Procedura : 2005/0239(COD)
Ciclo di vita in Aula
Ciclo del documento : A6-0086/2007

Testi presentati :

A6-0086/2007

Discussioni :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Votazioni :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Dichiarazioni di voto
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P6_TA(2007)0146

RELAZIONE     ***I
PDF 254kWORD 313k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Commissione per i trasporti e il turismo

Relatore: Dirk Sterckx

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
 MOTIVAZIONE
 PARERE della commissione per la pesca
 PROCEDURA

PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all’istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0589 )(1),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0004/2006),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per la pesca (A6‑0086/2007),

1.  approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.  chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.  incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione  Emendamenti del Parlamento

Emendamento 1

CONSIDERANDO 5

(5) Le apparecchiature che permettono l’identificazione automatica delle navi (AIS ‑ sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione SOLAS permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo esse sono stati inserite nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerato i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o che non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l’estensione di questa misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri.

(5) Le apparecchiature che permettono l’identificazione automatica delle navi (AIS ‑ sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione SOLAS permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo esse sono stati inserite nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerato i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o che non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l’estensione di questa misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri.

 

L'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha riconosciuto che la pubblicazione a fini commerciali, su Internet o altrove, di dati AIS trasmessi dalle navi potrebbe essere pregiudizievole per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali e ha sollecitato i governi contraenti, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, a dissuadere coloro che comunicano a terzi dati AIS per la pubblicazione su Internet o altrove dal continuare a farlo. Inoltre, la disponibilità di informazioni AIS relative alle rotte e ai carichi delle navi non dovrebbe incidere negativamente sulla concorrenza leale tra i vari attori dell'industria marittima.

Motivazione

Il relatore appoggia l'introduzione del sistema AIS per i pescherecci come mezzo per aumentare la visibilità delle navi da pesca, in particolare di fronte ai grandi mercantili. Vi è tuttavia il rischio che l'AIS venga utilizzato impropriamente dai pescherecci concorrenti per scoprire in quale zona i loro colleghi praticano la pesca. Non è questa la finalità dell'AIS.

In linea generale occorre vigilare a che i dati trasmessi attraverso l'AIS non vengano utilizzati indebitamente a scopo commerciale.

Emendamento 2

CONSIDERANDO 6

(6) Occorre studiare le possibili sinergie tra l’AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). L’integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

(6) Occorre studiare le possibili sinergie tra l’AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). Di conseguenza, il calendario per l’installazione del sistema AIS dovrebbe essere definito sulla base delle conclusioni di un siffatto studio. L’integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

Motivazione

Prima di rendere obbligatoria l'installazione di un sistema AIS è opportuno esaminarne la compatibilità con il sistema di localizzazione delle navi mediante satellite. È possibile che, da questo studio, emergano possibilità di migliorare la sicurezza dei pescherecci nel rispetto delle norme dell'IMO e con un costo inferiore al previsto.

Emendamento 3

CONSIDERANDO 6 BIS (nuovo)

 

(6 bis) La presente direttiva prevede che le nuove navi debbano essere dotate di un sistema AIS. Per attrezzare la flotta peschereccia esistente andrà creata una specifica linea di bilancio distinta dallo strumento finanziario di orientamento della pesca che permetta il cofinanziamento fino al 90% con risorse comunitarie, indipendentemente dalla zona geografica.

Motivazione

In caso di incompatibilità tra i sistemi AIS e VMS, con conseguente obbligo di installare due sistemi, un costo più elevato grava sulle navi di medie e piccole dimensioni, che sono spesso imprese familiari in condizioni economiche poco favorevoli. Di tale fatto andrà tenuto conto attraverso la corresponsione di un aiuto indipendentemente dalla zona geografica. Tale aiuto va attivato entro i limiti previsti per il periodo 2007-2013.

Emendamento 4

CONSIDERANDO 8

(8) Analogamente a quanto disposto dall’articolo 18 della direttiva 2002/59/CE sui rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, è necessario prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l’autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto è necessario che detta autorità possa adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vite umane in mare e alla protezione dell’ambiente.

(8) Analogamente a quanto disposto dall’articolo 18 della direttiva 2002/59/CE sui rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, è necessario prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l’autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto è necessario che detta autorità possa adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell’ambiente. Per evitare eventuali problemi posti dalle norme sulla navigazione in presenza di ghiaccio stabilite da talune società di classificazione, sarebbe opportuno che gli Stati standardizzassero le proprie norme; a tale riguardo l'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS) o altre grandi società potrebbero uniformare i requisiti onde evitare eventuali controversie.

Motivazione

L'emendamento intende prevenire qualsiasi discordanza tra le varie norme relative alla navigabilità in presenza di ghiaccio.

Emendamento 5

CONSIDERANDO 11

(11) In caso di situazione di pericolo in mare, cioè in una situazione che può comportare un naufragio o un pericolo per l’ambiente o la navigazione, può essere necessario decidere se accogliere o meno una nave in pericolo in un luogo di rifugio. A tal fine è opportuno che l’autorità competente valuti preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel piano per il “luogo di rifugio” applicabile.

(11) È importante, in caso di situazione di pericolo in mare, cioè in una situazione che può comportare un naufragio o un pericolo per l’ambiente o la navigazione, poter fare ricorso ad un'autorità indipendente che disponga dei poteri e delle competenze necessari per adottare tutte le decisioni pertinenti per prestare assistenza alla nave in pericolo al fine di proteggere le vite umane e l'ambiente e limitare i danni economici. È auspicabile che l'autorità competente abbia carattere permanente. L'autorità deve in particolare poter decidere autonomamente se accogliere o meno una nave in pericolo in un luogo di rifugio. A tal fine è opportuno che essa valuti preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel piano per il “luogo di rifugio” applicabile.

Motivazione

È importante chiarire ulteriormente l'indipendenza e la competenza dell'autorità in questione. La formulazione si rifà a quella figurante nelle precedenti risoluzioni del Parlamento europeo sul miglioramento della sicurezza in mare, nelle quali si sollecitava la creazione di un'autorità indipendente.

Emendamento 6

CONSIDERANDO 12

(12) I piani per l’accoglienza delle navi in pericolo devono descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Devono essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili devono garantire una rapida adozione della decisione, basata su una specifica perizia marittima. A tal fine l’autorità competente incaricata di determinare il luogo di rifugio appropriato per accogliere una nave in pericolo deve presentare le necessarie garanzie di indipendenza e avere piena capacità di imporre le proprie decisioni.

(12) I piani per l’accoglienza delle navi che hanno bisogno di assistenza devono descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Devono essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili devono garantire una rapida adozione della decisione, basata su una perizia marittima specifica nel trattamento di eventi che possono avere gravi conseguenze negative.

Emendamento 7

CONSIDERANDO 14

14) L’elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme devono costituire oggetto di un’idonea pubblicazione. Gli Stati membri dovranno anche informare la Commissione dell’inventario dei potenziali luoghi di rifugio. Infine, può essere utile che le informazioni appropriate sui piani e sui luoghi di rifugio siano accessibili anche alle parti che partecipano a un’operazione di assistenza in mare e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare.

(14) L’elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme devono costituire oggetto di un’idonea pubblicazione. Gli Stati membri dovranno anche informare la Commissione dell’inventario dei potenziali luoghi di rifugio. Infine, può essere utile che le informazioni appropriate sui piani e sui luoghi di rifugio siano accessibili anche alle parti che partecipano a un’operazione di assistenza in mare e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare. È importante che le parti che dispongono di tali informazioni garantiscano la riservatezza delle stesse.

Motivazione

Occorre far sì che solo le parti che hanno veramente bisogno di queste informazioni ne possano disporre e che le trattino con la massima cautela, rispettandone la riservatezza.

Emendamento 8

CONSIDERANDO 15

(15) L’accoglienza di una nave in pericolo può provocare danni rilevanti alle cose, alle persone e all’ambiente. Di conseguenza le autorità coinvolte prima di decidere in merito devono poter verificare se la nave è assicurata o dispone di un’altra garanzia finanziaria che consenta l’adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio. Dette autorità devono tuttavia valutare, anche in assenza di un’assicurazione o di una garanzia finanziaria, i fattori e i rischi connessi alla decisione di accogliere o di non accogliere la nave.

(15) L'assenza di garanzie finanziarie o di assicurazione non esime uno Stato membro dall'obbligo di prestare assistenza a una nave in pericolo e di accoglierla in un luogo di rifugio qualora ciò permetta di limitare i rischi per l'equipaggio e l'ambiente. Le autorità competenti possono verificare se la nave è assicurata o dispone di un’altra garanzia finanziaria che consenta l’adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio, ma la ricerca di tali informazioni non può ritardare l'operazione di salvataggio.

Motivazione

Il relatore vuole sottolineare che il solo fatto che la nave in pericolo non sia assicurata non esime lo Stato membro dall'obbligo di accoglierla. Gli strumenti per obbligare le navi ad assicurarsi sono vari (tra cui il controllo dello Stato di porto), ma se una nave non assicurata versa in difficoltà al largo delle coste europee e rischia di provocare una catastrofe, la si deve accogliere come qualsiasi altra nave.

Emendamento 9

CONSIDERANDO 15 BIS (nuovo)

 

(15 bis) I porti che accolgono una nave in pericolo devono poter contare su un sollecito risarcimento delle spese sostenute e degli eventuali danni connessi all'operazione. A tal fine è importante che, oltre alla direttiva XX/XXXX/CE relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi e al "Fondo internazionale di compensazione dell'inquinamento da idrocarburi", vengano applicate anche la Convenzione internazionale sulla responsabilità e il risarcimento dei danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive del 1996 ("convenzione HNS") e la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi del 2001 (convenzione "Bunker Oil"). Gli Stati membri dovrebbero pertanto ratificare tali convenzioni nei tempi più brevi. È inoltre opportuno che gli Stati membri sollecitino in sede IMO l'approvazione della Convenzione sulla rimozione dei relitti. In casi eccezionali, gli Stati membri assicurano il rimborso dei costi e del danno economico sostenuti da un porto a seguito dell'accoglienza di una nave in pericolo, segnatamente ove i costi e il danno non siano coperti dalle garanzie finanziarie dei proprietari della nave e da altri meccanismi di compensazione esistenti.

Motivazione

In caso di accoglienza di una nave in pericolo la convenzione "HNS" (1996, ratificata solo da due Stati membri), la convenzione "Bunker Oil" (ratificata da sei Stati membri), il Fondo internazionale di compensazione dell'inquinamento da idrocarburi e la futura Convenzione sulla rimozione dei relitti compensano in parte i danni sostenuti da un porto. Anche se si applicano tutte queste convenzioni, determinate perdite economiche non sono coperte (ad esempio occupazione di una banchina, accesso ostacolato al porto). In tali casi lo Stato membro interessato deve intervenire (a titolo temporaneo) per risarcire le vittime e può successivamente rivalersi sui responsabili.

Emendamento 10

CONSIDERANDO 15 TER (nuovo)

 

(15 ter) Per poter ottenere la piena collaborazione e la fiducia di comandanti ed equipaggi, questi ultimi devono poter contare su un trattamento equo ed adeguato da parte delle autorità competenti dello Stato membro che deve accogliere la nave in pericolo. A tale riguardo è opportuno che gli Stati membri applichino le direttive IMO riguardanti l'equo trattamento degli equipaggi.

Motivazione

La crescente criminalizzazione degli equipaggi delle navi non giova alla sicurezza della navigazione. Per timore di essere arrestati i comandanti delle navi spesso tardano a chiedere assistenza e talora cercano di allontanarsi rapidamente per raggiungere le acque di uno Stato costiero "più tollerante". In tal modo, tuttavia, i danni alla nave e il rischio di catastrofe possono aumentare. Le direttive recentemente approvate in sede IMO costituiscono un passo nella buona direzione.

Emendamento 11

CONSIDERANDO 15 TER (nuovo)

 

15 ter) La sorveglianza delle coste dell'Unione europea e il controllo delle navi che penetrano nelle sue acque territoriali costituiscono un elemento fondamentale della sicurezza marittima europea. Per impedire alle navi di agire impunemente ed assicurare che qualsiasi luogo di rifugio riceva un risarcimento in caso di incidente, è essenziale potenziare i controlli costieri e garantire che nessuna nave che non abbia sottoscritto una garanzia finanziaria ai sensi della direttiva XX/XXXX/CE, relativa alla responsabilità civile e alla garanzie finanziarie dei proprietari di navi, penetri nelle acque territoriali dell'Unione europea.

Motivazione

Attualmente non esiste alcun meccanismo di risarcimento che copra i danni e i pregiudizi causati da una nave che non abbia sottoscritto una garanzia finanziaria. Per evitare una simile situazione, è fondamentale che gli Stati membri potenzino i controlli sulle loro coste e, in conformità della direttiva sulla responsabilità civile dei proprietari di navi, non lascino entrare navi prive di garanzia finanziaria nelle acque territoriali dell'Unione europea.

Emendamento 12

CONSIDERANDO 17

(17) In conformità alla direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. La rete comunitaria per lo scambio di dati denominata SafeSeaNet sviluppata dal 2002 dovrebbe essere ora considerata la rete di riferimento a livello comunitario.

(17) In conformità alla direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. La rete comunitaria per lo scambio di dati denominata SafeSeaNet sviluppata dal 2002 dovrebbe essere ora considerata la rete di riferimento a livello comunitario. È importante garantire che non ne consegua un aumento degli oneri amministrativi o finanziari per il settore, che si compia un'armonizzazione con le norme internazionali e che si tenga conto della riservatezza in relazione a eventuali implicazioni commerciali.

Motivazione

La rete SafeSeaNet rappresenta un importante passo in avanti, ma è essenziale garantire la riservatezza commerciale e la conformità con le norme internazionali ed evitare eccessivi oneri per il settore.

Emendamento 13

CONSIDERANDO 18

(18) I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio delle navi mediante segnali, i sistemi di elaborazione di immagini o Galileo, permettono attualmente di estendere la sorveglianza del traffico marittimo verso l’alto mare e di coprire meglio le acque europee. Inoltre, presso l’Organizzazione Marittima Internazionale sono in corso discussioni sullo sviluppo di dispositivi di monitoraggio a lunga distanza del traffico. Per garantire la piena integrazione di questi strumenti nel dispositivo di sorveglianza del traffico marittimo attuato con la direttiva 2002/59/CE è necessario che questi lavori costituiscano oggetto di piena cooperazione comunitaria.

(18) I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio satellitare delle navi, i sistemi di elaborazione di immagini o Galileo, permettono attualmente di estendere la sorveglianza del traffico marittimo verso l’alto mare e di coprire meglio le acque europee. Inoltre, l'IMO ha modificato la Convenzione SOLAS ai fini della sicurezza marittima e della protezione dell'ambiente marino nella prospettiva di sviluppare sistemi globali di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT). Conformemente all'architettura approvata dall'IMO, che prevede la possibilità di creare centri dati LRIT a livello regionale, e tenuto conto dell'esperienza acquisita con il progetto SafeSeaNet, è opportuno creare un centro dati europeo per la raccolta e la gestione delle informazioni LRIT. Per poter recuperare i dati LRIT gli Stati membri dovranno essere collegati al centro dati LRIT europeo.

Motivazione

L'obiettivo è quello di incorporare nella normativa comunitaria i progressi compiuti in sede IMO in merito al sistema LRIT. Le modifiche alla Convenzione SOLAS entreranno in vigore il 1° gennaio 2008 e l'applicazione a bordo sarà obbligatoria dal 31 dicembre 2008. I dati LRIT saranno raccolti da centri incaricati della loro distribuzione agli Stati di bandiera, di porto o costieri interessati. Manca quindi pochissimo al momento in cui l'LRIT diverrà obbligatorio, il che giustifica una rapida modifica della direttiva per tenere conto di questa evoluzione fondamentale.

Emendamento 14

CONSIDERANDO 18 BIS (nuovo)

 

(18 bis) I requisiti IMO relativi all'installazione di un sistema LRIT a bordo delle navi sono applicabili solo alle navi che effettuano viaggi internazionali. Tuttavia, giacché le navi che effettuano viaggi nazionali tra porti di uno Stato membro possono a loro volta rappresentare un rischio per la sicurezza marittima e per l'ambiente, anche tali navi dovrebbero essere dotate di un sistema LRIT, secondo un calendario che la Commissione proporrà a tempo debito.

Motivazione

Cfr. l'emendamento del relatore al considerando 18.

Emendamento 15

CONSIDERANDO 19 BIS (nuovo)

 

(19 bis) Le informazioni raccolte a norma della presente direttiva possono essere diffuse e utilizzate unicamente come mezzo per evitare le situazioni di pericolo per la vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino; è pertanto opportuno che la Commissione, in collaborazione con l'Agenzia europea delle reti e dell'informazione, esamini come far fronte ai possibili problemi di sicurezza delle reti e dell'informazione risultanti dall'applicazione della presente direttiva.

Motivazione

La presente direttiva (in particolare le disposizioni riguardanti i sistemi AIS e SafeSeaNet) suscita presso i soggetti interessati tutta una serie di interrogativi riguardo alla riservatezza. Essi temono che le informazioni trasmesse attraverso queste reti non siano sufficientemente protette contro gli abusi e lo spionaggio commerciali. Il relatore ritiene che questo aspetto rientri nelle competenze dell'Agenzia per la sicurezza delle reti e dell'informazione.

Emendamento 16

ARTICOLO 1, PUNTO -1 (nuovo)

Articolo 1, comma 1 (direttiva 2002/59/CE)

 

-1) All''articolo 1 il primo comma è sostituito dal seguente testo:

 

"Scopo della presente direttiva è istituire nella Comunità un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ai fini di aumentare la sicurezza e l'efficienza del traffico marittimo nonché la sicurezza portuale e marittima, di migliorare la risposta delle autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di contribuire a una migliore prevenzione e individuazione dell'inquinamento causato dalle navi."

Motivazione

Aggiunta dei termini "sicurezza portuale e marittima". Inserendo disposizioni specifiche in materia di identificazione e tracciamento a lungo raggio (LRIT), la direttiva tratta ora di questioni inerenti alla sicurezza. Dal momento che lo scopo della direttiva definito all'articolo 1 non fa menzione della sicurezza, bisogna apportare una rettifica per motivi di coerenza.

Emendamento 17

ARTICOLO 1, PUNTO 2, LETTERA A) II

Articolo 3, lettera a), trattino 2 bis (nuovo)(direttiva 2002/59/CE)

 

- "risoluzione A.917 (22) dell'IMO", la risoluzione 917 (22) dell'Organizzazione marittima internazionale recante "Direttive per l'utilizzo a bordo del sistema AIS", quale modificata dalla risoluzione A. 956 (23);

Motivazione

Cfr. l'emendamento del relatore all'articolo 6 bis e all'articolo 20, paragrafo 2 ter.

Emendamento 18

ARTICOLO 1, PUNTO 2, LETTERA A) II

Articolo 3, lettera a), nuovo trattino bis (direttiva 2002/59/CE)

 

- "risoluzione A.987(24) dell'IMO", la risoluzione A.987(24) dell'Organizzazione marittima internazionale recante "Direttive sull'equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo".

Motivazione

Cfr. l'emendamento del relatore all'articolo 6 bis e all'articolo 20, paragrafo 2 ter.

Emendamento 19

ARTICOLO 1, PUNTO 2, LETTERA B)

Articolo 3, lettera s) (direttiva 2002/59/CE)

"s) “SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l’attuazione della normativa comunitaria.

"s) “SafeSeaNet”: sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l’attuazione della normativa comunitaria sulla base di uno specifico allegato elaborato secondo la procedura di cui all'articolo 28.

Motivazione

La chiara descrizione del sistema "SafeSeaNet" così come delle sue caratteristiche tecniche specifiche, va inclusa nel relativo allegato che conterrà i requisiti summenzionati.

Emendamento 20

ARTICOLO 1, PUNTO 2, LETTERA B)

Articolo 3, lettera u bis) (nuova) (direttiva 2002/59/CE)

 

u bis) "sistema LRIT", un sistema che trasmette automaticamente dati di identificazione e tracciamento a grande distanza conformemente alla regola 19, Capitolo V, della Convenzione SOLAS ai fini della sicurezza marittima e della protezione dell'ambiente marittimo.

Motivazione

L'obiettivo è quello di incorporare nella normativa comunitaria i progressi compiuti in sede IMO in merito al sistema LRIT. Le modifiche alla Convenzione SOLAS entreranno in vigore il 1° gennaio 2008 e l'applicazione a bordo sarà obbligatoria dal 31 dicembre 2008. I dati LRIT saranno raccolti da centri incaricati della loro distribuzione agli Stati di bandiera, di porto o costieri interessati. Manca quindi pochissimo al momento in cui l'LRIT diverrà obbligatorio, il che giustifica una rapida modifica della direttiva per tenere conto di questa evoluzione fondamentale.

Emendamento 21

ARTICOLO 1, PUNTO 3

Articolo 6 bis (direttiva 2002/59/CE)

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri che navighi nelle acque poste sotto la giurisdizione di uno Stato membro deve essere dotato, secondo il calendario riportato nell’allegato II, parte I., punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) conforme alle norme di funzionamento definite dall’IMO.

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 24 metri che navighi nelle acque poste sotto la giurisdizione di uno Stato membro deve essere dotato, secondo il calendario riportato nell’allegato II, parte I., punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) conforme alle norme di funzionamento definite dall’IMO.

Motivazione

La sicurezza dei pescherecci è garantita dall'attuale sistema comunitario di sorveglianza. Inoltre per i pescherecci di lunghezza compresa fra i 15 e i 24 metri sono già previste spese considerevoli, dal momento che devono acquistare e installare determinate attrezzature (apparato satellitare VMS). Infine bisognerebbe chiedersi se la frequenza relativamente bassa degli incidenti subiti da piccoli pescherecci inferiori ai 24 metri nelle acque europee giustifichi la costosa installazione di un AIS.

Emendamento 22

ARTICOLO 1, PUNTO 3

Articolo 6 bis, comma 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

I pescherecci dotati di un sistema di identificazione automatica (AIS) lo mantengono sempre in funzione, tranne nei casi in cui accordi, regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

Motivazione

Il relatore appoggia l'introduzione del sistema AIS per i pescherecci come mezzo per aumentare la visibilità delle navi da pesca, in particolare di fronte ai grandi mercantili. Vi è tuttavia il rischio che l'AIS venga utilizzato impropriamente dai pescherecci concorrenti per scoprire in quale zona i loro colleghi praticano la pesca. Non è questa la finalità dell'AIS e situazioni del genere vanno nella misura del possibile evitate. Pure se meno frequente nelle acque europee, esiste anche il pericolo di criminalità o pirateria in mare. Le direttive IMO offrono la possibilità di disattivare il sistema in queste circostanze eccezionali.

Emendamento 23

ARTICOLO 1, PUNTO 3

Articolo 6 bis, comma 1 ter (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

Conformemente alle "Direttive per l'utilizzo a bordo del sistema AIS" dell'IMO, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario per la sicurezza del suo peschereccio.

Motivazione

Cfr. emendamento del relatore concernente l'articolo 6 bis, comma 1 bis (nuovo).

Emendamento 24

ARTICOLO 1, PUNTO 3 BIS (nuovo)

Articolo 6 ter (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

3 bis) È inserito il seguente articolo 6 ter:

 

"Articolo 6 ter

 

Utilizzo di sistemi di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT)

 

1. Le navi che effettuano viaggi internazionali, salvo se dotate di un sistema AIS e operanti esclusivamente all'interno di una zona di mare A1 coperta da una rete AIS, devono essere dotate di un sistema LRIT conforme alla regola 19, Capitolo V, della Convenzione SOLAS e alle norme di funzionamento e ai requisiti funzionali definiti dall'IMO.

 

La Commissione stabilisce, secondo la procedura di cui all'articolo 28, i requisiti relativi all'installazione di attrezzature LRIT a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali tra porti di uno Stato membro dell'Unione europea.

 

2. Gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, entro il 31 dicembre 2008, un centro europeo per i dati LRIT, incaricato del trattamento dei dati di identificazione e tracciamento a lungo raggio.

 

Tale centro è una componente del sistema europeo di informazione e scambio di dati marittimi SafeSeaNet.

 

Entro il 31 dicembre 2008 gli Stati membri istituiscono e mantengono una connessione con il centro."

Motivazione

L'obiettivo è quello di incorporare nel dritto comunitario i progressi realizzati in sede IMO in materia di LRIT.

Emendamento 25

ARTICOLO 1, PUNTO 4

Articolo 12, alinea (direttiva 2002/59/CE)

Le merci pericolose o inquinanti possono essere consegnate per il trasporto o accettate a bordo di una nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, in un porto di uno Stato membro soltanto se al comandante o all’esercente è pervenuta una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

1. Lo spedizioniere/caricatore che consegna merci pericolose o inquinanti per il trasporto in un porto di uno Stato membro fornisce al comandante o all’esercente della nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa, prima che le merci siano accettate a bordo, una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

Motivazione

È importante chiarire che lo spedizioniere/caricatore è responsabile della trasmissione delle informazioni corrette sul carico al comandante o all'esercente della nave.

Emendamento 26

ARTICOLO 1, PUNTO 4

Articolo 12, lettera b) (direttiva 2002/59/CE)

b) per le sostanze di cui all’allegato I della Convenzione Marpol, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50°C e la densità a 15°C;

b) per le sostanze di cui all’allegato I della Convenzione Marpol, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50°C e la densità a 15°C, nonché gli altri dati che figurano sulla scheda dei dati di sicurezza conformemente alla risoluzione IMO MSC. 150 (77), allegato II;

Motivazione

È opportuno garantire che i dati corrispondano a quanto convenuto al riguardo in sede IMO.

Emendamento 27

ARTICOLO 1, PUNTO 4

Articolo 12, paragrafo 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

1 bis. Le navi provenienti da un porto extracomunitario e dirette verso un porto di uno Stato membro o verso un luogo di ormeggio situato nelle acque territoriali di uno Stato membro che trasportano merci pericolose o inquinanti devono disporre di una dichiarazione dello spedizioniere/caricatore contenente le seguenti informazioni:

 

a) le informazioni di cui all'allegato I, parte 3;

 

b) le informazioni di cui al paragrafo 1, lettere b) e c), del presente articolo.

Motivazione

Secondo la proposta della Commissione, lo spedizioniere/caricatore deve fornire al comandante o all'esercente una dichiarazione che specifichi le caratteristiche fisico-chimiche e la viscosità dei prodotti da trasportare. Dalle consultazioni con il settore risulta che queste informazioni sono particolarmente importanti qualora la nave incontri un problema. Per tali motivi il relatore chiede che anche le navi provenienti da un porto extracomunitario e dirette verso un porto europeo dispongano di queste informazioni.

Emendamento 28

ARTICOLO 1, PUNTO 4

Articolo 12, comma 2 (direttiva 2002/59/CE)

Lo spedizioniere/caricatore è tenuto a fornire al comandante o all’esercente tale dichiarazione e a fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente al primo comma.

1 ter. È compito e responsabilità dello spedizioniere/caricatore fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente ai paragrafi 1 e 2.

Motivazione

L'ultimo comma deve divenire un paragrafo distinto dell'articolo 12. Inoltre deve essere chiaro che il comandante o l'esercente non possono essere considerati responsabili, se lo spedizioniere/caricatore "sottoqualifica" il carico e trasmette informazioni inaccurate o fuorvianti.

Emendamento 29

ARTICOLO 1, PUNTO 4 BIS (nuovo)

Articolo 14, comma 2, lettera c) (direttiva 2002/59/CE)

 

4 bis) L'articolo 14, comma 2, lettera c) è sostituito dal seguente testo:

 

"c) ogni Stato membro deve essere in grado di trasmettere senza indugio all'autorità competente di un altro Stato membro che ne faccia richiesta le informazioni riguardanti la nave e le merci pericolose o inquinanti che vi si trovano a bordo.Ciò non deve portare alla richiesta sistematica, da parte degli Stati membri, di informazioni sulle navi e il loro carico per fini diversi dalla sicurezza della navigazione o dalla protezione dell'ambiente marino."

 

 

Motivazione

Vi è una certa mancanza di chiarezza per quanto concerne l'applicazione di questo articolo dell'attuale direttiva 2002/59/CE. Con l'emendamento il relatore intende indicare chiaramente che l'obiettivo non è quello di obbligare la nave a comunicare sistematicamente queste informazioni: ciò è necessario solo quando la situazione lo richiede.

Emendamento 30

ARTICOLO 1, PUNTO 6

Articolo 18 bis, paragrafo 1, lettera b) (Direttiva 2002/59/CE)

(b) possono chiedere che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio siano conformi ai requisiti di resistenza e di potenza corrispondenti alla situazione dei ghiacci nella zona interessata.

(b) possono chiedere che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio possano documentare di essere conformi ai requisiti di resistenza e di potenza corrispondenti alla situazione dei ghiacci nella zona interessata.

Motivazione

Alle autorità non dovrebbe essere permesso di impedire alle navi di entrare o di uscire dai porti sulla base di un giudizio arbitrario. La documentazione dovrebbe essere sufficiente a garantirlo.

Emendamento 31

ARTICOLO 1, PUNTO 8

Articolo 20, paragrafo 1 (direttiva 2002/59/CE)

1. Gli Stati membri provvedono affinché, in base ai risultati della valutazione della situazione effettuata secondo il piano di cui all’articolo 20 bis, le navi in pericolo siano autorizzate ad entrare in un luogo di rifugio che permetta di limitare il rischio generato dalla loro situazione.

1. Ciascuno Stato membro designa un'autorità competente che possiede le necessarie competenze specialistiche ed è indipendente nella misura in cui al momento dell'operazione di salvataggio ha il potere di prendere decisioni autonome in ordine all'accoglienza di navi in pericolo con riferimento ai seguenti aspetti:

 

- la protezione delle vite umane,

 

- la protezione del litorale,

 

- la protezione dell'ambiente marino,

 

- la sicurezza della navigazione,

 

- il contenimento dei danni economici.

Motivazione

Con questo emendamento il relatore vuole chiarire in quali termini l'autorità competente deve essere indipendente e quali altri compiti spettano a tale autorità, oltre alla decisione relativa all'accoglienza di una nave in un luogo di rifugio (cfr. articolo 20, paragrafo 2 bis nuovo). Gran parte di questi compiti sono descritti nell'elenco non esaustivo figurante all'allegato IV dell'attuale direttiva 2002/59/CE. Il relatore ritiene opportuno riprendere tale elenco nell'articolo.

Emendamento 32

ARTICOLO 1, PUNTO 8

Articolo 20, paragrafo 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

1 bis. L'autorità di cui al paragrafo 1 può, in particolare:

 

a) limitare i movimenti della nave o dirigerla in modo che essa segua una data rotta. Questa prescrizione lascia impregiudicata la responsabilità del comandante per la conduzione in sicurezza della nave;

 

b) ordinare al comandante della nave di far cessare il rischio per l'ambiente o per la sicurezza della navigazione;

 

c) salire a bordo della nave o inviare a bordo una squadra di esperti per valutare il danno alla nave e il grado di rischio, assistere il comandante nel rimediare alla situazione e tenere informata la stazione costiera competente;

 

d) se necessario, convocare direttamente i servizi di assistenza e farli entrare in azione;

 

e ) ordinare che la nave sia pilotata o rimorchiata.

Motivazione

Cfr. emendamento del relatore all'articolo 20, paragrafo 1.

Emendamento 33

ARTICOLO 1, PUNTO 8

Articolo 20, paragrafo 2 (direttiva 2002/59/CE)

2. L’accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio costituisce oggetto di una valutazione preventiva della situazione e di una decisione presa da un’autorità indipendente competente designata dallo Stato membro.

2. L'autorità di cui al paragrafo 1 risponde della gestione e dell'esecuzione dei piani di cui all'articolo 20 bis.

Emendamento 34

ARTICOLO 1, PUNTO 8

Articolo 20, paragrafo 2 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

2 bis. L'autorità di cui al paragrafo 1 decide, in base a una valutazione preventiva della situazione, in merito all'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio.

 

L'autorità di cui al paragrafo 1 provvede affinché, in base ai risultati della valutazione della situazione effettuata secondo i piani di cui all'articolo 20 bis, le navi in pericolo siano autorizzate ad entrare in un luogo di rifugio in tutti i casi in cui l'accoglienza della nave in pericolo in un luogo di rifugio permette di limitare il rischio generato dalla situazione.

Motivazione

Il relatore ritiene che in tutti i casi in cui i rischi e i danni possono essere limitati autorizzando la nave a entrare in un luogo di rifugio l'autorizzazione vada concessa. Ma in un numero limitato di casi, ad esempio ove vi sia un rischio di esplosione, le conseguenze di un'esplosione al largo per l'uomo e l'ambiente possono essere molto meno gravi in alto mare che non in un luogo di rifugio. Per tale motivo non si deve dare per scontato che l'accoglienza in un luogo di rifugio rappresenti automaticamente la migliore soluzione.

Emendamento 35

ARTICOLO 1, PUNTO 8

Articolo 20, paragrafo 2 ter (nuovo)(direttiva 2002/59/CE)

 

2 ter. Gli Stati membri rispettano le direttive IMO in materia di equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo nei confronti dell'equipaggio di una nave in pericolo che si trovi nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.

Motivazione

Le direttive in parola sono state approvate recentemente dal Comitato giuridico dell'IMO e sono state sottoposte in giugno all'approvazione dell'OIL. Esse sono state messe a punto a seguito della crescente criminalizzazione dei comandanti e degli equipaggi delle navi. Sia nel caso dell'Erika e che in quello della Prestige il comandante era stato arrestato senza che la sua responsabilità fosse stata accertata. Il timore dell'arresto in caso di incidente in mare induce talora i comandanti a portare la nave danneggiata nelle acque di un altro Stato membro, con conseguente rischio di aggravamento dei danni alla nave.

Emendamento 36

ARTICOLO 1, PUNTO 9

Articolo 20 bis, paragrafo 1 (direttiva 2002/59/CE)

1. Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi in pericolo che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.

1. Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi in pericolo che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione e per provvedere all'accoglienza delle navi e alla protezione delle vite umane.

Motivazione

È importante sottolineare che non si tratta solamente di accogliere la nave, ma anche, e in primo luogo, di salvare vite umane (passeggeri ed equipaggio).

Emendamento 37

ARTICOLO 1, PUNTO 9

Articolo 20 bis, paragrafo 3, comma 2 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

Coloro che in virtù del presente paragrafo ricevono informazioni relative ai piani e ai luoghi di rifugio devono garantire la riservatezza di tali informazioni.

Motivazione

Occorre fare in modo che solo le autorità che necessitano veramente di queste informazioni ne dispongano e che le trattino con la massima cautela, rispettandone la riservatezza.

Emendamento 38

ARTICOLO 1, PUNTO 10

Articolo 20 ter, titolo (direttiva 2002/59/CE)

Garanzie finanziarie

Garanzie finanziarie e compensazioni

Emendamento 39

ARTICOLO 1, PUNTO 10

Articolo 20 ter, paragrafo 1 (direttiva 2002/59/CE)

1. Prima di accogliere una nave in pericolo in un luogo di rifugio lo Stato membro può richiedere all’esercente, all’agente o al comandante di una nave la presentazione di un certificato di assicurazione o di una garanzia finanziaria ai sensi dell’articolo X della direttiva XX/XXXX/CE (relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi) che copra la sua responsabilità per i danni causati dalla nave.

1. La mancanza del certificato di assicurazione o della garanzia finanziaria non esonera gli Stati membri dalla valutazione preventiva e dalla decisione di cui all'articolo 20 e non costituisce di per sé motivo sufficiente perché uno Stato membro rifiuti di accogliere una nave in pericolo in un luogo di rifugio.

Motivazione

Il relatore inverte l'ordine dei paragrafi 1 e 2 dell'articolo 20 ter. In tal modo intende sottolineare che la mancanza di assicurazione non significa che la nave in pericolo non debba ricevere assistenza o non debba essere accolta. La priorità deve essere comunque quella di salvare vite umane e/o evitare una catastrofe ambientale, anche se la nave non dovesse essere in regola ed anche in assenza di assicurazione.

Emendamento 40

ARTICOLO 1, PUNTO 10

Articolo 20 ter, paragrafo 2 (direttiva 2002/59/CE)

2. La mancanza del certificato di assicurazione o della garanzia finanziaria non esonera gli Stati membri dalla valutazione preventiva e dalla decisione di cui all’articolo 20.

2. Fatto salvo il paragrafo 1, lo Stato membro che accoglie una nave in pericolo in un luogo di rifugio può richiedere all'esercente, all'agente o al comandante della nave la presentazione di un certificato di assicurazione o di una garanzia finanziaria ai sensi dell'articolo 7 della direttiva XX/XXXX/CE [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi] che copra la sua responsabilità per i danni causati dalla nave. La richiesta di tale certificato non può determinare un ritardo nell'accoglienza di una nave in pericolo.

Motivazione

Uno Stato membro può in ogni caso richiedere un certificato o un attestato di assicurazione a completamento del dossier. La richiesta di queste informazioni non può tuttavia ritardare l'operazione di salvataggio.

Emendamento 41

ARTICOLO 1, PUNTO 10

Articolo 20 ter, paragrafo 2 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

2 bis. Gli Stati membri assicurano il rimborso dei costi e dei danni economici potenziali sostenuti da un porto come conseguenza di una decisione adottata a norma dell'articolo 20, paragrafo 2 bis, qualora tali costi e danni non vengano rimborsati in tempi ragionevoli dal proprietario o dall'esercente della nave conformemente alle disposizioni della direttiva XX/XXXX/CE relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi e dai meccanismi internazionali di compensazione esistenti.

Motivazione

L'accoglienza di una nave può comportare danni e spese per un porto. Il Parlamento ha chiesto a più riprese l'introduzione di un sistema di compensazione per i porti e i luoghi di rifugio. La Commissione intende risolvere la questione nella futura direttiva sulla responsabilità civile e le garanzie finanziarie dei proprietari di navi. Tuttavia, in determinati casi tale direttiva e i fondi e le convenzioni esistenti (la maggior parte dei quali non sono ancora in vigore) non compensano le perdite economiche di un porto. Per questi casi eccezionali il relatore auspica un regime di compensazione.

Emendamento 42

ARTICOLO 1, PUNTO 11

Articolo 20 bis, paragrafo 3 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

3 bis. Allorché cooperano nell'ambito di accordi regionali ovvero nel quadro di progetti transfrontalieri, interregionali o transnazionali, gli Stati membri provvedono affinché i sistemi o le reti di informazione messi a punto rispettino le prescrizioni della presente direttiva e siano compatibili e connessi con il sistema comunitario per lo scambio delle informazioni marittime denominato SafeSeaNet.

Motivazione

Il presente emendamento vuole limitare il rischio che vengano messi a punto accordi locali o regionali tra amministrazioni marittime o iniziative di cooperazione tra regioni/porti/comuni di Stati membri diversi nella stessa zona di mare senza tenere debitamente conto della necessaria compatibilità e interoperabilità tra tali sistemi in tutta Europa e con la rete SafeSeaNet.

Emendamento 43

ARTICOLO 1, PUNTO 11

Articolo 22 bis, paragrafo 3 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

3bis. Onde assicurare che vi sia un sufficiente periodo di prova, il sistema comunitario per lo scambio delle informazioni marittime denominato SafeSeaNet diventa pienamente operativo alla data del 1° gennaio 2009.

Motivazione

È indispensabile prevedere un sufficiente periodo di prova per gli Stati membri quanto al funzionamento del sistema SafeSeaNet affinché adeguino i rispettivi sistemi nazionali e locali.

Emendamento 44

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)
Articolo 23, lettere e) ed f) (direttiva 2002/59/CE)

b) sono aggiunte le seguenti lettere e) e f):

b) sono aggiunte le seguenti lettere e), f) e f bis):

Motivazione

In genere la riservatezza sui fondali di pesca è fondamentale per la flotta peschereccia e va garantita, pena la violazione della legislazione europea in materia.

Emendamento 45

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)

Articolo 23, lettera e) (direttiva 2002/59/CE)

"e) assicurare l’interconnessione e l’interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all’allegato I, sviluppare e aggiornare il sistema SafeSeaNet;

"e) assicurare l’interconnessione e l’interoperabilità dei sistemi nazionali e realizzare l'integrazione dei sistemi convenzionali e satellitari utilizzati per gestire le informazioni di cui all’allegato I, sviluppare e aggiornare il sistema SafeSeaNet;

Motivazione

Tutte le tecnologie attuali e future andrebbero integrate per ottenere il miglior sistema SafeSeaNet possibile.

Emendamento 46

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)

Articolo 23, lettera f) (direttiva 2002/59/CE)

f) studiare la fattibilità e definire le modalità per l’integrazione dei sistemi di identificazione automatica (AIS) con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca.”

f) studiare la fattibilità e definire le modalità per l’integrazione dei sistemi di identificazione automatica (AIS) con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca. Le conclusioni dello studio sono rese disponibili, al più tardi, dodici mesi prima dell'entrata in vigore della presente direttiva.

Motivazione

Prima di rendere obbligatoria l'installazione di un sistema AIS è opportuno esaminarne la compatibilità con il sistema di localizzazione delle navi mediante satellite. È possibile che, da questo studio, emergano possibilità di migliorare la sicurezza dei pescherecci nel rispetto delle norme dell'IMO e con un costo inferiore al previsto.

Emendamento 47

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)

Articolo 23, lettera f bis) (nuova) (direttiva 2002/59/CE)

 

f bis) studiare e applicare procedure che garantiscano in modo più efficace la riservatezza delle informazioni raccolte.

Motivazione

In genere la riservatezza sui fondali di pesca è fondamentale per la flotta peschereccia e va garantita, pena la violazione della legislazione europea in materia.

Emendamento 48

ARTICOLO 1, PUNTO 13 BIS (nuovo)

Articolo 24, comma 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

(13 bis) All'articolo 24 è aggiunto il seguente comma:

 

"In conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale gli Stati membri impediscono che i dati AIS e LRIT trasmessi dalle navi vengano resi disponibili o siano utilizzati per scopi diversi dalla sicurezza e dalla protezione dell'ambiente."

Motivazione

La presente direttiva (in particolare le disposizioni riguardanti i sistemi AIS e SafeSeaNet) suscita presso i soggetti interessati tutta una serie di interrogativi riguardo alla riservatezza. Essi temono che le informazioni trasmesse attraverso queste reti non siano sufficientemente protette contro gli abusi e lo spionaggio commerciali. È importante che gli Stati membri adottino i necessari provvedimenti per contrastare gli abusi.

Emendamento 49

ARTICOLO 1, PUNTO 13 TER (nuovo)

Articolo 24, comma 1 ter (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

"In collaborazione con l'Agenzia europea per la sicurezza delle reti e dell'informazione, la Commissione esamina come far fronte ai problemi nel settore della sicurezza delle reti e dell'informazione che possono essere connessi alle misure previste dalla presente direttiva, in particolare agli articoli 6, 6 bis, 14 e 22 bis. Entro un anno dall'entrata in vigore della presente direttiva la Commissione adotta le misure necessarie per contrastare l'utilizzazione non autorizzata o l'utilizzazione abusiva a fini commerciali dei dati scambiati a norma della presente direttiva."

Motivazione

La presente direttiva, (in particolare le disposizioni riguardanti i sistemi AIS e SafeSeaNet), suscita presso i soggetti interessati tutta una serie di interrogativi riguardo alla riservatezza. Essi temono che le informazioni trasmesse attraverso queste reti non siano sufficientemente protette contro gli abusi e lo spionaggio commerciali. Il relatore ritiene che questo aspetto rientri nelle competenze dell'Agenzia per la sicurezza delle reti e dell'informazione.

Emendamento 50

ARTICOLO 1, PUNTO 15

Allegato II, parte I, punto 3, trattino -1 (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

-pescherecci nuovi di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri alla data di entrata in vigore della presente direttiva;

Motivazione

Il calendario proposto dalla Commissione riguarda l'installazione di un sistema AIS sui pescherecci esistenti. Per i nuovi pescherecci il relatore ritiene ragionevole esigere una rapida entrata in vigore di questo obbligo.

Emendamento 51

ARTICOLO 1, PUNTO 15

Allegato II, parte I, punto 3, alinea (direttiva 2002/59/CE)

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 15 metri deve essere dotato delle apparecchiature di cui all’articolo 6 bis secondo il seguente scadenzario:

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a 24 metri deve essere dotato delle apparecchiature di cui all’articolo 6 bis secondo il seguente scadenzario:

Motivazione

Poiché nell'articolo 6 la lunghezza fuori tutto è stata modificata da 15 a 24 metri, per motivi di coerenza è opportuno apportare la stessa modifica nell'allegato II, parte I, punto 3, alinea..

Emendamento 52

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 1 (direttiva 2002/59/CE)

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri entro il 1° gennaio 2008;

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva;

Motivazione

Il calendario proposto per l'installazione delle attrezzature di sicurezza è irrealistico, tenendo conto dei tempi richiesti dal processo legislativo. Sembra più opportuno fissare scadenze connesse con l'entrata in vigore della direttiva onde garantire un'introduzione uniforme e corretta dei dispositivi.

Emendamento 53

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 2 (direttiva 2002/59/CE)

pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri entro il 1° gennaio 2009;

soppresso

Motivazione

Poiché nell'articolo 6 la lunghezza fuori tutto è stata modificata da 15 a 24 metri, il trattino non ha più motivo di essere.

Emendamento 54

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 3 (direttiva 2002/59/CE)

pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri entro il 1° gennaio 2010.

soppresso

Motivazione

Poiché nell'articolo 6 la lunghezza fuori tutto è stata modificata da 15 a 24 metri, il trattino non ha più motivo di essere.

Traduzione esterna

(1)

Non ancora pubblicata in Gazzetta ufficiale.


MOTIVAZIONE

Introduzione

Dalla fine del 1999 la politica europea di sicurezza marittima figura ai primi posti nell'agenda politica europea. I disastri consecutivi dell'Erika (1999) e della Prestige (2002) hanno dolorosamente dimostrato l'inadeguatezza della politica europea e dell'approccio degli Stati membri in caso di incidente marittimo.

Negli ultimi anni la Commissione, il Consiglio e il Parlamento europeo si sono impegnati a fondo per rafforzare la politica in materia di sicurezza marittima. In meno di tre anni sono stati approvati due pacchetti di misure. Il 23 novembre 2005 la Commissione ha approvato un terzo pacchetto contenente sette misure. La revisione della direttiva sul monitoraggio è una delle sette parti che lo costituiscono.

Prima di entrare nel merito della proposta, il relatore presenta di seguito una breve ricapitolazione delle azioni che hanno preceduto la proposta attuale di modifica della direttiva sul monitoraggio del 2002.

La prima direttiva sul monitoraggio è stata elaborata in seguito all'incidente della petroliera Erika, avvenuto nel dicembre 1999 al largo delle coste francesi. Poiché l'Erika ha incontrato problemi nell'accoglienza in un porto di rifugio, la Commissione ha deciso che dovesse essere elaborata una politica europea sui porti di rifugio. Allo stesso tempo la Commissione voleva sviluppare un sistema volto a migliorare il controllo delle imbarcazioni che navigano lungo le coste europee. Si tratta di un aspetto importante, soprattutto per le imbarcazioni in transito che non approdano in alcun porto europeo.

Nel dibattito riguardante la direttiva sul monitoraggio, il relatore ha difeso in primo luogo il principio dell'assicurazione obbligatoria per le navi e, in secondo luogo, un sistema di compensazione per il rimborso delle spese sostenute e il risarcimento di eventuali danni causati a un porto che accoglie una nave in pericolo. All'epoca sembrava prematuro proporre misure legislative in materia. È stato deciso tuttavia di prendere in esame entrambe le proposte. La direttiva è stata definitivamente approvata il 27 giugno 2002, sotto la presidenza spagnola. Essa rappresentava in linea di massima un importante passo avanti nella politica di accoglienza di navi in pericolo. Gli Stati membri erano tenuti a recepire le misure entro il febbraio 2004.

Nel novembre 2002, appena sei mesi dopo l'approvazione da parte del Consiglio del quadro giuridico riguardante l'accoglienza di navi in pericolo, si verificava il disastro della Prestige. Nonostante le disposizioni giuridiche appena approvate, le autorità spagnole hanno inviato la nave in alto mare e sono fuoriuscite 77 000 tonnellate di petrolio greggio che hanno inquinato soprattutto le coste spagnole.

In seguito a questo disastro ambientale gli Stati membri hanno deciso di anticipare le date di presentazione dei progetti di accoglienza delle navi in pericolo. Il Parlamento europeo ha approvato due risoluzioni consecutive e ha deciso di istituire una commissione provvisoria per il miglioramento della sicurezza marittima (MARE). Il vostro relatore è stato incaricato di redigere la relazione della commissione provvisoria. Nella risoluzione del 21 aprile 2004, che è scaturita dai lavori della commissione temporanea MARE, il Parlamento europeo ha chiesto tra l'altro:

- che le norme esistenti che disciplinano l'accoglienza di navi in pericolo fossero pienamente recepite dagli Stati membri;

- che ogni Stato membro stabilisse una chiara struttura decisionale e di comando per i casi di emergenza marittima e un'autorità indipendente che avesse i poteri e le competenze per prendere le decisioni necessarie, in particolare per quanto riguarda la scelta e l'assegnazione obbligatoria di un ormeggio o di un porto in caso di emergenza;

- che la Commissione presentasse il prima possibile proposte relative a un compenso finanziario per i luoghi di rifugio;

- che la Commissione studiasse la possibilità di introdurre un'assicurazione obbligatoria per le imbarcazioni che navigano nelle acque europee.

Proposta della Commissione

La proposta della Commissione che modifica la direttiva 2002/59/CE tiene conto delle richieste del Parlamento europeo, del Consiglio, della Commissione e delle varie parti interessate sotto diversi aspetti:

- inasprimento della politica in materia di accoglienza di navi in pericolo;

- designazione da parte degli Stati membri di un'autorità indipendente e competente in materia di accoglienza di navi in pericolo;

- provvedimenti da adottare in caso di deriva dei ghiacci;

- trattamento da riservare alle navi non assicurate;

- sviluppo di SafeSeaNet, un sistema europeo per lo scambio di informazioni marittime.

La Commissione ha inoltre presentato alcune nuove proposte:

- utilizzo obbligatorio del sistema di identificazione automatica (AIS) per i pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri;

- inasprimento dell'obbligo di informazione da parte dei caricatori.

Proposte del relatore

1. Introduzione di sistemi di identificazione automatica per i pescherecci

La Commissione desidera che i pescherecci siano dotati di AIS: tale misura si applicherebbe dal 2008 alla categoria di imbarcazioni più grandi e a partire dal 2010 alle imbarcazioni più piccole (oltre 15 metri). In tal modo la Commissione intende ridurre il numero di collisioni tra le grandi navi mercantili e i pescherecci.

Il relatore approva l'idea di migliorare la visibilità dei pescherecci rispetto alle grandi navi mercantili. Una collisione può infatti avere tragiche conseguenze per l'equipaggio.

Egli dubita però che tale provvedimento possa essere attuato rispettando la tabella di marcia prevista. L'installazione di apparecchiature AIS comporta una spesa di circa 2 000 EUR a nave. I pescatori attraversano oggigiorno una profonda crisi economica e non dispongono di mezzi sufficienti per assicurare un'adeguata manutenzione delle navi. Chiedere loro di effettuare ulteriori investimenti di cui non vedranno immediatamente i profitti non sarà facile. Essi temono inoltre che le apparecchiature AIS provochino lo spionaggio commerciale.

Per tale motivo il relatore propone una tabella di marcia meno rigida, nonché misure volte a contrastare l'utilizzazione abusiva del sistema AIS. Nella presente proposta egli suggerisce, tuttavia, di tener conto dei progressi compiuti nell'ambito dell'IMO (Organizzazione marittima internazionale) per quanto concerne i sistemi di identificazione a lungo raggio (LRIT).

2. Obbligo di informazione da parte del caricatore

La Commissione desidera che il caricatore fornisca al comandante o all'esercente di una nave una scheda dei dati che specifica le caratteristiche fisico-chimiche e la viscosità degli oli minerali che deve trasportare.

Le consultazioni con il settore della pesca mostrano che tali informazioni sono di estrema importanza per i soccorritori.

Pertanto il relatore desidera che anche le navi che provengono da un paese esterno all'Unione europea, ma che sono dirette verso un porto europeo, abbiano accesso a tali informazioni. Deve essere chiaro, inoltre, che in nessuna circostanza il comandante può essere ritenuto responsabile nel caso in cui il caricatore trasmetta informazioni errate o fuorvianti.

3. Designazione di un'autorità indipendente competente

Con la presente proposta la Commissione accoglie un'importante richiesta espressa dal Parlamento europeo nella risoluzione del 21 aprile 2004.

Il successo di un'operazione di soccorso è soprattutto una questione di tempo. Dai disastri avvenuti consecutivamente e da quelli scampati si evince che nella maggior parte dei casi è stato perso molto tempo perché non era chiaro chi fosse responsabile e di che cosa o perché chi era competente a prendere una decisione ha dovuto appellarsi alla competenza di un'équipe che spesso doveva ancora essere istituita su base ad hoc.

Deve pertanto esistere un'autorità o una persona alla quale spetti la piena responsabilità dell'assistenza quando si verificano tali calamità e che agisca in modo del tutto indipendente e con cognizione di causa per poter prendere le decisioni necessarie. La funzione e la competenza del rappresentante del segretario di Stato britannico (Secretary of State Representative, SOSREP) sono quelle che più si avvicinano a tale sistema.

Ciononostante il compito dell'autorità competente indipendente si spinge ben oltre la mera decisione sull'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio. Essa deve anche essere in grado di accertare nel più breve tempo possibile lo stato effettivo della nave e di chiedere il prima possibile l'intervento dei necessari servizi di soccorso.

4. Trattamento equo del capitano e dell'equipaggio in caso di incidente

La criminalizzazione dell'equipaggio non giova alla sicurezza marittima. Per paura di essere arrestati i capitani spesso non chiedono immediatamente aiuto. In alcuni casi cercano di proseguire la navigazione per raggiungere uno Stato costiero più indulgente al riguardo, perdendo così tempo prezioso. Le direttive recentemente approvate dall'IMO costituiscono un passo avanti nella giusta direzione.

5. Conseguenze dell'assenza di un certificato di assicurazione o di una garanzia finanziaria

In primo luogo le imbarcazioni che non hanno fornito alcuna notifica o che non dispongono di un certificato di assicurazione o di garanzia finanziaria vengono considerate un potenziale pericolo per la navigazione ai sensi dell'articolo 16 e di conseguenza sono sottoposte a un più attento controllo. In secondo luogo l'assenza di prove che attestino la presenza di una garanzia finanziaria costituisce un elemento decisivo nella valutazione e nella decisione riguardanti l'accoglienza di una nave in pericolo.

Il relatore sostiene la prima proposta. Le navi sprovviste di assicurazione devono essere considerate sospette. Devono essere sottoposte a più rigidi controlli quando approdano in un porto e devono essere fortemente incitate a stipulare un'assicurazione.

Non è tuttavia auspicabile accogliere in un luogo di rifugio solo le navi assicurate. È ovvio che sorge un problema quando si fornisce assistenza a una nave in pericolo non (adeguatamente) assicurata. Rifiutare l'accoglienza della nave però non è la giusta soluzione, poiché le conseguenze finanziarie ed economiche possono essere molto più gravi.

6. Sistema di compensazione per luoghi di rifugio e porti

L'accoglienza di una nave può generare danni e costi per il porto in questione. Come sopra riportato, negli ultimi anni il Parlamento ha chiesto ripetutamente che fosse sviluppato un sistema per i porti e i luoghi di rifugio che accolgono una nave in pericolo.

Nella proposta attuale la Commissione non prevede alcuna disposizione al riguardo. Essa ritiene che tale aspetto debba essere regolamentato nell'ambito della proposta di direttiva sulla responsabilità civile e le garanzie finanziarie degli armatori. Nella maggioranza dei casi i provvedimenti contenuti in quella direttiva garantirebbero in effetti la copertura dei costi sostenuti e dei danni subiti. Tuttavia né questa direttiva né i fondi esistenti intervengono per compensare la perdita economica che può subire un porto che accoglie una nave priva di un'adeguata assicurazione. Il relatore chiede pertanto che sia introdotto un sistema di compensazione per casi eccezionali.

7. Riservatezza

La presente direttiva, e in particolare le sue disposizioni in materia di AIS e SafeSeaNet, sollevano per le parti interessate numerosi interrogativi circa la riservatezza. Esse temono che le informazioni trasmesse attraverso le reti non siano del tutto protette contro l'abuso e lo spionaggio commerciale.

Il relatore ritiene che questo sia un compito dell'Agenzia europea per la sicurezza delle reti e dell'informazione e a tal fine propone un emendamento all'articolo 24.

4.9.2006


PARERE della commissione per la pesca

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Relatore per parere: Willi Piecyk

BREVE MOTIVAZIONE

Le gravi catastrofi marittime di questi ultimi tempi e, in particolare, i naufragi dell'Erika e del Prestige nelle acque europee, hanno dimostrato che le loro conseguenze vanno spesso oltre il naufragio stesso e riguardano l'insieme delle attività costiere quali il turismo, i trasporti e la pesca. Mentre in passato l'incidente marittimo era temuto dai soli marinai, esso si trasforma ormai, in caso d'inquinamento, in una catastrofe nazionale se non addirittura internazionale.

Per migliorare le condizioni di sicurezza e l'informazione relativi al traffico marittimo, la Commissione ha presentato una proposta recante modifiche della direttiva 2002/59/CE, che prevede il raggruppamento e l'organizzazione di tutti gli strumenti di monitoraggio dei natanti oggi disponibili. Essa introduce inoltre una dinamica d'istituzione di mezzi e di coordinamento tra le autorità nazionali al fine di permettere agli Stati membri di meglio prevenire o contrastare le situazioni di pericolo.

È triste constatare che la pesca sia uno dei settori in cui il rischio di incidenti è più elevato. Il pescatore esercita il suo lavoro in un ambiente pericoloso e in condizioni meteorologiche che possono variare da un momento all'altro, con possibilità limitate per quanto riguarda le misure di sicurezza. Per questo motivo gli addetti alla pesca sono esposti ad un rischio di incidenti estremamente elevato.

La sicurezza e le condizioni di lavoro nel settore della pesca sono le priorità della nostra commissione, che si è pronunciata in merito, in particolare nella relazione di iniziativa sulla sicurezza e le cause di incidenti nel settore della pesca (relazione dell'on. Miguelez Ramos, marzo 2001). Le sue osservazioni e conclusioni non hanno a tutt'oggi perso nulla della loro attualità.

L'analisi, di cui in appresso, delle modifiche proposte alla direttiva 2002/59/CE si riferisce pertanto esclusivamente alle modifiche riguardanti il settore della pesca.

In linea di principio si tratta di una sola modifica, che riveste tuttavia la massima importanza, in quanto consiste nell'imporre per i pescherecci di oltre 15 metri la dotazione di un stema di identificazione automatico (AIS) inteso ad agevolare la loro localizzazione. È indubbio infatti che le possibilità di localizzazione sono attualmente insufficienti. Il gran numero di pescherecci non avvistati dalle navi mercantili è la causa di numerosi gravi incidenti, in particolare nel Mare del Nord, nel Baltico e nel Mediterraneo.

L'installazione obbligatoria di tale sistema di sicurezza, che forma oggetto di un nuovo articolo 6 bis, si basa su un calendario mirante a dotare tutte le imbarcazioni di oltre 24 metri, a decorrere dal 2008 e, tutte le imbarcazioni di oltre 15 metri a decorrere dal 2010.

Benché sia stato raggiunto un consenso sull'obiettivo della proposta, quello di migliorare la sicurezza dei pescatori e delle loro imbarcazioni, la proposta stessa va sottoposta ad un esame approfondito:

1. Nel quadro della politica della pesca molte imbarcazioni hanno già dovuto dotarsi di "scatole blu" (VMS) che permettono di sorvegliare via satellite le attività alieutiche. Ci si chiede però se tale sistema sia compatibile con quello proposto dalla Commissione.

È chiaro che in caso di incompatibilità tra AIS e VMS, cosa che richiederebbe l'installazione dei due sistemi, si avrebbe un aumento dei costi per le imbarcazioni di piccola e media lunghezza appartenenti spesso ad aziende familiari che sono già alle prese con difficoltà economiche.

L'installazione di tali sistemi di sicurezza su imbarcazioni da pesca dovrebbe beneficiare di un sostegno finanziario tanto pubblico che comunitario, prendendo in considerazione criteri quali la proporzionalità e la parità, aumentando nettamente il tasso di cofinanziamento per le imbarcazioni più piccole che praticano la pesca costiera.

Appare necessario, a tale riguardo, creare una linea di bilancio distinta nel Fondo europeo della pesca, dato che il costante aumento delle domande di sovvenzioni esercita una pressione sempre maggiore sui bilanci comunitari e nazionali, mentre le risorse destinate a far fronte a tutte le necessità si rivelano sempre più limitate.

2. Il calendario proposto per l'installazione dei dispositivi di sicurezza è irrealistico, tenendo conto dei tempi richiesti dal processo legislativo. Sarebbe pertanto opportuno fissare scadenze connesse con l'entrata in vigore della direttiva onde garantire un'introduzione uniforme e corretta dei dispositivi.

EMENDAMENTI

La commissione per la pesca invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:

Testo della Commissione  Emendamenti del Parlamento

Emendamento 1

CONSIDERANDO 6

(6) Occorre studiare le possibili sinergie tra l’AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). L’integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

(6) Occorre studiare le possibili sinergie tra l’AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell’ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). Pertanto il calendario di installazione del sistema AIS sarà fissato alla luce delle conclusioni di detto studio. L’integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

Emendamento 2

CONSIDERANDO 6 BIS (nuovo)

 

(6 bis) Entro dodici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva i pescherecci nuovi devono essere equipaggiati con l'AIS. Per l'adeguamento della flotta peschereccia esistente occorre creare una linea di bilancio distinta dallo strumento finanziario di orientamento della pesca, che consenta un finanziamento fino al 90% tramite mezzi comunitari indipendentemente dall'ambito territoriale.

Motivazione

In caso di incompatibilità tra i sistemi AIS e VMS e quindi di conseguente obbligo di installare i due sistemi, si presentano maggiori costi per i pescherecci medi e piccoli, che sovente appartengono a imprese familiari in difficili condizioni economiche. Tale circostanza va considerata con un sostegno indipendente dall'ambito territoriale.

Emendamento 3

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)
Articolo 23, lettera f), comma 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

Le conclusioni di detto studio saranno rese disponibili entro dodici mesi dall'entrata in vigore degli obblighi di cui all'articolo 6 bis.

Emendamento 4

ARTICOLO 1, PUNTO 12, LETTERA B)

Articolo 23, lettera f), comma 1 bis (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

f bis) studiare e applicare procedure che garantiscano in modo più efficace la riservatezza delle informazioni raccolte.

Motivazione

In genere la riservatezza sui fondali di pesca è fondamentale per la flotta peschereccia e va garantita, pena la violazione della legislazione europea in materia.

Emendamento 5

ARTICOLO 1, PUNTO 12, lettera b)
Articolo 23 (direttiva 2002/59/CE)

b) sono aggiunte le seguenti lettere e) e f):

b) sono aggiunte le seguenti lettere e), f) e f bis):

Motivazione

In genere la riservatezza sui fondali di pesca è fondamentale per la flotta peschereccia e va garantita, pena la violazione della legislazione europea in materia.

Emendamento 6

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 1 (direttiva 2002/59/CE)

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri entro il 1° gennaio 2008;

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 24 metri e inferiore a 45 metri entro due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva;

Motivazione

Il calendario proposto per l'installazione delle dotazioni di sicurezza è irrealistico, tenendo conto dei tempi richiesti dal processo legislativo. Sembra più opportuno fissare scadenze connesse con l'entrata in vigore della direttiva onde garantire un'introduzione uniforme e corretta dei dispositivi.

Emendamento 7

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 2 (direttiva 2002/59/CE)

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri entro il 1° gennaio 2009;

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 18 metri e inferiore a 24 metri entro tre anni dall'entrata in vigore della presente direttiva;

Motivazione

Il calendario proposto per l'installazione delle dotazioni di sicurezza è irrealistico, tenendo conto dei tempi richiesti dal processo legislativo. Sembra più opportuno fissare scadenze connesse con l'entrata in vigore della direttiva onde garantire un'introduzione uniforme e corretta dei dispositivi.

Emendamento 8

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino 3 (direttiva 2002/59/CE)

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri entro il 1° gennaio 2010.

− pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a 15 metri e inferiore a 18 metri entro quattro anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

Motivazione

Il calendario proposto per l'installazione delle dotazioni di sicurezza è irrealistico, tenendo conto dei tempi richiesti dal processo legislativo. Sembra più opportuno fissare scadenze connesse con l'entrata in vigore della direttiva onde garantire un'introduzione uniforme e corretta dei dispositivi.

Emendamento 9

ARTICOLO 1, PUNTO 15
Allegato II, parte I, punto 3, trattino -1 (nuovo) (direttiva 2002/59/CE)

 

– pescherecci nuovi entro dodici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva;

Motivazione

Appare opportuno concedere ai produttori di pescherecci un tempo sufficiente, legato all'entrata in vigore della direttiva, per procedere all'equipaggiamento dei pescherecci di nuova costruzione con l'AIS.

PROCEDURA

Titolo

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione

Riferimenti

COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Commissione competente per il merito

TRAN

Parere espresso da
  Annuncio in Aula

PECH
2.2.2006

Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula

 

Relatore per parere
  Nomina

Willi Piecyk
31.1.2006

Relatore per parere sostituito

 

Esame in commissione

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Approvazione

28.8.2006

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

17

0

0

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Dorette Corbey, Carl Schlyter

Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale

Alfonso Andria

Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

 


PROCEDURA

Titolo

Sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d’informazione

Riferimenti

COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)

Presentazione della proposta al PE

23.11.2005

Commissione competente per il merito

       Annuncio in Aula

TRAN

17.1.2006

Commissione(i) competente(i) per parere

       Annuncio in Aula

ENVI

17.1.2006

PECH

2.2.2006

 

 

Pareri non espressi

       Decisione

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Relatore(i)

       Nomina

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Esame in commissione

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Approvazione

27.2.2007

 

 

 

Esito della votazione finale

+:

–:

0:

44

0

1

Membri titolari presenti al momento della votazione finale

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Supplenti presenti al momento della votazione finale

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Deposito

28.3.2007

Note legali - Informativa sulla privacy