiones siguen siendo aún hoy de actualidad.

El siguiente análisis de las modificaciones propuestas a la Directiva 2002/59/CE se refiere pues exclusivamente a las relativas al sector pesquero.

En principio, se trata sólo de una única modificación, que es no obstante extremadamente importante, y que se refiere a la obligación de equipar los buques de pesca de más de 15 metros de eslora de un sistema de identificación automático (AIS) con el objetivo de facilitar su localización. Es innegable que actualmente las posibilidades de localización son insuficientes. El gran número de buques de pesca que escapan a la atención de los buques mercantes es causa de numerosos accidentes graves, en particular en el Mar del Norte, en el Mar Báltico y en el Mediterráneo.

La instalación obligatoria de este sistema de seguridad, que es objeto de un nuevo artículo 6 bis, se basa en un calendario que prevé que se equipen todos los buques de más de 24 metros de eslora a partir de 2008 y todos los buques de más de 15 metros de eslora a partir de 2010.

Aunque hay consenso en cuanto al objetivo, es decir, mejorar la seguridad de los pescadores y de sus buques, la propuesta debe sin embargo ser objeto de un examen detenido:

1.        En el marco de la política pesquera, muchos buques ya tuvieron que equiparse de «cajas azules» (VMS) que permiten supervisar por satélite las actividades de pesca. Es necesario plantearse la cuestión de si este sistema es compatible con el que propone la Comisión.

Queda claro que en caso de incompatibilidad entre el AIS y el VMS, lo que requeriría la instalación de dos sistemas, los costes aumentarían para los buques de eslora media y pequeña que a menudo corresponden a explotaciones familiares que ya se enfrentan a dificultades económicas.

La instalación de estos sistemas de seguridad en los buques de pesca debería beneficiarse de un apoyo financiero tanto público como comunitario, y los criterios de proporcionalidad e igualdad deberían tenerse en mayor medida en cuenta, aumentando claramente el porcentaje de cofinanciación para los buques más pequeños que practican la pesca costera.

A este respecto, parece necesario crear una línea presupuestaria distinta del Fondo Europeo de Pesca, pues el constante aumento de los nuevos requisitos que deben subvencionarse supone cada vez mayores dificultades para los presupuestos comunitarios y nacionales para poder hacer frente a todas las necesidades con unos recursos cada vez más escasos.

2.        El calendario propuesto para la instalación de los equipos de seguridad es irrealista, ya sólo en vista del tiempo que previsiblemente requerirá el proceso legislativo. Parece pues conveniente fijar plazos vinculados a la entrada en vigor de la Directiva para garantizar una instalación uniforme y correcta de los aparatos.

ENMIENDAS

La Comisión de Pesca pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Texto de la Comisión  Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1

CONSIDERANDO 6

(6) Conviene examinar las posibles sinergias entre el AIS y los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común, como el sistema de localización de buques por satélite (SLB). A la hora de integrar estos sistemas hay que tener presentes las necesidades y los imperativos de control de las flotas pesqueras, sobre todo en lo que atañe a la seguridad y la confidencialidad de los datos transmitidos.

(6) Conviene examinar las posibles sinergias entre el AIS y los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común, como el sistema de localización de buques por satélite (SLB). En consecuencia, el calendario de instalación del sistema AIS se fijará atendiendo a las conclusiones de dicho examen. A la hora de integrar estos sistemas hay que tener presentes las necesidades y los imperativos de control de las flotas pesqueras, sobre todo en lo que atañe a la seguridad y la confidencialidad de los datos transmitidos.

Enmienda 2

CONSIDERANDO 6 BIS (nuevo)

 

(6 bis) Doce meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva, los nuevos buques deben llevar instalado el sistema AIS. Se deberá crear una línea presupuestaria específica, independiente del instrumento financiero de orientación de la pesca, para facilitar la adecuación de la flota existente, con el fin de permitir, sin aplicar criterios territoriales, una cofinanciación comunitaria del orden del 90 %.

Justificación

En caso de incompatibilidad entre el AIS y el SLB, con la consiguiente obligación de instalar los dos sistemas, los costes aumentarían para los buques de eslora media y pequeña que a menudo corresponden a explotaciones familiares que ya se enfrentan a dificultades económicas. Es necesario tener en cuenta este hecho por medio de un apoyo no vinculado al territorio.

Enmienda 3

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B

Artículo 23, letra f), párrafo 1 bis (nuevo) (Directiva 2002/59/CE))

 

Las conclusiones de dicho estudio se facilitarán, a más tardar, doce meses antes de que entre en vigor la obligatoriedad a que se refiere el artículo 6 bis.

Enmienda 4

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)

Artículo 23, letra f bis) (nueva) (Directiva 2002/59/CE)

 

f bis) estudiar y poner en práctica procedimientos que garanticen mejor la confidencialidad de la información recibida.

Justificación

Tradicionalmente, la confidencialidad de los caladeros es fundamental para la flota pesquera y debe garantizarse so pena de violación de la legislación europea en la materia.

Enmienda 5

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, LETRA B)

Artículo 23 (Directiva 2002/59/CE)

b) Se añaden las siguientes letras e) y f):

b) Se añaden las siguientes letras e), f) y f bis):

Justificación

Tradicionalmente, la confidencialidad de los caladeros es fundamental para la flota pesquera y debe garantizarse so pena de violación de la legislación europea en la materia.

Enmienda 6

ARTÍCULO 1, PUNTO 15

Anexo II, parte I, punto 3, guión 1 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar el 1 de enero de 2008.

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros e inferior a 45 metros, a más tardar dos años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Justificación

El calendario propuesto para la instalación de los equipos de seguridad es irrealista, ya sólo en vista del tiempo que previsiblemente requerirá el proceso legislativo. Parece pues conveniente fijar plazos vinculados a la entrada en vigor de la Directiva para garantizar una instalación uniforme y correcta de los aparatos.

Enmienda 7

ARTÍCULO 1, PUNTO 15

Anexo II, parte I, punto 3, guión 2 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar el 1 de enero de 2009.

– Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros e inferior a 24 metros, a más tardar tres años después de la entrada en vigor de la presente Directiva.

Justificación

El calendario propuesto para la instalación de los equipos de seguridad es irrealista, ya sólo en vista del tiempo que previsiblemente requerirá el proceso legislativo. Parece pues conveniente fijar plazos vinculados a la entrada en vigor de la Directiva para garantizar una instalación uniforme y correcta de los aparatos.

Enmienda 8

ARTÍCULO 1, PUNTO 15

Anexo II, parte I, punto 3, guión 3 (Directiva 2002/59/CE)

– Buques pesqueros de eslora total superior a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar el 1 de enero de 2010

– Buques pesqueros de eslora total superior a 15 metros e inferior a 18 metros, a más tardar cuatro años después de la entrada en vigor de la presente Directiva

Justificación

El calendario propuesto para la instalación de los equipos de seguridad es irrealista, ya sólo en vista del tiempo que previsiblemente requerirá el proceso legislativo. Parece pues conveniente fijar plazos vinculados a la entrada en vigor de la Directiva para garantizar una instalación uniforme y correcta de los aparatos.

Enmienda 9

ARTÍCULO 1, PUNTO 15

Anexo II, parte I, punto 3, guión -1 (nuevo) (Directiva 2002/59/CE)

 

− Nuevos buques, a más tardar doce meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva;

Justificación

Es lógico dar a los armadores de buques pesqueros un plazo para la instalación del sistema AIS a bordo de los nuevos barcos. Este plazo está vinculado necesariamente a la entrada en vigor de la Directiva.

PROCEDIMIENTO

Título

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

Referencias

COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Comisión competente para el fondo

TRAN

Opinión emitida por

      Fecha del anuncio en el Pleno

PECH
2.2.2006

Cooperación reforzada − fecha del anuncio en el Pleno

 

Ponente de opinión
  Fecha de designación

Willi Piecyk
31.1.2006

Ponente de opinión sustituido

 

Examen en comisión

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Fecha de aprobación

28.8.2006

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

17

0

0

Miembros presentes en la votación final

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson y Margie Sudre

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Dorette Corbey y Carl Schlyter

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Alfonso Andria

Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)

...


PROCEDIMIENTO

Título

Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo

Referencias

COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)

Comisión competente para el fondo

       Fecha del anuncio en el Pleno

TRAN

17.1.2006

Comisión(es) competente(s) para emitir opinión

       Fecha del anuncio en el Pleno

ENVI

17.1.2006

PECH

2.2.2006

 

 

Opinión(es) no emitida(s)

       Fecha de la decisión

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Ponente(s)

       Fecha de designación

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Examen en comisión

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Fecha de aprobación

27.2.2007

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

44

0

1

Miembros presentes en la votación final

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

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