Procedūra : 2005/0239(COD)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A6-0086/2007

Iesniegtie teksti :

A6-0086/2007

Debates :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Balsojumi :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P6_TA(2007)0146

ZIŅOJUMS     ***I
PDF 283kWORD 341k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Transporta un tūrisma komiteja

Referents: Dirk Sterckx

EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS

EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS

par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Koplēmuma procedūra, pirmais lasījums)

Eiropas Parlaments,

–   ņemot vērā Komisijas priekšlikumu Eiropas Parlamentam un Padomei (COM(2005)0589)(1),

–   ņemot vērā EK līguma 251. panta 2. punktu un 80. panta 2. punktu, saskaņā ar kuriem Komisija tam iesniedz priekšlikumu (C6‑0004/2006),

–   ņemot vērā Reglamenta 51. pantu,

–   ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu un Zivsaimniecības komitejas atzinumu (A6‑0086/2007),

1.  apstiprina grozīto Komisijas priekšlikumu;

2.  prasa Komisijai vēlreiz ar to apspriesties, ja tā ir paredzējusi būtiski grozīt šo priekšlikumu vai to aizstāt ar citu tekstu;

3.  uzdod priekšsēdētājam nosūtīt Parlamenta nostāju Padomei un Komisijai.

Komisijas ierosinātais teksts  Parlamenta izdarītie grozījumi

Grozījums Nr. 1

5. APSVĒRUMS

(5) SOLAS konvencijā minētās iekārtas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS — Automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet jo īpaši palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam. Tādēļ šīs iekārtas ir minētas Direktīvā 2002/59/EK. Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpe nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus.

(5) SOLAS konvencijā minētās iekārtas, ar kurām var automātiski identificēt kuģus (AIS — Automātiskās identifikācijas sistēma), ļauj ne vien uzlabot šo kuģu uzraudzības iespējas, bet jo īpaši palielināt kuģošanas drošību situācijās, kad kuģi atrodas tuvu cits citam. Tādēļ šīs iekārtas ir minētas Direktīvā 2002/59/EK. Ņemot vērā daudzās sadursmes, kurās iesaistītos zvejas kuģus acīmredzami nepamanīja no tirdzniecības kuģiem vai kurās zvejas kuģu apkalpe nepamanīja tuvumā esošos tirdzniecības kuģus, ir ļoti vēlams minēto pasākumu attiecināt arī uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus.

Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) ir atzinusi, ka kuģu pārraidīto AIS datu publicēšana komercnolūkos globālajā tīmeklī vai citur varētu apdraudēt kuģu un ostu iekārtu drošību un aizsardzību, un ir mudinājusi dalībvalstis novērst, atbilstoši valsts tiesību aktiem, ka personas, kurām ir pieejami AIS dati, atklāj tos citām personām publicēšanai globālajā tīmeklī vai citur. Turklāt AIS datu pieejamība par kuģu maršrutiem un kravām nedrīkst ietekmēt taisnīgu konkurenci kuģniecības nozarē.

Pamatojums

Jūsu referents atbalsta AIS iekārtu uzstādīšanu uz zvejas kuģiem, lai tos varētu vieglāk pamanīt no citiem kuģiem, jo īpaši no lieliem tirdzniecības kuģiem. Tomēr pastāv risks, ka konkurējošie zvejas kuģi AIS varētu izmantot ļaunprātīgi, lai noteiktu citu kuģu zvejas vietas. AIS sistēma nav tam domāta.

Kopumā ir nepieciešams nodrošināt, ka AIS sistēmā pārraidītie dati netiek izmantoti negodīgos komercnolūkos.

Grozījums Nr. 2

6. APSVĒRUMS

(6) Ir lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantotajām pozicionēšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību (VMS). Pētījumā par šo sistēmu savstarpēju integrēšanu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.

(6) Ir lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantotajām pozicionēšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību (VMS). Attiecīgi ir jānosaka grafiks kuģu aprīkošanai ar AIS sistēmu, ņemot vērā šāda pētījuma rezultātus. Pētījumā par šo sistēmu savstarpēju integrēšanu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.

Pamatojums

Pirms AIS izmantošana kļūst obligāta, būtu lietderīgi noteikt, cik plaši tā varētu darboties saistībā ar kuģu novērošanas sistēmām, izmantojot satelītu. Šās izpētes rezultātā ir jāpanāk, ka ar mazākām izmaksām nekā paredzēts un ievērojot SJO standartus, tiek uzlabota zvejas kuģu drošība.

Grozījums Nr. 3

6.A APSVĒRUMS (jauns)

 

(6a) Direktīva nosaka, ka jauni kuģi ir jāaprīko ar AIS. Lai aprīkotu pašreizējo zvejas floti, jāievieš īpaša budžeta pozīcija papildus Zivsaimniecības virzības finansēšanas instrumentam. Tas ļautu īstenot līdzfinansēšanu no Kopienas līdzekļiem līdz pat 90 % neatkarīgi no ģeogrāfiskā apgabala.

Or. el

Pamatojums

Ja AIS un VMS sistēmas nav savietojamas un ir jāuzstāda abas sistēmas, tad pieaugs mazu un vidēju kuģu izmaksas un tas bieži vien var novest finansiālās grūtībās ģimenes uzņēmumus. Tas ir jāņem vērā, piešķirot atbalstu neatkarīgi no ģeogrāfiskā apgabala. Šāds atbalsts ir jāpiešķir laika periodā no 2007. līdz 2013. gadam.

Grozījums Nr. 4

8. APSVĒRUMS

(8) Atbilstīgi Direktīvas 2002/59/EK 18. pantam par risku, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, vajadzētu ņemt vērā apdraudējumu, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās. Tādēļ, ja dalībvalsts izraudzīta kompetentā iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma risku, šai iestādei jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas. Attiecīgajai iestādei jāspēj veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu cilvēka dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību.

(8) Atbilstīgi Direktīvas 2002/59/EK 18. pantam par risku, ko rada ārkārtīgi slikti laika apstākļi, vajadzētu ņemt vērā apdraudējumu, ko kuģošanai var radīt ledus veidošanās. Tādēļ, ja dalībvalsts izraudzīta kompetentā iestāde, pamatojoties uz kvalificēta meteoroloģiskās informācijas dienesta sniegtu ledus apstākļu prognozi, uzskata, ka attiecīgie kuģošanas apstākļi ir bīstami cilvēka dzīvībai vai rada ievērojumu piesārņojuma risku, šai iestādei jāinformē to kuģu kapteiņi, kas atrodas minētās iestādes kompetencē esošā zonā vai gatavojas iebraukt kādā no šīs zonas ostām vai izbraukt no šādas ostas. Attiecīgajai iestādei jāspēj veikt visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu cilvēka dzīvības saglabāšanu jūrā un vides aizsardzību. Lai izvairītos no iespējamām problēmām saistībā ar dažādu klasifikāciju sabiedrību noteikumiem par ledus apstākļiem, būtu lietderīgi, ja dalībvalstis standartizētu savus noteikumus. Šajā sakarā varētu būt vienota prasība no Starptautiskās Klasifikācijas sabiedrību asociācijas (SKSA) vai citām galvenajām klasifikāciju sabiedrībām, lai izvairītos no iespējamiem konfliktiem.

Or. en

Pamatojums

Grozījuma mērķis ir izvairīties no jebkādām nesaskaņām saistībā ar dažādiem noteikumiem par ledus apstākļiem.

Grozījums Nr. 5

11. APSVĒRUMS

(11) Ja jūrā rodas avārijas situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai, var būt jāpieņem lēmums par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā. Tādēļ attiecīgajai iestādei jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz attiecīgajā „patvēruma vietas” plānā ietverto informāciju.

(11) Ir svarīgi, ja jūrā rodas avārijas situācija, proti, situācija, kuras rezultātā varētu notikt kuģa bojāeja vai rasties apdraudējums videi vai kuģošanas drošībai, ka ir iespējams uzaicināt neatkarīgu iestādi, kurai ir pilnvaras un kompetence, lai pieņemtu jebkādus nepieciešamos lēmumus par palīdzības sniegšanu avarējušajam kuģim, lai aizsargātu cilvēku dzīvību un vidi, kā arī samazinātu ekonomiskos zaudējumus. Vēlams, lai kompetentā iestāde būtu neatkarīga iestāde. Jo īpaši, šai iestādei ir jābūt pilnvarotai pieņemt neatkarīgu lēmumu par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā. Tādēļ tai jāveic iepriekšējs situācijas novērtējums, pamatojoties uz attiecīgajā „patvēruma vietas” plānā ietverto informāciju.

Pamatojums

Lielāka uzmanība ir jāpievērš kompetentās iestādes neatkarībai un kompetencēm. Augstāk minēto formulējumu izmantoja arī iepriekšējās Parlamenta rezolūcijās par drošības uzlabošanu jūrā, kurās Parlaments mudināja izveidot neatkarīgu iestādi.

Grozījums Nr. 6

12. APSVĒRUMS

(12) Plānos avarējušu kuģu uzņemšanai precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu. Skaidri jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi. Ar piemērojamajām procedūrām jāgarantē tas, ka lēmumus iespējams pieņemt ātri, pamatojoties uz kuģniecības speciālistu zināšanām. Tādēļ iestādei, kuras kompetencē ietilpst piemērotas patvēruma vietas noteikšana avarējuša kuģa uzņemšanai, jābūt neatkarīgai un pilnībā jāspēj īstenot pašas pieņemtos lēmumus.

(12) Kuģu, kuriem ir vajadzīga palīdzība, uzņemšanas plānos precīzi jāapraksta lēmumu pieņemšanas secība attiecībā uz trauksmes izsludināšanu un attiecīgo situāciju risināšanu. Skaidri jāapraksta atbilstīgās iestādes un to uzdevumi, kā arī iesaistīto pušu sazināšanās līdzekļi. Ar piemērojamajām procedūrām jāgarantē tas, ka lēmumus iespējams pieņemt ātri, pamatojoties uz kuģniecības speciālistu zināšanām avārijas situāciju risināšanā, kad var rasties smagas sekas.

Grozījums Nr. 7

17. APSVĒRUMS

(14) Ir svarīgi, lai tiktu pienācīgi publicēts to kompetento iestāžu saraksts, kas ir pilnvarotas pieņemt lēmumu par kuģa uzņemšanu vai neuzņemšanu patvēruma vietā, un to kompetento iestāžu saraksts, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz šiem signāliem. Turklāt iespējamo patvēruma vietu inventarizācijas rezultāti dalībvalstīm jādara zināmi Komisijai. Visbeidzot, var izrādīties lietderīgi atbilstīgo informāciju par plāniem un patvēruma vietām darīt pieejamu arī personām, kas ir iesaistītas palīdzības sniegšanā uz jūras, un to kaimiņos esošo dalībvalstu iestādēm, kuras varētu skart jūras negadījuma ietekme.

(14) Ir svarīgi, lai tiktu pienācīgi publicēts to kompetento iestāžu saraksts, kas ir pilnvarotas pieņemt lēmumu par kuģa uzņemšanu vai neuzņemšanu patvēruma vietā, un to kompetento iestāžu saraksts, kas atbild par trauksmes signālu saņemšanu un par reaģēšanu uz šiem signāliem. Turklāt iespējamo patvēruma vietu inventarizācijas rezultāti dalībvalstīm jādara zināmi Komisijai. Visbeidzot, var izrādīties lietderīgi atbilstīgo informāciju par plāniem un patvēruma vietām darīt pieejamu arī personām, kas ir iesaistītas palīdzības sniegšanā uz jūras, un to kaimiņos esošo dalībvalstu iestādēm, kuras varētu skart jūras negadījuma ietekme. Ir svarīgi, ka iesaistītās personas, kurām ir šāda informācija, garantē tās konfidencialitāti.

Pamatojums

Ir jānodrošina, ka piekļuve informācijai ir tikai tām iestādēm, kurām šī informācija patiešām ir nepieciešama, un ka tās šo informāciju izmanto ļoti piesardzīgi un ievēro tās konfidencialitāti.

Grozījums Nr. 8

15. APSVĒRUMS

(15) Avarējuša kuģa uzņemšana var nodarīt ievērojamu kaitējumu precēm, cilvēkiem un videi. Tāpēc pirms lēmuma pieņemšanas attiecīgajām iestādēm jāspēj pārliecināties par to, vai kuģim ir apdrošināšanas segums vai kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā. Arī tad, ja šādas apdrošināšanas vai finanšu garantiju nav, iestāžu pienākums ir izvērtēt faktorus un riskus saistībā ar kuģa uzņemšanu vai ar atteikšanos to uzņemt.

(15) Finanšu garantiju vai apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām palīdzēt avarējušam kuģim un uzņemt to patvēruma vietā, ja, tā rīkojoties, dalībvalsts var samazināt riskus, kas saistīti ar kuģa apkalpi un vides piesārņošanu. Lai gan kompetentā iestāde drīkst pārliecināties par to, vai kuģim ir apdrošināšanas segums vai kādas citas finanšu garantijas, kas ļaus pienācīgi kompensēt radušās izmaksas un nodarīto kaitējumu saistībā ar kuģa uzņemšanu patvēruma vietā, šādas informācijas pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju.

Pamatojums

Jūsu referents vēlas uzsvērt, ka apdrošināšanas neesamība neatbrīvo dalībvalsti no saistībām uzņemt avarējušu kuģi. Ir jāpieprasa, lai kuģi būtu apdrošināti, un ir dažādi paņēmieni, kā to panākt (piemēram, kuģa ostas valsts kontrole un citi paņēmieni). Tomēr, ja neapdrošināts kuģis ir avarējis ārpus Eiropas teritoriālajiem ūdeņiem un var notikt katastrofa, tas ir jāuzņem tāpat kā jebkurš cits kuģis.

Grozījums Nr. 9

15.a APSVĒRUMS (jauns)

(15a) Ostām, kuras uzņem avarējušu kuģi, ir jābūt iespējai saņemt atbilstošu kompensāciju par izmaksām un jebkuru nodarīto kaitējumu saistībā ar šo operāciju. Šajā sakarā ir svarīgi, ka piemēro ne tikai Direktīvu XX/XXXX/EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām un Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai, bet arī Starptautisko 1996. gada konvenciju par civiltiesisko atbildību un zaudējumu atlīdzināšanu sakarā ar bīstamu un kaitīgu vielu pārvadāšanu pa jūru (HNS konvencija) un Starptautisko 2001. gada konvenciju par civiltiesisko atbildību sakarā ar naftas noplūdes no kuģiem radītajām sekām (Bunkeru konvencija). Tādēļ dalībvalstīm, cik drīz vien iespējams, ir jāratificē šīs konvencijas. Vēlams arī, lai dalībvalstis mudina pieņemt SJO ietvaros konvenciju par kuģu vraku aizvākšanu. Atsevišķos gadījumos dalībvalstis nodrošina izdevumu un ekonomisko zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ostai radušies uzņemot avarējušu kuģi, jo īpaši, ja šādi izdevumi un ekonomiskie zaudējumi nav iekļauti kuģu īpašnieku finanšu garantijās un citos pašreizējos kompensācijas mehānismos.

Pamatojums

Osta, kura uzņem avarējušu kuģi, var saņemt kompensāciju par nodarīto kaitējumu saskaņā ar HNS konvenciju (pieņemta 1996. g., ratificējušas tikai 2 dalībvalstis), Bunkeru konvenciju (ratificējušas 6 dalībvalstis), Starptautisko fondu naftas piesārņojuma radīto zaudējumu kompensēšanai un paredzēto konvenciju kuģu vraku aizvākšanai. Pat ja šīs konvencijas tiek piemērotas, tomēr netiek segti atsevišķi ekonomiskie zaudējumi (kuri radušies, piemēram, aizņemot kuģu piestātni vai ierobežojot piekļuvi ostai). Šādos gadījumos attiecīgajai dalībvalstij ir jāiesaistās kā pagaidu kompensētājai, lai atlīdzinātu nodarīto kaitējumu tiem, kuriem tas ir radies, un vēlāk tā varētu atgūt konkrēto summu no atbildīgajiem par nodarīto.

Grozījums Nr. 10

15.b APSVĒRUMS (jauns)

(15b) Lai panāktu, ka kuģu kapteiņi un apkalpes pilnībā sadarbojas un uzticas, ir nepieciešams nodrošināt, ka šo kuģu kapteiņi un apkalpe var paļauties uz tās dalībvalsts kompetentās iestādes pienācīgu un taisnīgu attieksmi, kurai tiek pieprasīts uzņemt avarējušo kuģi. Šajā sakarā ir vēlams, ka dalībvalstis piemēro SJO vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret kuģu apkalpēm.

Pamatojums

Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret potenciālajiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā. Bieži vien kuģu kapteiņi, baidoties no aresta, nelūdz palīdzību. Dažreiz viņi cenšas turpināt ceļu, lai sasniegtu tās dalībvalsts ūdeņus, kura ir iecietīgāka pret šādiem gadījumiem. Tas var palielināt kuģim radītos bojājumus un katastrofas risku. Nesen pieņemtās SJO vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.

Grozījums Nr. 11

15.B APSVĒRUMS (jauns)

(15b) Eiropas Savienības piekrastes zonas uzraudzība un to kuģu apsekošana, kuri iebrauc tās teritoriālajos ūdeņos, ir kuģošanas drošības pamats Eiropā. Lai nepieļautu kuģu nesodīšanu un nodrošinātu, ka patvēruma vietas saņem kompensāciju, ja notiek negadījums, ir svarīgi pastiprināt piekrastes kontroli un nodrošināt, ka ES teritoriālajos ūdeņos neiebrauc kuģi, kuriem nav finanšu garantiju, kā noteikts Direktīvā XX/XXXX/EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām.

Pamatojums

Pašreiz nav paredzēta kompensāciju shēma, lai segtu kaitējumus un zaudējumus, kurus radījuši kuģi, kuriem nav finanšu garantiju. Lai izvairītos no šādām situācijām, dalībvalstīm ir jāpastiprina kontrole savā piekrastes zonā saskaņā ar Direktīvu par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām un jāaizliedz kuģiem, kuriem nav finanšu garantiju, iebraukt ES teritoriālajos ūdeņos.

Grozījums Nr. 12

17. APSVĒRUMS

(17) Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu preču pārvadājumiem. Informācijas apmaiņai paredzētā Kopienas sistēma SafeSeaNet, kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad jāpadara par bāzes sistēmu Kopienas mērogā.

(17) Atbilstīgi Direktīvai 2002/59/EK dalībvalstis un Komisija ir daudz sasniegušas elektroniskās datu apmaiņas procedūru saskaņošanas jomā, jo īpaši attiecībā uz bīstamu vai piesārņojošu preču pārvadājumiem. Informācijas apmaiņai paredzētā Kopienas sistēma SafeSeaNet, kuras izstrāde sākta 2002. gadā, tagad jāpadara par bāzes sistēmu Kopienas mērogā. Svarīgi ir nodrošināt, ka tā rezultātā nepalielinās nozares administratīvais slogs vai nepieaug izmaksas un ka ir atbilstība starptautiskajiem noteikumiem, kā arī tiek ievērota konfidencialitāte attiecībā uz jebkurām iespējamām komerciālām saistībām.

Or. en

Pamatojums

Sistēma SafeSeaNet ir nozīmīgs panākums, bet svarīgi ir arī nodrošināt komerciālo konfidencialitāti un atbilstību starptautiskajiem noteikumiem, kā arī izvairīties no pārlieku liela sloga nozarei.

Grozījums Nr. 13

18. APSVĒRUMS

(18) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā bākās izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo, ļauj izvērst satiksmes uzraudzību atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos. Turklāt patlaban Starptautiskajā Jūrniecības organizācijā risinās pārrunas par satiksmes uzraudzības sistēmu izstrādi lieliem attālumiem. Lai garantētu minēto rīku pilnīgu integrāciju kuģu satiksmes uzraudzības sistēmā, kas izveidota ar Direktīvu 2002/59/EK, jānodrošina pilnvērtīga sadarbība Kopienas mērogā.

(18) Jauno tehnoloģiju attīstība, jo īpaši tādu ar kosmosu saistīto izmantojumu attīstība kā satelītos izvietotas kuģu uzraudzības sistēmas, attēlu veidošanas sistēmas vai Galileo, ļauj izvērst satiksmes uzraudzību atklātā jūrā un tādējādi nodrošināt plašāku pārklājuma zonu Eiropas ūdeņos. Turklāt SJO ir grozījusi SOLAS konvenciju kuģošanas drošības un jūras vides aizsardzības nolūkos, lai izveidotu globālu sistēmu kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT). Saskaņā ar SJO apstiprināto sistēmas arhitektūru, kas dod iespēju izveidot reģionālos LRIT datu centrus, kā arī ņemot vērā pieredzi, kas iegūta īstenojot SafeSeaNet projektu, ir jāizveido Eiropas LRIT datu centrs LRIT informācijas apkopošanai un pārvaldīšanai. Lai iegūtu LRIT datus, dalībvalstīm būs nepieciešams pieslēgums Eiropas LRIT datu centra sistēmai.

Pamatojums

Grozījuma nolūks ir iekļaut Kopienas tiesību aktos SJO panākumus attiecībā uz LRIT sistēmas izveidi. Ir paredzēts, ka SOLAS konvencijas grozījumi stāsies spēkā 2008. gada 1. janvārī un no 2008. gada 31. decembra šie noteikumi būs obligāti klāju kuģiem. LRIT datus apkopos datu centri, kuri būs atbildīgi par to piegādi valstij, ar kuras karogu kuģis kuģo, vai kuģa ostas valstij, vai piekrastes valstij. Līdz LRIT sistēmas spēkā stāšanās datumam ir palicis ļoti maz laika un tas pamato nepieciešamību nekavējoties grozīt direktīvu, lai atspoguļotu šo nozīmīgo panākumu.

Grozījums Nr. 14

18.A APSVĒRUMS (jauns)

 

(18a) SJO prasības par kuģu aprīkošanu ar LRIT sistēmu tiek piemērotas tikai tiem kuģiem, kuri veic starptautiskos pārvadājumus. Tomēr arī kuģi, kuri veic pārvadājumus starp dalībvalstu ostām, var apdraudēt jūras satiksmes drošību un vidi, un arī tie ir jāaprīko ar LRIT sistēmu saskaņā ar grafiku, kuru ir savlaicīgi jāierosina Komisijai.

Pamatojums

Lūdzu skatīt referenta ierosināto 18. apsvēruma grozījumu.

Grozījums Nr. 15

19.A APSVĒRUMS (jauns)

 

(19a) Saskaņā ar šo Direktīvu apkopoto informāciju var izplatīt un izmantot tikai, lai novērstu situācijas, kuras rada draudus cilvēku dzīvībai uz jūras un jūras vides aizsardzībai. Tādēļ ir vēlams, ka Komisija sadarbībā ar Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūru izpēta, kā risināt tīkla un informācijas drošības problēmas, kuras radušās piemērojot šo Direktīvu.

Pamatojums

Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un SafeSeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu. Jūsu referents uzskata, ka tas ir Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūras uzdevums.

Grozījums Nr. 16

1. PANTA –1. PUNKTS (jauns)

1. panta 1. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

 

–1) 1. panta 1. punktu aizvieto ar:

 

„Direktīvas mērķis ir izveidot Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu, lai uzlabotu jūras satiksmes drošību un efektivitāti, kā arī ostu un jūras drošību, palielinot atbildīgo iestāžu reaģēšanas spēju negadījumā vai potenciāli bīstamās situācijās jūrā, arī meklēšanas un glābšanas operācijās, un sniedzot ieguldījumu, lai efektīvāk novērstu un atklātu kuģu radīto piesārņojumu.”

Or. en

Pamatojums

Ir pievienota atsauce par ostu un kuģu drošību. Pievienojot īpašus noteikumus par sistēmu kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT), direktīva attieksies arī uz drošības jautājumiem. Tā kā drošība nav minēta direktīvas darbības jomā, kas definēta 1. pantā, šī nepilnība ir jālabo, lai ievērotu saskaņotību.

Grozījums Nr. 17

1. PANTA 2) PUNKTA A) APAKŠPUNKTA II DAĻA

3. panta a) punkta 2.a ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

– SJO rezolūcija A 917 (22) ir Starptautiskās Jūrniecības organizācijas rezolūcija 917 (22) „Vadlīnijas par AIS sistēmas izmantošanu uz kuģa borta", kura grozīta ar rezolūciju A 956 (23);

Pamatojums

Lūdzu skatīt referenta ierosināto 6.a panta un 20. panta 2.b punkta grozījumu.

Grozījums Nr. 18

1. PANTA 2) PUNKTA A) APAKŠPUNKTA II DAĻA

3. panta a) apakšpunkta 2.b ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

– SJO rezolūcija A. 987(24) ir Starptautiskās jūrniecības organizācijas rezolūcija A. 987 (24) „Vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem jūras negadījumā”;

Pamatojums

Lūdzu skatīt referenta ierosināto 6.a panta un 20. panta 2.b punkta grozījumu.

Grozījums Nr. 19

1. PANTA 2) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

3. panta s) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)

“s) SafeSeaNet ir kuģošanas informācijas apmaiņai paredzēta Kopienas sistēma, kuru Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu Kopienas tiesību aktu īstenošanu;

“s) SafeSeaNet ir kuģošanas informācijas apmaiņai paredzēta Kopienas sistēma, kuru Komisija izstrādājusi sadarbībā ar dalībvalstīm, lai nodrošinātu Kopienas tiesību aktu īstenošanu, kā norādīts īpašajā pielikumā, kuru sagatavos, pamatojoties uz 28. pantā norādīto procedūru.

Or. el

Pamatojums

Pielikumā ir skaidri jāapraksta sistēma SafeSeaNet un ir jāsniedz tās tehniskais raksturojums, iekļaujot iepriekš minētās prasības.

Grozījums Nr. 20

1. PANTA 2) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

3. panta ua) apakšpunkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

ua) “LRIT” ir tāda sistēma kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos, kas automātiski pārraida informāciju saskaņā ar V nodaļas 19. noteikumu SOLAS konvencijā par jūras satiksmes drošību un aizsardzību, kā arī jūras vides aizsardzības nolūkā.

Pamatojums

Grozījuma nolūks ir iekļaut Kopienas tiesību aktos SJO panākumus attiecībā uz LRIT sistēmas izveidi. Ir paredzēts, ka SOLAS konvencijas grozījumi stāsies spēkā 2008. gada 1. janvārī un no 2008. gada 31. decembra šie noteikumi būs obligāti klāju kuģiem. LRIT datus apkopos datu centri, kuri būs atbildīgi par to piegādi valstij, ar kuras karogu kuģo kuģis, vai valstij, kuras ostai tas pieder, vai piekrastes valstij. Līdz LRIT sistēmas spēkā stāšanās datumam ir palicis ļoti maz laika un tas pamato nepieciešamību nekavējoties grozīt direktīvu, lai atspoguļotu šo nozīmīgo panākumu.

Grozījums Nr. 21

1. PANTA 3) PUNKTS

6.a pants (Direktīva 2002/59/EK)

Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus un kuri peld dalībvalsts jurisdikcijā esošos ūdeņos, atbilstīgi II pielikuma I daļas 3. punktā norādītajiem termiņiem jābūt aprīkotiem ar AIS, kas atbilst SJO izstrādātajiem darbības standartiem.”

Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 24 metrus un kuri peld dalībvalsts jurisdikcijā esošos ūdeņos, atbilstīgi II pielikuma I daļas 3. punktā norādītajiem termiņiem jābūt aprīkotiem ar AIS, kas atbilst SJO izstrādātajiem darbības standartiem.”

Or. de

Pamatojums

Zvejas kuģu drošību nodrošina pašreizējā Kopienas uzraudzības sistēma. Turklāt zvejas kuģiem, kuru garums ir no 15 līdz 24 metriem, jau ir ievērojamas izmaksas, jo ir jāiegādājas aprīkojums un tas jāuzstāda (VMS satelītu iekārtas).

Visbeidzot, pastāv šaubas par to, vai Eiropas Savienības teritoriālajos ūdeņos visai nelielais skaits negadījumu, kuros ir iesaistīti mazie zvejas kuģi, kas nav garāki par 24 metriem, attaisno izdevumus kuģu aprīkošanai ar AIS.

Grozījums Nr. 22

1. PANTA 3) PUNKTS

6.a panta 1.a) punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

Zvejas kuģiem, kuri ir aprīkoti ar AIS sistēmu, tās darbība ir jāuztur visu laiku, izņemot gadījumus, kad starptautiskie nolīgumi, noteikumi vai standarti nodrošina navigācijas datu aizsardzību.

Pamatojums

Jūsu referents atbalsta AIS iekārtu uzstādīšanu uz zvejas kuģiem, lai tos varētu vieglāk pamanīt no citiem kuģiem, jo īpaši no lieliem tirdzniecības kuģiem. Tomēr pastāv risks, ka konkurējošie zvejas kuģi varētu ļaunprātīgi izmantot AIS sistēmu, lai noteiktu citu kuģu zvejas vietas. AIS sistēma nav tam domāta un no tā cik vien iespējams ir jāizvairās Tāpat arī pastāv noziegumu un pirātisma risks jūrā, lai gan tas mazāk attiecas uz Eiropas valstu teritoriālajiem ūdeņiem. SJO vadlīnijas par AIS sistēmu šādos gadījumos nodrošina iespēju izslēgt AIS sistēmu.

Grozījums Nr. 23

1. PANTA 3) PUNKTS

6.a panta 1.b) punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

Saskaņā ar SJO vadlīnijām par AIS sistēmas izmantošanu uz kuģa borta, sistēmu var izslēgt, ja kuģa kapteinis uzskata to par nepieciešamu kuģa drošībai vai aizsardzībai.

Pamatojums

Lūdzu skatīt referenta ierosināto 6.a panta 1.a) punkta (jauns) grozījumu.

Grozījums Nr. 24

1. PANTA 3.A) PUNKTS (jauns)

6.b pants (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

3.a) Iekļauj šādu 6.b pantu:

 

„6.b pants

 

Sistēmas (LRIT) izmantošana identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos

 

1. Kuģi, kuri veic starptautiskos pārvadājumus, izņemot tos, kuri ir aprīkoti ar AIS sistēmu un kuģo tikai jūras apgabalā A1, kurā darbojas AIS tīkls, ir jāaprīko ar LRIT sistēmu saskaņā ar SOLAS konvencijas V nodaļas 19. noteikumu un SJO pieņemtajiem darbības standartiem un funkcionālajām prasībām.

 

Komisija nosaka prasības saskaņā ar 28. pantā izklāstīto procedūru LRIT iekārtas uzstādīšanai uz kuģa, kurš veic iekšējos pārvadājumus starp Eiropas Savienības dalībvalsts ostām.

 

2. Dalībvalstīm un Komisijai ir jāsadarbojas, lai līdz 2008. gada 31. decembrim izveidotu Eiropas LRIT datu centru, kurš apkopos informāciju par kuģu identifikāciju un atrašanās vietu lielos attālumos.

 

Eiropas LRIT datu centram ir jāietilpst Eiropas jūras lietu informācijas un datu apmaiņas sistēmā SafeSeaNet.

 

Dalībvalstīm vēlākais līdz 2008. gada 31. decembrim ir jāizveido pieslēgums Eiropas LRIT datu centram un tas jāuztur .”

Pamatojums

Grozījuma nolūks ir iekļaut Kopienas tiesību aktos SJO panākumus attiecībā uz LRIT sistēmas izveidi.

Grozījums Nr. 25

1. PANTA 4) PUNKTS

12. panta ievaddaļa (Direktīva 2002/59/EK)

Kuģiem neatkarīgi no to lieluma nedrīkst piedāvāt pārvadāt vai iekraut kuģī bīstamas vai piesārņojošas kravas dalībvalsts ostā, ja kapteinim vai operatoram nav iesniegta deklarācija ar šādu informāciju:

1. Kravas nosūtītāji, kuri piedāvā pārvadāt bīstamas vai piesārņojošas kravas dalībvalsts ostā, neatkarīgi no kuģa lieluma, pirms kravu iekraušanas kuģī sniedz kuģa kapteinim vai operatoram deklarāciju ar šādu informāciju:

Pamatojums

Ir svarīgi precizēt, ka tas ir kravas nosūtītājs, kurš galvenokārt ir atbildīgs par pareizas informācijas sniegšanu par kravu kuģa kapteinim vai operatoram.

Grozījums Nr. 26

1. PANTA 4) PUNKTS

12. panta b) punkts (Direktīva 2002/59/EK)

b) attiecībā uz Marpol Konvencijas I pielikumā minētajām vielām, drošības rādītāju saraksts, kurā norādītas produktu fiziski ķīmiskās īpašības, ieskaitot viskozitāti, ko izsaka cSt 50ºC un blīvumu 15ºC;

b) attiecībā uz Marpol Konvencijas I pielikumā minētajām vielām, drošības rādītāju saraksts, kurā norādītas produktu fizikāli ķīmiskās īpašības, ieskaitot viskozitāti, ko izsaka cSt 50ºC un blīvumu 15ºC, un citi rādītāji, kuri ir iekļauti drošības rādītāju sarakstā saskaņā ar SJO rezolūciju MSC 150 (77);

Pamatojums

Ir vēlams nodrošināt, ka rādītāji ir atbilstoši tiem noteikumiem, kuri ir saskaņoti ar SJO.

Grozījums Nr. 27

1. PANTA 4) PUNKTS

12. panta 1.a) punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

1.a Kuģiem, kuri ierodas no ostas ārpus Kopienas un kuri dodas uz dalībvalsts ostu vai noenkurojas dalībvalsts teritoriālajos ūdeņos, un uz kuriem ir bīstamas vai piesārņojošas vielas, ir jābūt kravas nosūtītāja deklarācijai ar šādu informāciju:

 

a) I pielikuma 3. iedaļā norādītā informācija,

 

b) nepieciešamā informācija saskaņā ar šī panta 1. punkta b) un c) apakšpunktu.

Pamatojums

Komisija vēlas, lai kravas nosūtītājs nodrošinātu kuģa kapteinim vai operatoram rādītāju sarakstu, kurā norādītas fizikāli ķīmiskās īpašības un viskozitāte minerāleļļām, kuras tam ir jāpārvadā. Konsultējoties ar sektora pārstāvjiem, noskaidroja, ka šāda informācija ir ļoti būtiska kuģa avārijas gadījumā. Tādēļ jūsu referents uzskata, ka kuģiem, kuri ierodas no ostām ārpus Kopienas un kuri dodas uz ostu Eiropas Savienībā, ir jābūt šādai informācijai.

Grozījums Nr. 28

1. PANTA 4) PUNKTS

12. panta 2. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

Kravas nosūtītāja pienākums ir iesniegt kapteinim vai operatoram šādu deklarāciju un nodrošināt to, ka pārvadāšanai paredzētā krava patiešām ir tā krava, kas deklarēta, ievērojot pirmo apakšpunktu.

1.b Kravas nosūtītāja pienākums un atbildība ir iesniegt kapteinim vai operatoram šādu deklarāciju un nodrošināt to, ka pārvadāšanai paredzētā krava patiešām ir tā krava, kas deklarēta, ievērojot pirmo apakšpunktu.

Pamatojums

Pēdējam apakšpunktam ir jābūt atsevišķam 12. panta punktam. Nepieciešams arī precizēt, ka kuģa kapteinis vai operators nav atbildīgs, ja kravas nosūtītājs sniedz neprecīzu vai nepareizu informāciju par kravu.

Grozījums Nr. 29

1. PANTA 4.A) PUNKTS (jauns)

14. panta 2. punkta c) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)

 

4.a) 14. panta 2) punkta c) apakšpunktu aizvieto ar:

 

„c) katrai dalībvalstij ir jābūt spējīgai pēc pieprasījuma bez kavēšanās nosūtīt citas dalībvalsts kompetentajai iestādei informāciju par kuģi un bīstamām vai piesārņojošām kravām uz tā. Tas nedrīkst novest pie tā, ka dalībvalstis regulāri pieprasa informāciju par kuģiem un to kravām nolūkos, kuri nav saistīti ar kuģošanas drošību vai jūras vides aizsardzību.”

Pamatojums

Pašreizējā direktīvā 2002/59/EK ir dažas neskaidrības par šā panta piemērošanu. Grozījuma nolūks ir precizēt, ka panta mērķis nav noteikt kuģiem sniegt šādu informāciju regulāri un ka informāciju ir nepieciešams sniegt tikai attiecīgā situācijā.

Grozījums Nr. 30

1. PANTA 6) PUNKTS

18.a panta 1. punkta b) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)

b) tās var prasīt, lai kuģi, kuri atrodas attiecīgajās zonās un gatavojas iebraukt ostā vai terminālī vai izbraukt to tā, vai atstāt enkurvietu, atbilstu izturības un jaudas prasībām, kas ir samērīgas ar ledus apstākļiem attiecīgajā zonā.

b) tās var prasīt, lai kuģi, kuri atrodas attiecīgajās zonās un gatavojas iebraukt ostā vai terminālī vai izbraukt no tā, vai atstāt enkurvietu, dokumentāli apstiprina, ka tie atbilst izturības un jaudas prasībām, kas ir samērīgas ar ledus apstākļiem attiecīgajā zonā.

Or. da

Pamatojums

Atbildīgās iestādes nedrīkst aizliegt kuģiem iebraukt ostā vai atstāt ostu utt., pamatojoties uz patvaļīgu lēmumu. Ir jābūt pietiekamam dokumentālam apstiprinājumam, lai pamatotu lēmumu.

Grozījums Nr. 31

1. PANTA 8.A) PUNKTS (jauns)

20. panta 1. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

1. Dalībvalstis nodrošina to, ka atkarībā no iegūtajiem rezultātiem situācijas novērtējumā, kuru veic, pamatojoties uz 20.a pantā minēto plānu, avarējušus kuģus uzņem patvēruma vietā, lai ierobežotu šo kuģu stāvokļa radīto risku.

1. Katra dalībvalsts izraugās kompetento iestādi, kura ir neatkarīga un kurai ir nepieciešamās kompetences un pilnvaras, lai glābšanas operācijas laikā pieņemtu pastāvīgu lēmumu attiecībā uz avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā, ņemot vērā:

 

– cilvēku dzīvību aizsardzību,

 

– piekrastes aizsardzību,

 

– jūras vides aizsardzību,

 

– drošību jūrā,

 

– ekonomisko zaudējumu samazināšanu.

Pamatojums

Grozījuma nolūks ir precizēt, cik lielā mērā kompetentajai iestādei ir jābūt neatkarīgai un kādi ir uzdevumi attiecībā uz lēmumu uzņemt kuģi patvēruma vietā (lūdzu skatīt 20. panta 2.a punktu (jauns). Daudzi no šiem uzdevumiem ir izklāstīti pašreizējās direktīvas 2002/59/EK IV pielikuma sarakstā, kurš nav pilnīgs. Jūsu referents uzskata, ka ir vēlams iekļaut šo sarakstu šajā pantā.

Grozījums Nr. 32

1. PANTA 8) PUNKTS

20. panta 1.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

1.a Kompetentā iestāde, kas norādīta 1. pantā, var:

 

a) ierobežot kuģa pārvietošanos vai norādīt tam ievērot īpašu maršrutu. Šī prasība neietekmē kuģa kapteiņa atbildību par drošu kuģa vadību,

 

b) sniegt oficiālu paziņojumu kuģa kapteinim, lai novērstu apdraudējumu videi vai kuģu satiksmes drošībai,

 

c) apmeklēt kuģi vai nosūtīt novērtēšanas grupu uz kuģi, lai novērtētu kuģa bojājumus un apdraudējuma riska pakāpi, kā arī palīdzēt kuģa kapteinim novērst avārijas situāciju un par to sniegt informāciju kompetentajam krasta dienestam,

 

d) ja nepieciešams, pašai uzaicināt un nosūtīt glābšanas speciālistus,

 

e) noteikt, vai kuģis ir jāvada locim vai jāvelk tauvā.

Pamatojums

Lūdzu skatīt referenta ierosināto 20. panta 1. punkta grozījumu.

Grozījums Nr. 33

1. PANTA 8) PUNKTS

20. panta 2. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

2. Avarējuša kuģa uzņemšana patvēruma vietā notiek pēc iepriekšēja situācijas novērtējuma veikšanas un lēmuma pieņemšanas, ko veic dalībvalsts izvēlēta neatkarīga kompetentā iestāde.

2. Iestāde, kura minēta 1. punktā, uzņemas atbildību par 20.a pantā norādīto plānu īstenošanu.

Grozījums Nr. 34

1. PANTA 8) PUNKTS

20. panta 2.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

2.a Pamatojoties uz situācijas iepriekšēju novērtēšanu, 1. punktā minētā iestāde izlemj par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.

 

Kompetentā iestāde, kas minēta 1. punktā, nodrošina, ka, pamatojoties uz situācijas novērtējumu, saskaņā ar 20. pantā norādīto plānu avarējušie kuģi tiek uzņemti patvēruma vietā visos gadījumos, kad, uzņemot avarējušo kuģi, ir iespējams samazināt ar šo situāciju saistīto risku.

Pamatojums

Jūsus referents uzskata, ka avarējušais kuģis ir jāuzņem patvēruma vietā visos gadījumos, kad, to veicot, var ierobežot avarējušā kuģa radīto risku un kaitējumu. Tomēr atsevišķos gadījumos, piemēram, ja pastāv eksplozijas draudi, tad eksplozija atklātā jūrā mazāk apdraudētu cilvēku dzīvību un vidi nekā eksplozija kuģa patvēruma vietā. Tāpēc nav jāuzskata, ka kuģa uzņemšana patvēruma vietā vienmēr ir labākais risinājums.

Grozījums Nr. 35

1. PANTA 8) PUNKTS

20. panta 2.b punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

2.b Dalībvalstīm ir jāievēro SJO vadlīnijas par taisnīgu attieksmi pret jūrniekiem negadījumā uz jūras saistībā ar kuģa apkalpi, kuras kuģis avarējis dalībvalsts jurisdikcijā esošos ūdeņos.

Pamatojums

Šīs vadlīnijas nesen pieņēma SJO Juridiskā komiteja un jūnijā tās iesniedza apstiprināšanai ILO. Vadlīnijas izstrādāja, ņemot vērā pieaugošo tendenci izturēties pret kuģu kapteiņiem un apkalpi kā pret potenciālajiem noziedzniekiem. Kuģu Erika un Prestige kapteiņus arestēja, kaut gan nebija pierādījumu par nepareizu rīcību. Dažreiz bailes no aresta noved pie tā, ka kuģa kapteinis, ja notiek kuģa avārija jūrā, cenšas nogādāt avarējušo kuģi citas dalībvalsts teritoriālajos ūdeņos, un tādējādi rada risku izraisīt lielākus kuģa bojājumus.

Grozījums Nr. 36

1. PANTA 9) PUNKTS

20.a panta 1. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

1. Dalībvalstis izstrādā plānus, kas vajadzīgi, lai reaģētu uz to jurisdikcijā esošos ūdeņos avarējušu kuģu radīto risku.

1. Dalībvalstis izstrādā plānus, kas vajadzīgi, lai reaģētu uz to jurisdikcijā esošos ūdeņos avarējušu kuģu radīto risku un nodrošinātu avarējušo kuģu uzņemšanu, kā arī cilvēku dzīvību aizsardzību.

Pamatojums

Ir svarīgi uzsvērt, ka šādā situācijā svarīga ir ne tikai avarējušā kuģa uzņemšana patvēruma vietā, bet vēl svarīgāka ir cilvēku dzīvības glābšana (pasažieru un apkalpes).

Grozījums Nr. 37

1. PANTA 9) PUNKTS

20.a panta 3. punkta 2.a daļa (jauna) (Direktīva 2002/59/EK)

 

Personām, kuras saņem attiecīgo informāciju saskaņā ar šo pantu attiecībā uz ārkārtas gadījumu plāniem un patvēruma vietām, ir jāgarantē šīs informācijas konfidencialitāte.

Pamatojums

Mums ir nepieciešams nodrošināt, ka šī informācija ir pieejama tikai tām iestādēm, kurām tā patiešām ir nepieciešama, un ka iestādes šo informāciju izmanto ļoti piesardzīgi un ievēro tās konfidencialitāti.

Grozījums Nr. 38

1. PANTA 10) PUNKTS

20.b panta virsraksts (Direktīva 2002/59/EK)

Finanšu garantijas

Finanšu garantijas un kompensācija

Grozījums Nr. 39

1. PANTA 10) PUNKTS

20.b panta 1. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

1. Pirms patvēruma vietā uzņemt avarējušu kuģi, dalībvalsts var prasīt, lai kuģa operators, aģents vai kapteinis ar dokumentiem apliecina to, ka kuģim ir tāds apdrošināšanas segums vai finanšu garantija Direktīvas XX/XXXX/EK [par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām] X panta nozīmē, kas sedz atbildību par kuģa nodarīto kaitējumu.

1. Apdrošināšanas polises vai finanšu garantijas neesamība neatbrīvo dalībvalstis no pienākuma veikt situācijas iepriekšēju novērtējumu un pieņemt lēmumu kā minēts 20. pantā, un tas nav pietiekams iemesls, lai atteiktu uzņemt avarējušu kuģi patvēruma vietā.

Pamatojums

Jūsus referents ierosina pārcelt 1.  un 2. pantu, tādējādi uzsverot –, ja kuģis nav apdrošināts, tas nenozīmē, ka avarējušu kuģi nav nepieciešams uzņemt patvēruma vietā. Jebkurā gadījumā ir jāglābj cilvēku dzīvība un/vai jānovērš kaitējums videi, pat ja kuģa dokumenti nav kārtībā vai kuģis nav apdrošināts.

Grozījums Nr. 40

1. PANTA 10) PUNKTS

20.b panta 2. punkts (Direktīva 2002/59/EK)

2. Apdrošināšanas seguma vai finanšu garantijas neesība neatbrīvo dalībvalstis no pienākuma veikt 20. pantā minēto iepriekšējo novērtējumu un pieņemt attiecīgu lēmumu.

2. Neņemot vērā 1. punktu, dalībvalsts uzņemot avarējušo kuģi patvēruma vietā, var pieprasīt kuģa operatoram, aģentam vai kapteinim uzrādīt apdrošināšanas polisi vai finanšu garantiju, kas sedz kuģa izraisītos zaudējumus, kā paredzēts Direktīvas XX/XXXX/EK [par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām] 7. pantā. Apdrošināšanas polises pieprasīšana nedrīkst aizkavēt avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.

Pamatojums

Jebkurā gadījumā dalībvalsts var pieprasīt apdrošināšanas polisi vai apdrošināšanas apliecinājumu, lai iegūtu nepieciešamo informāciju. Tomēr šādas polises pieprasīšana nedrīkst aizkavēt glābšanas operāciju.

Grozījums Nr. 41

1. PANTA 10) PUNKTS

20.b panta 2.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

2.a Dalībvalstis nodrošina to izdevumu un iespējamo ekonomisko zaudējumu atlīdzināšanu, kuri ostai radušies saskaņā ar 20. panta 2.a punktu pieņemtā lēmuma rezultātā, ja kuģa īpašnieks vai operators nav noteiktā laikā atlīdzinājis izdevumus vai nodarīto kaitējumu saskaņā ar Direktīvu XX/XXXX/EK par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām, kā arī atbilstoši pašreizējiem starptautiskajiem kompensēšanas mehānismiem.

Pamatojums

Uzņemot kuģi patvēruma vietā, var nodarīt kaitējumu un radīt izdevumus ostai. Parlaments vairākkārt ir aicinājis izstrādāt [kompensēšanas] shēmas ostām un kuģa patvēruma vietām. Komisija ierosina iekļaut šo jautājumu paredzētajā direktīvā par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām. Tomēr atsevišķos gadījumos šī direktīva, kā arī esošie fondi un konvencijas (lielākā daļa no šiem dokumentiem vēl nav stājušies spēkā) neparedz kompensēt finansiālos zaudējumus ostai. Jūsus referents aicina izstrādāt kompensēšanas shēmu, kas attiektos uz šādiem ārkārtas gadījumiem.

Grozījums Nr. 42

1. PANTA 11) PUNKTS

22.a panta 3.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

3.a Sadarbojoties reģionālo, pārrobežu, starpreģionālo vai transnacionālo sadarbības nolīgumu ietvaros, dalībvalstīm ir jānodrošina, ka to izstrādātās informācijas sistēmas vai tīkli atbilst šīs direktīvas prasībām un ir savietojami un saslēdzami ar Eiropa jūras lietu informācijas un vadības sistēmu SafeSeaNet.

Pamatojums

Šā grozījuma mērķis ir ierobežot risku, ka vietējie un reģionālie nolīgumi starp jūras lietu pārvaldēm un sadarbības iniciatīvas starp tā paša apgabala vairāku dalībvalstu reģioniem, ostām vai pašvaldībām tiek attīstīti, pienācīgi neņemot vērā šādu sistēmu savietojamību un savstarpēju izmantojamību visā Eiropā un SafeSeaNet sistēmā.

Grozījums Nr. 43

1. PANTA 11) PUNKTS

22.a panta 3.b punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

3.b Lai nodrošinātu pietiekamu laika periodu Eiropas kuģošanas informācijas apmaiņas sistēmas SafeSeaNet darbības testēšanai, tai jāsāk pilnībā darboties 2009. gada 1. janvārī.

Pamatojums

Svarīgi ir nodrošināt pietiekamu laika periodu dalībvalstīm, lai testētu SafeSeaNet sistēmas darbību, ja valsts un vietējām sistēmām ir jābūt piemērotām šai sistēmai.

Grozījums Nr. 44

1. PANTA 12) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta e) un f) apakšpunkti (Direktīva 2002/59/EK)

b) pievieno šādu e) un f) punktu:

b) pievieno šādu e), f), un fa) punktu:

Pamatojums

Zvejas flotei parasti būtiski svarīgi, informācija par zvejas vietām būtu konfidenciāla, un šī konfidencialitāte jāgarantē attiecīgajos ES tiesību aktos.

Grozījums Nr. 45

1. PANTA 12) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta e) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)

„e) nodrošinātu to valsts sistēmu savstarpēju savietojamību un izmantojamību, kuras izmanto pielikumā minētās informācijas pārvaldībai, un pilnveidotu un atjauninātu sistēmu SafeSeaNet;

„e) nodrošinātu to valsts sistēmu savstarpēju savietojamību un izmantojamību un integrētas parastās un satelītu sistēmas, kuras izmanto pielikumā minētās informācijas pārvaldībai, un pilnveidotu un atjauninātu sistēmu SafeSeaNet;

Or. en

Pamatojums

Visas pašreizējās un nākotnes tehnoloģijas ir jāintegrē, lai izveidotu iespējami efektīvāku SafeSeaNet sistēmu.

Grozījums Nr. 46

1. PANTA 12) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta f) apakšpunkts (Direktīva 2002/59/EK)

f) izpētītu, cik lietderīga un kādā veidā iespējama ir automātiskās identifikācijas sistēmu (AIS) un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantoto pozicionēšanas un sakaru sistēmu savstarpēja integrēšana”;

f) izpētītu, cik lietderīga un kādā veidā iespējama ir automātiskās identifikācijas sistēmu (AIS) un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantoto pozicionēšanas un sakaru sistēmu savstarpēja integrēšana; Šā pētījuma secinājumiem ir jābūt pieejamiem ne vēlāk kā divpadsmit mēnešus pirms šīs Direktīvas stāšanās spēkā.”

Pamatojums

Pirms AIS izmantošana kļūst obligāta, būtu lietderīgi noteikt, cik plaši tā varētu darboties saistībā ar kuģu novērošanas sistēmām, izmantojot satelītu. Šās izpētes rezultātā ir jāpanāk, ka ar mazākām izmaksām nekā paredzēts un ievērojot SJO standartus, tiek uzlabota zvejas kuģu drošība.

Grozījums Nr. 47

1. PANTA 12) PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta fa) apakšpunkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

fa) pētījumu veikšanas un īstenošanas procedūras, kas efektīvāk nodrošinās iegūtās informācijas konfidencialitāti.

Pamatojums

Zvejas flotei parasti būtiski svarīgi, informācija par zvejas vietām būtu konfidenciāla, un šī konfidencialitāte jāgarantē attiecīgajos ES tiesību aktos.

Grozījums Nr. 48

1. PANTA 13.A) PUNKTS (jauns)

24. panta 1.a punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

13.a) 24. pantā pievieno šādu rindkopu:

 

“Dalībvalstis saskaņā ar valsts tiesību aktiem novērš kuģu pārraidīto AIS un LRIT datu pieejamību vai izmantošanu citiem nolūkiem, kas nav saistīti ar kuģu satiksmes drošību un aizsardzību vai jūras vides aizsardzību.”

Pamatojums

Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un Safe SeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu. Ir svarīgi, ka dalībvalstis veic nepieciešamos pasākumus, lai novērstu pārkāpumus.

Grozījums Nr. 49

13.B) PUNKTS (jauns)

24. panta 1.b punkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

„Komisija sadarbībā ar Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūru izpēta, kā labāk novērst tīkla un informācijas drošības problēmas, kuras var būt saistītas ar šajā Direktīvā norādītajiem pasākumiem, jo īpaši tās 6., 6.a, 14. un 22.a pantā. Ne vēlāk kā vienu gadu pēc Direktīvas stāšanās spēkā Komisijai ir jāveic nepieciešamie pasākumi, lai apkarotu saskaņā ar šo Direktīvu sniegto datu neatļautu izmantošanu vai datu komercpārkāpumus.”

Pamatojums

Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un Safe SeaNet sistēmu, izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu. Jūsu referents uzskata, ka tas ir Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūras uzdevums.

Grozījums Nr. 50

1. PANTA 15) PUNKTS

II pielikuma I iedaļas 3.punkta -1. ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

– jauns zvejas kuģis, kura kopgarums ir 24 metru un vairāk: šīs Direktīvas spēkā stāšanās dienā;

Pamatojums

Komisijas ierosinātais grafiks attiecas uz AIS iekārtu uzstādīšanu uz esošajiem zvejas kuģiem. Attiecībā uz jauniem kuģiem jūsu referents uzskata, ka ir pamatoti pieprasīt, lai šī prasība nekavējoties stātos spēkā.

Grozījums Nr. 51

1. PANTA 15) PUNKTS

II pielikuma I iedaļas 3. punkta ievaddaļa (Direktīva 2002/59/EK)

Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, piemēro prasību par aprīkojumu, kā paredzēts 6.a pantā, saskaņā ar turpmāk minēto grafiku.

Visiem zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 24 metrus, piemēro prasību par aprīkojumu, kā paredzēts 6.a pantā, saskaņā ar turpmāk minēto grafiku.

Pamatojums

Tā kā 6.a pantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, lai būtu saskaņotība, tas jānorāda II pielikuma I iedaļas 3. punktā.

Grozījums Nr. 52

1. PANTA 15. PUNKTS

II pielikuma I daļas 3. punkta 1. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā 2008. gada 1. janvārī.

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus: ne vēlāk kā divus gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā.

Pamatojums

Ierosinātais laika grafiks kuģu aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai. Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir saistīts ar Direktīvas spēkā stāšanos, lai nodrošinātu, ka iekārtu uzstādīšana notiek vienmērīgi un precīzi.

Grozījums Nr. 53

1. PANTA 15) PUNKTS

II pielikuma I daļas 3. punkta 2. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā 2009. gada 1. janvārī.

svītrots

Pamatojums

Tā kā 6.a pantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, šis ievilkums vairs nav nepieciešams.

Grozījums Nr. 54

1. PANTA 15) PUNKTS

II pielikuma I daļas 3. punkta 3. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

         Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā 2010. gada 1. janvārī.”

svītrots

Pamatojums

Tā kā 6.apantā kuģu kopgarums ir mainīts no 15 uz 24 metriem, šis ievilkums vairs nav nepieciešams.

PASKAIDROJUMS

Ievads

Kopš 1999. gada beigām Eiropas politika attiecībā uz drošību jūrā ir bijusi galvenā prioritāte Eiropas politiskajā darba kārtībā. Kuģu Erika un Prestige katastrofas 1999. gadā un 2002. gadā apliecināja Eiropas politikas un dalībvalstu rīcības neatbilstību negadījumos uz jūras.

Komisija, Padome un Eiropas Parlaments pēdējos gados ir daudz paveikuši, lai pastiprinātu politiku attiecībā uz drošību jūrā. Nepilnos trijos gados ir pieņemti divi pasākumu kopumi. Komisija 2005. gada 23. novembrī apstiprināja trešo pasākumu kopumu, kurā ir 7 pasākumi. Viena no šo pasākumu darbībām ir uzraudzības direktīvas pārskatīšana.

Pirms šī priekšlikuma iztirzāšanas šeit ir sniegts īss pārskats par to, kas ir paveikts pirms pašreizējā priekšlikuma sagatavošanas, lai grozītu 2002. gadā pieņemto uzraudzības direktīvu.

Pirmo uzraudzības direktīvu izstrādāja pēc tam, kad 1999. gadā pie Francijas krastiem avarēja naftas tankeris Erika. Ņemot vērā, ka kuģim Erika radās problēmas, kad to uzņēma patvēruma vietā, Komisija nolēma, ka ir nepieciešams izstrādāt Eiropas politiku attiecībā uz ostām, kuras sniedz patvērumu avarējušiem kuģiem. Komisija arī vēlējās izstrādāt sistēmu, lai uzlabotu kuģu uzraudzību, kuri kuģo gar Eiropas krastiem. Tas ir jo īpaši svarīgi kuģiem, kuri šķērso Eiropas teritoriālos ūdeņus, bet nedodas uz kādu no ostām Eiropā.

Debatēs par uzraudzības direktīvu jūsu referents centās pārliecināt pirmkārt par obligātas apdrošināšanas nepieciešamību kuģiem un otrkārt par kompensēšanas sistēmu, lai atlīdzinātu izmaksas un jebkuru nodarīto kaitējumu ostai, kura uzņem avarējušu kuģi. Tobrīd tas bija pamatoti — ierosināt likumdošanas pasākumus attiecībā uz šo jautājumu. Tika nolemts izskatīt abus priekšlikumus. Direktīvu pieņēma 2002. gada 27. jūnijā Spānijas prezidentūras laikā. Kopumā direktīva bija panākums politikā attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu. Dalībvalstīm tika pieprasīts līdz 2004. gada februārim transponēt šos noteikumus savos tiesību aktos.

2002. gada novembrī, nepilnus sešus mēnešus pēc tam, kad Padome bija piekritusi šim tiesiskajam regulējumam par avarējušo kuģu uzņemšanu, notika kuģa Prestige katastrofa. Lai gan nesen bija pieņemts šis tiesiskais regulējums, Spānijas varas iestādes nolēma, ka kuģim jāpaliek jūrā. No kuģa izplūda 77 000 tonnas jēlnaftas, piesārņojot galvenokārt Spānijas krastus.

Šīs dabas katastrofas rezultātā dalībvalstis nolēma noteikt laika periodu plānu iesniegšanai attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu. Eiropas Parlaments pieņēma divas rezolūcijas un nolēma izveidot Pagaidu komiteju drošības uzlabošanai jūrā (MARE). Jūsu referentam uzdeva izstrādāt Pagaidu komitejas ziņojumu. Eiropas Parlaments 2004. gada 21. aprīļa rezolūcijā, kuru izstrādāja Pagaidu komitejas darba rezultātā, aicināja:

- dalībvalstīm pilnībā īstenot pašreizējos noteikumus, kas reglamentē avarējušo kuģu uzņemšanu,

- katrai dalībvalstij izveidot vienu struktūru lēmumu pieņemšanai un rīcības vadīšanai, lai risinātu ārkārtas situācijas uz jūras un neatkarīgu iestādi, kurai ir pilnvaras un kompetences veikt nepieciešamos pasākumus, jo īpaši, kas attiecas uz kuģa ārkārtas noenkurošanas vietas vai ostas izvēli un obligātu piešķiršanu,

- Komisijai pēc iespējas drīz iesniegt priekšlikumus par patvēruma vietai nodarītā kaitējuma finansiālu kompensēšanu,

- Komisijai izpētīt situāciju, lai ieviestu obligāto apdrošināšanu kuģiem, kuri kuģo Eiropas ūdeņos.

Komisijas priekšlikums

Komisijas priekšlikumā, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ir ņemts vērā Eiropas Parlamenta, Padomes, Komisijas un ieinteresēto pušu aicinājums par šādiem jautājumiem:

- stingrāka politika attiecībā uz avarējušo kuģu uzņemšanu,

- dalībvalstis izveido neatkarīgu kompetentu iestādi avarējušo kuģu uzņemšanai,

- pasākumi, kuri veicami, ja jūrā ir ledus,

- rīcība, kāda attiecināma uz neapdrošinātiem kuģiem,

- Eiropas sistēmas SafeSeaNet attīstīšana, lai apmainītos ar informāciju par kuģu satiksmi.

Komisija arī izstrādāja vairākus jaunus priekšlikumus:

- noteikt par obligātu AIS sistēmas izmantošanu uz zvejas kuģiem, kuru garums pārsniedz 15 metrus,

- noteikt stingrākas saistības kravu nosūtītājiem nodrošināt informāciju.

Jūsu referenta priekšlikums

1. Automātisko identifikācijas iekārtu uzstādīšana uz zvejas kuģiem

Komisija vēlas, lai būtu prasība, ka zvejas kuģiem ir jābūt aprīkotiem ar AIS. Šo prasību, sākot ar 2008. gadu, varētu piemērot lielākiem kuģiem un, sākot ar 2010. gadu, mazākiem kuģiem (garākiem par 15 metriem). Tādējādi Komisija cenšas samazināt lielu tirdzniecības kuģu un nelielu zvejas kuģu sadursmju skaitu.

Jūsus referents uzskata, ka tas ir labs priekšlikums, lai no lieliem tirdzniecības kuģiem labāk pamanītu nelielus zvejas kuģus. Kuģu sadursmei var būt traģiskas sekas attiecībā uz kuģu apkalpi.

Tomēr referents šaubās, vai šo pasākumu var īstenot ierosinātajā laika posmā. AIS iekārtas uzstādīšanas izmaksas vienam kuģim ir 2000 eiro. Zvejniecībā pašreiz ir liela ekonomiskā krīze un zvejniekiem nav pietiekamu līdzekļu, lai uzturētu kuģus pienācīgā stāvoklī. Nebūs viegli pieprasīt zvejniekiem veikt vēl papildus ieguldījumus, kuru ekonomisko ieguvumu viņi nevar uzreiz sagaidīt. Tāpat ir bažas, ka AIS sistēmu varētu izmantot komercspiegošanai.

Tāpēc jūsu referents ierosina elastīgāku laika grafiku, kā arī pasākumus, lai novērstu AIS sistēmas ļaunprātīgu izmantošanu. Referents arī ierosina paredzētajā direktīvā ņemt vērā saistībā ar SJO gūtos panākumus attiecībā uz sistēmu ieviešanu kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos. (LRIT).

2. Saistības kuģu īpašniekiem nodrošināt informāciju

Komisija vēlas, lai kravas nosūtītājs nodrošinātu kuģa kapteinim vai operatoram rādītāju sarakstu, kurā ir norādītas fizikāli ķīmiskās īpašības un viskozitāte minerāleļļām, kuras tam ir jāpārvadā.

Konsultācijās ar zvejsaimniecības nozares pārstāvjiem tika secināts, ka šāda informācija glābējiem ir ļoti nozīmīga.

Tāpēc jūsu referents ierosina, ka kuģiem, kuri no ostām ārpus ES dodas uz kādu no ostām Eiropas Savienībā, arī ir jābūt piekļuvei šai informācijai. Tāpat ir nepieciešams precizēt, ka kuģa kapteinis nekādā gadījumā nav atbildīgs par to, ka kravas nosūtītājs ir sniedzis neprecīzu vai nepareizu informāciju.

3. Neatkarīgas un kompetentas iestādes izveidošana

Ar šo priekšlikumu Komisija atsaucas uz Eiropas Parlamenta 2004. gada 21. aprīļa rezolūcijā izteikto nozīmīgo aicinājumu.

Lai glābšanas operācija būtu veiksmīga, ļoti liela nozīme ir, cik ātri noris glābšanas operācija. Kārtējās katastrofas un katastrofu situācijas pierāda, ka bieži vien daudz laika tiek zaudēts tāpēc, ka nav skaidrs, kas ir atbildīgs par katru atsevišķo darbību, vai tāpēc, ka kompetentajām iestādēm, lai pieņemtu lēmumu, ir jāuzaicina ekspertu grupa, kura nereti ir ātri jāizveido ārkārtas situācijā.

Tāpēc ir nepieciešama iestāde vai persona, kas uzņemtos atbildību par atbalsta sniegšanu katastrofas gadījumā, un kas ir spējīga pieņemt neatkarīgus lēmumus, pilnībā pārzinot faktus. Šai sistēmai atbilstošākā ir Lielbritānijas valsts sekretāra pārstāvja (SOSREP) loma un kompetence.

Tomēr neatkarīgas un kompetentas iestādes uzdevums nav tikai lēmuma pieņemšana par avarējušā kuģa uzņemšanu patvēruma vietā. Tai arī ir jābūt spējīgai, cik ātri iespējams, novērtēt kuģa faktisko stāvokli un nekavējoties aicināt sniegt nepieciešamo palīdzību.

4. Taisnīga attieksme pret kuģu kapteiņiem un apkalpi negadījumā uz jūras

Pieaugošā tendence attiekties pret kuģu apkalpēm kā pret potenciālajiem noziedzniekiem neveicina drošību jūrā. Bieži vien kuģu kapteiņi, baidoties no aresta, nelūdz palīdzību. Dažreiz viņi cenšas nogādāt kuģi tādā piekrastes valstī, kura ir iecietīgāka pret šādām situācijām, un tā tiek zaudēts laiks. Nesen pieņemtās SJO vadlīnijas ir solis pareizajā virzienā.

5. Sekas, ja nav apdrošināšanas polises un finanšu garantijas

Pirmkārt, kuģi, par kuriem nav iesniegts apstiprinājums par finanšu nodrošinājumu vai kuriem nav apdrošināšanas polises vai finanšu garantijas, saskaņā ar 16. pantu tiek uzskatīti par potenciālajiem kuģniecības apdraudētājiem un tāpēc tie ir nepārtraukti jāuzrauga. Otrkārt, finanšu nodrošinājuma apstiprinājuma neesamība ir viens no faktoriem, novērtējot un pieņemot lēmumu par avarējuša kuģa uzņemšanu patvēruma vietā.

Jūsu referents atbalsta pirmo priekšlikumu. Kuģi, kuri nav apdrošināti, ir jāuzskata par aizdomās turamiem kuģiem. Tiem ir jābūt pakļautiem stingrākām pārbaudēm, iebraucot ostā, un tiem ir jāpieprasa iegādāties apdrošināšanas polisi.

Taču nav vēlams, ka tikai apdrošināti kuģi tiek uzņemti patvēruma vietā. Acīmredzot būs problēmas, kad palīdzība tiks sniegta avarējušam kuģim, kuram nav (pilnas) apdrošināšanas. Tomēr atteikums uzņemt avarējušu kuģi nav risinājums, jo finansiālās un ekonomiskās sekas var būt ievērojami lielākas.

6. Kompensēšanas shēma kuģu patvēruma vietām un ostām

Attiecīgajai ostai kuģa uzņemšana var nodarīt kaitējumu un radīt izmaksas. Kā zināms, Parlaments iepriekšējos gados ir atkāroti aicinājis izstrādāt [kompensēšanas] shēmu ostām un patvēruma vietām, kuras uzņem avarējušo kuģi.

Šajā priekšlikumā Komisija nav paredzējusi šādu sistēmu. Tā uzskata, ka noteikumi ir jāizstrādā saistībā ar priekšlikumu direktīvai par kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām. Šajā direktīvā iekļautie pasākumi vairumā gadījumu varēs garantēt radīto izmaksu un nodarīto kaitējumu segšanu. Tomēr ne direktīva, ne pašreizējie fondi nekompensē ekonomiskos zaudējumus, kuri varētu rasties ostai, kura uzņem neapdrošinātu vai daļēji apdrošinātu kuģi. Tāpēc jūsu referents aicina izstrādāt kompensēšanas shēmu ārkārtas gadījumiem.

7. Konfidencialitāte

Šī direktīva un jo īpaši tās noteikumi attiecībā uz AIS sistēmu un SafeSeaNet sistēmu izraisa vairākus jautājumus par konfidencialitāti iesaistītajām pusēm, kuras baidās, ka informācija, kura pārraidīta, izmantojot šos tīklus, nav pietiekami aizsargāta pret komercpārkāpumiem un spiegošanu.

Jūsu referents uzskata, ka tas ir Eiropas Tīkla un informācijas drošības aģentūras uzdevums un ierosina grozīt 24. pantu.

4.9.2006

ZIVSAIMNIECĪBAS KOMITEJAS ATZINUMS

Transporta un tūrisma komitejai

par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Atzinumu sagatavoja: Willi Piecyk

PA_Legam

ĪSS PAMATOJUMS

Smagie kuģu nelaimes gadījumi nesenā pagātnē, jo īpaši kuģu „Erika” un „Prestige” nogrimšana Eiropas Savienības ūdeņos, ir parādījuši, ka nelaimes gadījumi jūrā bieži vien ietekmē ne tikai avarējušo kuģi. Daudzu nelaimes gadījumu sekas ietekmē visas ar piekrasti saistītās darbības, kā, piemēram, tūrismu, satiksmi un zvejniecību. Ja agrāk no nelaimes gadījumiem jūrā baidījās tikai jūrnieki, pašreiz tie piesārņojuma izraisīšanas gadījumā kļūst par katastrofu, kas ietekmē ne tikai vienu valsti.

Lai uzlabotu kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu Komisija ir iesniegusi likumdošanas priekšlikumu Direktīvas 2002/59/EK uzlabošanai. Šajā direktīvā noteikts pienākums veikt visu šobrīd pieejamo kuģu uzraudzības instrumentu apvienošanu un sakārtošanu. Tajā noteikta izmantoto līdzekļu ieviešanas dinamika un koordinācija valstu iestāžu starpā, lai dalībvalstis spētu labāk novērst bīstamas situācijas un labāk reaģēt uz tām.

Tas ir bēdīgs fakts, ka zvejniecība ir viena no nozarēm, kurā ir paaugstināts risks veselībai un dzīvībai. Zvejnieka profesijā cilvēki strādā paaugstinātas bīstamības un mainīgos meteoroloģiskos apstākļos, turklāt drošības pasākumu īstenošanas iespējas ir ierobežotas. Tas viss liecina, ka zvejniecība ir nodarbošanās, kurai ir raksturīga paaugstināta nelaimes gadījumu bīstamība.

Drošība un darba apstākļi zvejniecības nozarē ir šīs komitejas darba prioritātes, kas cita starpā ir izteikusi savu nostāju pēc savas iniciatīvas referentes Miguelez Ramos sagatavotajā ziņojumā par drošību un nelaimes gadījumu cēloņiem zvejniecībā (2001. gada martā), kura apsvērumi un secinājumi arvien vēl ir aktuāli.

Turpmāk izklāstītā ierosināto Direktīvas 2002/59/EK grozījumu analīze attiecas tikai uz grozījumiem saistībā ar zvejniecības nozari.

Šeit runa principā ir par vienu vienīgu grozījumu, kas tomēr ir ļoti svarīgs un attiecas uz to zvejniecības kuģu aprīkošanu ar automātiskajām identifikācijas sistēmām (AIS), kuri ir garāki par 15 m, lai atvieglotu kuģu lokalizāciju. Nav apstrīdams, ka pašreiz šī lokalizācija ir nepietiekama. Tā kā daudzus zvejnieku kuģus tirdzniecības kuģi vienkārši neievēro, tas izraisa smagus negadījumus, jo īpaši Ziemeļjūrā un Baltijas jūrā, un Vidusjūrā.

Pienākums aprīkot kuģus ar šo drošības sistēmu, kurš ir paredzēts jaunajā 6.a pantā, tiek ieviests atbilstoši laika grafikam, kas paredz, ka līdz 2008. gadam tiek aprīkoti kuģi, kas ir garāki par 24 metriem, bet līdz 2010. gadam — kuģi, kas ir garāki par 15 metriem.

Pilnībā atbalstot priekšlikuma mērķi, proti, zvejnieku un viņu kuģu drošības uzlabošanu, priekšlikums tomēr izraisa konkrētas pārdomas:

1.

Īstenojot zvejniecības politiku, tika uzlikts par pienākumu jau daudzas laivas aprīkot ar tā sauktajām „zilajām kastēm” (VMS), kas ļauj pārraudzīt zvejnieku darbības ar satelītu palīdzību. Rodas jautājums vai šī sistēma ir savietojama ar Komisijas ierosināto sistēmu.

Ir viennozīmīgi skaidrs, ka AIS un VMS sistēmu nesavietojamības gadījumā no tā izrietošais pienākums aprīkot kuģus ar divām sistēmām radīs lielākus izdevumus vidēja izmēra un maziem kuģiem, kas bieži pieder nelieliem ģimenes uzņēmumiem, kuri atrodas sarežģītā saimnieciskā situācijā.

Finansiāli jāatbalsta zvejnieku laivu aprīkošana ar drošības sistēmām, gan piesaistot valsts līmeņa publiskos līdzekļus, gan Kopienas līdzekļus un atbilstoši proporcionalitātes un vienlīdzības kritērijiem, ievērojami palielinot līdzfinansējuma daļu attiecībā uz maziem kuģiem, kas zvejo piekrastē.

Lai to īstenotu, šķiet, ka ir nepieciešams izveidot patstāvīgu budžeta pozīciju, neatkarīgi no Eiropas Zvejniecības fonda, jo nepārtraukta jaunu subsidējamo prasību izvirzīšana rada arvien vairāk sarežģījumu gan Kopienas, gan dalībvalstu budžetā spēt atrast vajadzīgo finansējumu, resursiem arvien samazinoties.

2.

Ierosinātais laika grafiks aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai. Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir piesaistīts brīdim, kad Direktīva stājas spēkā, lai nodrošinātu vienmērīgu un pareizu iekārtu ieviešanu.

GROZĪJUMI

Zivsaimniecības komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Transporta un tūrisma komiteju savā ziņojumā iekļaut šādus grozījumus:

Komisijas ierosinātais teksts  Parlamenta izdarītie grozījumi

Grozījums Nr. 1

6. APSVĒRUMS

(6) Ir lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantotajām pozicionēšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību (VMS). Pētījumā par šo sistēmu savstarpēju integrēšanu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.

(6) Ir lietderīgi izpētīt, kāda ir iespējamā sinerģija starp AIS un kopējās zivsaimniecības politikas satvarā izmantotajām pozicionēšanas un sakaru sistēmām, piemēram, tādām kā sistēma kuģu novērošanai ar satelītu palīdzību (VMS). Attiecīgi AIS sistēmas uzstādīšanas laika grafiks jānosaka, ņemot vērā iepriekš minētā pētījuma secinājumus. Pētījumā par šo sistēmu savstarpēju integrēšanu jāņem vērā zvejas flotes kontroles vajadzības un prasības, jo īpaši attiecībā uz pārraidīto datu drošību un konfidencialitāti.

Grozījums Nr. 2

6.A APSVĒRUMS (jauns)

(6.a) Jaunie kuģi divpadsmit mēnešu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā jāaprīko ar AIS. Jāizveido atsevišķa budžeta pozīcija, kas nav saistīta ar Zivsaimniecības virzības finansēšanas instrumentu, lai , izmantojot līdzfinansējumu no ES resursiem līdz pat 90 % apmērā, palīdzētu aprīkot esošo zvejas floti neatkarīgi no teritorijas.

Pamatojums

Ja AIS un VMS tiks atzītas par nesavienojamām, radot vajadzību aprīkot ar divām sistēmām, radīsies lieli izdevumi saistība ar maziem un vidējiem kuģošanas līdzekļiem, kas vairumā gadījumu pieder jau tāpat finansiālās grūtībās esošiem ģimenes uzņēmumiem. Šim faktam jābūt atspoguļotam noteikumos par finansiālo atbalstu neatkarīgi no teritorijas.

Grozījums Nr. 3

1. PANTA 12. PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta f) apakšpunkta 1.a daļa (jauna) (Direktīva 2002/59/EK)

Šajā pētījumā izdarītos secinājumus padara pieejamus ne vēlāk kā 12 mēnešus pirms 6.a pantā noteikto saistību stāšanās spēkā.

Grozījums Nr. 4

1. PANTA 12. PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. panta fa) apakšpunkts (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

fa) pētījumu veikšanas un īstenošanas procedūras, kas efektīvāk nodrošinās iegūtās informācijas konfidencialitāti.

Pamatojums

Zvejas flotei parasti būtiski svarīgi, informācija par zvejas vietām būtu konfidenciāla, un šī konfidencialitāte jāgarantē attiecīgajos ES tiesību aktos.

Grozījums Nr. 5

1. PANTA 12. PUNKTA B) APAKŠPUNKTS

23. pants (Direktīva 2002/59/EK)

b) pievieno šādu e) un f) punktu:

b) pievieno šādu e), f), un fa) punktu:

Pamatojums

Zvejas flotei parasti būtiski svarīgi, informācija par zvejas vietām būtu konfidenciāla, un šī konfidencialitāte jāgarantē attiecīgajos ES tiesību aktos.

Grozījums Nr. 6

1. PANTA 15. PUNKTS
II pielikuma I daļas 3. punkta 1. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā 2008. gada 1. janvārī.

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 24 metri, taču nepārsniedz 45 metrus — ne vēlāk kā divus gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā.

Pamatojums

Ierosinātais laika grafiks aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai. Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir piesaistīts brīdim, kad Direktīva stājas spēkā, lai nodrošinātu vienmērīgu un pareizu iekārtu ieviešanu.

Grozījums Nr. 7

1. PANTA 15. PUNKTS
II pielikuma I daļas 3. punkta 2. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā 2009. gada 1. janvārī.

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums ir vismaz 18 metri, taču nepārsniedz 24 metrus — ne vēlāk kā trīs gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā.

Pamatojums

Ierosinātais laika grafiks aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai. Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir piesaistīts brīdim, kad Direktīva stājas spēkā, lai nodrošinātu vienmērīgu un pareizu iekārtu ieviešanu.

Grozījums Nr. 8

1. PANTA 15. PUNKTS
II pielikuma I daļas 3. punkta 3. ievilkums (Direktīva 2002/59/EK)

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā 2010. gada 1. janvārī.”

– Zvejas kuģiem, kuru kopgarums pārsniedz 15 metrus, taču ir mazāks par 18 metriem — ne vēlāk kā četru gadu laikā pēc šīs direktīvas stāšanās spēkā.”

Pamatojums

Ierosinātais laika grafiks aprīkošanai ar drošības iekārtām ir nereāls, ņemot vērā kaut vai to laika periodu, kas nepieciešams likumdošanas procedūras īstenošanai. Šķiet, ka būtu saprātīgi noteikt tādu termiņu, kas ir piesaistīts brīdim, kad Direktīva stājas spēkā, lai nodrošinātu vienmērīgu un pareizu iekārtu ieviešanu.

Grozījums Nr. 9

1. PANTA 15. PUNKTS

II pielikuma I daļas 3. punkta -1. ievilkums (jauns) (Direktīva 2002/59/EK)

 

Pamatojums

Šķiet loģiski zvejas kuģu būvētājiem piešķirt noteiktu termiņu jauno kuģu aprīkošanai ar AIS sistēmu. Hronoloģiski šis termiņš ir saistīts ar šīs direktīvas stāšanos spēkā.

PROCEDŪRA

Virsraksts

Priekšlikums Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvai, ar kuru groza Direktīvu 2002/59/EK, ar ko izveido Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēmu

Atsauces

COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Komiteja, kas atbildīga par jautājumu

TRAN

Atzinumu sniedza
  Datums, kad paziņoja plenārsēdē

PECH
2.2.2006

Ciešāka sadarbība – datums, kad paziņoja plenārsēdē

 

Atzinumu sagatavoja
  Iecelšanas datums

Willi Piecyk
31.1.2006

Aizstātais(-ā) atzinuma sagatavotājs(-a)

 

Izskatīšana komitejā

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Pieņemšanas datums

28.8.2006

Galīgā balsojuma rezultāti

+:

–:

0:

17

0

0

Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre

Aizstājējs(-i), kas bija klāt galīgajā balsojumā

Dorette Corbey, Carl Schlyter

Aizstājējs(-i) (178. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsojumā

Alfonso Andria

Piezīmes (šī informācija pieejama tikai vienā valodā)

...

PROCEDŪRA

Virsraksts

Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēma

Atsauces

COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)

Datums, kad to iesniedza EP

23.11.2005

Komiteja, kas atbildīga par jautājumu

       Datums, kad paziņoja plenārsēdē

TRAN

17.1.2006

Komiteja(-s), kurai(-ām) ir lūgts sniegt atzinumu

       Datums, kad paziņoja plenārsēdē

ENVI

17.1.2006

PECH

2.2.2006

 

 

Atzinumu nav sniegusi

       Lēmuma datums

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Referents(-e/-i/-es)

       Iecelšanas datums

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Izskatīšana komitejā

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Pieņemšanas datums

27.2.2007

 

 

 

Galīgā balsojuma rezultāti

+:

–:

0:

44

0

1

Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Aizstājējs(-i), kas bija klāt galīgajā balsojumā

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Iesniegšanas datums

28.3.2007

(1)

OV vēl nav publicēts.

Juridisks paziņojums - Privātuma politika