Menettely : 2005/0239(COD)
Elinkaari istunnossa
Asiakirjan elinkaari : A6-0086/2007

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A6-0086/2007

Keskustelut :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Äänestykset :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Äänestysselitykset
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P6_TA(2007)0146

MIETINTÖ     ***I
PDF 239kWORD 294k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta

Esittelijä: Dirk Sterckx

LUONNOS EUROOPAN PARLAMENTIN LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI
 PERUSTELUT
 kalatalousvaliokunnaN LAUSUNTO
 ASIAN KÄSITTELY

LUONNOS EUROOPAN PARLAMENTIN LAINSÄÄDÄNTÖPÄÄTÖSLAUSELMAKSI

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Yhteispäätösmenettely: ensimmäinen käsittely)

Euroopan parlamentti, joka

–   ottaa huomioon komission ehdotuksen Euroopan parlamentille ja neuvostolle (KOM(2005)0589)(1),

–   ottaa huomioon EY:n perustamissopimuksen 251 artiklan 2 kohdan ja 80 artiklan 2 kohdan, joiden mukaisesti komissio on antanut ehdotuksen Euroopan parlamentille (C6‑0004/2006),

–   ottaa huomioon työjärjestyksen 51 artiklan,

–   ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön ja kalatalousvaliokunnan lausunnon (A6‑0086/2007),

1.  hyväksyy komission ehdotuksen sellaisena kuin se on tarkistettuna;

2.  pyytää komissiota antamaan asian uudelleen Euroopan parlamentin käsiteltäväksi, jos se aikoo tehdä tähän ehdotukseen huomattavia muutoksia tai korvata sen toisella ehdotuksella;

3.  kehottaa puhemiestä välittämään parlamentin kannan neuvostolle ja komissiolle.

Komission teksti  Parlamentin tarkistukset

Tarkistus 1

JOHDANTO-OSAN 5 KAPPALE

(1) SOLAS-yleissopimuksen mukaiset alusten automaattiset tunnistusjärjestelmät (AIS) parantavat mahdollisuuksia seurata aluksia, mutta ennen kaikkea ne parantavat alusten turvallisuutta vilkkaasti liikennöidyillä väylillä. Sen vuoksi direktiivissä 2002/59/EY säädetään tällaisten laitteiden käyttöpakosta. Koska on tapahtunut suuri määrä yhteentörmäyksiä, joissa on ollut osallisina kalastusaluksia, joita kauppa-alukset eivät selvästikään ole havainneet tai jotka eivät ole havainneet lähellään olevia kauppa-aluksia, on erittäin toivottavaa, että tämä käyttöpakko laajennettaisiin koskemaan myös yli 15 metrin pituisia kalastusaluksia.

(5) SOLAS-yleissopimuksen mukaiset alusten automaattiset tunnistusjärjestelmät (AIS) parantavat mahdollisuuksia seurata aluksia, mutta ennen kaikkea ne parantavat alusten turvallisuutta vilkkaasti liikennöidyillä väylillä. Sen vuoksi direktiivissä 2002/59/EY säädetään tällaisten laitteiden käyttöpakosta. Koska on tapahtunut suuri määrä yhteentörmäyksiä, joissa on ollut osallisina kalastusaluksia, joita kauppa-alukset eivät selvästikään ole havainneet tai jotka eivät ole havainneet lähellään olevia kauppa-aluksia, on erittäin toivottavaa, että tämä käyttöpakko laajennettaisiin koskemaan myös yli 15 metrin pituisia kalastusaluksia.

 

Kansainvälinen merenkulkujärjestö (IMO) on tunnustanut, että alusten lähettämien AIS-tietojen julkaiseminen kaupallisessa tarkoituksessa Internetissä tai muualla saattaa heikentää alusten ja satamien turvallisuutta, ja kehottanut jäseninä olevia hallituksia kansallisten lakien säädöksiä noudattaen estämään niitä, jotka antavat AIS-tietoja käytettäviksi muille Internetissä julkaisemista varten. Alusten reittejä ja lasteja koskevien AIS-tietojen saatavuus ei myöskään saa vahingoittaa merenkulkualan toimijoiden välistä reilua kilpailua.

Perustelu

Esittelijä tukee AIS:n käyttöönottoa kalastusaluksilla keinona parantaa kalastusalusten, varsinkin suurten kauppa-alusten, näkyvyyttä. On kuitenkin vaara, että kilpailevat kalastusalukset käyttävät AIS:ää väärin saadakseen selville, missä muut kalastavat. Se ei ole AIS:n tarkoitus.

Yleisesti on varmistettava, että AIS:n kautta siirrettyjä tietoja ei käytetä kaupallisiin tarkoituksiin.

Tarkistus 2

JOHDANTO-OSAN 6 KAPPALE

(6) Olisi tutkittava synergiamahdollisuuksia automaattisen tunnistusjärjestelmän ja yhteisen kalastuspolitiikan puitteissa käytettävien paikannus- ja viestintäjärjestelmien, kuten alusten satelliittiseurantajärjestelmän (VMS), välillä. Selvitettäessä mahdollisuuksia näiden järjestelmien integrointiin on otettava huomioon kalastuslaivastojen valvontaan liittyvät tarpeet ja vaatimukset, erityisesti lähetettyjen tietojen turvaaminen ja luottamuksellisuus.

(6) Olisi tutkittava synergiamahdollisuuksia automaattisen tunnistusjärjestelmän ja yhteisen kalastuspolitiikan puitteissa käytettävien paikannus- ja viestintäjärjestelmien, kuten alusten satelliittiseurantajärjestelmän (VMS), välillä. Aikataulu automaattisen tunnistusjärjestelmän asentamiselle olisi vahvistettava ottaen huomioon tällaisen tutkimuksen tulokset. Selvitettäessä mahdollisuuksia näiden järjestelmien integrointiin on otettava huomioon kalastuslaivastojen valvontaan liittyvät tarpeet ja vaatimukset, erityisesti lähetettyjen tietojen turvaaminen ja luottamuksellisuus.

Perustelu

Olisi tutkittava etukäteen automaattisen tunnistusjärjestelmän asentamisen pakollisuutta ja sen yhteensopivuutta alusten satelliittiseurantajärjestelmän kanssa. On mahdollista, että tutkimuksella saadaan selville kalastusalusten turvallisuutta parantavia vaihtoehtoja, jotka täyttävät IMO:n standardit ja joiden kustannukset ovat ennakoitua pienemmät.

Tarkistus 3

JOHDANTO-OSAN 6 A KAPPALE (uusi)

 

(6 a) Tässä direktiivissä säädetään, että uusiin aluksiin on asennettava automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS). Nykyisten kalastusalusten varustamiseksi on kalatalouden ohjauksen rahoitusvälineen lisäksi luotava erityinen budjettikohta, joka sallii yhteisrahoituksen, jossa yhteisön osuus on noin 90 prosenttia riippumatta maantieteellisestä alueesta.

Perustelu

Jos AIS-järjestelmä ja VMS-järjestelmä eivät ole yhteensopivia niin, että on asennettava kaksi järjestelmää, pienet ja keskikokoiset alukset joutuvat kantamaan korkeammat kustannukset. Se asettaa usein perheyritykset taloudellisiin vaikeuksiin. Tukea myönnettäessä tämä on otettava huomioon riippumatta maantieteellisestä alueesta. Tuen on oltava ajanjaksolle 2007–2013 asetettujen rajojen puitteissa.

Tarkistus 4

JOHDANTO-OSAN 8 KAPPALE

(8) Direktiivin 2002/59/EY 18 artikla koskee poikkeuksellisen huonojen sääolosuhteiden aiheuttamia vaaroja. Tässä yhteydessä olisi syytä ottaa huomioon myös jään aiheuttamat vaarat merenkululle. Jos jäsenvaltion nimeämä toimivaltainen viranomainen katsoo pätevän tietopalvelun toimittamien jääennusteiden perusteella, että jääolosuhteet vaarantavat vakavasti ihmishenkien turvallisuuden tai aiheuttavat vakavan ympäristön pilaantumisvaaran, sen olisi ilmoitettava asiasta niiden alusten päälliköille, jotka ovat sen toimivaltaan kuuluvalla alueella tai jotka aikovat saapua kyseisellä alueella sijaitsevaan satamaan tai lähteä tällaisesta satamasta. Tämän viranomaisen olisi voitava toteuttaa kaikki asiaankuuluvat toimenpiteet ihmishenkien turvaamiseksi merellä ja ympäristön suojelemiseksi.

(8) Direktiivin 2002/59/EY 18 artikla koskee poikkeuksellisen huonojen sääolosuhteiden aiheuttamia vaaroja. Tässä yhteydessä olisi syytä ottaa huomioon myös jään aiheuttamat vaarat merenkululle. Jos jäsenvaltion nimeämä toimivaltainen viranomainen katsoo pätevän tietopalvelun toimittamien jääennusteiden perusteella, että jääolosuhteet vaarantavat vakavasti ihmishenkien turvallisuuden tai aiheuttavat vakavan ympäristön pilaantumisvaaran, sen olisi ilmoitettava asiasta niiden alusten päälliköille, jotka ovat sen toimivaltaan kuuluvalla alueella tai jotka aikovat saapua kyseisellä alueella sijaitsevaan satamaan tai lähteä tällaisesta satamasta. Tämän viranomaisen olisi voitava toteuttaa kaikki asiaankuuluvat toimenpiteet ihmishenkien turvaamiseksi merellä ja ympäristön suojelemiseksi. Sellaisten ongelmien välttämiseksi, jotka liittyvät eräiden luokituslaitosten laatimiin normeihin jäätyvillä merialueilla tapahtuvasta merenkulusta, olisi avuksi, jos jäsenvaltiot yhdenmukaistaisivat säännöksiään. Tällaisten mahdollisten konfliktien estämiseksi voitaisiin käyttää Kansainvälisen luokituslaitosten järjestön (IACS) tai muiden johtavien järjestöjen yhdenmukaistettuja vaatimuksia.

Perustelu

Tarkistuksella pyritään välttämään jääluokkasääntöjen väliset ristiriidat.

Tarkistus 5

JOHDANTO-OSAN 11 KAPPALE

(11) Jos merellä sattuu hätätilanne, eli tilanne, joka saattaa johtaa aluksen haaksirikkoutumiseen tai aiheuttaa vaaraa ympäristölle tai merenkululle, voi olla tarpeen tehdä päätös merihätään joutuneen aluksen ottamisesta vastaan suojapaikkaan. Asianomaisen viranomaisen olisi tätä varten tehtävä tilanteesta ennakkoarviointi sovellettavaan suojapaikkasuunnitelmaan sisältyvien tietojen pohjalta.

(11) Jos merellä sattuu hätätilanne, eli tilanne, joka saattaa johtaa aluksen haaksirikkoutumiseen tai aiheuttaa vaaraa ympäristölle tai merenkululle, olisi tärkeää, että voidaan kutsua riippumaton viranomainen, jolla on toimivalta ja asiantuntemus tehdä tarpeelliset päätökset merihädässä olevan aluksen auttamiseksi niin, että voidaan suojella ihmiselämää ja ympäristöä sekä minimoida taloudellista vahinkoa. Olisi toivottavaa, että toimivaltainen viranomainen on luonteeltaan pysyvä. Erityisesti viranomaisen olisi voitava tehdä päätös merihätään joutuneen aluksen ottamisesta vastaan suojapaikkaan. Sen olisi tätä varten tehtävä tilanteesta ennakkoarviointi sovellettavaan suojapaikkasuunnitelmaan sisältyvien tietojen pohjalta.

Perustelu

On entisestään korostettava toimivaltaisen viranomaisen riippumattomuutta ja asiantuntemusta. Edellä olevaa sanamuotoa on käytetty myös meriturvallisuuden parantamisesta annetussa Euroopan parlamentin aikaisemmassa päätöslauselmassa, jossa parlamentti kehotti perustamaan riippumattoman viranomaisen.

Tarkistus 6

JOHDANTO-OSAN 12 KAPPALE

(12) Merihädässä olevien alusten vastaanottamista koskevissa suunnitelmissa olisi myös kuvattava yksityiskohtaisesti hälytyksen tekemiseen ja kyseessä olevan tilanteen hoitamiseen liittyvä päätöksentekoketju. Suunnitelmassa olisi mainittava selvästi asianomaiset viranomaiset ja niiden toimivaltuudet sekä selostettava, kuinka osapuolten välinen viestintä on järjestetty. Sovellettavien menettelyjen olisi taattava nopea päätöksenteko, joka perustuu merenkulun erityisasiantuntemukseen. Tätä varten toimivaltaisen viranomaisen, jonka tehtävänä on määritellä sopiva suojapaikka merihädässä olevan aluksen vastaanottamiseksi, olisi esitettävä vakuudet riippumattomuudestaan sekä kyvystään panna päätöksensä täytäntöön.

(12) Apua tarvitsevien alusten vastaanottamista koskevissa suunnitelmissa olisi myös kuvattava yksityiskohtaisesti hälytyksen tekemiseen ja kyseessä olevan tilanteen hoitamiseen liittyvä päätöksentekoketju. Suunnitelmassa olisi mainittava selvästi asianomaiset viranomaiset ja niiden toimivaltuudet sekä selostettava, kuinka osapuolten välinen viestintä on järjestetty. Sovellettavien menettelyjen olisi taattava nopea päätöksenteko, joka perustuu merenkulun erityisasiantuntemukseen sellaisten tapahtumien käsittelyssä, joilla voidaan odottaa olevan erittäin vahingollisia seurauksia.

Tarkistus 7

JOHDANTO-OSAN 14 KAPPALE

(14) On tärkeää, että luettelo toimivaltaisista viranomaisista, jotka päättävät alusten vastaanotosta suojapaikkaan, sekä viranomaisista, jotka vastaavat hälytysten vastaanotosta ja käsittelystä, julkaistaan asianmukaisesti. Jäsenvaltioiden olisi myös annettava komissiolle tiedoksi luettelo mahdollisista suojapaikoista. Lisäksi olisi hyödyllistä, jos asianmukaiset tiedot suunnitelmista ja suojapaikoista olisivat myös merellä suoritettaviin avustustoimiin osallistuvien tahojen käytettävissä sekä sellaisten naapurijäsenvaltioiden viranomaisten saatavilla, joihin merellä tapahtuva hätätilanne voi vaikuttaa.

(14) On tärkeää, että luettelo toimivaltaisista viranomaisista, jotka päättävät alusten vastaanotosta suojapaikkaan, sekä viranomaisista, jotka vastaavat hälytysten vastaanotosta ja käsittelystä, julkaistaan asianmukaisesti. Jäsenvaltioiden olisi myös annettava komissiolle tiedoksi luettelo mahdollisista suojapaikoista. Lisäksi olisi hyödyllistä, jos asianmukaiset tiedot suunnitelmista ja suojapaikoista olisivat myös merellä suoritettaviin avustustoimiin osallistuvien tahojen käytettävissä sekä sellaisten naapurijäsenvaltioiden viranomaisten saatavilla, joihin merellä tapahtuva hätätilanne voi vaikuttaa. Olisi tärkeää, että osapuolet, joilla näitä tietoja on, takaisivat niiden pysymisen luottamuksellisina.

Perustelu

On varmistettava, että vain näitä tietoja todella tarvitsevat viranomaiset saavat ne käyttöönsä ja että kyseiset viranomaiset käsittelevät tietoja erittäin huolellisesti ja luottamuksellisesti.

Tarkistus 8

JOHDANTO-OSAN 15 KAPPALE

(15) Merihädässä olevan aluksen vastaanottaminen saattaa aiheuttaa merkittäviä vahinkoja omaisuudelle, henkilöille ja ympäristölle. Tästä syystä asianomaisten viranomaisten olisi voitava tarkistaa ennen päätöksensä tekemistä, onko aluksella vakuutus tai muu rahavakuus, joka mahdollistaa aluksen vastaanotosta suojapaikkaan aiheutuvien kulujen ja vahinkojen korvaamisen. Viranomaisten olisi kuitenkin myös vakuutuksen tai rahavakuuden puuttuessa arvioitava aluksen vastaanottamiseen tai siitä kieltäytymiseen liittyvät tekijät ja riskit.

(15) Taloudellisten takuiden tai vakuutuksen puuttuminen ei poista jäsenvaltiolta velvollisuutta auttaa merihädässä olevaa alusta ja ottaa se vastaan suojapaikkaan, jos jäsenvaltio niin tehdessään voi vähentää vaaraa miehistölle tai ympäristölle. Toimivaltaiset viranomaiset voivat kuitenkin tarkistaa ennen päätöksensä tekemistä, onko aluksella vakuutus tai muu rahavakuus, joka mahdollistaa aluksen vastaanotosta suojapaikkaan aiheutuvien kulujen ja vahinkojen korvaamisen. Kyseisten tietojen pyytäminen ei saa viivyttää pelastustoimenpiteitä.

Perustelu

Esittelijä haluaa korostaa, että vakuutuksen puuttuminen ei sinänsä poista jäsenvaltiolta velvollisuutta ottaa vastaan merihädässä olevaa alusta. On vaadittava alusten vakuuttamista käyttäen monenlaisia välineitä (kuten satamavaltion suorittamaa valvontaa). Jos kuitenkin vakuuttamaton alus on vaikeuksissa jollakin eurooppalaisella rannikolla ja katastrofi uhkaa, kyseinen alus on otettava vastaan niin kuin mikä tahansa muu alus.

Tarkistus 9

JOHDANTO-OSAN 15 A KAPPALE (uusi)

 

(15 a) Satamien, jotka ottavat vastaan merihädässä olevan aluksen, on voitava luottaa siihen, että operaatioon liittyvät kustannukset ja mahdolliset vahingot korvataan pikaisesti. Tässä yhteydessä on tärkeää, että sovelletaan paitsi direktiiviä XX/XXX/EY alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista sekä käytetään kansainvälistä öljyvahinkojen korvausrahastoa, vaan sovelletaan myös vuoden 1996 kansainvälistä yleissopimusta vahingonkorvausvastuusta vaarallisten ja haitallisten aineiden merikuljetusten yhteydessä (HNS-sopimus) ja vuoden 2001 kansainvälistä yleissopimusta aluksen polttoaineen aiheuttamasta pilaantumisvahingosta johtuvasta siviilioikeudellisesta vastuusta ("bunkkeriöljyä koskeva sopimus"). Jäsenvaltioiden olisi siten ratifioitava nämä sopimukset mahdollisimman pian. Olisi myös toivottavaa, että jäsenvaltiot vaativat IMO:ssa hylkyjen siirtämistä koskevan yleissopimuksen hyväksymistä. Erityistapauksissa jäsenvaltioiden olisi varmistettava sellaisten kustannusten ja taloudellisen vahingon korvaaminen, jotka satama on kohdannut sen seurauksena, että se on ottanut vastaan merihädässä olevan aluksen, varsinkin, jos aluksen omistajien ja muiden olemassa olevien korvausmekanismien taloudelliset takuut eivät kata tällaisia kustannuksia ja taloudellista vahinkoa.

Perustelu

Satama, joka ottaa vastaan merihädässä olevan aluksen, voi saada korvausta kärsimistään vahingoista HNS-sopimuksen (1996, vain kahden jäsenvaltion ratifioima), bunkkeriöljysopimuksen (ratifioinut kuusi jäsenvaltioita), kansainvälisen öljyvahinkojen korvaussopimuksen ja tulevan hylkyjen siirtämistä koskevan yleissopimuksen perusteella. Vaikka näitä sopimuksia sovellettaisiin, tiettyjä taloudellisia menetyksiä (jotka aiheutuvat esimerkiksi laiturin käytöstä tai pääsyn vaikeutumisesta satamaan) ei kateta. Sellaisissa tapauksissa kyseessä olevan jäsenvaltion olisi tultava täyttämään korvausten vaje niille, jotka ovat joutuneet kärsimään; jäsenvaltio voi myöhemmin saada takaisin kyseisen summan vastuullisilta.

Tarkistus 10

JOHDANTO-OSAN 15 B KAPPALE (uusi)

 

(15 b) Aluksen päällikön ja miehistön täyden yhteistyön ja luottamuksen takaamiseksi aluksen päällikön ja miehistön on voitava luottaa hyvään ja oikeudenmukaiseen kohteluun sen jäsenvaltion toimivaltaisten viranomaisten taholta, jonka täytyy ottaa merihädässä oleva alus vastaan. Tässä yhteydessä on toivottavaa, että jäsenvaltiot soveltavat IMO:n ohjeita miehistön oikeudenmukaisesta kohtelusta.

Perustelu

Kasvava tendenssi miehistöjen pitämisestä rikollisina ei edistä meriturvallisuutta. Pidätystä peläten kapteenit usein lykkäävät avun pyytämistä. Toisinaan he yrittävät jatkaa matkaa päästäkseen sellaisen jäsenvaltion vesille, joka on tässä suhteessa "otollisempi". Se saattaa pahentaa aluksen vahinkoja ja lisätä katastrofin vaaraa. IMO:n äskettäin hyväksymät ohjeet ovat askel oikeaan suuntaan.

Tarkistus 11

JOHDANTO-OSAN 15 B KAPPALE (uusi)

 

(15 b) Euroopan unionin rannikkojen vartiointi ja unionin aluevesille tulevien alusten valvonta on keskeisen tärkeää Euroopan meriliikenteen turvallisuudelle. Jotta estettäisiin alusten rankaisemattomuus ja varmistettaisiin, että jokainen suojapaikka saa onnettomuuden sattuessa korvauksen, on tärkeää vahvistaa rannikkojen vartiointia ja varmistaa, että yksikään alus, jolla ei alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista annetun direktiivin XX/XXX/EY tarkoittamaa rahavakuutta, ei pääse Euroopan unionin aluevesille.

Perustelu

Nykyisin ei ole korvausmekanismia, joka kattaisi ilman rahavakuutta olevan aluksen aiheuttamat haitat ja vahingot. On tärkeää, että jäsenvaltiot vahvistavat rannikkojensa vartiointia ja että ne alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista annetun direktiivin mukaisesti eivät päästä rahavakuudettomia aluksia EU:n aluevesille.

Tarkistus 12

JOHDANTO-OSAN 17 KAPPALE (uusi)

(17) Jäsenvaltiot ja komissio ovat direktiivin 2002/59/EY vaatimusten mukaisesti edistyneet merkittävästi sähköisessä muodossa tapahtuvan tietojenvaihdon yhdenmukaistamisessa. Tämä koskee erityisesti vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden kuljetuksia. Yhteisön SafeSeaNet-tiedonvaihtoverkkoa on kehitetty vuodesta 2002 lähtien, ja siitä olisi nyt tehtävä koko yhteisön viiteverkko.

(17) Jäsenvaltiot ja komissio ovat direktiivin 2002/59/EY vaatimusten mukaisesti edistyneet merkittävästi sähköisessä muodossa tapahtuvan tietojenvaihdon yhdenmukaistamisessa. Tämä koskee erityisesti vaarallisten tai ympäristöä pilaavien aineiden kuljetuksia. Yhteisön SafeSeaNet-tiedonvaihtoverkkoa on kehitetty vuodesta 2002 lähtien, ja siitä olisi nyt tehtävä koko yhteisön viiteverkko. On tärkeää varmistaa, että tämä ei lisää teollisuuden hallinnollista tai taloudellista taakkaa, että yhdenmukaistaminen tapahtuu kansainvälisiin sääntöihin ja että otetaan huomioon luottamuksellisuus kaikkien mahdollisten kaupallisten vaikutusten osalta.

Perustelu

SafeSeaNet on merkittävä askel eteenpäin, mutta on varmistettava luottamuksellisuus ja yhdenmukaisuus kansainvälisten sääntöjen kanssa ja vältettävä liiallista taakkaa teollisuudelle.

Tarkistus 13

JOHDANTO-OSAN 18 KAPPALE

(18) Uusissa teknologioissa ja erityisesti avaruussovelluksissa (esim. alusten seuraaminen lähettimien avulla, kuvantamisjärjestelmät ja Galileo) saavutettu edistys mahdollistaa nykyisin alusliikenteen seurannan laajentamisen avomerelle ja siten Euroopan vesien kattavamman valvonnan. Lisäksi Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä on aloitettu keskustelut pitkän kantaman alusseurantajärjestelmien kehittämisestä. Jotta voitaisiin varmistaa tällaisten välineiden täydellinen integrointi direktiivillä 2002/5/EY perustettuun alusliikenteen seurantajärjestelmään, työ on toteutettava yhteisön yhteistyönä.

(18) Uusissa teknologioissa ja erityisesti avaruussovelluksissa (esim. alusten seuraaminen satelliittien avulla, kuvantamisjärjestelmät ja Galileo) saavutettu edistys mahdollistaa nykyisin alusliikenteen seurannan laajentamisen avomerelle ja siten Euroopan vesien kattavamman valvonnan. Lisäksi Kansainvälinen merenkulkujärjestö on tarkistanut SOLAS-yleissopimusta meriturvallisuuden ja meriympäristön kannalta tavoitteenaan kehittää maailmanlaajuisia pitkän kantaman järjestelmiä alusten tunnistamiseksi ja seuraamiseksi (LRIT). IMO:n hyväksymän rakenteen mukaan, johon kuuluu mahdollisuus perustaa alueellisia LEIT-tietokeskuksia, ja ottaen huomioon SafeSeaNet-hankkeesta saatu kokemus, LRIT:n Euroopan tietokeskus olisi perustettava keräämään ja hallinnoimaan LRIT-tietoja. LRIT-tietoja saadakseen jäsenvaltioilla on oltava yhteys LRIT:n Euroopan tietokeskukseen.

Perustelu

Tavoitteena on sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön IMO:ssa saavutettu LRIT:tä koskeva edistys. SOLAS-yleissopimuksen muutosten odotetaan tulevan voimaan 1. tammikuuta 2008 ja pakollisiksi aluksilla 31. joulukuuta 2008. LRIT-tietoja keräävät tietokeskukset, jotka vastaavat tietojen jakelusta asianosaisille lippu-, satama- ja rannikkovaltioille. Aikaa on siis hyvin vähän ennen kuin LRIT tulee pakolliseksi, mikä on perusteluna direktiivin nopealle tarkistamiselle vastaamaan tätä perustavanlaatuista kehitystä

Tarkistus 14

JOHDANTO-OSAN 18 A KAPPALE (uusi)

 

(18 a) IMO:n vaatimukset alusten varustamisesta LRIT-järjestelmällä koskevat vain kansainvälisillä matkoilla käytettäviä aluksia. Koska myös jäsenvaltioiden satamien välisillä sisäisillä matkoilla käytettävät alukset saattavat aiheuttaa vaaraa meriturvallisuudelle ja ympäristölle, myös ne on varustettava LRIT-järjestelmällä siinä aikataulussa, jota komissio aikanaan ehdottaa.

Perustelu

Katso esittelijän tarkistusta johdanto-osan 18 kappaleeseen.

Tarkistus 15

JOHDANTO-OSAN 19 A KAPPALE (uusi)

 

(19 a) Tämän direktiivin nojalla kerättyjä tietoja voidaan levittää ja käyttää ainoastaan ehkäisemään tilanteita, joissa ihmisten turvallisuus merellä tai meriympäristön suojelu ovat uhattuina; sen vuoksi olisi toivottavaa, että komissio yhteistyössä Euroopan verkko- ja tietoturvaviraston kanssa tutkii, miten voidaan ratkaista tämän direktiivin täytäntöönpanosta aiheutuvia verkko- ja tietoturvallisuusongelmia.

Perustelu

Tämä direktiivi ja varsinkin sen AIS:ään ja SafeSeaNetiin liittyvät määräykset synnyttävät huomattavan määrän asianosaisia koskevia luottamuksellisuuskysymyksiä. Asianosaiset pelkäävät, että verkon kautta välitetyt tiedot eivät ole riittävässä suojassa kaupalliselta väärinkäytöltä ja vakoilulta. Esittelijä katsoo, että asia kuuluu Euroopan verkko- ja tietoturvavirastolle.

Tarkistus 16

1 ARTIKLAN -1 KOHTA (uusi)
1 artiklan 1 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

 

-1) Korvataan 1 artiklan 1 kohta seuraavasti:

 

"Tällä direktiivillä on tarkoitus perustaa alusliikennettä koskeva yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmä, jonka avulla voidaan parantaa merenkulun turvallisuutta ja tehokkuutta, satamien ja merenkulun turvatoimia, kehittää viranomaisten vastausta onnettomuuksiin, vahinkoihin tai mahdollisesti vaarallisiin tilanteisiin merellä, mukaan luettuna etsintä- ja pelastusoperaatiot, ja myötävaikuttaa laivojen aiheuttaman pilaantumisen parempaan estämiseen ja havaitsemiseen."

Perustelu

Lisätään sanat "satamien ja merenkulun turvatoimia". Kun direktiiviin on lisätty erityismääräyksiä pitkän kantaman järjestelmästä alusten tunnistamiseksi ja seuraamiseksi (LRIT), se koskee myös turvatoimia. Direktiivin 1 artiklassa määritellyssä soveltamisalassa ei mainita turvatoimia. Siksi asia on korjattava yhdenmukaisuuden saavuttamiseksi.

Tarkistus 17

1 ARTIKLAN 2 KOHDAN A ALAKOHDAN II ALAKOHTA

3 artiklan a alakohdan 2 a luetelmakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

– 'IMO:n päätöslauselma A.917 (22)’ eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselma 917 (22), jonka otsikkona on 'Ohjeet AIS:n käyttöön aluksessa', sellaisena kuin se on muutettuna päätöslauselmalla A.956 (23);

Perustelu

Katso esittelijän esittämä tarkistus 6 a artiklaan ja 20 artiklan 2 b kohtaan.

Tarkistus 18

1 ARTIKLAN 2 KOHDAN A ALAKOHDAN II ALAKOHTA

3 artiklan a alakohdan 2 b luetelmakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

– 'IMO:n päätöslauselma A. 987(24)' eli Kansainvälisen merenkulkujärjestön päätöslauselma A. 987(24), jonka otsikkona on 'Ohjeet merenkulkijoiden oikeudenmukaisesta kohtelusta merionnettomuuden sattuessa'".

Perustelu

Katso esittelijän esittämä tarkistus 6 a artiklaan ja 20 artiklan 2 b kohtaan.

Tarkistus 19

1 ARTIKLAN 2 KOHDAN B ALAKOHTA

3 artiklan s alakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

”s) ’SafeSeaNet-järjestelmällä’ yhteisön merenkulkualan tiedonvaihtojärjestelmää, jonka komissio on kehittänyt yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanon varmistamiseksi.

”s) ’SafeSeaNet-järjestelmällä’ yhteisön merenkulkualan tiedonvaihtojärjestelmää, jonka komissio on kehittänyt yhteistyössä jäsenvaltioiden kanssa yhteisön lainsäädännön täytäntöönpanon varmistamiseksi sen mukaisesti, mitä on vahvistettu erityisessä liitteessä, joka laaditaan 28 artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen.

Perustelu

SafeSeaNet-järjestelmän tarkka määritelmä ja tekniset ominaisuudet on esitettävä liitteessä, johon on sisällyttävä aikaisemmin mainitut vaatimukset.

Tarkistus 20

1 ARTIKLAN 2 KOHDAN B ALAKOHTA

3 artiklan u a alakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

(u a) 'LRIT':llä järjestelmää, joka lähettää automaattisesti pitkän kantaman tunniste- ja seurantatietoja SOLAS-yleissopimuksen 19 määräyksen V luvun mukaisesti meriturvallisuutta ja meriympäristön suojelua varten.

Perustelu

Tavoitteena on sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön IMO:ssa saavutettu LRIT:tä koskeva edistys. SOLAS-yleissopimuksen muutosten odotetaan tulevan voimaan 1. tammikuuta 2008 ja pakollisiksi aluksilla 31. joulukuuta 2008. LRIT-tietoja keräävät tietokeskukset, jotka vastaavat tietojen jakelusta asianosaisille lippu-, satama- ja rannikkovaltioille. Aikaa on siis hyvin vähän ennen kuin LRIT tulee pakolliseksi, mikä on perusteluna direktiivin nopealle tarkistamiselle vastaamaan tätä perustavanlaatuista kehitystä.

Tarkistus 21

1 ARTIKLAN 3 KOHTA

6 a artikla (direktiivi 2002/59/EY)

Kaikissa kokonaispituudeltaan yli 15 metrin pituisissa kalastusaluksissa, jotka liikkuvat jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä, on liitteessä II olevan I osan 3 kohdan aikataulua noudattaen oltava automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS), joka täyttää IMO:n asettamat suoritusarvovaatimukset.”

Kaikissa kokonaispituudeltaan yli 24 metrin pituisissa kalastusaluksissa, jotka liikkuvat jonkin jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä, on liitteessä II olevan I osan 3 kohdan aikataulua noudattaen oltava automaattinen tunnistusjärjestelmä (AIS), joka täyttää IMO:n asettamat suoritusarvovaatimukset.”

Perustelu

Kalastusaluksen turvallisuus varmistetaan yhteisön nykyisellä valvontajärjestelmällä. Sitä paitsi 15–24 metrin pituisella kalastusaluksella on jo nyt toteutettava tiettyjä merkittäviä toimia, koska niihin on hankittava ja asennettava laitteita (alusten satelliittiseurantajärjestelmä).

Lopuksi voidaan kysyä, onko perusteltua vaatia pienempiä, alle 24 metrin pituisia Euroopan vesillä purjehtivia kalastusaluksia hankkimaan kalliita AIS-laitteita, kun otetaan huomioon, että niillä tapahtuu onnettomuuksia suhteellisen vähän.

Tarkistus 22

1 ARTIKLAN 3 KOHTA

6 a artiklan 1 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

AIS-järjestelmällä varustetut kalastusalukset pitävät järjestelmän toiminnassa aina, paitsi silloin kun kansainväliset sopimukset, määräykset ja normit edellyttävät navigointitietojen suojelemista.

Perustelu

Esittelijä tukee AIS:n käyttöönottoa kalastusaluksilla keinona parantaa kalastusalusten, varsinkin suurten kauppa-alusten, näkyvyyttä. On vaara, että kilpailevat kalastusalukset käyttävät AIS:ää väärin saadakseen selville, missä muut kalastavat. Se ei ole AIS:n tarkoitus ja sitä on vältettävä niin hyvin kuin mahdollista. On myös vaara, tosin Euroopan vesillä vähäisempi, meririkollisuudesta ja -rosvoudesta. Tällaisissa erikoistapauksissa IMO:n AIS:ää koskevat ohjeet antavat mahdollisuuden sulkea AIS.

Tarkistus 23

1 ARTIKLAN 3 KOHTA

6 a artiklan 1 b kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

IMO:n ohjeiden, jotka koskevat AIS:n käyttöä aluksessa, mukaan AIS voidaan kytkeä pois päältä mikäli aluksen päällikkö katsoo, että se on tarpeen aluksen turvallisuuden kannalta.

Perustelu

Katso esittelijän esittämä tarkistus 6 a artiklan 1 a kohtaan (uusi).

Tarkistus 24

1 ARTIKLAN 3 A KOHTA (uusi)

6 b artikla (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

3 a. Lisätään seuraava 6 b artikla:

 

"6 b artikla

 

Pitkän kantaman järjestelmän alusten tunnistamiseksi ja seuraamiseksi (LRIT) käyttö

 

1. Kansainvälisillä matkoilla käytettävät alukset, lukuun ottamatta niitä, jotka on varustettu AIS-laitteilla ja liikennöivät yksinomaan AIS-verkon kattamalla A1-merialueella, on varustettava LRIT-järjestelmällä SOLAS-yleissopimuksen 19 määräyksen V luvun sekä IMO:n hyväksymien suoritusnormien ja toiminnallisten vaatimusten mukaisesti.

 

Komissio vahvistaa 28 artiklassa tarkoitettua menettelyä noudattaen vaatimukset LRIT-laitteiden asentamisesta Euroopan unionin jäsenvaltioiden satamien välisillä sisäisillä matkoilla käytettäviin aluksiin.

 

2. Jäsenvaltiot ja komissio toimivat yhteistyössä perustaakseen 31 päivään joulukuuta 2008 mennessä LRIT:n Euroopan tietokeskuksen, joka vastaa pitkän kantaman tunniste- ja seurantatietojen käsittelystä.

 

LRIT:n Euroopan tietokeskus on osa eurooppalaista merenkulkualan tiedonvaihtojärjestelmää (SafeSeaNet).

 

Jäsenvaltioiden on luotava 31 päivään joulukuuta 2008 mennessä yhteys LRIT:n Euroopan tietokeskukseen ja pidettävä sitä yllä."

Perustelu

Tavoitteena on sisällyttää yhteisön lainsäädäntöön IMO:ssa saavutettu LRIT:tä koskeva edistys.

Tarkistus 25

1 ARTIKLAN 4 KOHTA

12 artiklan johdanto (direktiivi 2002/59/EY)

Vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita ei saa jäsenvaltion satamassa tarjota kuljetettavaksi tai lastata mihinkään alukseen sen koosta riippumatta, jollei aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle ole tehty ilmoitusta, josta käyvät ilmi seuraavat tiedot:

1. Laivaaja, joka tarjoaa jäsenvaltion satamassa kuljetettavaksi vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita, on ennen tavaroiden lastaamista toimitettava aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle, aluksen koosta riippumatta, ilmoitus, josta käyvät ilmi seuraavat tiedot:

Perustelu

On tärkeää selventää, että laivaaja on pääasiallisessa vastuussa lastia koskevan oikean tiedon tarjoamisesta aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle.

Tarkistus 26

1 ARTIKLAN 4 KOHTA

12 artiklan b alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

b) MARPOL-yleissopimuksen liitteessä I tarkoitetuista aineista käyttöturvallisuustiedote, josta käyvät ilmi tuotteiden fysikaalis-kemialliset ominaisuudet, muun muassa cSt:nä ilmaistu viskositeetti 50°C:ssa ja tiheys 15°C:ssa;

b) MARPOL-yleissopimuksen liitteessä I tarkoitetuista aineista käyttöturvallisuustiedote, josta käyvät ilmi tuotteiden fysikaalis-kemialliset ominaisuudet, muun muassa cSt:nä ilmaistu viskositeetti 50°C:ssa ja tiheys 15°C:ssa sekä muut tiedotteen tiedot IMO:n päätöslauselman MSC. 150 (77) mukaisesti;

Perustelu

On toivottavaa, että varmistetaan, että tiedot ovat IMO:ssa sovitun mukaisia.

Tarkistus 27

1 ARTIKLAN 4 KOHTA

12 artiklan 1 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

1 a. Yhteisön ulkopuolelta tulevilla aluksilla, jotka ovat matkalla jäsenvaltion satamaan tai jäsenvaltion aluevesillä sijaitsevaan ankkuripaikkaan, ja joiden lastina on vaarallisia tai ympäristöä pilaavia aineita, on oltava hallussaan laivaajan antama seuraavat tiedot sisältävä ilmoitus:

 

a) liitteessä I olevassa 3 kohdassa luetellut tiedot;

 

b) tämän artiklan 1 kohdan b ja c alakohdassa vaaditut tiedot.

Perustelu

Komissio tahtoo, että laivaaja toimittaa aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle ilmoituksen, josta käyvät ilmi aluksen kuljettaman mineraaliöljyn fysikaalis-kemialliset ominaisuudet ja viskositeetti. Alan kuuleminen on osoittanut, että nämä tiedot ovat erittäin merkityksellisiä laivan joutuessa vaikeuksiin. Esittelijä katsoo sen vuoksi, että yhteisön ulkopuolelta tulevilla aluksilla, jotka ovat matkalla eurooppalaiseen satamaan, on oltava kyseiset tiedot.

Tarkistus 28

1 ARTIKLAN 4 KOHTA

12 artiklan 2 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

Laivaajan velvollisuus on toimittaa aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle tällainen ilmoitus ja varmistaa, että kuljetettavaksi tarjottu lasti todella vastaa ensimmäisen kohdan mukaisesti ilmoitettua lastia.”

1 b. Laivaajan tehtävänä ja velvollisuutena on toimittaa tällainen ilmoitus ja varmistaa, että kuljetettavaksi tarjottu lasti todella vastaa 1 ja 2 kohdan mukaisesti ilmoitettua lastia.”

Perustelu

Tämän viimeisen alakohdan on oltava 12 artiklan erillisenä kohtana. Lisäksi on selvennettävä, että liikenteenharjoittajaa tai päällikköä ei voida pitää vastuullisena, jos laivaaja toimittaa vääriä tai harhaanjohtavia tietoja lastista.

Tarkistus 29

1 ARTIKLAN 4 A KOHTA (uusi)

14 artiklan 2 kohdan c alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

 

4 a) Korvataan 14 artiklan 2 kohdan c alakohta seuraavasti:

 

"c) kunkin jäsenvaltion on voitava pyynnöstä toimittaa viipymättä toisen jäsenvaltion toimivaltaiselle viranomaiselle tiedot aluksesta ja sen kuljettamista vaarallisista tai ympäristöä pilaavista aineista; tämä ei saa johtaa siihen, että joku jäsenvaltio alkaa systemaattisesti pyytää tietoja aluksista ja niiden kuljettamista lasteista muussa tarkoituksessa kuin merenkulun turvallisuutta tai meriympäristön suojelua varten."

Perustelu

On epäselvää, miten tätä nykyisen direktiivin 2002/59/EY artiklaa pitäisi soveltaa. Tällä tarkistuksella esittelijä haluaa selventää, että aluksen ei tarvitse systemaattisesti antaa kyseisiä tietoja, vaan ainoastaan, jos tilanne sitä edellyttää.

Tarkistus 30

1 ARTIKLAN 6 KOHTA

18 a artiklan 1 kohdan b alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

b) ne voivat vaatia, että kyseisillä alueilla olevat alukset, jotka pyrkivät saapumaan johonkin satamaan tai terminaaliin tai lähtemään sieltä taikka lähtemään joltakin ankkurointialueelta, täyttävät alueella vallitsevia jääolosuhteita vastaavat lujuus- ja tehovaatimukset.

b) ne voivat vaatia, että kyseisillä alueilla olevat alukset, jotka pyrkivät saapumaan johonkin satamaan tai terminaaliin tai lähtemään sieltä taikka lähtemään joltakin ankkurointialueelta, pystyvät vahvistamaan, että ne täyttävät alueella vallitsevia jääolosuhteita vastaavat lujuus- ja tehovaatimukset.

Perustelu

Viranomaisilla ei pitäisi olla mahdollisuutta mielivaltaisen arvion perusteella kieltää aluksia saapumasta satamaan tai vastaavaan paikkaan tai lähtemästä niistä. Asiakirjojen pitäisi riittää tämän takaamiseen.

Tarkistus 31

1 ARTIKLAN 8 KOHTA

20 artiklan 1 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

1. Jollei 20 a artiklassa tarkoitetun suunnitelman pohjalta tehdyn tilannearvion tuloksista muuta johdu, jäsenvaltioiden on huolehdittava siitä, että merihädässä olevien alusten sallitaan saapua suojapaikkaan, jossa niiden tilanteen aiheuttamia vaaroja voidaan rajoittaa.

1. Jokaisen jäsenvaltion on nimitettävä toimivaltainen viranomainen, jolla on vaadittava asiantuntemus ja joka on niin riippumaton, että sillä on pelastusoperaation hetkellä valta tehdä omasta aloitteestaan päätöksiä merihädässä olevien alusten ottamisesta vastaan

 

– ihmiselämän suojelemiseksi

 

– rannikon suojelemiseksi

 

– meriympäristön suojelemiseksi

 

– meriturvallisuuden takaamiseksi

 

– taloudellisen vahingon minimoimiseksi.

Perustelu

Tällä tarkistuksella pyritään selventämään, missä määrin toimivaltaisen viranomaisen on oltava riippumaton, ja mitä sen muut tehtävät ovat aluksen suojapaikkaan vastaanottamista koskevan päätöksen tekemisen lisäksi (ks. 20 artiklan 2 kohdan a alakohta (uusi)). Monet näistä tehtävistä on esitetty avoimessa luettelossa nykyisen seurantadirektiivin 2002/59/EY liitteessä IV. Esittelijä pitää toivottavana, että kyseinen luettelo sisällytetään tähän artiklaan.

Tarkistus 32

1 ARTIKLAN 8 KOHTA

20 artiklan 1 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

1 a. Edellä 1 kohdassa tarkoitettu viranomainen voi muun muassa:

 

a) rajoittaa aluksen liikkumista tai ohjata se käyttämään tiettyä reittiä. Tämä vaatimus ei vaikuta aluksen päällikön vastuuseen aluksensa turvallisesta käsittelystä;

 

b) vaatia virallisesti aluksen päällikköä lopettamaan uhka ympäristölle tai meriturvallisuudelle;

 

c) nousta alukseen tai lähettää alukselle arviointiryhmä arvioimaan aluksen vaurioita ja vaaran vakavuutta, auttaa päällikköä korjaamaan tilanne ja tiedottaa toimivaltaiselle rannikkoasemalle;

 

d) tarvittaessa itse kutsua ja sijoittaa pelastusmiehistöä;

 

e) saattaa alus luotsattavaksi tai hinattavaksi.

Perustelu

Katso esittelijän esittämä tarkistus 20 artiklan 1 kohtaan.

Tarkistus 33

1 ARTIKLAN 8 KOHTA

20 artiklan 2 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

2. Merihädässä olevan aluksen vastaanotto suojapaikkaan edellyttää tilanteen ennakkoarviointia ja jäsenvaltion nimeämän riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen tekemää päätöstä.

2. Edellä 1 kohdassa tarkoitetulla viranomaisella on vastuu 20 a artiklassa tarkoitetun suunnitelman toteuttamisesta.

Tarkistus 34

1 ARTIKLAN 8 KOHTA

20 artiklan 2 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

2 a. Tilanteen alustavan arvioinnin perusteella 1 kohdassa tarkoitettu viranomainen päättää merihädässä olevan aluksen ottamisesta vastaan suojapaikkaan.

 

Jollei 20 a artiklassa tarkoitetun suunnitelman pohjalta tehdyn tilannearvion tuloksista muuta johdu, 1 kohdassa tarkoitetun viranomaisen on huolehdittava siitä, että merihädässä olevan aluksen sallitaan saapua suojapaikkaan aina, kun aluksen ottaminen vastaan auttaa rajoittamaan tilanteen aiheuttamia vaaroja.

Perustelu

Esittelijä katsoo, että aina, kun riskejä ja vahinkoa voidaan rajoittaa sallimalla merihädässä olevan aluksen saapuminen suojapaikkaan, aluksen on sallittava saapua. Kuitenkin muutamissa harvoissa tapauksissa, esimerkiksi kun on räjähdysvaara, räjähdyksen vaikutukset avomerellä aiheuttavat paljon vähäisemmän vaaran ihmisten elämälle ja ympäristölle, kun räjähdys suojapaikassa. Ei siis pidä olettaa, että päästäminen suojapaikkaan on automaattisesti paras ratkaisu.

Tarkistus 35

1 ARTIKLAN 8 KOHTA

20 artiklan 2 b kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

2 b. Jäsenvaltioiden on sovellettava IMO:n ohjeita merenkulkijoiden oikeudenmukaisesta kohtelusta merionnettomuuden sattuessa miehistöön aluksella, joka on merihädässä jäsenvaltion lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä.

Perustelu

IMOn oikeudellinen komitea hyväksyi nämä ohjeet äskettäin ja ne annettiin kesäkuussa ILO:n hyväksyttäviksi. Ohjeet laadittiin vastauksena kasvavaan taipumukseen pitää alusten päällikköä ja miehistöä rikollisina. Sekä Erikan että Prestigen päälliköt vangittiin ilman todisteita syyllisyydestä. Pidätyksen pelko johtaa toisinaan siihen, että onnettomuuden sattuessa aluksen päällikkö vie vaurioituneen aluksen toisen jäsenvaltion vesille. Siihen liittyy vaara, että vahinko alukselle tulee suuremmaksi.

Tarkistus 36

1 ARTIKLAN 9 KOHTA

20 a artiklan 1 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

1. Jäsenvaltioiden on laadittava suunnitelmat siitä, miten ne voivat torjua niiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä merihädässä olevien alusten aiheuttamia vaaroja.

1. Jäsenvaltioiden on laadittava suunnitelmat siitä, miten ne voivat torjua niiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä merihädässä olevien alusten aiheuttamia vaaroja, turvata alusten ottaminen vastaan ja suojella ihmisten elämää.

Perustelu

On tärkeää korostaa, että tässä ei ole kysymys pelkästään aluksen ottamisesta vastaan, vaan ennen kaikkea myös ihmisten (matkustajien ja miehistön) elämän pelastamisesta.

Tarkistus 37

1 ARTIKLAN 9 KOHTA

20 a artiklan 3 kohdan 2 a alakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

Henkilöiden, jotka tämän kohdan nojalla saavat merkityksellisiä tietoja hätäsuunnitelmista ja suojapaikoista, on varmistettava tietojen pysyminen luottamuksellisina.

Perustelu

On varmistettava, että vain näitä tietoja todella tarvitsevat viranomaiset saavat ne käyttöönsä ja että kyseiset viranomaiset käsittelevät tietoja erittäin huolellisesti ja luottamuksellisesti.

Tarkistus 38

1 ARTIKLAN 10 KOHTA

20 b artiklan otsikko (direktiivi 2002/59/EY)

Rahavakuudet

Rahavakuudet ja korvaukset

Tarkistus 39

1 ARTIKLAN 10 KOHTA

20 b artiklan 1 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

1. Ennen kuin jäsenvaltio ottaa vastaan merihädässä olevan aluksen suojapaikkaan se voi vaatia aluksen liikenteenharjoittajaa, asiamiestä tai päällikköä esittämään [alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista] annetun direktiivin XX/XXXX/EY X artiklassa tarkoitetun todistuksen vakuutuksesta tai rahavakuudesta, joka kattaa sen vastuun aluksen aiheuttamista vahingoista.

1. Jäsenvaltioiden on tehtävä 20 artiklassa tarkoitettu ennakkoarviointi ja päätös myös siinä tapauksessa, ettei todistusta vakuutuksesta tai rahavakuudesta ole esitetty, eikä todistus sinänsä ole riittävä syy kieltäytyä ottamasta vastaan merihädässä olevaa alusta suojapaikkaan.

Perustelu

Esittelijä vaihtaa tämän artiklan 1 ja 2 kohdan paikkaa. Siten esittelijä korostaa, että vakuutuksen puuttuminen ei merkitse sitä, että merihädässä olevaa alusta ei tarvitse auttaa tai ottaa vastaan. Ihmisten elämän pelastaminen ja/tai ympäristötuhon estäminen on oltava aina etusijalla. Myös silloin, kun alus ei ole kunnossa tai lastia ei ole vakuutettu.

Tarkistus 40

1 ARTIKLAN 10 KOHTA

20 b artiklan 2 kohta (direktiivi 2002/59/EY)

2. Jäsenvaltioiden on tehtävä 20 artiklassa tarkoitettu ennakkoarviointi ja päätös myös siinä tapauksessa, ettei todistusta vakuutuksesta tai rahavakuudesta ole esitetty.”

2. Rajoittamatta 1 kohdan säännösten soveltamista jäsenvaltio voi, ottaessaan vastaan merihädässä olevan aluksen suojapaikkaan, pyytää aluksen liikenteenharjoittajaa, asiamiestä tai päällikköä esittämään [alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista] annetun direktiivin XX/XXXX/EY 7 artiklassa tarkoitetun todistuksen vakuutuksesta tai rahavakuudesta, joka kattaa sen vastuun aluksen aiheuttamista vahingoista. Todistuksen pyytäminen ei saa viivästyttää aluksen ottamista suojapaikkaan."

Perustelu

Jäsenvaltio voi joka tapauksessa pyytää todistusta vakuutuksesta täydentääkseen tietojaan. Kyseisen todistuksen pyytäminen ei saa kuitenkaan viivyttää pelastustoimenpiteitä.

Tarkistus 41

1 ARTIKLAN 10 KOHTA

20 b artiklan 2 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

2 a. Jäsenvaltioiden on varmistettava 20 artiklan 2 a kohdan nojalla tehdystä päätöksestä satamalle aiheutuneiden kustannusten ja mahdollisen taloudellisen vahingon korvaaminen, jos aluksen omistaja tai liikenteenharjoittaja ei ole korvannut kustannuksia tai vahinkoa kohtuullisen ajan kuluessa alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista annetun direktiivin XX/XXXX/EY ja voimassaolevien kansainvälisten korvausmekanismien mukaisesti.

Perustelu

Aluksen ottaminen vastaan saattaa aiheuttaa kustannuksia tai vahinkoa satamalle. Parlamentti on useaan otteeseen pyytänyt korvausjärjestelmää satamia ja suojapaikkoja varten. Komissio ehdottaa asian käsittelemistä tulevassa direktiivissä alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista. Tämä direktiivi ja olemassa olevat rahastot ja yleissopimukset (joista suurin osa ei ole vielä voimassa) eivät kuitenkaan tietyissä tapauksissa korvaa sataman kärsimiä taloudellisia vahinkoja. Esittelijä pyytää korvausjärjestelmää kattamaan tällaiset erikoistapaukset.

Tarkistus 42

1 ARTIKLAN 11 KOHTA

22 a artiklan 3 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

3 a. Toimiessaan yhteistyössä kansainvälisten sopimusten mukaisesti tai rajat ylittävissä, alueiden välisissä tai ylikansallisissa hankkeissa jäsenvaltioiden on varmistettava, että luodut tietojärjestelmät tai verkostot ovat tämän direktiivin vaatimusten mukaisia ja yhteensopivia eurooppalaisen meriliikenteen tiedonvaihto- ja hallintajärjestelmän SafeSeaNetin kanssa ja siihen kytkettyjä.

Perustelu

Tällä tarkistuksella pyritään rajoittamaan riskiä siitä, että kehitetään paikallisia tai alueellisia merihallintojen välisiä sopimuksia tai yhteistyöaloitteita useamman, samalla alueella sijaitsevan jäsenvaltion alueiden/satamien/kuntien välillä ilman, että otetaan asianmukaisesti huomioon järjestelmien yhteensopivuus ja yhteentoimivuus kaikkialla Euroopassa ja SafeSeaNet-verkon kanssa.

Tarkistus 43

1 ARTIKLAN 11 KOHTA

22 a artiklan 3 b kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

3 b. Sen varmistamiseksi, että eurooppalaisen merenkulun tiedonvaihtojärjestelmän SafeSeaNetin toiminnan testaamiseen on riittävästi aikaa, järjestelmä on otettava täysimääräisesti käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2009.

Perustelu

On oleellisen tärkeää antaa jäsenvaltioille riittävästi aikaa testata SafeSeaNetin toimintaa, jotta voidaan varmistaa kansallisten ja paikallisten järjestelmien yhteensopivuus sen kanssa.

Tarkistus 44

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan e ja f alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

b) Lisätään e ja f alakohta seuraavasti:

b) Lisätään e, f ja f a alakohta seuraavasti:

Perustelu

Kalastuslaivastoille on perinteisesti ollut tärkeää pitää salassa, missä ne kalastavat. Tietojen luottamuksellisuus on taattava, sillä muuten rikotaan alaa koskevaa yhteisön lainsäädäntöä.

Tarkistus 45

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan e alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

”e) liitteessä I tarkoitettujen tietojen hallintaan käytettyjen kansallisten järjestelmien yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden varmistaminen sekä SafeSeaNet-järjestelmän kehittäminen ja pitäminen ajan tasalla;

”e) liitteessä I tarkoitettujen tietojen hallintaan käytettyjen kansallisten järjestelmien yhteenliitettävyyden ja yhteentoimivuuden varmistaminen ja perinteisten järjestelmien integroiminen satelliittijärjestelmiin sekä SafeSeaNet-järjestelmän kehittäminen ja pitäminen ajan tasalla;

Perustelu

Kaikki nykyiset ja tulevat tekniikat on integroitava, jotta saadaan paras mahdollinen SafeSeaNet-järjestelmä.

Tarkistus 46

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan f alakohta (direktiivi 2002/59/EY)

f) sen tutkiminen, voidaanko automaattiset tunnistusjärjestelmät integroida yhteisen kalastuspolitiikan yhteydessä käytettäviin paikannus- ja viestintäjärjestelmiin, sekä tällaisen integroinnin toteuttamistapojen määritteleminen.”

f) sen tutkiminen, voidaanko automaattiset tunnistusjärjestelmät integroida yhteisen kalastuspolitiikan yhteydessä käytettäviin paikannus- ja viestintäjärjestelmiin, sekä tällaisen integroinnin toteuttamistapojen määritteleminen. Tutkimuksen tulokset on esitettävä viimeistään 12 kuukautta ennen kuin tämä direktiivi tulee voimaan.

Perustelu

Olisi tutkittava etukäteen automaattisen tunnistusjärjestelmän asentamisen pakollisuutta ja sen yhteensopivuutta alusten satelliittiseurantajärjestelmän kanssa. On mahdollista, että tutkimuksella saadaan selville kalastusalusten turvallisuutta parantavia vaihtoehtoja, jotka täyttävät IMO:n standardit ja joiden kustannukset ovat ennakoitua pienemmät.

Tarkistus 47

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan f a alakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

f a) tutkia ja ottaa käyttöön menettelyjä, joilla taataan entistä tehokkaammin kerättyjen tietojen luottamuksellisuus."

Perustelu

Kalastuslaivastoille on perinteisesti ollut tärkeää pitää salassa, missä ne kalastavat. Tietojen luottamuksellisuus on taattava, sillä muuten rikotaan alaa koskevaa yhteisön lainsäädäntöä.

Tarkistus 48

1 ARTIKLAN 13 A KOHTA (uusi)

24 artiklan 1 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

13 a. Lisätään 24 artiklaan seuraava kohta:

 

"Jäsenvaltioiden on kansallisen lainsäädäntönsä mukaisesti estettävä alusten lähettämien AIS- ja LRIT-tietojen antaminen muuhun kuin turvallisuus- ja ympäristönsuojelutarkoituksiin ja kyseisten tietojen käyttäminen muussa tarkoituksessa."

Perustelu

Tämä direktiivi ja varsinkin sen AIS:ään ja SafeSeaNetiin liittyvät määräykset synnyttävät huomattavan määrän asianosaisia koskevia luottamuksellisuuskysymyksiä. Asianosaiset pelkäävät, että verkon kautta välitetyt tiedot eivät ole riittävässä suojassa kaupalliselta väärinkäytöltä ja vakoilulta. On tärkeää, että jäsenvaltiot toteuttavat tarpeellisia toimenpiteitä väärinkäytösten vastustamiseksi.

Tarkistus 49

1 ARTIKLAN 13 B KOHTA (uusi)

24 artiklan 1 b kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

"Komissio tutkii yhteistyössä Euroopan verkko- ja tietoturvaviraston kanssa, miten voidaan ratkaista tämän direktiivin täytäntöönpanosta aiheutuvat verkko- ja tietoturvallisuusongelmat, joita saattaa liittyä tässä direktiivissä ja erityisesti sen 6, 6 a, 14 ja 22 a artiklassa säädettyihin toimenpiteisiin. Vuoden kuluessa tämän direktiivin voimaan tulosta komissio toteuttaa tarpeelliset toimenpiteet tämän direktiivin nojalla siirrettyjen tietojen luvattoman käytön tai kaupallisen väärinkäytön vastustamiseksi."

Perustelu

Tämä direktiivi ja varsinkin sen AIS:ään ja SafeSeaNetiin liittyvät määräykset synnyttävät huomattavan määrän asianosaisia koskevia luottamuksellisuuskysymyksiä. Asianosaiset pelkäävät, että verkon kautta välitetyt tiedot eivät ole riittävässä suojassa kaupalliselta väärinkäytöltä ja vakoilulta. Esittelijä katsoo, että asia kuuluu Euroopan verkko- ja tietoturvavirastolle.

Tarkistus 50

1 ARTIKLAN 15 KOHTA

Liite II, I osa, 3 kohta, -1 luetelmakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

– uudet kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 24 metriä: tämän direktiivin voimaantulopäivänä;

Perustelu

Komission ehdottama aikataulu kattaa AIS:n asentamisen nykyisiin kalastusaluksiin. Uusien alusten osalta esittelijä pitää järkevänä vaatia, että vaatimus tulee voimaan pikaisesti.

Tarkistus 51

1 ARTIKLAN 15 KOHTA

Liite II, I osa, 3 kohta, johdantokappale (direktiivi 2002/59/EY)

Kaikki kokonaispituudeltaan yli 15 metrin pituiset kalastusalukset on varustettava 6 a artiklassa tarkoitetuilla laitteilla seuraavan aikataulun mukaisesti:

Kaikki kokonaispituudeltaan yli 24 metrin pituiset kalastusalukset on varustettava 6 a artiklassa tarkoitetuilla laitteilla seuraavan aikataulun mukaisesti:

Perustelu

Kokonaispituus on muutettu 6 a artiklassa 15 metristä 24 metriin. Samoin pitäisi tehdä myös liitteessä II olevan I osan 3 kohdan johdantokappaleessa johdonmukaisuuden vuoksi.

Tarkistus 52

1 ARTIKLAN 15 KOHTA
Liite II, I osa, 3 kohta, 1 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008;

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään kahden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta;

Perustelu

Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika. Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.

Tarkistus 53

1 ARTIKLAN 15 KOHTA

Liite II, I osa, 3 kohta, 2 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 18 metriä mutta alle 24 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2009;

Poistetaan.

Perustelu

Koska 6 a artiklassa kokonaispituus on jo vahvistettu 15 metristä 24 metriin, tätä luetelmakohtaa ei enää tarvita.

Tarkistus 54

1 ARTIKLAN 15 KOHTA

Liite II, I osa, 3 kohta, 3 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 15 metriä mutta alle 18 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2010.”

Poistetaan.

Perustelu

Koska 6 a artiklassa kokonaispituus on jo vahvistettu 15 metristä 24 metriin, tätä luetelmakohtaa ei enää tarvita.

(1)

Ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä.


PERUSTELUT

Johdanto

Vuoden 1999 lopusta lähtien Euroopan meriturvallisuuspolitiikka on ollut tärkeässä asemassa yhteisön poliittisessa ohjelmassa. Toisiaan seuranneet Erikan (1999) ja Prestigen (2002) onnettomuudet korostivat tuskallisella tavalla yhteisön politiikan ja jäsenvaltioiden toimien riittämättömyyttä suuronnettomuuden sattuessa merellä.

Tämän vuoksi komissio, neuvosto ja Euroopan parlamentti ovat työskennelleet ahkerasti kuluneina viitenä vuotena meriturvallisuuspolitiikan kehittämiseksi. Alle kolmessa vuodessa on hyväksytty kaksi toimenpidepakettia. Komissio hyväksyi 23. marraskuuta 2005 kolmannen paketin, joka sisältää seitsemän toimenpidettä. Seurantadirektiivin tarkistaminen on yksi paketin seitsemästä osasta.

Ennen kuin tarkastelemme yksityiskohtaisesti ehdotuksen sisältöä, tässä on lyhyt yhteenveto tapahtumista ennen nykyistä ehdotusta vuoden 2002 seurantadirektiivin tarkistamisesta.

Ensimmäinen seurantadirektiivi syntyi öljytankkeri Erikan joulukuussa 1999 Ranskan rannikolla tapahtuneen haverin seurauksena. Ottaen huomioon, että Erikalla oli vaikeuksia päästä suojasatamaan, komissio päätti, että on kehitettävä yhteisön suojasatamapolitiikkaa. Samalla komissio halusi kehittää järjestelmän, jolla parannetaan rannikoillamme kulkevien alusten seurantaa. Se on tärkeää erityisesti läpikulkumatkalla olevien alusten kannalta, jotka eivät tule Euroopan satamiin.

Keskustelussa seurantadirektiivistä esittelijä puolusti ensinnäkin alusten pakollista vakuuttamista ja toiseksi järjestelmää, jolla korvataan kustannuksia ja vahinkoja, joita aiheutuu merihädässä olevan aluksen vastaanottavalle satamalle. Silloin näytti ennenaikaiselta ehdottaa asiasta lainsäädäntötoimenpiteitä. Päätettiin kuitenkin harkita molempia ehdotuksia. Espanjan puheenjohtajakaudella direktiivi hyväksyttiin lopulta 27. kesäkuuta 2002. Periaatteessa direktiivi oli merkittävä askel kohti toimintatapaa, jossa merihädässä oleva alus otetaan vastaan. Jäsenvaltioilta edellytettiin toimenpiteiden täytäntöönpanemista helmikuuhun 2004 mennessä.

Marraskuussa 2002, hädin tuskin kuusi kuukautta siitä, kun neuvosto oli antanut hyväksyntänsä lainsäädäntökehykselle merihädässä olevien alusten vastaanottamisesta, tapahtui Prestigen haaksirikko. Juuri hyväksytystä lainsäädäntökehyksestä huolimatta Espanjan viranomaiset määräsivät aluksen avomerelle. Aluksesta pääsi 77 000 tonnia raakaöljyä pilaamaan Espanjan rannikkoa.

Tämän ympäristökatastrofin seurauksena jäsenvaltiot päättivät siirtää aiemmaksi määräaikaa, johon mennessä on esitettävä suunnitelmat merihädässä olevien alusten vastaanottamisesta. Euroopan parlamentti antoi kaksi toisiaan seuraavaa päätöslauselmaa ja päätti perustaa meriturvallisuuden parantamista käsittelevän väliaikaisen valiokunnan (MARE). Minut nimitettiin esittelijäksi, joka laatii tämän valiokunnan mietinnön. MARE-valiokunnan työn tuloksena syntyneessä 21. huhtikuuta 2004 annetussa päätöslauselmassa Euroopan parlamentti kehotti muun muassa

–   kaikkia jäsenvaltioita panemaan täysimääräisesti täytäntöön olemassa olevat määräykset merihädässä olevan aluksen vastaanottamisesta

–   kaikkia jäsenvaltioita luomaan selkeän päätöksenteko- ja komentorakenteen merionnettomuustilanteita varten ja perustamaan riippumattoman viranomaisen, jolla on toimivalta ja asiantuntemus tarvittavien päätösten tekemiseksi erityisesti kiinnityspaikan tai sataman valinnasta ja määräämisestä

–   komissiota esittämään mahdollisimman pian ehdotuksia taloudellisista korvauksista suojapaikoille

–   komissiota tutkimaan mahdollisuutta pakollisesta vakuutuksesta Euroopan vesillä oleville aluksille.

Komission ehdotus

Komission ehdotuksessa direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta otetaan huomioon Euroopan parlamentin, neuvoston, komission ja useiden eturyhmien pyynnöt monista asioista:

–   tiukennetaan merihädässä olevien alusten vastaanottamista koskevaa politiikkaa

–   jäsenvaltiot nimeävät riippumattoman viranomaisen ottamaan vastaan merihädässä olevat alukset

–   jääolosuhteissa toteutettavat toimenpiteet

–   vakuuttamattomien alusten kohtelu

–   eurooppalaisen merenkulun tiedonvaihtojärjestelmän SafeSeaNetin kehittäminen.

Komissiolla on myös uusia ehdotuksia:

–   AIS määrätään pakolliseksi yli 15 metriä pitkillä kalastusaluksilla

–   tiukennetaan laivaajan velvollisuutta tiedottaa.

Esittelijän ehdotukset

1. Automaattisten tunnistusjärjestelmien käyttöönotto kalastusaluksissa

Komissio haluaa, että kalastusaluksia vaaditaan asentamaan AIS-laitteet: se koskisi suurinten alusten luokkaa vuodesta 2008 ja pienimpiä (yli 15 metrin pituisia) vuodesta 2010. Tällä tavalla komissio pyrkii vähentämään suurten kauppa-alusten ja kalastusalusten välisiä yhteentörmäyksiä.

Esittelijä pitää hyvänä ajatuksena sitä, että kalastusalukset olisivat näkyvämpiä suuremmille kauppa-aluksille. Törmäyksellä voi olla vakavia seurauksia kalastusaluksen miehistölle.

Esittelijä epäilee kuitenkin, voidaanko tämä toimenpide toteuttaa ehdotetussa aikataulussa. AIS-laitteiden asentaminen maksaa tällä hetkellä noin 2 000 euroa alusta kohti. Kalastajat ovat tällä hetkellä vakavassa taloudellisessa kriisissä. Heillä ei ole riittäviä varoja pitääkseen aluksensa hyvässä kunnossa. On vaikea pyytää heiltä vielä yhtä investointia, jonka taloudellista hyötyä he eivät näe välittömästi. Sitä paitsi he pelkäävät, että AIS johtaa kaupalliseen vakoiluun.

Esittelijä ehdottaakin toimenpiteille kevyempää aikataulua sekä toimia AIS:n väärinkäytön estämiseksi. Hän ehdottaa kuitenkin, että direktiiviesityksessä otetaan huomioon edistys, jota IMO on saavuttanut pitkän kantaman tunnistusjärjestelmissä (LRIT).

2. Laivaajan velvollisuus antaa tietoja

Komissio tahtoo, että laivaaja toimittaa aluksen päällikölle tai liikenteenharjoittajalle ilmoituksen, josta käyvät ilmi aluksen kuljettaman mineraaliöljyn fysikaalis-kemialliset ominaisuudet ja viskositeetti.

Alan kuuleminen on osoittanut, että nämä tiedot ovat erittäin merkityksellisiä pelastusmiehistölle.

Esittelijä katsoo sen vuoksi, että yhteisön ulkopuolelta tulevilla aluksilla, jotka ovat matkalla eurooppalaiseen satamaan, on oltava kyseiset tiedot. Lisäksi on selvennettävä, että aluksen päällikköä ei voida pitää vastuullisena, jos laivaaja toimittaa vääriä tai harhaanjohtavia tietoja.

3. Riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen nimeäminen

Tällä ehdotuksella komissio vastaa Euroopan parlamentin 21. huhtikuuta 2004 annetussa päätöslauselmassa esitettyyn tärkeään pyyntöön.

Pelastusoperaation onnistumisessa tärkeää on ennen kaikkea aika. Toistuvat katastrofit ja lähes katastrofit ovat osoittaneet, että usein menetetään paljon aikaa siksi, että ei tiedetä kuka on vastuussa mistäkin, tai siksi, että päätösvaltaisten oli pyydettävä asiantuntija-apua ryhmältä, joka piti usein koota ad hoc -periaatteella.

Sen vuoksi tarvitaan viranomainen tai henkilö, joka yksin ottaa vastuun avustamisesta onnettomuustilanteissa ja joka tosiseikat tuntien kykenee tekemään päätökset täysin itsenäisesti. Tätä järjestelmää muistuttaa hyvin paljon rooli, joka on Ison-Britannian Secretary of State Representativellä (SOSREP).

Riippumattoman toimivaltaisen viranomaisen tehtävänä on kuitenkin muutakin kuin päättää merihädässä olevan aluksen ottamisesta vastaan suojapaikkaan. Sen on voitava myös selvittää mahdollisimman nopeasti aluksen tosiasiallinen kunto. Sen on voitava kutsua tarvittava apu mahdollisimman varhaisessa vaiheessa.

4. Aluksen päällikön ja miehistön oikeudenmukainen kohtelu onnettomuuden sattuessa

Miehistön pitäminen rikollisina ei edistä meriturvallisuutta. Pidätystä peläten päälliköt usein lykkäävät avun pyytämistä. Toisinaan he yrittävät jatkaa matkaa päästäkseen "suopeamman" rantavaltion alueelle ja menettävät siten aikaa. IMO:n äskettäin hyväksymät ohjeet ovat askel oikeaan suuntaan.

5. Seuraukset vakuutustodistuksen tai rahavakuuden puuttumisesta

Ensinnäkin alukset, jotka eivät ole antaneet ilmoitusta tai joilla ei ole vakuutustodistusta tai rahavakuutta, pidetään 16 artiklan mukaisesti potentiaalisena vaarana laivaliikenteelle ja sen vuoksi niitä on seurattava tarkasti. Toiseksi rahavakuuden puuttuminen on yksi tekijä arvioitaessa merihädässä olevan aluksen vastaanottamista ja siitä päätettäessä.

Esittelijä tukee ensimmäistä näistä ehdotuksista. Vakuuttamattomia aluksia on pidettävä epäilyttävinä. Niitä on valvottava tiukemmin satamaan tulon yhteydessä ja kehotettava ottamaan vakuutus.

Ei kuitenkaan ole toivottavaa, että vain vakuutettuja aluksia otetaan vastaan suojapaikkaan. Tietenkin tulee ongelmia, jos avustetaan merihädässä olevaa alusta, joka ei ole (täysimääräisesti) vakuutettu. Kieltäytyminen ottamasta vastaan sellaista alusta ei kuitenkaan ole mikään ratkaisu, sillä taloudelliset seuraukset voivat olla paljon suuremmat.

6. Korvausjärjestelmä suojapaikoille ja satamille

Aluksen ottaminen vastaan saattaa hyvinkin aiheuttaa kustannuksia tai vahinkoa satamalle. Kuten olemme edellä havainneet, parlamentti on viime vuosina toistuvasti pyytänyt luomaan korvausjärjestelmän niitä suojapaikkoja ja satamia varten, jotka ottavat vastaan merihädässä olevan aluksen.

Komission ehdotuksessa ei ole tästä asiasta mitään määräyksiä. Komissio katsoo, että asiaa koskevat säännöt on annettava ehdotuksessa direktiiviksi alusten omistajien siviilioikeudellisesta vastuusta ja rahavakuuksista. Kyseiseen direktiiviin kuuluvat toimenpiteet voisivat tosiaan suurimmalta osalta turvata syntyneiden kustannusten ja vahinkojen korvaamisen. Direktiivi tai olemassa olevat rahastot eivät kuitenkaan maksa korvausta taloudellisesta menetyksestä, jota satama saattaa kärsiä ottaessaan vastaan heikosti vakuutetun aluksen. Esittelijä pyytääkin luomaan korvausjärjestelmän poikkeustapauksia varten.

7. Luottamuksellisuus

Tämä direktiivi ja varsinkin sen AIS:ään ja SafeSeaNetiin liittyvät määräykset herättävät huomattavan määrän asianosaisia koskevia luottamuksellisuuskysymyksiä. Asianosaiset pelkäävät, että verkon kautta välitetyt tiedot eivät ole riittävässä suojassa kaupalliselta väärinkäytöltä ja vakoilulta.

Esittelijä katsoo, että asia kuuluu Euroopan verkko- ja tietoturvavirastolle ja ehdottaa sen vuoksi tarkistusta 24 artiklaan.


kalatalousvaliokunnaN LAUSUNTO (4.9.2006)

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Valmistelija: Willi Piecyk

LYHYET PERUSTELUT

Viime aikojen vakavat haaksirikot, ja etenkin Erika- ja Prestige-alusten tapaukset, ovat osoittaneet selvästi, että merellä tapahtuvien onnettomuuksien vaikutukset eivät suinkaan rajoitu pelkästään aluksiin. Onnettomuudet vaikuttavat kaikkeen rannikoilla harjoitettavaan toimintaan, kuten matkailuun, liikenteeseen ja kalastukseen. Aiemmin merillä tapahtuvia onnettomuuksia pelkäsivät ainoastaan merimiehet, mutta nykyisin niistä saattaa ympäristön pilaantumisen vuoksi kehittyä katastrofi, joka laajenee useamman maan alueelle.

Komission lainsäädäntöehdotuksella pyritään parantamaan merenkulun turvallisuusoloja ja tiedottamista sekä kohentamaan direktiiviä 2002/59/EY. Tällä direktiivillä säädetään nykyisin käytettävissä olevien alusliikenteen seurantajärjestelmien yhteenliittämisestä ja yhteisestä organisoinnista. Sillä luodaan edellytykset tarvittavien välineiden käyttöönotolle ja kansallisten viranomaisten väliselle koordinoinnille, jotta jäsenvaltiot voisivat paremmin ennaltaehkäistä vaarallisia tilanteita tai reagoida niihin.

Surullinen tosiasia on, että kalastusalalla toimiminen lisää vammautumisen tai hengenmenon riskiä. Kalastaja harjoittaa ammattiaan vaarallisessa ympäristössä sääolojen vaihdellessa rajustikin, ja turvatoimien soveltaminen jää pakosta rajalliseksi. Kalastajan ammatin harjoittaminen lisää siis erittäin selvästi onnettomuusriskiä.

Kalastusalan turvallisuus ja työolot kuuluvat valiokuntamme ydintehtäviin, ja olemme ottaneet aiheeseen kantaa esimerkiksi kalastusalan turvallisuutta ja onnettomuuksien syitä käsittelevässä valiokunta-aloitteisessa mietinnössä (hyväksytty maaliskuussa 2001), jonka laati Miguelez Ramos ja jossa esitetyt pohdinnat ja päätelmät ovat edelleen ajankohtaisia.

Seuraavassa direktiiviin 2002/59/EY tehtäviä muutoksia koskevassa analyysissa rajaudutaan pelkästään kalastusalaa koskeviin muutoksiin.

Periaatteessa kyseessä on yksi ainoa, mutta sitäkin merkittävämpi muutos, eli velvoite automaattisen tunnistusjärjestelmän asentamisesta yli 15 metrin pituisiin kalastusaluksiin, millä pyritään helpottamaan alusten paikallistamista. On kiistatonta, että nykyiset paikallistamisvalmiudet eivät riitä. Usein käy niin, että kauppalaivasto ei havaitse kalastaja-aluksia, mikä on johtanut useisiin vakaviin turmiin erityisesti Pohjanmerellä, Itämerellä ja Välimerellä.

Turvajärjestelmän asentamisvelvoitteesta säädetään uudessa 6 a artiklassa, ja määräaikana on vuosi 2008 vähintään 24 metrin pituisille aluksille ja vuosi 2010 vähintään 15 metrin pituisille aluksille.

Ehdotuksen tavoite, eli kalastajien ja heidän alustensa turvallisuuden parantaminen, on täysin ymmärrettävä, mutta ehdotusta on silti harkittava tarkoin:

1.

Kalatalouspolitiikan yhteydessä on jo asetettu velvoite satelliittiseurantajärjestelmän (VMS) asentamisesta moniin aluksiin, jotta kalastustoimintaa voitaisiin seurata satelliittien avulla. Tällöin on syytä kysyä, sopiiko tämä järjestelmä yhteen komission ehdottaman järjestelmän kanssa.

On selvää, että jos AIS- ja VMS-järjestelmät eivät sovi yhteen, on asennettava kaksi järjestelmää. Tämä lisäisi etenkin pienten ja keskisuurten alusten kustannuksia, ja tällaiset alukset kuuluvat yleensä perheyrityksille, joiden taloudellinen tilanne on vakava.

Turvajärjestelmien kalastusaluksiin asentamista olisi tuettava sekä valtion että yhteisön varoin ja sovellettava oikeasuhteisuuden ja yhdenvertaisuuden kaltaisia periaatteita siten, että pienempiä, rannikoilla käytettäviä aluksia koskevaa yhteisrahoitusosuutta lisätään tuntuvasti.

Lienee tarpeen ottaa käyttöön Euroopan kalatalousrahastosta erillinen budjettikohta, koska uusia tukipyyntöjä esitetään jatkuvasti lisää, jolloin sekä yhteisön että jäsenvaltioiden talousarvioista on entistä vaikeampaa kattaa kaikkia tarpeita varojen niuketessa.

2.

Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika. Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.

TARKISTUKSET

Kalatalousvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään mietintöönsä seuraavat tarkistukset:

Komission teksti  Parlamentin tarkistukset

Tarkistus 1

JOHDANTO-OSAN 6 KAPPALE

(6) Olisi tutkittava synergiamahdollisuuksia automaattisen tunnistusjärjestelmän ja yhteisen kalastuspolitiikan puitteissa käytettävien paikannus- ja viestintäjärjestelmien, kuten alusten satelliittiseurantajärjestelmän (VMS), välillä. Selvitettäessä mahdollisuuksia näiden järjestelmien integrointiin on otettava huomioon kalastuslaivastojen valvontaan liittyvät tarpeet ja vaatimukset, erityisesti lähetettyjen tietojen turvaaminen ja luottamuksellisuus.

(6) Olisi tutkittava synergiamahdollisuuksia automaattisen tunnistusjärjestelmän ja yhteisen kalastuspolitiikan puitteissa käytettävien paikannus- ja viestintäjärjestelmien, kuten alusten satelliittiseurantajärjestelmän (VMS), välillä. Näin ollen automaattisen tunnistusjärjestelmän asentamisaikataulu on määritettävä tämän tutkimuksen johtopäätösten perusteella. Selvitettäessä mahdollisuuksia näiden järjestelmien integrointiin on otettava huomioon kalastuslaivastojen valvontaan liittyvät tarpeet ja vaatimukset, erityisesti lähetettyjen tietojen turvaaminen ja luottamuksellisuus.

Tarkistus 2

JOHDANTO-OSAN 6 A KAPPALE (uusi)

 

(6 a) Uusissa aluksissa on oltava AIS-järjestelmä kahdentoista kuukauden kuluessa tämän direktiivin voimaantulosta. Jotta olemassa olevaan kalastuslaivastoon voidaan asentaa tarvittavat laitteet jälkikäteen, on luotava oma, Euroopan kalatalousrahastosta erillinen budjettikohta siten, että alueesta riippumatta yhteisön varoista myönnettävän yhteisrahoituksen osuus on enimmillään 90 prosenttia.

Or. de

Perustelu

Jos AIS- ja VMS-järjestelmät osoittautuvat yhteensopimattomiksi ja jos molemmat järjestelmät on mukautettava keskenään, aiheutuu tästä huomattavia kustannuksia pienille ja keskikokoisille aluksille, jotka usein kuuluvat perheyrityksille, joilla on jo nyt taloudellisia vaikeuksia. Tämä tosiasia on otettava huomioon taloudellisen tuen myöntämisessä, alueesta riippumatta.

Tarkistus 3

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan f alakohdan 1 a kohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

Tämän tutkimuksen johtopäätösten on oltava saatavissa viimeistään kaksitoista kuukautta ennen 6 a artiklassa tarkoitetun velvoitteen voimaantuloa.

Tarkistus 4

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artiklan f a alakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

f a) tutkia ja ottaa käyttöön menettelyjä, joilla taataan entistä tehokkaammin kerättyjen tietojen luottamuksellisuus.

Perustelu

Kalastuslaivastoille on perinteisesti ollut tärkeää pitää salassa, missä ne kalastavat. Tietojen luottamuksellisuus on taattava, sillä muuten rikotaan alaa koskevaa yhteisön lainsäädäntöä.

Tarkistus 5

1 ARTIKLAN 12 KOHDAN B ALAKOHTA

23 artikla (direktiivi 2002/59/EY)

b) Lisätään e ja f alakohta seuraavasti:

b) Lisätään e, f ja f a alakohta seuraavasti:

Perustelu

Kalastuslaivastoille on perinteisesti ollut tärkeää pitää salassa, missä ne kalastavat. Tietojen luottamuksellisuus on taattava, sillä muuten rikotaan alaa koskevaa yhteisön lainsäädäntöä.

Tarkistus 6

1 ARTIKLAN 15 KOHTA
Liite II, I osa, 3 kohta, 1 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008;

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 24 metriä mutta alle 45 metriä: viimeistään kahden vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta;

Perustelu

Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika. Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.

Tarkistus 7

1 ARTIKLAN 15 KOHTA
Liite II, I osa, 3 kohta, 2 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 18 metriä mutta alle 24 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2009;

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on vähintään 18 metriä mutta alle 24 metriä: viimeistään kolmen vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta;

Perustelu

Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika. Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.

Tarkistus 8

1 ARTIKLAN 15 KOHTA
Liite II, I osa, 3 kohta, 3 luetelmakohta (direktiivi 2002/59/EY)

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 15 metriä mutta alle 18 metriä: viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2010.

– kalastusalukset, joiden kokonaispituus on yli 15 metriä mutta alle 18 metriä: viimeistään neljän vuoden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta.

Perustelu

Turvalaitteiden asentamista varten ehdotettu aikataulu on epärealistinen, kun otetaan huomioon jo pelkästään lainsäädäntöprosessiin tarvittava aika. Siten lienee tarkoituksenmukaista vahvistaa direktiivin voimaantuloon kytkeytyviä määräaikoja, jotta voidaan varmistaa, että laitteet otetaan käyttöön yhtäläisesti ja asianmukaisesti.

Tarkistus 9

1 ARTIKLAN 15 KOHTA

Liite II, I osa, 3 kohta, -1 luetelmakohta (uusi) (direktiivi 2002/59/EY)

 

– Uudet alukset viimeistään kahdentoista kuukauden kuluttua tämän direktiivin voimaantulosta;

Perustelu

Tuntuisi loogiselta antaa kalastusalusten valmistajille riittävästi aikaa varustaa uudet alukset AIS-järjestelmällä. Tämä määräaika liittyy ajallisesti direktiivin voimaantuloon.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko

Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi alusliikennettä koskevan yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmän perustamisesta annetun direktiivin 2002/59/EY muuttamisesta

Viiteasiakirjat

KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Asiasta vastaava valiokunta

TRAN

Lausunnon antanut valiokunta
  Ilmoitettu istunnossa (pvä)

PECH
2.2.2006

Tehostettu yhteistyö – ilmoitettu istunnossa (pvä)

 

Valmistelija
  Nimitetty (pvä)

Willi Piecyk
31.1.2006

Alkuperäinen valmistelija

 

Valiokuntakäsittely

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Hyväksytty (pvä)

28.8.2006

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

17

0

0

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Dorette Corbey, Carl Schlyter

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)

Alfonso Andria

Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)

...


ASIAN KÄSITTELY

Otsikko

Alusliikennettä koskeva yhteisön seuranta- ja tietojärjestelmä

Viiteasiakirjat

KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)

Asiasta vastaava valiokunta

       Ilmoitettu istunnossa (pvä)

TRAN

17.1.2006

Valiokunnat, joilta on pyydetty lausunto

       Ilmoitettu istunnossa (pvä)

ENVI

17.1.2006

PECH

2.2.2006

 

 

Valiokunnat, jotka eivät antaneet lausuntoa

       Päätös tehty (pvä)

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Esittelijä(t)

       Nimitetty (pvä)

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Valiokuntakäsittely

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Hyväksytty (pvä)

27.2.2007

 

 

 

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

44

0

1

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö