RAPORT Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem

28.3.2007  - (KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I

Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör: Dirk Sterckx

EUROOPA PARLAMENDI ÕIGUSLOOMEGA SEOTUD RESOLUTSIOONI PROJEKT

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Kaasotsustamismenetlus: esimene lugemine)

Euroopa Parlament,

–   võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule (KOM(2005)0589)[1];

–   võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja EÜ asutamislepingu artikli 80 lõiget 2, mille alusel komisjon Euroopa Parlamendile ettepaneku esitas (C6‑0004/2006);

–   võttes arvesse kodukorra artiklit 51;

–   võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ja kalanduskomisjoni arvamust (A6-0086/2007),

1.  kiidab komisjoni ettepaneku muudetud kujul heaks;

2.  palub komisjonil ettepaneku uuesti Euroopa Parlamenti saata, kui komisjon kavatseb seda oluliselt muuta või selle teise tekstiga asendada;

3.  teeb presidenti ülesandeks edastada Euroopa Parlamendi seisukoht nõukogule ja komisjonile.

Komisjoni ettepanek	Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud
Muudatusettepanek 1 PÕHJENDUS 5
Laevade automaatset identifitseerimist (AIS – automaatne identifitseerimissüsteem) lubavad SOLASe konventsioonis osutatud seadmed mitte üksnes ei võimalda parandada nende laevade seire võimalusi, vaid eelkõige ka parandada laevade ohutust tiheda laevaliikluse oludes. Seetõttu integreeriti need direktiivi 2002/59/EÜ. Arvestades suurt hulka kokkupõrkeid kalalaevadega, mida kaubalaevad ei ole suutnud identifitseerida, või mis ei ole identifitseerinud ümbruses asuvaid kaubalaevu, on tungivalt soovitatav laiendada seda meedet üle 15 meetri pikkustele kalalaevadele.	Laevade automaatset identifitseerimist (AIS – automaatne identifitseerimissüsteem) lubavad SOLASe konventsioonis osutatud seadmed mitte üksnes ei võimalda parandada nende laevade seire võimalusi, vaid eelkõige ka parandada laevade ohutust tiheda laevaliikluse oludes. Seetõttu integreeriti need direktiivi 2002/59/EÜ. Arvestades suurt hulka kokkupõrkeid kalalaevadega, mida kaubalaevad ei ole suutnud identifitseerida, või mis ei ole identifitseerinud ümbruses asuvaid kaubalaevu, on tungivalt soovitatav laiendada seda meedet üle 15 meetri pikkustele kalalaevadele.
	Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on tunnistanud, et AIS andmete avaldamine kaubanduslikel eesmärkidel veebis või mujal võib kahjustada laevade ja sadama objektide ohutust ja turvalisust ning nõudnud tungivalt, et liikmesriikide valitsused takistaksid vastavalt siseriiklikele seadustele nende isikute tegevust, kes võimaldavad AIS andmetele juurdepääsu veebis või mujal. Lisaks ei tohiks laevateesid ja lasti käsitlevad AIS andmed kahjustada mereveonduses osalejate vahelist ausat konkurentsi.
Selgitus
Raportöör toetab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) rakendamist kalalaevade suhtes, et nad oleksid kergemini nähtavad, eriti suurtele kaubalaevadele. Siiski on oht, et automaatset identifitseerimissüsteemi väärkasutavad konkureerivad kalalaevad, et määrata kindlaks teiste laevade kalastamiskohad. See ei ole automaatse identifitseerimissüsteemi eesmärk.
Üldiselt tuleks tagada, et AISi kaudu edastatavaid andmeid ei väärkasutataks kaubanduslikel eesmärkidel.
Muudatusettepanek 2 PÕHJENDUS 6
(6) Tuleks uurida võimalikke koostoimeid AIS ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramise ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel. Püüeldes nende süsteemide integreerimisele, tuleb arvesse võtta kalalaevastike kontrollimise vajadusi ja nõudmisi edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.	(6) Tuleks uurida võimalikke koostoimeid AIS ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramise ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel. Laevadele AISi paigaldamise ajakava tuleks kindlaks määrata vastavalt sellise uuringu tulemustele. Püüeldes nende süsteemide integreerimisele, tuleb arvesse võtta kalalaevastike kontrollimise vajadusi ja nõudmisi edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.
Selgitus
Enne AISi kohustuslikuks tegemist oleks kasulik teha kindlaks, millises ulatuses võiks see toimida koos laevade satelliitseiresüsteemidega. Sel hetkel läbiviidav uuring võiks anda võimalusi kalalaevade ohutuse parandamiseks kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni standarditega ja eeldatavast väiksemate kuludega.
Muudatusettepanek 3 PÕHJENDUS 6 A (uus)
	(6 a) Käesoleva direktiiviga sätestatakse AISi paigaldamine uutele laevadele. Olemasoleva kalalaevastiku varustamiseks tuleks lisaks Kalanduse Arendusrahastule luua eraldi eelarverida, mis võimaldaks geograafilisest piirkonnast sõltumata umbes kuni 90% ulatuses kaasrahastamist ühenduse vahenditest;
Selgitus
Kui AIS ja laevade satelliitseiresüsteemid on ühildamatud, et paigaldada tuleb kaks süsteemi, koormab see väikseid ja keskmise suurusega aluseid suuremate kuludega, mis tihti tekitab pereettevõtetele finantsraskusi. Seda tuleb toetuse andmisel geograafilisest piirkonnast sõltumata arvesse võtta. Seda toetust tuleb anda ajavahemiku 2007–2013 piirmäärade raames.
Muudatusettepanek 4 PÕHJENDUS 8
(8) Vastavalt direktiivi 2002/59/EÜ artiklile 18 erakordselt halbadest ilmastikuoludest tingitud ohtude kohta näib vajalik võtta arvesse jäätumisest meresõidule tekkivaid ohtusid. Seega, kui liikmesriigi poolt määratud pädev asutus leiab kvalifitseeritud teabetalituselt saadud jääolude prognoosi alusel, et meresõiduolud kujutavad tõsist ohtu inimeludele või ränka reostusohtu, tuleks tal sellest teatada oma territoriaalvetes viibivate või vastavas piirkonnas asuvatesse sadamatesse siseneda või nendest väljuda soovivate laevade kaptenitele. On vajalik, et see asutus võiks inimelude kaitsmiseks merel ja keskkonnakaitseks võtta kõik asjakohased meetmed.	(8) Vastavalt direktiivi 2002/59/EÜ artiklile 18 erakordselt halbadest ilmastikuoludest tingitud ohtude kohta näib vajalik võtta arvesse jäätumisest meresõidule tekkivaid ohtusid. Seega, kui liikmesriigi poolt määratud pädev asutus leiab kvalifitseeritud teabetalituselt saadud jääolude prognoosi alusel, et meresõiduolud kujutavad tõsist ohtu inimeludele või ränka reostusohtu, tuleks tal sellest teatada oma territoriaalvetes viibivate või vastavas piirkonnas asuvatesse sadamatesse siseneda või nendest väljuda soovivate laevade kaptenitele. On vajalik, et see asutus võiks inimelude kaitsmiseks merel ja keskkonnakaitseks võtta kõik asjakohased meetmed. Et vältida võimalikke probleeme mõnede klassifikatsiooniühingute jääd puudutavate eeskirjadega oleks kasulik, kui riigid standardiseeriksid oma eeskirjad; sellega seonduvalt võiks olla Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni või teiste juhtivate ühingute ühtsed nõuded, et vältida selliseid võimalikke konflikte.
Selgitus
Muudatusettepaneku eesmärk on hoida ära erimeelsusi jää liigitamise erinevate eeskirjade vahel.
Muudatusettepanek 5 PÕHJENDUS 11
(11) Laevahukku põhjustava või keskkonnale või meresõidule ohtliku olukorra puhul võib esineda vajadus otsustada merehätta sattunud laeva vastuvõtmine ohutusse paika. Selleks tuleks asjaomasel ametiasutusel vastava ohutu paiga plaani teabe põhjal olukorda eelnevalt hinnata.	Laevahukku põhjustava või keskkonnale või meresõidule ohtliku olukorra puhul on oluline, et oleks võimalik paluda abi sõltumatult ametiasutuselt, kellel on volitused ja teadmised merehätta sattunud laeva abistamiseks, eesmärgiga kaitsta inimelusid ja keskkonda ning vähendada majanduslikku kahju. Asjakohane pädev ametiasutus võiks olla alaline. Eelkõige peaks kõnealune ametiasutus olema volitatud sõltumatult otsustama merehätta sattunud laeva vastuvõtmise üle ohutusse paika. Selleks peaks see vastava ohutu paiga plaanis sisalduva teabe põhjal olukorda eelnevalt hindama.
Selgitus
Rohkem tähelepanu peaks pöörama pädeva ametiasutuse sõltumatusele ja asjatundlikkusele. Eespool toodud sõnastust kasutati ka parlamendi varasemates meresõiduohutust käsitlevates resolutsioonides, milles parlament nõudis tungivalt sõltumatu ametiasutuse loomist.
Muudatusettepanek 6 PÕHJENDUS 12
(12) Merehätta sattunud laevade vastuvõtmise plaanid peavad täpselt kirjeldama otsuse tegemise ahelat häiresignaali andmise või häireolukordades tegutsemise korral. Asjaomased ametiasutused ja nende ülesanded ning asjassepuutuvate poolte vaheline sidepidamine peavad olema selgelt kirjeldatud. Kohaldatav kord peab tagama kiire otsusetegemise, mis põhineb spetsiifilisel merendusalasel asjatundlikkusel. Selleks peab merehätta sattunud laeva vastuvõtmiseks sobiva ohutu paiga määramiseks volitatud pädev asutus andma vajalikud sõltumatuse tagatised ja ta peab suutma oma otsused täielikult täide viia.	(12) Abi vajavate laevade vastuvõtmise plaanid peavad täpselt kirjeldama otsuse tegemise ahelat häiresignaali andmise või häireolukordades tegutsemise korral. Asjaomased ametiasutused ja nende ülesanded ning asjassepuutuvate poolte vaheline sidepidamine peavad olema selgelt kirjeldatud. Kohaldatav kord peab tagama kiire otsusetegemise, mis põhineb spetsiifilisel merendusalasel asjatundlikkusel nende juhtumitega tegelemisel, millel võivad olla tõsiselt kahjulikud tagajärjed.
Muudatusettepanek 7 PÕHJENDUS 14
(14) On oluline, et laeva ohutusse paika vastuvõtmist otsustavate pädevate asutuste ning ka häiresignaalide vastuvõtmisega tegelevate ning häireolukordades tegutsema volitatud asutuste nimekiri avaldatakse sobival viisil. Liikmesriigid peaksid potentsiaalsete ohutute paikade loetelust teavitama ka komisjoni. Lõpuks võib osutuda kasulikuks, et asjakohane teave ohutute paikade kohta oleks kättesaadav ka merel abioperatsioonides osalejatele ja asutustele nendes naaberliikmesriikides, keda võib merehätta sattumise olukord ohustada.	(14) On oluline, et laeva ohutusse paika vastuvõtmist otsustavate pädevate asutuste ning ka häiresignaalide vastuvõtmisega tegelevate ning häireolukordades tegutsema volitatud asutuste nimekiri avaldatakse sobival viisil. Liikmesriigid peaksid potentsiaalsete ohutute paikade loetelust teavitama ka komisjoni. Lõpuks võib osutuda kasulikuks, et asjakohane teave ohutute paikade kohta oleks kättesaadav ka merel abioperatsioonides osalejatele ja asutustele nendes naaberliikmesriikides, keda võib merehätta sattumise olukord ohustada. Tähtis on, et kõnealust teavet omavad pooled tagavad selle konfidentsiaalsuse.
Selgitus
Peame tagama, et teabele juurdepääs on ainult neil asutustel, kes seda vajavad ning kõnealused asutused peavad andmetega väga hoolikalt ümber käima ja tagama nende konfidentsiaalsuse.
Muudatusettepanek 8 PÕHJENDUS 15
(15) Merehätta sattunud laeva vastuvõtmine võib tekitada olulisi kahjusid inimestele ning materiaalset ja keskkonnakahju. Järelikult peavad asjaomased ametiasutused olema võimelised enne otsuse tegemist kontrollima, kas laeval on kindlustuskate või muu finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika vastuvõtmisega seonduvate kulude ja kahjude asjakohast hüvitamist. Need ametiasutused peavad siiski ka kindlustuse või finantstagatise puudumisel hindama laeva vastuvõtmisega või vastuvõtmisest keeldumisega seonduvaid tegureid ja riske.	Kindlustuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest aidata merehätta sattunud laeva ja võtta see vastu ohutus paigas, kui sellega vähendatakse ohtu meeskonnale ja keskkonnale. Kuigi pädevad asutused võivad kontrollida, kas laeval on kindlustuskate või muu finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika vastuvõtmisega seonduvate kulude ja kahjude asjakohast hüvitamist, ei tohi teabe nõudmine takistada päästeoperatsiooni.
Selgitus
Raportöör soovib rõhutada, et kindlustuse puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest võtta vastu merehätta sattunud laev. Loomulikult peame nõudma laevadelt kindlustust ning meie käsutuses on erinevaid vahendeid (nt sadamariigi kontroll jne) selle läbiviimiseks. Kui kindlustamata laev on raskustes Euroopa rannikuvetes ning ähvardab hädaoht, tuleb kõnealune laev vastu võtta nagu mis tahes laev.
Muudatusettepanek 9 PÕHJENDUS 15 a (uus)
	15 a) Sadamad, mis võtavad vastu merehätta sattunud laeva peaksid kiirelt saama hüvitise kõigi tegevusega seotud kulude ja kahjude eest. Selleks tuleb rakendada nii direktiivi XX/XXXX/EÜ laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta ja Rahvusvahelist Naftareostuse Hüvitamise Fondi kui ka 1996. aasta rahvusvahelist konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS konventsioon) ja rahvusvahelist konventsiooni, mis käsitleb tsiviilvastutust punkrikütuse tõttu aset leidnud reostuse korral (punkrikütuse konventsioon). Seetõttu peaksid liikmesriigid kõnealused konventsioonid võimalikult kiiresti ratifitseerima. Samuti peaksid liikmesriigid Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames nõudma laevavraki eemaldamist käsitlevat konventsiooni. Erandjuhtudel, eriti kui puuduvad laevaomaniku finantstagatised ja muud kompenseerimisvahendid, tagab liikmesriik merehätta sattunud laeva vastuvõtmisega seotud sadamale tekitatud kulude ja majandusliku kahju hüvitamise.
Selgitus
Merehätta sattunud laeva vastuvõttev sadam võib saada tekkinud kahjude eest kompensatsiooni vastavalt HNS konventsioonile (1996, ratifitseerinud ainult kaks liikmesriiki), punkri konventsioonile (ratifitseerinud 6 liikmesriiki), rahvusvahelisele naftareostuse vältimise fondile ja tulevasele laevavraki eemaldamist käsitlevale konventsioonile. Isegi kui kõnealuseid konventsioone rakendatakse, ei kaeta kõiki majanduslikke kahjusid (nt kai kasutamine või piiratud ligipääs sadamale). Sellistel juhtudel peaksid asjaomased liikmesriigid olema ajutine hädaabinõu, et aidata kahjukannatanuid ning nad võivad seejärel vastutavatelt isikutelt kõnealuse summa tagasi nõuda.
Muudatusettepanek 10 Põhjendus 15 B (uus)
	(15 b)Laeva kapteni ja meeskonna täieliku koostöö ja usalduse saavutamiseks peab neile olema tagatud õiglane kohtlemine selle liikmesriigi ametiasutuste poolt, kes merehätta sattunud laeva vastu võtab. Selleks on liikmesriikidel soovitatav rakendada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suuniseid meeskonna õiglase kohtlemise kohta.
Selgitus
Laevameeskonna liikmete kohtlemine kurjategijatena ei soodusta mereohutust. Laevade kaptenid lükkavad tihti abi kutsumise edasi, kuna kardavad vahistamist. Mõnikord üritavad nad teekonda jätkata, et jõuda „leebema“ liikmesriigi vetesse. See võib suurendada laeva kahjustusi ja looduskatastroofi ohtu. Hiljuti vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) suunised on samm õiges suunas.
Muudatusettepanek 11 Põhjendus 15 B (uus)
	(15 b) Liidu ranniku valvamine ja selle territoriaalvetesse sisenevate laevade jälgimine on Euroopa meresõiduohutuse nurgakivi. Et tõrjuda laevade karistamatust ja tagada ohutute paikade kompensatsiooni saamine õnnetuse korral on oluline tihendada ranniku kontrollimist ning tagada, et ükski laev ei sisene liidu territoriaalvetesse, kui tal puudub finantstagatis direktiivi XX/XXXX/EÜ, mis käsitleb laevaomanike tsiviilvastutust ja finantstagatisi, tähenduses.
Selgitus
Käesoleval ajal puudub tagatissüsteem finantstagatiseta laevade tekitatud rikkumiste ja kahjude kompenseerimiseks. Selliste olukordade vältimiseks peavad liikmesriigid kooskõlas laevaomanike tsiviilvastutust käsitleva direktiiviga tugevdama rannikualadel teostatavat kontrolli ja keelama finantstagatiseta laevadel ELi territoriaalvetesse sisenemise.
Muudatusettepanek 12 PÕHJENDUS 17
(17) Liikmesriigid ja komisjon on vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ teinud olulisi edusamme elektronandmevahetuse ühtlustamisel, eelkõige ohtliku või reostava kauba vedude osas. Alates 2002. aastast väljatöötatud ühenduse teabevahetusvõrk SafeSeaNet peaks tänaseks olema kasutusele võetud ühenduse ulatusega vahejaamade võrgustikuna.	(17) Liikmesriigid ja komisjon on vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ teinud olulisi edusamme elektronandmevahetuse ühtlustamisel, eelkõige ohtliku või reostava kauba vedude osas. Alates 2002. aastast väljatöötatud ühenduse teabevahetusvõrk SafeSeaNet peaks tänaseks olema kasutusele võetud ühenduse ulatusega vahejaamade võrgustikuna. Oluline on tagada, et tulemuseks ei ole tööstuse suurenenud haldus- või kuludekoorem, et toimuks ühtlustumine rahvusvaheliste eeskirjadega ja arvesse võetakse konfidentsiaalsust seoses võimalike mis tahes kaubanduslike mõjudega.
Selgitus
Safe Sea Net on oluline samm edasi, kuid esmatähtis on tagada kaubanduslik konfidentsiaalsus ja kooskõla rahvusvaheliste eeskirjadega ning hoida ära ülemäärane tööstuse koormamine.
Muudatusettepanek 13 PÕHJENDUS 18
(18) Uute tehnoloogiate ja eriti nende maailmaruumis rakendamise alal tehtud edusammud, näiteks laevade transponderpõhised seireseadmed, kuvamissüsteemid või ka Galileo, võimaldavad tänapäeval laiendada laevaliikluse järelevalvet avamerele ja sel viisil Euroopa veed paremini hõlmata. Lisaks on tänaseks Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis algatatud arutelu kauge ulatusega liiklusseireseadmete arendamise teemal. Et tagada selliste vahendite täielik integreerimine direktiiviga 2002/59/EÜ kehtestatud laevaliikluse järelevalve meetmesse, on vajalik, et need tööd teostataks ühenduse täielikus koostöös.	(18) Uute tehnoloogiate ja eriti nende maailmaruumis rakendamise alal tehtud edusammud, näiteks laevade satelliidipõhised seireseadmed, kuvamissüsteemid või ka Galileo, võimaldavad tänapäeval laiendada laevaliikluse järelevalvet avamerele ja sel viisil Euroopa veed paremini hõlmata. Lisaks on Rahvusvaheline Mereorganisatsioon muutnud SOLASi konventsiooni mereohutuse ja meresõiduturvalisuse ning merekeskkonna jaoks eesmärgiga arendada välja süsteemid ülemaailmseks laevade identifitseerimiseks ning jälgimiseks suurel vahemaal (LRIT). Vastavalt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni poolt heaks kiidetud kavale, mis annab võimaluse asutada piirkondlikke LRIT teabekeskusi ja arvestades SafeSeaNet projekti kogemusi, peaks LRIT Euroopa teabekeskuse rajama LRIT andmete kogumise ja haldamise eesmärgil. LRIT andmete kasutamiseks peavad liikmesriigid olema ühendatud LRIT Euroopa teabekeskusega.
Selgitus
Eesmärk on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni edusammude lisamine ühenduse õigusaktidesse. SOLASi konventsiooni tehtud muudatused peaksid jõustuma 1. jaanuarist 2008 ning muutuma laevadele kohustuslikuks 31. detsembrist 2008. LRIT andmeid koguvad teabekeskused on vastutavad andmete edastamise eest asjaomastele lipu-, sadama- või rannikuäärsetele riikidele. LRIT kohustuslikuks muutumiseni on vähe aega, mistõttu on õigustatud direktiivi kiire muutmine, et peegeldada seda põhjalikku muudatust.
Muudatusettepanek 14 PÕHJENDUS 18 A (uus)
	(18 a) Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni nõue varustada laevad LRIT süsteemiga on rakendatav ainult rahvusvaheliste reisidega tegelevatele laevadele. Kuid kuna liikmesriigi sadamate vahel kohalike sõitudega tegelevad laevad kujutavad samuti ohtu mereohutusele, turvalisusele ja keskkonnale, peavad ka kõnealused laevad olema varustatud LRIT süsteemiga vastavalt komisjoni poolt esitatud ajakavale.
Selgitus
Vt raportööri muudatusettepanekut põhjendusele 18.
Muudatusettepanek 15 PÕHJENDUS 19 A (uus)
	(19 a) Käesoleva direktiivi alusel kogutud andmeid võib levitada ja kasutada ainult eesmärgiga takistada merel inimelule ohtliku olukorra teket või merekeskkonna kaitsmise eesmärgil; seetõttu on soovitav, et komisjon koostöös Euroopa Võrgu- ja Infoturbe Ametiga uuriks, kuidas lahendada käesoleva direktiivi rakendamisest tingitud võrgu- ja infoturbe probleeme.
Selgitus
Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil ja pealtkuulamise eest. Raportöör leiab, et see on Euroopa Võrgu- ja Infoturbeameti ülesanne.
Muudatusettepanek 16 ARTIKLI 1 PUNKT -1 A (uus) Artikli 1 lõige 1 (direktiiv 2002/59/EÜ)
	(-1) Artiklis 1 asendatakse lõige 1 järgmisega:
	„Käesoleva direktiivi eesmärk on luua ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem, et suurendada mereliikluse turvalisust ja tõhusust, sadama- ja mereohutust, parandada ametiasutuste reageerimist vahejuhtumitele, õnnetustele või potentsiaalselt ohtlikele olukordadele merel, sealhulgas otsimis- ning päästeoperatsioonid ja parem laevade tekitatud reostamise ennetamisele ning kindlakstegemisele kaasaaitamine.“
Selgitus
Lisatud on sõnad „sadama- ja mereohutus“. Eraldi sätete lisamisega suurel vahemaal identifitseerimist ning jälgimist käsitlevate andmete kohta käsitleb direktiiv nüüd turvalisuse küsimusi. Kuna direktiivi reguleerimisala, nagu see on määratletud artiklis 1, ei maini turvalisust, tuleks seda ühtlustamise eesmärgil parandada.
Muudatusettepanek 17 ARTIKLI 1 PUNKTI 2 PUNKTI A ALAPUNKT II Artikli 3 punkt a teine taane a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	– IMO resolutsioon A.917 (22), Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsioon 917 (22) pealkirjaga „Suunised AISi kasutamise kohta laeva pardal”, mida on muudetud määrusega A.956(23);
Selgitus
Vt raportööri muudatusettepanekuid artiklile 6 a ja artikli 20 b lõikele 2.
Muudatusettepanek 18 ARTIKLI 1 PUNKTI 2 PUNKTI A ALAPUNKT II Artikli 3 punkt a teine taane b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	– IMO resolutsioon A. 987(24) tähendab Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsioon A. 987(24) pealkirjaga "Suunised meresõitjate õiglase kohtlemise kohta mereõnnetuse korral";
Selgitus
Vt raportööri muudatusettepanekuid artiklile 6 a ja artikli 20 b lõikele 2.
Muudatusettepanek 19 ARTIKLI 1 PUNKTI 2 ALAPUNKT B Artikli 3 punkt s (direktiiv 2002/59/EÜ)
„(s) „SafeSeaNet”: komisjoni ja liikmesriikide koostöös väljaarendatud ühenduse mereohutuse teabevahetussüsteem ühenduse õigusaktide rakendamise tagamiseks;	„(s) „SafeSeaNet”: komisjoni ja liikmesriikide koostöös väljaarendatud ühenduse mereohutuse teabevahetussüsteem ühenduse õigusaktide rakendamise tagamiseks, nagu on ära toodud erilisas, mis koostatakse artiklis 28 osutatud menetluse alusel;
Selgitus
„SafeSeaNet“ süsteemi selge kirjeldus ja tehnilised näitajad tuleks välja tuua lisas, mis peaks sisaldama eelnevalt mainitud nõudeid.
Muudatusettepanek 20 ARTIKLI 1 PUNKTI 2 ALAPUNKT B Artikli 3 punkt u a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	u a) "LRIT", süsteem, mis automaatselt edastab suurel vahemaal laevade identifitseerimise ja jälgimise alast teavet vastavalt SOLASi konventsiooni määruse 19 V peatükile, mis käsitleb mereohutust ja meresõiduturvalisust ja merekeskkonda.
Selgitus
Eesmärk on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni edusammude lisamine ühenduse õigusaktidesse. SOLASi konventsiooni tehtud muudatused peaksid jõustuma 1. jaanuarist 2008 ning muutuma laevadele kohustuslikuks 31. detsembrist 2008. LRIT andmeid koguvad teabekeskused on vastutavad andmete edastamise eest asjaomastele lipu-, sadama- või rannikuäärsetele riikidele. LRIT kohustuslikuks muutumiseni on vähe aega, mistõttu on õigustatud direktiivi kiire muutmine, et peegeldada seda põhjalikku muudatust.
Muudatusettepanek 21 ARTIKLI 1 PUNKT 3 Artikkel 6 a (direktiiv 2002/59/EÜ)
Kõik kalalaevad, mille pikkus ületab 15 meetrit, ning mis sõidavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes, peavad II lisa I osa punktis 3 esitatud ajakava alusel olema varustatud IMO toimimisnormidele vastava automaatse identifitseerimissüsteemiga (AIS).”	Kõik kalalaevad, mille pikkus ületab 24 meetrit, ning mis sõidavad liikmesriigi jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes, peavad II lisa I osa punktis 3 esitatud ajakava alusel olema varustatud IMO toimimisnormidele vastava automaatse identifitseerimissüsteemiga (AIS).”
Selgitus
Kalalaevade ohutuse tagab kehtiv ühenduse seiresüsteem. Lisaks sellele vajavad 15–24 meetri pikkused kalalaevad juba niigi olulisi kulutusi, kuna seadmed tuleb soetada ja paigaldada (VMS satelliitseade). On kaheldav, kas väikeste, alla 24meetriste kalalaevadega seotud õnnetuste suhteliselt madal arv õigustab nende AISiga varustamiseks tehtavaid kulutusi.
Muudatusettepanek 22 ARTIKLI 1 PUNKT 3 Artikli 6 a lõige 1 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	Automaatse identifitseerimissüsteemiga (AIS) varustatud kalalaevad hoiavad süsteemi pidevalt töös, välja arvatud juhul, kui rahvusvahelised lepingud, eeskirjad või standardid näevad ette navigatsiooniandmete kaitsmist.
Selgitus
Raportöör toetab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) rakendamist kalalaevade suhtes, et nad oleksid kergemini nähtavad, eriti suurtele kaubalaevadele. Siiski on oht, et automaatset identifitseerimissüsteemi väärkasutavad konkureerivad kalalaevad, et määrata kindlaks teiste laevade kalastamiskohad. See ei ole automaatse identifitseerimissüsteemi eesmärk ning seda tuleb võimalusel vältida. Samuti säilib kuritegevuse ja piraatluse oht, kuigi Euroopa vetes on see vähem tõenäoline. IMO AISi käsitlevad suunised lubavad kõnealuses olukorras AISi välja lülitada.
Muudatusettepanek 23 ARTIKLI 1 PUNKT 3 Artikli 6 a lõige 1 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	Vastavalt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suunistele, mis käsitlevad automaatse identifitseerimissüsteemi kasutamist pardal, võib kapten AISi välja lülitada, kui peab seda vajalikuks laeva turvalisuse ja julgeoleku eesmärgil.
Selgitus
Vt raportööri muudatusettepanekut artikli 6 a lõikele 1 a (uus).
Muudatusettepanek 24 ARTIKLI 1 PUNKT 3 A (uus) Artikkel 6 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	(3 a) Lisatakse järgmine artikkel 6 b:
	„Artikkel 6 b
	Laevade identifitseerimine ning jälgimine suurel vahemaal (LRIT).
	1. Rahvusvahelistel liinidel sõitvatele laevadele, välja arvatud AISiga varustatud laevad, kes tegutsevad ainult AIS võrgustikuga kaetud A1 merepiirkonnas, paigaldatakse LRIT süsteem vastavalt SOLASi konventsiooni määruse 19 V peatükile ja IMO toimimisnormidele ja nõuetele.
	Komisjon kehtestab kooskõlas artiklis 28 toodud menetlusega nõuded LRIT seadmete paigaldamise kohta Euroopa Liidu liikmesriigi sadamate vahel liikuvatele siseriiklikeks sõitudeks ettenähtud laevadele.
	2. Liikmesriigid ja komisjon teevad koostööd, et rajada 31. detsembriks 2008 LRIT Euroopa teabekeskus, mille ülesandeks on suurel vahemaal identifitseerimist ning jälgimist käsitlevate andmete töötlemine.
	LRIT Euroopa teabekeskusest saab Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemi SafeSeaNet osa.
	Hiljemalt 31. detsembriks 2008 peavad liikmesriigid looma ühenduse LRIT Euroopa teabekeskusega ja seda säilitama."
Selgitus
Eesmärk on Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni edusammude lisamine ühenduse õigusaktidesse.
Muudatusettepanek 25 ARTIKLI 1 PUNKT 4 Artikli 12 sissejuhatav osa (direktiiv 2002/59/EÜ)
Liikmesriigi sadamas ei tohi vedamiseks pakkuda ega ühegi laeva pardale võtta, sõltumata selle suurusest, mingeid ohtlikke või saastavaid kaupu, kui kaptenile või käitajale ei ole esitatud järgmist teavet sisaldavat deklaratsiooni:	1. Lastisaatjad, kes liikmesriigi sadamas pakuvad vedamiseks ohtlikke või saastavaid kaupu, peavad enne kauba võtmist pardale ning sõltumata laeva suurusest, laeva kaptenile või käitajale esitama järgmist teavet sisaldava deklaratsiooni
Selgitus
Oluline on selgitada, et peamiselt on lastisaatja vastutav laeva kaptenile või käitajale lasti käsitleva täpse teabe esitamise eest.
Muudatusettepanek 26 ARTIKLI 1 PUNKT 4 Artikli 12 punkt b (direktiiv 2002/59/EÜ)
(b) Marpoli konventsiooni I lisas osutatud ainete puhul toote ohutuskaart, milles on üksikasjalikult kirjeldatud toodete füüsikalis-keemilised omadused, sealhulgas sentistooksides (cSt) väljendatud viskoossus temperatuuril 50°C ja tihedus temperatuuril 15°C;	(b) Marpoli konventsiooni I lisas osutatud ainete puhul toote ohutuskaart, milles on üksikasjalikult kirjeldatud toodete füüsikalis-keemilised omadused, sealhulgas sentistooksides (cSt) väljendatud viskoossus temperatuuril 50°C ja tihedus temperatuuril 15°C ning toote ohutuskaardil toodud teised ained vastavalt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni resolutsioonile MSC.150(77);
Selgitus
Oleks soovitatav, et andmed oleksid vastavuses IMO poolt nõustutud andmetega kõnealuses kontekstis.
Muudatusettepanek 27 ARTIKLI 1 PUNKT 4 Artikli 12 lõige 1 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	1a. Ohtlikke või saastavaid aineid vedavad laevad, mis tulevad väljaspool ühendust asuvast sadamast ja suunduvad liikmesriigi sadamasse või liikmesriigi territoriaalvetes asuvasse ankrupaika, peavad omama lastisaatja väljastatud deklaratsiooni, mis sisaldab järgmist teavet:
	a) I lisa punktis 3 toodud teave;
	b) käesoleva artikli lõike 1 punkti b ja c kohaselt nõutav teave.
Selgitus
Komisjon tahab, et lastisaatja edastaks laeva kaptenile või käitajale toodete andmekaardi, milles on toodud transporditava mineraalõli füüsikalis-keemilised omadused ja viskoossus. Sektoriga peetud konsultatsioonidest ilmneb, et kõnealune teave on äärmiselt oluline juhul, kui laeval tekivad probleemid. Seetõttu leiab raportöör, et väljastpoolt ühendust saabuvad laevad, mis suunduvad Euroopa sadamasse peavad samuti omama kõnealuseid andmeid.
Muudatusettepanek 28 ARTIKLI 1 PUNKT 4 Artikli 12 lõige 2 (direktiiv 2002/59/EÜ)
Lastisaatja on kohustatud esitama selle deklaratsiooni kaptenile või käitajale ja tagama, et veoks pakutud saadetis vastab tõepoolest esimese lõigu kohaselt deklareeritud kaubale.	1 b. Lastisaatja on kohustatud tagama ja vastutab selle eest, et veoks pakutud saadetis vastab tõepoolest esimese lõigu kohaselt deklareeritud kaubale.
Selgitus
Viimasest lõigust peaks saama artikli 12 eraldi lõik. Samuti tuleb selgitada, et käitaja või kapten ei ole vastutavad juhul, kui lastisaatja esitab lasti kohta ebatäpseid või eksitavaid andmeid.
Muudatusettepanek 29 ARTIKLI 1 PUNKT 4 A (uus) Artikli 14 lõike 2 punkt c (direktiiv 2002/59/EÜ)
	(4 a) Artikli 14 teises lõigus asendatakse punkt c järgmisega:
	"c) iga liikmesriik peab saama taotluse korral viivitamatult saata teavet laeva ja pardal olevate ohtlike või saastavate kaupade kohta teise liikmesriigi pädevale asutusele. See ei tähenda, et liikmesriigid võiksid rutiinselt hakata nõudma andmeid laevade ja nende lasti kohta muudel põhjustel kui mereliikluse ohutus või turvalisus või merekeskkonna kaitse."
Selgitus
Kehtiva direktiivi 2002/59/EÜ kontekstis on kõnealuse artikli kohaldatavus ebaselge. Käesoleva muudatusettepaneku eesmärk on selgitada, et laevad ei pea endastmõistetavalt seda teavet edastama vaid ainult siis, kui olukord seda nõuab.
Muudatusettepanek 30 ARTIKLI 1 PUNKT 6 Artikli 18 a lõike 1 punkt b (direktiiv 2002/59/EÜ)
(b) võivad nad nõuda, et asjaomastes piirkondades asuvad ja sadamasse või terminali siseneda või nendest väljuda või ankrupaigast lahkuda soovivad laevad vastaksid asjaomases piirkonnas valitsevatele jääoludele vastavatele vastupidavus- ja võimsusnõuetele.	(b) võivad nad nõuda, et asjaomastes piirkondades asuvad ja sadamasse või terminali siseneda või nendest väljuda või ankrupaigast lahkuda soovivad laevad saavad tõendada, et nad vastavad asjaomases piirkonnas valitsevatele jääoludele vastavatele vastupidavus- ja võimsusnõuetele.
Selgitus
Ametiasutustel ei tohiks olla õigust omavoliliselt keelata laevadel sadamatesse siseneda või sealt lahkuda vms. Dokumentatsioon peaks olema selle tagamiseks piisav.
Muudatusettepanek 31 ARTIKLI 1 PUNKT 8 Artikli 20 lõige 1 (direktiiv 2002/59/EÜ)
1. Liikmesriigid tagavad, et artiklis 20 a osutatud plaani alusel teostatud olukorra hindamise tulemustest lähtuvalt võetakse merehätta sattunud laevad vastu ohutusse paika, mis võimaldab piirata olukorrast tingitud ohtu.	1. Iga liikmesriik määrab pädeva asutuse, kellel on nõutav asjatundlikkus ja sõltumatus, mis tagab talle volitused teha päästetööde ajal omaalgatuslikult otsus seoses merehätta sattunud laeva vastuvõtmisega, pidades silmas:
	– inimelude kaitsmist;
	– ranniku kaitsmist;
	– merekeskkonna kaitsmist;
	– mereohutust;
	– majandusliku kahju vähendamist.
Selgitus
Käesoleva muudatusettepaneku eesmärk on määrata kindlaks pädeva asutuse sõltumatuse tase ja teised kohustused lisaks otsusele võtta laev vastu ohutus paigas (vt artikli 20 lõiget 2 a (uus)). Paljud kohustused on toodud kehtiva seiredirektiivi 2002/59/EÜ IV lisa mittetäielikus nimekirjas. Raportöör soovib kõnealuse nimekirja lisada käesolevasse artiklisse.
Muudatusettepanek 32 ARTIKLI 1 PUNKT 8 Artikli 20 lõige 1 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	1 a. Lõikes 1 osutatud asutus võib muuhulgas:
	a) piirata laeva liikumist või suunata see konkreetsele kursile. See nõue ei mõjuta kapteni kohustust tagada laeva ohutu juhtimine;
	b) teha laeva kaptenile ametlik märkus lõpetada meresõiduohutuse või keskkonna ohustamine;
	c) tulla laeva pardale või saata laeva pardale hindamismeeskond, et hinnata laeva kahjustusi ja ohu suurust, aidata kaptenil olukorda parandada ja anda sellest pidevalt teada pädevale kaldajaamale;
	d) vajadusel paluda abi ja palgata päästetöötajaid;
	e) lasta laeva vedada või juhtida lootsil.
Selgitus
Vt raportööri esitatud muudatusettepaneku artikli 20 lõike 1 kohta.
Muudatusettepanek 33 ARTIKLI 1 PUNKT 8 Artikli 20 lõige 2 (direktiiv 2002/59/EÜ)
2. Merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmine sõltub olukorra eelhinnangust ja selle otsustab liikmesriigi määratud pädev sõltumatu ametiasutus.	2. Lõikes 1 viidatud ametiasutus vastutab artiklis 20 a osutatud kava täitmise eest.
Muudatusettepanek 34 ARTIKLI 1 PUNKT 8 Artikli 20 lõige 2 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	2 a. Vastavalt olukorra eelhinnangule teeb lõikes 1 viidatud ametiasutus otsuse merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmise kohta.
	Lõikes 1 osutatud pädev ametiautus tagab, et lähtuvalt olukorra eelhinnangust kooskõlas artiklis 20 a viidatud kavadele, võetakse merehätta sattunud laevad vastu ohutusse paika alati juhul, kui laeva vastuvõtmine vähendab antud olukorraga seotud ohtusid.
Selgitus
Raportöör leiab, et alati kui ohtu ja kahjustusi saab piirata merehätta sattunud laeva vastuvõtmisega ohutusse kohta, peaks käituma vastavalt. Siiski on vähestel juhtudel (nt plahvatusohu korral) plahvatuse tagajärjed avamerel inimelusid ja keskkonda vähem ohustavad kui plahvatuse toimumise korral ohutus paigas. Seetõttu ei tohi eeldada, et ohutusse paika vastuvõtmine on alati parim lahendus.
Muudatusettepanek 35 ARTIKLI 1 PUNKT 8 Artikli 20 lõige 2 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	2 b. Liikmesriigid lähtuvad IMO suunistest, mis käsitlevad meresõitjate õiglast kohtlemist õnnetuse korral nende jurisdiktsiooni all olevates vetes merehätta sattunud laevameeskonna suhtes.
Selgitus
Kõnealused suunised võttis hiljuti vastu IMO õiguskomisjon ning juunis esitatakse need vastuvõtmiseks ILOle. Suunised koostati vastukaaluks kasvavale tendentsile, mille kohaselt laeva kaptenit ja meeskonda koheldakse kurjategijatena. Nii Erika kui Prestige kapten vahistati vaatamata sellele, et nende süüd ei suudetud tõestada. Mõnikord sunnib kartus vahistamise ees laeva kaptenit õnnetuse korral juhtima laeva teise liikmesriigi vetesse, mis võib laevale põhjustada veelgi suuremaid kahjustusi.
Muudatusettepanek 36 ARTIKLI 1 PUNKT 9 Artikli 20a lõige 1 (direktiiv 2002/59/EÜ)
1. Liikmesriigid koostavad plaanid oma jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes asuvatest merehätta sattunud laevadest tulenevate ohtude korral tegutsemiseks.	1. Liikmesriigid koostavad plaanid oma jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes asuvatest merehätta sattunud laevadest tulenevate ohtude korral tegutsemiseks ning laevade vastuvõtmise ja inimeste kaitsmise tagamiseks.
Selgitus
Oluline on rõhutada, et tähtis pole mitte ainult laeva vastuvõtmine vaid eelkõige inimelude päästmine (reisijad ja meeskond).
Muudatusettepanek 37 ARTIKLI 1 PUNKT 9 Artikli 20a lõike 3 teine lõik a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	Isikud, kellele vastavalt käesolevale lõikele edastatakse hädaolukorra lahendamise plaane ja ohutuid paiku kajastavat teavet, peavad tagama selle teabe konfidentsiaalsuse.
Selgitus
Peame tagame, et teave oleks kättesaadav ainult neile ametiasutustele, kes seda vajavad ning, et kõnealused ametiasutused käiksid teabega ümber ettevaatlikult ning tagaksid selle konfidentsiaalsuse.
Muudatusettepanek 38 ARTIKLI 1 PUNKT 10 Artikli 20 b pealkiri (direktiiv 2002/59/EÜ)
Finantstagatised	Finantstagatised ja hüvitis
Muudatusettepanek 39 ARTIKLI 1 PUNKT 10 Artikli 20 b lõige 1 (direktiiv 2002/59/EÜ)
1. Liikmesriik võib enne merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmist, vastavalt direktiivi XX/XXXX/EÜ artiklile X [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta], nõuda laeva käitajalt, esindajalt või kaptenilt kindlustustunnistust või finantstagatist, mis katab tema vastutuse laeva poolt tekitatud kahju eest.	1. Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriike artiklis 20 osutatud eelhinnangust ja otsuse tegemisest ning asjakohaste dokumentide puudumine ei ole liikmesriigile piisav põhjus loobuda merehätta sattunud laeva vastuvõtmisest.
Selgitus
Raportöör teeb ettepaneku vahetada ümber lõiked 1 ja 2, rõhutades seeläbi, et kindlustuse puudumine ei tähenda, et merehädas olevat laeva ei pea aitama või vastu võtma. Inimelude päästmine ja/või looduskatastroofide ärahoidmine peab igas olukorras olema esmatähtis, isegi siis, kui laeva paberid ei ole korras või laeval puudub kindlustus.
Muudatusettepanek 40 ARTIKLI 1 PUNKT 10 Artikli 20 b lõige 2 (direktiiv 2002/59/EÜ)
2. Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriike artiklis 20 osutatud eelhinnangust ja otsuse tegemisest.	2. Ilma, et see piiraks artiklit 1 kohaldamist võib liikmesriik enne merehätta sattunud laeva ohutusse paika vastuvõtmist, vastavalt direktiivi XX/XXXX/EÜ artiklile X [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta], nõuda laeva käitajalt, esindajalt või kaptenilt kindlustustunnistust või finantstagatist, mis katab tema vastutuse laeva poolt tekitatud kahju eest. Kõnealuse tunnistuse nõudmine ei tohi põhjustada viivitust merehätta sattunud laeva vastuvõtmisel.
Selgitus
Liikmesriik võib igal juhul nõuda kindlustust tõendavaid dokumente oma andmete täiendamiseks. Kuid kõnealuste andmete nõudmine ei tohi takistada päästeoperatsiooni.
Muudatusettepanek 41 ARTIKLI 1 PUNKT 10 Artikli 20 b lõige 2 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	2 a. Kui vastavalt direktiivile XX/XXXX/EÜ laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta ning kehtivatele kompensatsioonimehhanismidele ei ole laeva omanik või käitaja põhjendatud aja jooksul hüvitanud vastavalt artikli 20 lõikele 2 a tehtud otsusest tingitud sadamale tekitatud kulusid ja kahju, tagab liikmesriik sadama kulude ja võimaliku majandusliku kahju hüvitamise.
Selgitus
Laeva vastuvõtmine võib tekitada sadamale kahju ja kulusid. Parlament on mitmel korral nõudnud hüvitiste süsteemi sadamatele ja ohututele paikadele. Komisjon teeb ettepaneku käsitleda kõnealust küsimust tulevases direktiivis, mis käsitleb laevaomanike tsiviilvastutust ja finantstagatisi. Kuid teatud juhtudel ei kompenseeri käesolev direktiiv, rahalised vahendid ja konventsioonid (enamus veel ei kehti) sadamale tekitatud finantskahju. Raportöör nõuab nende erandlikke juhtude katteks kompenseerimisskeemi.
Muudatusettepanek 42 ARTIKLI 1 PUNKT 11 Artikli 20a lõige 3 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	3 a. Piirkondlike lepingute või piiriülese, piirkondadevahelise või riikidevahelise koostöö raames tagavad liikmesriigid, et infosüsteemid või võrgustikud vastaksid käesoleva direktiivi nõuetele ning oleksid ühilduvad ja ühendatud Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemiga SafeSeaNet.
Selgitus
Käesoleva muudatusettepaneku eesmärk on vähendada ohtu, et mereadministratsioonide vahelised kohalikud või piirkondlikud lepingud või liikmesriikide piirkondade/sadamate/haldusüksuste koostööalgatused samas mere piirkonnas töötatakse välja arvestamata vajadust selliste süsteemide vastavuse ja koostalitusvõime järele Euroopas ja SafeSeaNet võrgustikus.
Muudatusettepanek 43 ARTIKLI 1 PUNKT 11 Artikli 22a lõige 3 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	3 b. Piisava aja tagamiseks Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemi SafeSeaNet toimimise katsetamiseks hakkab see täismahus tööle 1. jaanuaril 2009.
Selgitus
Oluline on võimaldada liikmesriikidele piisavalt aega SafeSeaNet toimimise katsetamiseks, kui riiklikud ja kohalikud süsteemid peavad sellega täielikult ühilduma.
Muudatusettepanek 44 ARTIKLI 1 PUNKTI 12 ALAPUNKT B Artikli 23 punktid e ja f (direktiiv 2002/59/EÜ)
b) lisatakse järgmised punktid e ja f:	b) lisatakse järgmised punktid e, f ja f a:
Selgitus
Kalapüügikohtade konfidentsiaalsus on traditsiooniliselt kalalaevastiku jaoks olulise tähtsusega ja see tuleb tagada, kuna vastasel korral rikutaks antud valdkonna Euroopa õigusakte.
Muudatusettepanek 45 ARTIKLI 1 PUNKTI 12 ALAPUNKT B Artikli 23 punkt e (direktiiv 2002/59/EÜ)
„e)       lisas osutatud teabe haldamiseks kasutatavate siseriiklike süsteemide ühendatavuse ja koostalitlusvõime tagamine, SafeSeaNet süsteemi arendamine ja ajakohastamine.	„e)       lisas osutatud teabe haldamiseks kasutatavate satelliidipõhiste süsteemide integreerimine tavapärastega ja siseriiklike süsteemide ühendatavuse ja koostalitlusvõime tagamine, SafeSeaNet süsteemi arendamine ja ajakohastamine.
Selgitus
Integreerida tuleks kõik praegused ja tulevased tehnoloogiad, et jõuda parima võimaliku SafeSeaNet süsteemini.
Muudatusettepanek 46 ARTIKLI 1 PUNKTI 12 ALAPUNKT B Artikli 23 punkt f (direktiiv 2002/59/EÜ)
f)         automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse integreerimise teostatavusuuringute läbiviimine ja selle teostamisviiside määramine.”	f)         automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse integreerimise teostatavusuuringute läbiviimine ja selle teostamisviiside määramine.” Nende uuringute järeldused tehakse kättesaavaks hiljemalt 12 kuud enne käesoleva direktiivi jõustumist.
Selgitus
Enne AISi kohustuslikuks tegemist oleks kasulik teha kindlaks, millises ulatuses võiks see toimida koos laevade satelliitseiresüsteemidega. Sel hetkel läbiviidav uuring võiks anda võimalusi kalalaevade ohutuse parandamiseks kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni standarditega ja eeldatavast väiksemate kuludega.
Muudatusettepanek 47 ARTIKLI 1 PUNKTI 12 ALAPUNKT B Artikli 23 punkt f a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	f a) selliste menetluste uurimine ja rakendamine, mis suudavad tõhusalt tagada kogutud teabe konfidentsiaalsuse.“
Selgitus
Kalapüügikohtade konfidentsiaalsus on traditsiooniliselt kalalaevastiku jaoks olulise tähtsusega ja see tuleb tagada, kuna vastasel korral rikutaks antud valdkonna Euroopa õigusakte.
Muudatusettepanek 48 ARTIKLI 1 PUNKT 13 A (uus) Artikli 24 lõige 1 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	(13 a) Artiklile 24 lisatakse järgmine lõige:
	„Liikmesriigid peavad lähtuvalt oma siseriiklikest õigusaktidest tagama, et laevadelt edastatud AISi ja LRITi käsitlev teave ei muutuks kättesaadavaks ning takistama selle kasutamist muudel eesmärkidel kui ohutus, julgeolek ja keskkonnakaitse.
Selgitus
Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil ja pealtkuulamise eest. Liikmesriigid peavad võtma meetmeid kuritarvitamise vastu võitlemiseks.
Muudatusettepanek 49 PUNKT 13 B (uus) Artikli 24 lõige 1 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	„Koostöös Euroopa Võrgu- ja Infoturbeametiga uurib komisjon, kuidas lahendada võrgu- ja infoturbe probleeme, mis võivad olla seotud käesolevas direktiivis sätestatud meetmetega, eriti meetmetega artiklites 6, 6a, 14 ja 22a. Hiljemalt üks aasta pärast käesoleva direktiivi jõustumist võtab komisjon vajalikud meetmed, et võidelda vastavalt käesolevale direktiivile vahetatud andmete omavolilise kasutamise või kaubandusliku kuritarvitamise vastu.“
Selgitus
Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil ja pealtkuulamise eest. Raportöör leiab, et see on Euroopa Võrgu- ja Infoturbeameti ülesanne.
Muudatusettepanek 50 ARTIKLI 1 PUNKT 15 II lisa I jao punkti 3 taane -1 (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	– uus kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle: käesoleva direktiivi jõustumise kuupäevast;
Selgitus
Komisjoni pakutud ajakava on ette nähtud AISi paigaldamiseks olemasolevatele kalalaevadele. Uute laevade suhtes peab raportöör mõistlikuks nõuda kõnealuse nõude kiiret jõustamist.
Muudatusettepanek 51 ARTIKLI 1 PUNKT 15 II lisa I jao punkt 3, sissejuhatus (direktiiv 2002/59/EÜ)
Kõikidel kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 15 meetrit, on nõutav artiklis 6 a sätestatud seadmete olemasolu järgmise ajakava alusel:	Kõikidel kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 24 meetrit, on nõutav artiklis 6 a sätestatud seadmete olemasolu järgmise ajakava alusel:
Selgitus
Nagu artiklis 6a on kogupikkust suurendatud 15 meetrilt 24 meetrini; seda tuleks teha II lisa 1 jao punktis 3, et ka esimene lõige oleks järjepidev.
Muudatusettepanek 52 PUNKT 15 II lisa I jao punkti 3 esimene taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt 2008. aasta 1. jaanuariks;	– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt kaks aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist;
Selgitus
Väljapakutud ajakava ohutusseadmete paigaldamiseks on ebarealistlik, arvestades, kui kaua ainuüksi õigusloomeprotsess tõenäoliselt aega võtab. Oleks mõistlik anda nende seadmete tõrgeteta ja nõuetekohaseks paigaldamiseks tähtaeg, mis on seotud direktiivi jõustumisega.
Muudatusettepanek 53 ARTIKLI 1 PUNKT 15 II lisa I jao punkti 3 teine taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
Kalalaev, mille kogupikkus on 18 meetrit või üle selle, kuid alla 24 meetri, hiljemalt 2009. aasta 1. jaanuariks;	välja jäetud
Selgitus
Nagu artiklis 6a on kogupikkust suurendatud 15 meetrilt 24 meetrini; see taane ei ole enam vajalik.
Muudatusettepanek 54 ARTIKLI 1 PUNKT 15 II lisa I jao punkti 3 kolmas taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
Kalalaev, mille kogupikkus on üle 15 meetri ja alla 18 meetri, hiljemalt 2010. aasta 1. jaanuariks.	välja jäetud
Selgitus
Nagu artiklis 6a on kogupikkust suurendatud 15 meetrilt 24 meetrini; see taane ei ole enam vajalik.

• [1]  ELTs seni avaldamata.

SELETUSKIRI

Sissejuhatus

1999. aasta lõpust on Euroopa mereohutuse poliitika olulisel kohal Euroopa poliitikas. Õnnetused Erika (1999) ja Prestige`iga (2002) tõid välja Euroopa poliitika ja liikmesriikide lähenemise puudused merekatastroofi korral.

Seetõttu on komisjon, nõukogu ja Euroopa Parlament töötanud viimastel aastatel aktiivselt mereohutuspoliitika tugevdamise nimel. Kolme aasta jooksul on vastu võetud kaks meetmetepaketti. 23. novembril 2005. aastal kiitis komisjon heaks kolmanda seitset meedet hõlmava paketi. Seiredirektiivi läbivaatamine on kõnealuse paketi üks seitsmest osast.

Enne käesoleva ettepaneku üksikasjalikku vaatlemist, toome välja lühikokkuvõtte tegevusest, mis eelnes 2002. aasta seiredirektiivi muutmise ettepanekule.

Esimene seiredirektiiv valmis pärast 1999. aasta detsembris Prantsusmaa rannikul naftatanker Erikaga juhtunud õnnetust. Kuna Erikal tekkis probleeme ohutusse sadamasse vastuvõtmisega otsustas komisjon välja töötada ohutuid sadamaid käsitleva Euroopa poliitika. Samas soovis komisjon arendada süsteemi, mis aitaks meie rannikul liiklevaid laevu paremini jälgida. Eriti peeti silmas transiitlaevu, kes ei suundu Euroopa sadamatesse.

Seiredirektiivi käsitlevas arutelus pooldas raportöör esiteks laevade kohustuslikku kindlustamist ning teiseks kompensatsioonisüsteemi merehätta sattunud laeva vastuvõtnud sadamale tekitatud kahju hüvitamiseks. Sellel ajal tundus ennatlik pakkuda antud teemat käsitlevaid õigusloomega seotud meetmed. Siiski otsustati läbi vaadata mõlemad ettepanekud. 27. juunil 2002. aastal Hispaania eesistumise ajal võeti direktiiv viimaks vastu. Põhimõtteliselt oli see suur samm edasi merehätta sattunud laevad vastuvõtmist käsitlevas poliitikas. 2004. aasta veebruariks pidid liikmesriigid meetmed üle võtma.

2002. aasta novembris, vaevalt kuus kuud pärast nõukogu heakskiitu merehätta sattunud laevade vastuvõtmise õigusraamistikule, sattus õnnetusse Prestige. Vaatamata äsja heaks kiidetud õigusraamistikule nõudis Hispaania valitsus laeva tagasisaatmist avamerele: 77 000 tonni naftat valgus merre ning reostas põhiliselt Hispaania rannikut.

Selle keskkonnakatastroofi tulemusena otsustasid liikmesriigid tuua merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevate kavade esitamise kuupäeva ettepoole. Euroopa Parlament võttis vastu kaks järjestikust reolutsiooni ning otsustas kokku kutsuda mereohutuse parandamise ajutise komisjoni (MARE). Raportöörile tehti ülesanne koostada kõnealust ajutist komisjoni käsitlev raport. 2004. aasta 21. aprilli resolutsioonis, mis oli MARE ajutise komisjoni töö tulemus, nõudis Euroopa Parlament muu hulgas:

- liikmesriigid peavad täielikult rakendama merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevaid eeskirju;

- iga liikmesriik peab kehtestama selge otsustamisprotsessi ja käsuahela merel tekkivate hädaolukordade tarbeks ning määrama sõltumatu ametiasutuse, kellel on vajaminevad volitused ja teadmised otsuste tegemiseks, eelkõige seoses erakorralise haalamise ja sadama valiku ning kohustusliku määramisega;

- komisjon peab võimalikult ruttu esitama ettepanekuid ohutute paikade rahaliseks kompenseerimiseks;

- komisjon peab uurima Euroopa vetes sõitvatele laevade kohustusliku kindlustuse kehtestamise võimalust.

Komisjoni ettepanek

Komisjoni ettepanek, millega muudetakse direktiivi 2002/95/EÜ võtab arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu, komisjoni ja erinevate huvitatud poolte esitatud nõudmisi mitmes valdkonnas:

- merehätta sattunud laevade vastuvõtmise poliitika tugevdamine;

- merehätta sattunud laevade vastuvõtmiseks ettenähtud sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine liikmesriikide poolt;

- jää korral võetavad meetmed;

- kindlustamata laevad;

- Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemi SafeSeaNet arendamine.

Komisjon esitas ka uusi ettepanekuid:

- AISi kasutamise kohustus kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 15 meetrit;

- tugevdada lastisaatja kohustust teabe esitamise vallas.

Raportööri ettepanekud

1. Automaatsete identifitseerimissüsteemide paigaldamine kalalaevadele

Komisjon soovib, et kalalaevad oleksid varustatud AISiga: kõnealune nõue kehtib kõige suuremate laevade kategooriasse kuuluvatele laevadele 2008. aastast ning kõige väiksematele (alates 15 meetrist) 2010. aastast. Komisjoni eesmärk on vähendada suurte kaubalaevade ja väikeste kalalaevade vahelisi kokkupõrkeid.

Raportöör peab oluliseks, et väikesed kalalaevad oleksid suurtele kaubalaevadele kergemini näha: kokkupõrke tagajärjed võivad meeskonnale olla traagilised.

Siiski ta kahtleb, kas antud meedet on võimalik saavutada etteantud aja jooksul. AISi paigaldamine laevale maksab umbes 2000 eurot. Kaluritel on praegu majanduslikult raksed ajad ning neil puuduvad piisavad vahendid oma laevade hooldamiseks. Nõuda neil veel ühte investeeringut, mille majanduslikku kasu nad koheselt ei näe, ei saa olema kerge. Samuti kardavad nad, et AIS toob kaasa pealtkuulamise ärilistel eesmärkidel.

Seetõttu teeb raportöör ettepaneku kõnealust aega pikendada ning toob välja meetmed AISi väärkasutamise takistamiseks. Siiski teeb ta ettepaneku, et direktiivi eelnõus võetakse arvesse edusamme, mida Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on teinud seoses suurel vahemaal laevade identifitseerimise ning jälgimise süsteemiga (LRIT).

2. Lastisaatja teabe edastamise kohustus

Komisjon tahab, et lastisaatja edastaks laeva kaptenile või käitajale toodete andmekaardi, milles on toodud transporditava mineraalõli füüsikalis-keemilised omadused ja viskoossus.

Kalamajandus ringkondadega konsulteerimine on näidanud, et kõnealune teave on päästetöötajatele olulise tähtsusega.

Seetõttu teeb raportöör ettepaneku, et väljaspoolt ELi Euroopa sadamatesse saabuvatele laevadele oleks kõnealune teave samuti kättesaadav. Samuti tuleb rõhutada, et laevakapten ei ole mingil juhul vastutav, kui lastisaatja esitab ebaõiget või eksitavat teavet.

3. Sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine

Käesolev ettepanek on komisjoni vastus Euroopa Parlamendi 21. aprilli 2004. aasta resolutsioonis esitatud nõudele.

Päästeoperatsiooni õnnestumisel mängib aeg olulist rolli. Järjestikused või lähestikku aset leidnud õnnetused on näidanud, et tihti kulutati liiga palju aega kuna ei teatud, kes mille eest vastutab või seetõttu, et otsuste tegemiseks pädevad isikud pidid paluma ekspertiisi meeskonnalt, kes tihti tuli ajutiselt kokku kutsuda.

Seetõttu peab olema ametiasutus või isik, kes õnnetuse korral vastutab ainuisikuliselt abistamise eest ning, kes suudab faktidest lähtuvalt täiesti sõltumatult langetada otsuseid. Kõige lähemal sellele süsteemile on Suurbritannia riigisekretäri esindaja (SOSREP) ülesanded ja pädevus.

Siiski seisneb pädeva ametiautuse ülesanne enamas kui ainult merehätta sattunud laeva ohutus paigas vastuvõtmise üle otsustamises. Kõnealune ametiasutus peab suutma võimalikult ruttu välja selgitada laeva tegeliku seisukorra ning kutsuma vajaliku abi.

4. Kapteni ja laevapere õiglane kohtlemine õnnetuse korral

Laevapere liikmete kohtlemine kurjategijatena ei soodusta mereohutust. Laevade kaptenid lükkavad tihti abi kutsumise edasi kuna kardavad vahistamist. Mõnikord üritavad nad sõitu jätkata, et leida "leebemat" rannikuäärset riiki, raisates samal ajal väärtuslikku aega. Hiljuti vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) suuniseid on samm õiges suunas.

5. Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumise tagajärjed

Esiteks peetakse laevu, kes pole esitanud ühtegi rahalist tagatist tõendavat dokumenti või, kes ei oma kindlustustunnistust või finantstagatist, vastavalt artiklile 16 potentsiaalseks ohuks ning neid tuleb hoolikalt jälgida. Teiseks on rahalist tagatist tõendavate dokumentide puudumine oluline näitaja merehätta sattunud laeva vastuvõtmise hindamise ja sellealase otsuse tegemisel.

Raportöör pooldab esimest antud ettepanekutest. Kindlustuseta laevade suhtes peab olema ettevaatlik. Nende suhtes peaks sadamas rakendama rangemat kontrolli ning tungivalt nõudma kindlustuse sõlmimist.

Siiski ei ole soovitatav, et ohutus paigas võetakse vastu ainult kindlustatud laevad. Loomulikul tekib probleeme, kui abistatakse kindlustamata või osaliselt kindlustatud merehätta sattunud laeva. Kuid sellise laeva vastuvõtmisest keeldumine ei ole lahendus kuna rahalised ja majanduslikud tagajärjed võivad olla tunduvalt suuremad.

6. Ohutu paiga ja sadama kompenseerimissüsteem

Laeva vastuvõtmine võib asjaomasele sadamale kaasa tuua kahjustusi ja kulusid. Nagu me teame on parlament viimastel aastatel pidevalt nõudnud [kompenseerimis]süsteemi merehätta sattunud laevu vastuvõtvate ohutute paikade ja sadamate tarbeks.

Käesolevas ettepanekus ei näe komisjon ette kõnealuse süsteemi loomist. Komisjon leiab, et asjakohased eeskirjad tuleks esitada laevaomanike tsiviilvastutust ja finantstagatist käsitleva direktiivi ettepaneku kontekstis. Selles direktiivis toodud meetmed peaks enamus juhtudel tagama kulude ja kahju katmise. Siiski ei kompenseeri kõnealune direktiiv või olemasolevad vahendid majanduslikku kahju sadamale, kes puudulikult kindlustatud laeva vastu võtab. Seetõttu nõuab raportöör kompensatsioonisüsteemi erandjuhtude tarbeks.

7. Konfidentsiaalsus

Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud pealtkuulamise ja kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil.

Raportöör leiab, et see on Euroopa Võrgu- ja Infoturbeameti ülesanne ning teeb seetõttu ettepaneku muuta artiklit 24.

kalanduskomisjoni ARVAMUS  (4.9.2006)

transpordi- ja turismikomisjonile

ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Arvamuse koostaja: Willi Piecyk

LÜHISELGITUS

Lähimineviku rasked laevaõnnetused, eelkõige tankerite "Erika" ja "Prestige" uppumine Euroopa vetes, on selgelt näidanud, et laevaõnnetuste tagajärjed ei puuduta ainult avariis kahjustatud laeva. Paljude õnnetuste tagajärjed mõjutavad kõiki rannikualade tegevusi, nagu turism, liiklus ja kalandus. Kui varem kartsid laevaõnnetusi üksnes meremehed, siis praegu toovad keskkonnareostust põhjustavad õnnetused kaasa tervet riiki või mitmeid riike puudutava hädaolukorra, mis ei hooli riigipiiridest.

Laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi parandamiseks esitas komisjon õigusloomega seotud ettepaneku direktiivi 2002/59/EÜ muutmiseks. See direktiiv reguleerib kõigi käesoleval ajal kättesaadavate laevaliikluse seiret käsitlevate vahendite kasutamise korraldamist ja kooskõlastamist. Direktiiviga luuakse süsteem vahendite dünaamiliseks rakendamiseks ja nende kasutamise kooskõlastamiseks liikmesriikide ametiasutuste vahel, et liikmesriigid suudaksid võtta tõhusamaid ennetusmeetmeid või reageerida paremini ohtlikele olukordadele.

On kurb tõsiasi, et kalandus on üks kõrgendatud surmaohuga sektoritest. Kaluri töö on ohtlik, see toimub muutuvates ilmastikutingimustes ja ohutusabinõud on piiratud. See teeb kalandusest kõrgendatud õnnetusohuga tegevusala.

Kalanduskomisjoni töö prioriteedid on ohutus ja töötingimused kalandussektoris. Näitena võetud meetmetest võib nimetada Miguelez Ramose omaalgatuslikku raportit ohutuse ja õnnetuste põhjuste kohta kalanduses (märts 2001), mille põhjendused ja järeldused on ka praegu päevakohased.

Alljärgnev direktiivi 2002/59/EÜ muudatusettepanekute analüüs piirneb eranditult ainult kalandussektorit puudutavate muudatustega.

Põhimõtteliselt on tegemist üheainsa, kuid olulise muudatusettepanekuga, mis puudutab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) paigaldamise kohustust kalalaevadele, mille kogupikkus on üle 15 meetri, kergendamaks laevade lokaliseerimist. Vaieldamatult ei ole lokaliseerimisvõimalused praegu piisavad. Kaubalaevadele märkamata jäänud kalalaevade suur arv on kaasa toonud palju raskeid õnnetusi, eriti Põhja- ja Läänemeres ning Vahemeres.

Kõnealuse ohutussüsteemi paigaldamise kohustusega, mis on sätestatud uue artikliga 6 a, kaasneb ajakava, mis näeb ette süsteemi paigaldamist laevadele kogupikkusega üle 24 meetri aastaks 2008 ja laevadele kogupikkusega üle 15 meetri aastaks 2010.

Olles täielikult nõus ettepaneku eesmärgiga, mis on kalurite ja nende laevade ohutustaseme tõstmine, tuleb ettepaneku järgnevad aspektid siiski täpsemalt läbi mõelda:

1.

Kalanduspoliitika raames juba kohustati paljusid laevu paigaldama "musti kaste" (laevade satelliitseiresüsteemi), mis võimaldab kalandustegevust satelliitide abil kontrollida. Tekib küsimus, kui ühitatav on see süsteem komisjoni väljapakutud süsteemiga.

On selge, et AIS-süsteemi ja satelliitseiresüsteemi võimalik kokkusobimatus tekitab vajaduse paigaldada mõlemad süsteemid, mis toob kaasa suuremad kulutused väikeste ja keskmise suurusega laevade jaoks, mis sageli kuuluvad juba niigi raskes majanduslikus olukorras olevatele pereettevõtetele.

Nende süsteemide paigaldamist kalalaevadele tuleb rahaliselt toetada nii riiklike kui ühenduse vahendite abil ning kaaluda tuleks ka selliseid kriteeriume nagu proportsionaalsus ja võrdsus, et suurendada tunduvalt rannikuliikluses tegutsevate väiksemate laevade kaasfinantseerimist.

Selleks tundub olevat vajalik luua eraldiseisev, Euroopa Kalandusfondist sõltumatu eelarverida, kuna toetustaotluste arvu pidev kasv avaldab üha suuremat survet nii ühenduse kui liikmesriikide eelarvetele, mistõttu on oluliste küsimuste lahendamiseks saadaval üha vähem vahendeid.

2.

Esitatud ajakava seireseadmete paigaldamiseks ei ole realistlik, arvestades ainuüksi aega, mis eeldatavasti kulub õigusloomemenetlusele. Tundub olevat asjakohane määrata tähtajad, mis on seotud direktiivi jõustumisega, et tagada seadmete tõrgeteta ja nõuetekohane paigaldamine.

MUUDATUSETTEPANEKUD

Kalanduskomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:

Komisjoni ettepanek	Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud
Muudatusettepanek 1 PÕHJENDUS 6
(6) Tuleks uurida võimalikke koostoimeid AIS ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramise ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel. Püüeldes nende süsteemide integreerimisele, tuleb arvesse võtta kalalaevastike kontrollimise vajadusi ja nõudmisi edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.	(6) Tuleks uurida võimalikke koostoimeid AIS ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramise ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel. Seetõttu koostatakse AISi paigaldamise ajakava eespool mainitud uuringu järeldustest lähtudes. Püüeldes nende süsteemide integreerimisele, tuleb arvesse võtta kalalaevastike kontrollimise vajadusi ja nõudmisi edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.
Muudatusettepanek 2 Põhjendus 6 A (uus)
	(6 a) 12 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumist peavad uued laevad olema varustatud AISiga. Varustuse paigaldamiseks olemasolevatele kalalaevadele tuleks luua väljaspool Kalanduse Arendusrahastut eraldi eelarverida, mis võimaldab territooriumist sõltumatut kaasfinantseerimist ühenduse vahenditest kuni 90% ulatuses.
Selgitus
AISi ja laevade satelliitseiresüsteemide kokkusobimatus ning sellest tulenev kahe süsteemi paigaldamise kohustus toovad kaasa suuremad kulutused väikeste ja keskmise suurusega laevade jaoks, mis sageli kuuluvad juba niigi raskes majanduslikus olukorras olevatele pereettevõtetele. Seda tõsiasja tuleks arvestada, andes territooriumist sõltumatut toetust.
Muudatusettepanek 3 ARTIKLI 1 LÕIKE 12 PUNKT B Artikli 23 punkti f esimene a lõik (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	Nende uuringute järeldused tehakse kättesaavaks hiljemalt 12 kuud enne artiklis 6 a osutatud kohustuse jõustumist.
Muudatusettepanek 4 ARTIKLI 1 LÕIKE 12 PUNKT B Artikli 23 punkt f a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	f a) selliste menetluste uurimine ja rakendamine, mis suudavad tõhusalt tagada kogutud teabe konfidentsiaalsuse.
Selgitus
Kalapüügikohtade konfidentsiaalsus on traditsiooniliselt kalalaevastiku jaoks olulise tähtsusega ja see tuleb tagada, kuna vastasel korral rikutaks antud valdkonna Euroopa õigusakte.
Muudatusettepanek 5 ARTIKLI 1 LÕIKE 12 PUNKT B Artikkel 23 (direktiiv 2002/59/EÜ)
b) lisatakse järgmised punktid e) ja f):	b) lisatakse järgmised punktid e, f ja f a:
Selgitus
Kalapüügikohtade konfidentsiaalsus on traditsiooniliselt kalalaevastiku jaoks olulise tähtsusega ja see tuleb tagada, kuna vastasel korral rikutaks antud valdkonna Euroopa õigusakte.
Muudatusettepanek 6 ARTIKLI 1 LÕIGE 15 II lisa I osa punkti 3 esimene taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt 2008. aasta 1. jaanuariks;	– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt kaks aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist;
Selgitus
Väljapakutud ajakava ohutusseadmete paigaldamiseks on ebarealistlik, arvestades, kui kaua ainuüksi õigusloomeprotsess tõenäoliselt aega võtab. Oleks mõistlik anda nende seadmete tõrgeteta ja nõuetekohaseks paigaldamiseks tähtaeg, mis on seotud direktiivi jõustumisega.
Muudatusettepanek 7 ARTIKLI 1 LÕIGE 15 II lisa I osa punkti 3 teine taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
– Kalalaev, mille kogupikkus on 18 meetrit või üle selle, kuid alla 24 meetri, hiljemalt 2009. aasta 1. jaanuariks;	– Kalalaev, mille kogupikkus on 18 meetrit või üle selle, kuid alla 24 meetri, hiljemalt kolm aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist;
Selgitus
Väljapakutud ajakava ohutusseadmete paigaldamiseks on ebarealistlik, arvestades, kui kaua ainuüksi õigusloomeprotsess tõenäoliselt aega võtab. Oleks mõistlik anda nende seadmete tõrgeteta ja nõuetekohaseks paigaldamiseks tähtaeg, mis on seotud direktiivi jõustumisega.
Muudatusettepanek 8 ARTIKLI 1 LÕIGE 15 II lisa I osa punkti 3 kolmas taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
– Kalalaev, mille kogupikkus on üle 15 meetri ja alla 18 meetri, hiljemalt 2010. aasta 1. jaanuariks."	– Kalalaev, mille kogupikkus on üle 15 meetri ja alla 18 meetri, hiljemalt neli aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist."
Selgitus
Väljapakutud ajakava ohutusseadmete paigaldamiseks on ebarealistlik, arvestades, kui kaua ainuüksi õigusloomeprotsess tõenäoliselt aega võtab. Oleks mõistlik anda nende seadmete tõrgeteta ja nõuetekohaseks paigaldamiseks tähtaeg, mis on seotud direktiivi jõustumisega.
Muudatusettepanek 9 ARTIKLI 1 PUNKT 15 II lisa I osa punkti 3 esimene -1 taane (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
	– Uued laevad hiljemalt 12 kuud pärast käesoleva direktiivi jõustumist;
Selgitus
Tundub mõistlik anda kalalaevade ehitajatele AISi paigaldamiseks uutele kalalaevadele piisav ajavahemik, mis on seotud direktiivi jõustumisega.

MENETLUS

Pealkiri	Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
Viited	KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)
Vastutav komisjon	TRAN
Arvamuse esitaja(d)   istungil teada andmise kuupäev	PECH 2.2.2006
Tõhustatud koostöö – istungil teada andmise kuupäev
Arvamuse koostaja   nimetamise kuupäev	Willi Piecyk 31.1.2006
Endine arvamuse koostaja
Arutamine parlamendikomisjonis	23.2.2006		11.7.2006
Vastuvõtmise kuupäev	28.8.2006
Lõpphääletuse tulemused	+: –: 0:	17 0 0
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Dorette Corbey, Carl Schlyter
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2)	Alfonso Andria
Märkused (andmed on kättesaadavad ainult ühes keeles)	...

MENETLUS

Pealkiri	Ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
Viited	KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)
EP-le esitamise kuupäev	23.11.2005
Vastutav komisjon        istungil teada andmise kuupäev	TRAN 17.1.2006
Arvamuse esitaja(d)        istungil teada andmise kuupäev	ENVI 17.1.2006		PECH 2.2.2006
Arvamuse esitamisest loobumine        otsuse kuupäev	ENVI 30.1.2006
Raportöör(id)        nimetamise kuupäev	Dirk Sterckx 21.3.2006
Arutamine parlamendikomisjonis	19.4.2006		13.9.2006		23.1.2007		27.2.2007
Vastuvõtmise kuupäev	27.2.2007
Lõpphääletuse tulemused	+: –: 0:	44 0 1
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool