VERSLAG over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart

28.3.2007 - (COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I

Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Dirk Sterckx

ONTWERPWETGEVINGSRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart

(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Medebeslissingsprocedure: eerste lezing)

Het Europees Parlement,

–   gezien het voorstel van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad (COM(2005)0589)[1],

–   gelet op artikel 251, lid 2 en artikel 80, lid 2 van het EG-Verdrag, op grond waarvan het voorstel door de Commissie bij het Parlement is ingediend (C6‑0004/2006),

–   gelet op artikel 51 van zijn Reglement,

–   gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en het advies van de Commissie visserij (A6‑0086/2007),

1.  hecht zijn goedkeuring aan het Commissievoorstel, als geamendeerd door het Parlement;

2.  verzoekt om hernieuwde voorlegging indien de Commissie voornemens is ingrijpende wijzigingen in dit voorstel aan te brengen of het door een nieuwe tekst te vervangen;

3.  verzoekt zijn Voorzitter het standpunt van het Parlement te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

Door de Commissie voorgestelde tekst	Amendementen van het Parlement
Amendement 1 OVERWEGING 5
(5) Met de in het SOLAS-verdrag bedoelde apparatuur voor automatische identificatie van schepen (AIS - Automatic Identification System) kan niet alleen de monitoring van deze schepen worden verbeterd, maar ook de veiligheid van schepen die in elkaars nabijheid varen. Daarom is deze apparatuur in de bepalingen van Richtlijn 2002/59/EG opgenomen. Gezien het hoge aantal aanvaringen met vissersvaartuigen die kennelijk niet door koopvaardijschepen zijn opgemerkt of die koopvaardijschepen in hun omgeving niet hebben opgemerkt, is uitbreiding van deze maatregelen tot vissersvaartuigen met een lengte van meer dan 15 meter uiterst wenselijk.	(5) Met de in het SOLAS-verdrag bedoelde apparatuur voor automatische identificatie van schepen (AIS - Automatic Identification System) kan niet alleen de monitoring van deze schepen worden verbeterd, maar ook de veiligheid van schepen die in elkaars nabijheid varen. Daarom is deze apparatuur in de bepalingen van Richtlijn 2002/59/EG opgenomen. Gezien het hoge aantal aanvaringen met vissersvaartuigen die kennelijk niet door koopvaardijschepen zijn opgemerkt of die koopvaardijschepen in hun omgeving niet hebben opgemerkt, is uitbreiding van deze maatregelen tot vissersvaartuigen met een lengte van meer dan 15 meter uiterst wenselijk.
	De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft erkend dat de publicatie voor commerciële doeleinden op het Internet of elders van door schepen doorgestuurde AIS-gegevens een risico kan inhouden voor de veiligheid en beveiliging van schepen en havenfaciliteiten en zij heeft er bij de regeringen van haar leden op aangedrongen om, afhankelijk van hun nationale wetgeving, degenen die de AIS-gegevens aan derden ter beschikking stellen voor publicatie op het Internet of elders daarvan te weerhouden. Bovendien mag de beschikbaarheid van AIS-gegevens inzake scheepsroutes en vrachten geen schade toebrengen aan de eerlijke concurrentie tussen de actoren in de scheepsindustrie.
Motivering
Uw rapporteur steunt de invoering van AIS voor vissersvaartuigen als middel om de zichtbaarheid van vissersschepen te vergroten, met name tegenover de grote koopvaardijschepen. Maar het risico bestaat dat AIS door concurrerende vissersboten wordt misbruikt om te kunnen nagaan waar hun collega's aan het vissen zijn. Dit is niet de bedoeling van AIS.
Algemeen moet er op worden toegezien dat de gegevens, die via AIS worden doorgestuurd, niet worden misbruikt voor commerciële doeleinden.
Amendement 2 OVERWEGING 6
(6) Het zou nuttig zijn te onderzoeken welke vorm van synergie mogelijk is tussen AIS en de in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid gebruikte plaatsbepalings- en communicatiesystemen, zoals het satellietvolgsysteem voor vissersvaartuigen (VMS). Bij het onderzoek naar de mogelijke integratie van deze systemen dient rekening te worden gehouden met de behoeften en vereisten inzake de inspectie van de visserijvloten, met name wat betreft de beveiliging en vertrouwelijkheid van de overgedragen gegevens.	(6) Het zou nuttig zijn te onderzoeken welke vorm van synergie mogelijk is tussen AIS en de in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid gebruikte plaatsbepalings- en communicatiesystemen, zoals het satellietvolgsysteem voor vissersvaartuigen (VMS). Bij de opstelling van het tijdschema voor de invoering van het AIS-systeem moet dan ook rekening worden gehouden met de uitkomsten van dergelijk onderzoek. Bij het onderzoek naar de mogelijke integratie van deze systemen dient rekening te worden gehouden met de behoeften en vereisten inzake de inspectie van de visserijvloten, met name wat betreft de beveiliging en vertrouwelijkheid van de overgedragen gegevens.
Motivering
Alvorens over te gaan tot verplichte invoering van AIS moet eerst worden nagegaan of dit systeem verenigbaar is met het satellietvolgsysteem. Het is mogelijk dat hierbij methoden ter verbetering van de veiligheid van visserijschepen bekend worden die zowel stroken met de IMO-normen als minder kosten met zich meebrengen.
Amendement 3 OVERWEGING 6 BIS (nieuw)
	(6 bis) Deze richtlijn bepaalt dat nieuwe schepen uitgerust moeten zijn met AIS. Om de bestaande visserijvloot uit te rusten moet in aanvulling op het Financieringsinstrument voor de Oriëntatie van de Visserij een speciale begrotingslijn worden gevormd, die cofinanciering uit communautaire middelen tot ongeveer 90% mogelijk maakt, ongeacht het geografische gebied.
Motivering
Als AIS- en VMS-systemen incompatibel zijn zodat twee systemen geïnstalleerd moeten worden, dan krijgen kleine en middelgrote schepen te maken met hogere kosten, waardoor gezinsbedrijven vaak in financiële moeilijkheden zouden komen. Hiermee moet rekening worden gehouden bij de toekenning van steun, ongeacht het geografische gebied. Deze steun moet binnen de grenzen voor de periode 2007-2013 blijven.
Amendement 4 OVERWEGING 8
(8) Naar analogie van artikel 18 van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de risico's van uitzonderlijk slecht weer, wordt het noodzakelijk geacht rekening te houden met de risico's van ijsgang voor de scheepvaart. Daarom dient een door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie, wanneer zij op grond van voorspellingen van een bevoegde dienst van mening is dat de vaaromstandigheden een ernstig risico voor de veiligheid van mensenlevens of een ernstig risico van verontreiniging opleveren, de kapiteins van de schepen die zich binnen haar bevoegdheidsgebied bevinden of die een haven in dit gebied willen binnen- of uitlopen, te waarschuwen. In dit verband is het noodzakelijk dat die instantie de nodige maatregelen kan treffen om de veiligheid van mensenlevens op zee en de bescherming van het milieu te waarborgen.	(8) Naar analogie van artikel 18 van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de risico's van uitzonderlijk slecht weer, wordt het noodzakelijk geacht rekening te houden met de risico's van ijsgang voor de scheepvaart. Daarom dient een door een lidstaat aangewezen bevoegde instantie, wanneer zij op grond van voorspellingen van een bevoegde dienst van mening is dat de vaaromstandigheden een ernstig risico voor de veiligheid van mensenlevens of een ernstig risico van verontreiniging opleveren, de kapiteins van de schepen die zich binnen haar bevoegdheidsgebied bevinden of die een haven in dit gebied willen binnen- of uitlopen, te waarschuwen. In dit verband is het noodzakelijk dat die instantie de nodige maatregelen kan treffen om de veiligheid van mensenlevens op zee en de bescherming van het milieu te waarborgen. Om te voorkomen dat problemen optreden met door classificatiebureaus opgestelde ijsklasseregels, zou het nuttig zijn dat landen hun regels standaardiseren. Eenheidsregels ter zake zouden vastgesteld kunnen worden door de Internationale Vereniging van Classificatiebureaus (IACS) of andere toonaangevende organisaties om dergelijke conflicten te voorkomen.
Motivering
Dient om te voorkomen dat de verschillende bepalingen inzake de ijsklasse met elkaar in strijd zijn.
Amendement 5 OVERWEGING 11
(11) Bij een noodsituatie op zee, dat wil zeggen onder omstandigheden die tot schipbreuk kunnen leiden of die gevaar voor het milieu of de scheepvaart opleveren, kan een besluit over de opvang van een schip in nood in een toevluchtsoord noodzakelijk blijken. Daartoe dient de betrokken instantie een voorafgaande beoordeling te maken van de situatie op basis van de gegevens die in het geldende toevluchtsoordenplan zijn opgenomen.	(11) Het is belangrijk om bij een noodsituatie op zee, dat wil zeggen onder omstandigheden die tot schipbreuk kunnen leiden of die gevaar voor het milieu of de scheepvaart opleveren, een beroep te kunnen doen op een onafhankelijke autoriteit, die de bevoegdheden en deskundigheid heeft om alle noodzakelijke beslissingen te nemen om het schip in nood bij te staan met het oog op de bescherming van mensenlevens en het milieu en ter beperking van economische schade. Het is wenselijk dat de bevoegde instantie een permanent karakter heeft. Deze instantie moet met name autonoom een besluit kunnen nemen over de opvang van een schip in nood in een toevluchtsoord. Daartoe dient zij een voorafgaande beoordeling te maken van de situatie op basis van de gegevens die in het geldende toevluchtsoordenplan zijn opgenomen.
Motivering
Het is belangrijk om de onafhankelijkheid en de deskundigheid van de bevoegde instantie verder te verduidelijken. De hierboven gebruikte formulering werd gebruikt in de eerder door het Europees Parlement goedgekeurde resoluties over de verbetering van de veiligheid op zee, waarin het Europees Parlement aandrong op een onafhankelijke instantie.
Amendement 6 OVERWEGING 12
(12) De plannen voor de opvang van schepen in nood moeten een nauwkeurige beschrijving geven van de besluitvormingsketen met betrekking tot de alarmering en de handelwijze in de desbetreffende situaties. De betrokken instanties en hun taken dienen duidelijk te worden omschreven, alsmede de communicatiekanalen tussen de betrokken partijen. De toepasselijke procedures moeten een snelle besluitvorming garanderen op basis van specifieke maritieme deskundigheid. Daartoe dient de bevoegde instantie die belast is met de aanwijzing van een geschikt toevluchtsoord voor een schip in nood, de nodige garanties te bieden in termen van onafhankelijkheid en volledig bevoegd te zijn om haar besluiten op te leggen.	(12) De plannen voor de opvang van schepen die hulp nodig hebben moeten een nauwkeurige beschrijving geven van de besluitvormingsketen met betrekking tot de alarmering en de handelwijze in de desbetreffende situaties. De betrokken instanties en hun taken dienen duidelijk te worden omschreven, alsmede de communicatiekanalen tussen de betrokken partijen. De toepasselijke procedures moeten een snelle besluitvorming garanderen op basis van specifieke maritieme deskundigheid op het gebied van de behandeling van incidenten die ernstige schadelijke gevolgen zouden kunnen hebben.
Amendement 7 OVERWEGING 14
(14) Het is van belang dat de lijst van bevoegde instanties die een besluit kunnen nemen over de opvang van een schip in een toevluchtsoord, alsmede van instanties die belast zijn met de ontvangst en behandeling van noodsignalen op passende wijze wordt gepubliceerd. Tevens dienen de lidstaten de Commissie op de hoogte te stellen van de mogelijke toevluchtsoorden. Ten slotte kan het nuttig blijken bepaalde informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden toegankelijk te maken voor de partijen die deelnemen aan hulpverleningsoperaties op zee en voor de autoriteiten van buurlanden die door een noodsituatie op zee kunnen worden getroffen.	(14) Het is van belang dat de lijst van bevoegde instanties die een besluit kunnen nemen over de opvang van een schip in een toevluchtsoord, alsmede van instanties die belast zijn met de ontvangst en behandeling van noodsignalen op passende wijze wordt gepubliceerd. Tevens dienen de lidstaten de Commissie op de hoogte te stellen van de mogelijke toevluchtsoorden. Ten slotte kan het nuttig blijken bepaalde informatie over de noodplannen en toevluchtsoorden toegankelijk te maken voor de partijen die deelnemen aan hulpverleningsoperaties op zee en voor de autoriteiten van buurlanden die door een noodsituatie op zee kunnen worden getroffen. Het is belangrijk dat de partijen die over deze informatie beschikken de vertrouwelijkheid van deze informatie garanderen.
Motivering
We moeten er voor zorgen dat enkel de instanties die deze informatie echt nodig hebben er over beschikken en dat deze instanties ook zeer voorzichtig omspringen met deze informatie en de vertrouwelijkheid hiervan respecteren.
Amendement 8 OVERWEGING 15
(15) De opvang van een schip in nood kan grote schade toebrengen aan goederen, personen en het milieu. Daarom moeten de betrokken instanties, alvorens een besluit te nemen, kunnen nagaan of voor het schip verzekeringen zijn afgesloten of andere financiële zekerheden zijn gesteld, waarmee de kosten en schade kunnen worden vergoed die door de opvang in een toevluchtsoord kunnen ontstaan. Maar ook wanneer een dergelijke verzekering of financiële zekerheid ontbreekt, dienen deze instanties een afweging te maken van de consequenties en risico’s van opvang en van het weigeren daarvan.	(15) Het ontbreken van financiële zekerheden of verzekeringen ontheft een lidstaat niet van de verplichting een schip in nood bij te staan en op te vangen in een toevluchtsoord indien hierdoor de risico's voor de bemanning en het milieu beperkt kunnen worden. De bevoegde instanties mogen wel nagaan of voor het schip verzekeringen zijn afgesloten of andere financiële zekerheden zijn gesteld, waarmee de kosten en schade kunnen worden vergoed die door de opvang in een toevluchtsoord kunnen ontstaan. Het opvragen van deze informatie mag echter de reddingsoperatie niet vertragen.
Motivering
Uw rapporteur wil benadrukken dat het niet hebben van een verzekering op zich de lidstaat niet ontheft van zijn verplichting om een schip in nood op te vangen. We moeten schepen via allerhande instrumenten (o.a. havenstaatcontrole, …) ertoe verplichten om zich te verzekeren. Maar als een niet verzekerd schip in moeilijkheden voor één van de Europese kusten ligt en er een ramp dreigt te veroorzaken, moet dit schip opgevangen worden zoals elk ander schip.
Amendement 9 OVERWEGING 15 BIS (nieuw)
	(15 bis) Havens die een schip in nood opvangen moeten kunnen rekenen op een prompte vergoeding van de kosten en eventuele schade die de operatie met zich meebrengt. Hiertoe is het van belang dat bovenop de toepassing van Richtlijn XX/XXXX/EG betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars en de "International Oil Pollution Compensation Funds", ook de "International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea" van 1996 (de 'HNS Convention') en "International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage" van 2001 (de 'Bunker Oil Convention') toegepast worden. De lidstaten moeten daarom deze Conventies zo spoedig mogelijk ratificeren. Het is tevens wenselijk dat de lidstaten binnen de IMO aandringen op een goedkeuring van de "Wreck Removal Convention". In uitzonderlijke gevallen dienen de lidstaten de kosten en economische schade te vergoeden die een haven heeft geleden als gevolg van de opvang van een schip in nood, met name als ze niet gedekt worden door de financiële zekerheden van de scheepseigenaars en andere bestaande compensatiemechanismen.
Motivering
Bij opvang van een schip in nood kunnen de HNS Conventie (1996, slechts door 2 lidstaten geratificeerd), de Bunker Conventie (door 6 geratificeerd,) het IOPC Fonds en de toekomstige Wreck Removal Convention de schade die een haven oploopt deels compenseren. Zelfs als al deze Conventies worden toegepast, dan worden bepaalde economische verliezen (zoals bezetten van een kade, verhinderde toegang tot de haven) niet gedekt. In deze gevallen moet de betrokken lidstaat (voorlopig) tussenkomen ter vergoeding van de gedupeerden, en kan dit achteraf verhalen op de aansprakelijken.
Amendement 10 OVERWEGING 15 TER (nieuw)
	(15 ter) Teneinde de volle medewerking en het vertrouwen van kapiteins en bemanning te kunnen krijgen, moeten kapiteins en bemanningen kunnen rekenen op een goede en eerlijke behandeling door de bevoegde instanties van de lidstaat die hun schip in nood moet opvangen. Het is in dit opzicht wenselijk dat lidstaten de IMO-richtsnoeren over de faire behandeling van de bemanning toepassen.
Motivering
De toenemende criminalisering van de bemanning van schepen is niet bevorderlijk voor de scheepvaartveiligheid. Uit vrees om opgepakt te worden, stellen kapiteins het vaak uit om hulp in te roepen. Soms proberen ze nog vlug verder te varen naar de wateren van een in dat opzicht "mildere" kuststaat. Hierdoor kan men de schade aan het schip en de risico's op een ramp vergroten. De zopas binnen IMO goedgekeurde richtsnoeren zijn een stap in de goede richting.
Amendement 11 OVERWEGING 15 TER (nieuw)
	(15 ter) De bewaking van de kusten van de Europese Unie en de controle op de schepen die haar territoriale wateren binnenvaren is van wezenlijk belang voor de Europese maritieme veiligheid. Om te voorkomen dat schepen vrijuit gaan en om zeker te stellen dat elk toevluchtsoord een vergoeding krijgt in geval van een ongeluk, moet de kustcontrole worden versterkt en ervoor worden gezorgd dat geen enkel schip de territoriale wateren van de Europese Unie binnenkomt waarvoor geen financiële zekerheden zijn gesteld in de zin van Richtlijn XX/XXXX/EG betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars.
Motivering
Er bestaat op dit moment geen enkel instrument om de schade te vergoeden die wordt veroorzaakt door schepen waarvoor geen financiële zekerheden zijn gesteld. De lidstaten moeten dan ook de kustbewaking verscherpen en overeenkomstig de richtlijn betreffende de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaars geen schepen in de territoriale wateren van de EU toelaten waarvoor geen financiële zekerheden zijn gesteld.
Amendement 12 OVERWEGING 17
(17) Overeenkomstig Richtlijn 2002/59/EG hebben de lidstaten en de Commissie aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de harmonisatie van de elektronische gegevensuitwisseling, in het bijzonder wat betreft het vervoer van gevaarlijke en verontreinigende goederen. Het communautaire systeem voor informatie-uitwisseling, SafeSeaNet, waarvan de ontwikkeling in 2002 is gestart, zou momenteel moeten worden ingevoerd als referentienetwerk voor de gehele Gemeenschap.	(17) Overeenkomstig Richtlijn 2002/59/EG hebben de lidstaten en de Commissie aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de harmonisatie van de elektronische gegevensuitwisseling, in het bijzonder wat betreft het vervoer van gevaarlijke en verontreinigende goederen. Het communautaire systeem voor informatie-uitwisseling, SafeSeaNet, waarvan de ontwikkeling in 2002 is gestart, zou momenteel moeten worden ingevoerd als referentienetwerk voor de gehele Gemeenschap. Het is van belang ervoor te zorgen dat dit niet leidt tot extra administratieve lasten of kosten voor het bedrijfsleven, dat sprake is van harmonisatie met de internationale voorschriften en dat rekening wordt gehouden met de vertrouwelijkheid in verband met mogelijke commerciële implicaties.
Motivering
SafeSeaNet is een belangrijke stap vooruit, maar er moet wel worden gezorgd voor commerciële geheimhouding en overeenstemming met de internationale regels en bovendien moet worden voorkomen dat het bedrijfsleven teveel wordt belast.
Amendement 13 OVERWEGING 18
(18) Dankzij de vooruitgang op het gebied van nieuwe technologieën en met name op het gebied van ruimtevaarttoepassingen, zoals monitoring-systemen voor de scheepvaart met behulp van bakens, beeldsystemen en Galileo, kan de monitoring van de zeescheepvaart worden uitgebreid tot op open zee waardoor de communautaire wateren beter worden gedekt. Voorts worden binnen de Internationale Maritieme Organisatie inmiddels besprekingen gevoerd over de ontwikkeling van monitoring-systemen voor de scheepvaart met een groot bereik. Teneinde te zorgen voor een volledige integratie van dergelijke hulpmiddelen in het bij Richtlijn 2002/59/EG ingevoerde monitoring-systeem voor de zeescheepvaart is het noodzakelijk dat bij deze werkzaamheden wordt samengewerkt door de gehele Gemeenschap.	(18) Dankzij de vooruitgang op het gebied van nieuwe technologieën en met name op het gebied van ruimtevaarttoepassingen, zoals monitoring-systemen voor de scheepvaart met behulp van satellieten, beeldsystemen en Galileo, kan de monitoring van de zeescheepvaart worden uitgebreid tot op open zee waardoor de communautaire wateren beter worden gedekt. Voorts heeft de IMO het SOLAS-Verdrag om redenen van beveiliging en veiligheid in de scheepvaart en bescherming van het zeemilieu gewijzigd met het oog op de ontwikkeling van wereldwijde identificatie- en localisatiesystemen voor schepen met een groot bereik (LRIT). In overeenstemming met de in het SOLAS-Verdrag goedgekeurde structuur, die de mogelijkheid biedt om regionale LRIT -centra op te zetten, en gezien de opgedane ervaring met het SafeSeaNet-project, dient een Europees LRIT-datacentrum te worden opgericht voor verzameling en beheer van LRIT-gegevens. Om LRIT-gegevens te kunnen oproepen, dienen de lidstaten verbonden te zijn met het Europese LRIT- datacentrum.
Motivering
Doel is de in IMO geboekte vooruitgang op het gebied van LRIT op te nemen in de communautaire wetgeving. De op het SOLAS-verdrag aangebrachte wijzigingen treden naar verwachting met ingang van 1 januari 2008 in werking en zullen vanaf 31 december 2008 verplicht zijn aan boord van schepen. LRIT-gegevens zullen worden verzameld door datacentra die verantwoordelijk zullen zijn voor de doorgifte aan de verantwoordelijke vlagge-, haven- of kuststaten. Daarom is er maar heel weinig tijd beschikbaar voordat LRIT verplicht wordt, hetgeen rechtvaardigt dat de Richtlijn met spoed wordt gewijzigd om deze fundamentele ontwikkeling te weerspiegelen.
Amendement 14 OVERWEGING 18 BIS (nieuw)
	(18 bis) De vereisten van het IMO-verdrag voor de uitrusting van schepen met een LRIT-systeem, zijn alleen van toepassing op schepen op internationale trajecten. Aangezien schepen op binnenlandse trajecten tussen de havens van een lidstaat echter ook een risico kunnen vormen voor de beveiliging en veiligheid op zee en het milieu, moeten ook deze schepen met LRIT worden uitgerust, volgens een door de Commissie te zijner tijd voor te stellen tijdschema.
Motivering
Zie het amendement van de rapporteur op overweging 18.
Amendement 15 OVERWEGING 19 BIS (nieuw)
	(19 bis) De uit hoofde van deze richtlijn verzamelde informatie mag enkel verspreid en gebruikt worden als een middel om bedreigende situaties voor de veiligheid van mensenlevens op zee en de bescherming van het mariene milieu te voorkomen; het is daarom wenselijk dat de Commissie in samenwerking met het Europees Agentschap voor netwerk- en informatiebeveiliging onderzoekt hoe zij het hoofd kan bieden aan de problemen op het gebied van netwerk- en informatiebeveiliging, die de toepassing van deze richtlijn met zich kunnen meebrengen.
Motivering
Deze richtlijn, en meer bepaald de bepalingen in verband met AIS en het SafeSeaNet, doen bij de belanghebbenden heel wat vragen rijzen in verband met confidentialiteit. Zij vrezen dat de informatie die langs die netwerken gaat, niet voldoende beveiligd is voor commerciële misbruiken en spionage. Uw rapporteur denkt dat er hier een taak weggelegd is voor het Agentschap voor netwerk- en informatiebeveiliging.
Amendement 16 ARTIKEL 1, PUNT -1 (nieuw) Artikel 1, alinea 1 (Richtlijn 2002/59/EG)
	(-1) Artikel 1, alinea 1 komt als volgt te luiden:
	"Doel van deze richtlijn is een monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart in te stellen om de veiligheid en efficiëntie van het zeeverkeer en de veiligheid van de havens en de zee in de Gemeenschap te verhogen om de reactie van de autoriteiten beter op incidenten, ongevallen en potentieel gevaarlijke situaties op zee - opsporings- en reddingsoperaties inbegrepen - te verbeteren, en om tot een betere voorkoming en opsporing van verontreiniging door schepen bij te dragen"
Motivering
Toevoeging van de woorden 'en de veiligheid van de havens en de zee'. Met de toevoeging van specifieke bepalingen inzake een wereldwijd identificatie- en lokalisatiesysteem voor schepen met een groot bereik (LRIT) heeft de richtlijn ook betrekking op veiligheidskwesties. Daar de veiligheid in artikel 1 niet wordt genoemd, moet deze term met het oog op de samenhang worden toegevoegd.
Amendement 17 ARTIKEL 1, PUNT 2, LETTER (A), PUNT (II)
Artikel 3, letter (a), 2de streepje bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
- "Resolutie A. 917 (22) van de IMO" : Resolutie 917 (22) van de Internationale Maritieme Organisatie, getiteld "Guidelines for the onboard use of AIS", zoals geamendeerd door Resolutie A.956 (23);
Motivering
Zie het amendement van de rapporteur op artikel 6 bis en op artikel 20, lid 2 ter.
Amendement 18 ARTIKEL 1, PUNT 2, LETTER A, PUNT (II)
Artikel 3, letter (a), 2de streepje ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
- "Resolutie A. 987 (24) van de IMO" : Resolutie A. 987 (24) van de Internationale Maritieme Organisatie, getiteld "Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident".
Motivering
Zie het amendement van de rapporteur op artikel 6 bis en op artikel 20, lid 2 ter.
Amendement 19 ARTIKEL 1, PUNT 2, LETTER B Artikel 3, letter (s) (Richtlijn 2002/59/EG)
s) "SafeSeaNet": het communautaire systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie dat door de Commissie in samenwerking met de lidstaten is ontwikkeld ter uitvoering van de Gemeenschapswetgeving;	s) "SafeSeaNet": het communautaire systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie dat door de Commissie in samenwerking met de lidstaten is ontwikkeld ter uitvoering van de Gemeenschapswetgeving, als uiteengezet in een speciale bijlage die opgesteld moet worden op basis van de procedure waarvan sprake in artikel 28;
Motivering
Er moet een duidelijke beschrijving van het ‘SafeSeaNet’ systeem en de technische kenmerken daarvan worden gegeven in een bijlage, waarin ook de eerder genoemde eisen moeten zijn opgenomen.
Amendement 20 ARTIKEL 1, PUNT 2, LETTER B
Artikel 3, letter (u bis) (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
u bis) "LRIT" : een systeem dat automatisch de identificatie- en localisatiegegevens van schepen over lange afstanden doorgeeft in overeenstemming met Voorschrift 19, Hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag voor de veiligheid en beveiliging op zee en het mariene milieu.
Motivering
Doel is de in IMO geboekte vooruitgang op het gebied van LRIT op te nemen in de communautaire wetgeving. De op het SOLAS-verdrag aangebrachte wijzigingen treden naar verwachting met ingang van 1 januari 2008 in werking en zullen vanaf 31 december 2008 verplicht zijn aan boord van schepen. LRIT-gegevens zullen door datacentra worden verzameld die verantwoordelijk zullen zijn voor de doorgifte aan de verantwoordelijke vlagge-, haven- of kuststaten. Daarom is er maar heel weinig tijd beschikbaar voordat LRIT verplicht wordt, hetgeen rechtvaardigt dat de Richtlijn met spoed wordt gewijzigd om deze fundamentele ontwikkeling te weerspiegelen.
Amendement 21 ARTIKEL 1, PUNT 3 Artikel 6 bis (Richtlijn 2002/59/EG)
Elk vissersvaartuig met een lengte over alles van meer dan 15 meter dat in de onder de jurisdictie van een lidstaat vallende wateren vaart, moet volgens het in bijlage II, deel I, punt 3), aangegeven tijdschema worden uitgerust met een AIS dat voldoet aan de door de IMO ontwikkelde prestatienormen.".	Elk vissersvaartuig met een lengte over alles van meer dan 24 meter dat in de onder de jurisdictie van een lidstaat vallende wateren vaart, moet volgens het in bijlage II, deel I, punt 3), aangegeven tijdschema worden uitgerust met een AIS dat voldoet aan de door de IMO ontwikkelde prestatienormen.".
Motivering
De veiligheid van vissersvaartuigen wordt gewaarborgd door het huidige gemeenschappelijke controlesysteem. Voor vissersvaartuigen van 15 tot 24 meter lengte moeten bovendien al hoge kosten worden gemaakt, daar apparatuur aangeschaft en geïnstalleerd moet worden (VMS-satellietsysteem). Het is ook de vraag of de dure uitrusting met AIS gerechtvaardigd is gezien het vrij kleine aantal ongevallen met vissersvaartuigen onder de 24 meter in de Europese wateren.
Amendement 22 ARTIKEL 1, PUNT 3
Artikel 6 bis, lid 1 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
Vissersvaartuigen die zijn uitgerust met een AIS, houden dit systeem te allen tijde operationeel, behalve wanneer internationale overeenkomsten, regels of normen voorzien in de bescherming van navigatiegegevens.
Motivering
Uw rapporteur steunt de invoering van AIS voor vissersvaartuigen als middel om de zichtbaarheid daarvan voor grote koopvaardijschepen te vergroten. Het risico bestaat dat AIS door concurrerende vissersboten wordt misbruikt om te kunnen nagaan waar hun collega's aan het vissen zijn. Dit is niet de bedoeling van AIS en moet zo veel mogelijk worden vermeden. Voorts bestaat, hoewel minder gebruikelijk in Europese wateren, het gevaar voor criminaliteit of piraterij op zee. De IMO richtsnoeren bieden de mogelijkheid om het AIS in deze uitzonderlijke omstandigheden uit te schakelen.
Amendement 23 ARTIKEL 1, PUNT 3
Artikel 6 bis, lid 1 ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
Overeenkomstig de IMO "Guidelines for the onboard use of AIS" kan het AIS worden uitgeschakeld ingeval de schipper van oordeel is dat dit noodzakelijk is voor de veiligheid of beveiliging van zijn vissersvaartuig.
Motivering
Zie het amendement van de rapporteur op artikel 6 bis, lid 1 bis (nieuw).
Amendement 24 ARTIKEL 1, PUNT 3 BIS (nieuw)
Artikel 6 ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
3. Het volgende artikel 6 ter wordt ingevoegd:   "Artikel 6 ter   Gebruik van het systeem voor de identificatie en lokalisatie van schepen met groot bereik (LRIT)   1. Op internationale trajecten worden schepen, behalve wanneer zij zijn uitgerust met AIS en zich uitsluitend in een A1 maritieme regio begeven, uitgerust met een LRIT-systeem overeenkomstig voorschrift 19, hoofdstuk V van het SOLAS-verdrag en de door het IMO aangenomen prestatienormen en functionele eisen. De Commissie stelt in overeenstemming met de in artikel 28 vermelde procedure, de eisen vast voor de uitrusting met LRIT van op binnenlandse trajecten tussen havens van een lidstaat van de Europese Unie varende schepen.   2. De lidstaten en de Commissie richten gezamenlijk tegen 31 december 2008 een Europees LRIT- datacentrum op dat tot taak heeft de LRIT-gegevens te beheren.   Het Europese LRIT-datacentrum is een onderdeel van het Europese maritieme informatie- en uitwisselingssysteem SafeSeaNet.   De lidstaten brengen uiterlijk tegen 31 december 2008 een duurzame verbinding tot stand met het Europees LRIT-datacentrum."
Motivering
Doel is de in het IMO op het gebied van LRIT gemaakte vooruitgang in de communautaire wetgeving op te nemen.
Amendement 25 ARTIKEL 1, PUNT 4
Artikel 12, inleidende formule (Richtlijn 2002/59/EG)
Gevaarlijke of verontreinigende stoffen mogen in een haven van een lidstaat niet voor vervoer worden aangeboden noch aan boord van een schip worden genomen, ongeacht de grootte van het schip, dan nadat aan de kapitein of de exploitant een verklaring met de volgende informatie is overhandigd: 1. De verlader, die gevaarlijke of verontreinigende stoffen in een haven van een lidstaat voor vervoer aanbiedt, moet de kapitein of de exploitant van een schip, ongeacht de grootte van het schip, vooraleer de goederen aan boord worden genomen, een verklaring met de volgende informatie overhandigen:
Motivering
Het is belangrijk te verduidelijken dat de verlader in eerste instantie verantwoordelijk is voor het doorgeven van de juiste informatie over de lading aan de kapitein of exploitant van het schip.
Amendement 26 ARTIKEL 1, PUNT 4
Artikel 12, letter (b) (Richtlijn 2002/59/EG)
b) voor de in bijlage I bij het MARPOL-Verdrag genoemde stoffen, het veiligheidsinformatieblad waarop de fysisch-chemische eigenschappen van de producten zijn vermeld, met inbegrip van de viscositeit uitgedrukt in cSt bij 50° C en de dichtheid bij 15°; b) voor de in bijlage I bij het MARPOL-Verdrag genoemde stoffen, het veiligheidsinformatieblad waarop de fysisch-chemische eigenschappen van de producten zijn vermeld, met inbegrip van de viscositeit uitgedrukt in cSt bij 50° C en de dichtheid bij 15° alsook de andere gegevens die conform IMO Resolution MSC. 150 (77), bijlage II op het veiligheidsinformatieblad staan;
Motivering
Het is wenselijk er voor te zorgen dat de gegevens overeenstemmen met wat binnen IMO is afgesproken in dit verband.
Amendement 27 ARTIKEL 1, PUNT 4
Artikel 12, lid 1 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
1 bis. Schepen komende van een haven buiten de Gemeenschap die, op weg zijn naar een haven van een lidstaat of naar een ankerplaats in de territoriale wateren van een lidstaat en gevaarlijke of verontreinigende stoffen vervoeren, beschikken over een verklaring van de verlader met de volgende informatie:   a) de in bijlage I, afdeling 3 opgesomde informatie;   b) de informatie vereist volgens lid 1 onder letter (b) en(c) van dit artikel.
Motivering
De Commissie wil dat de verlader aan de kapitein of de exploitant van een schip een informatieblad geeft met de fysisch-chemische eigenschappen en de viscositeit van de minerale oliën die hij moet vervoeren. Uit overleg met de sector, blijkt dat deze informatie zeer relevant is ingeval zich een probleem voordoet met het schip. Daarom wenst uw rapporteur dat ook schepen die van buiten de Gemeenschap op weg zijn naar een Europese haven over deze informatie beschikken.
Amendement 28 ARTIKEL 1, PUNT 4
Artikel 12, alinea 2 (Richtlijn 2002/59/EG)
Het is de taak van de verlader om deze verklaring aan de kapitein of de exploitant te bezorgen en ervoor te zorgen dat de voor vervoer aangeboden vracht werkelijk die is waarover overeenkomstig de eerste alinea een verklaring werd afgelegd. Het is de taak en verantwoordelijkheid van de verlader om ervoor te zorgen dat de voor vervoer aangeboden vracht werkelijk die is waarover overeenkomstig de eerste en tweede alinea een verklaring werd afgelegd.
Motivering
De laatste alinea dient een apart lid van artikel 12 te worden. Bovendien moet het ook duidelijk zijn dat de exploitant of de kapitein onmogelijk aansprakelijk kan worden gesteld, indien de verlader de lading "onderkwalificeert" en slechte of misleidende informatie doorgeeft.
Amendement 29 ARTIKEL 1, PUNT 4 BIS (nieuw) Artikel 14, lid 2, letter (c) (Richtlijn 2002/59/EG)
	(4 bis) Artikel 14, lid 2, letter c) komt als volgt te luiden:
	c) iedere lidstaat is in staat om onverwijld informatie over het schip en de zich aan boord bevindende gevaarlijke of verontreinigende lading door te sturen aan de bevoegde instantie van een andere lidstaat die daarom verzoekt. Dit mag niet leiden tot het systematisch opvragen door een lidstaat van informatie over schepen en de zich aan boord bevindende lading voor andere doeleinden dan maritieme veiligheid of beveiliging of bescherming van het maritieme milieu.
Motivering
Er bestaat onduidelijkheid over de toepassing van dit artikel in de huidige Richtlijn 2002/59/EG. Met dit amendement wil uw rapporteur duidelijk maken dat het niet de bedoeling is dat een schip systematisch deze informatie doorspeelt en dat dit enkel nodig is indien de situatie dit vereist.
Amendement 30 ARTIKEL 1, PUNT 6 Artikel 18 bis, lid 1, letter b) (Richtlijn 2002/59/EG)
b) mogen zij verlangen dat schepen die zich in de betrokken gebieden bevinden en die een haven of terminal willen binnen- of uitvaren of een ankerplaats willen verlaten aan sterkte- en vermogenseisen voldoen die op de ijsgang in het betrokken gebied zijn afgestemd.	b) mogen zij verlangen dat schepen die zich in de betrokken gebieden bevinden en die een haven of terminal willen binnen- of uitvaren of een ankerplaats willen verlaten kunnen aantonen dat zij aan sterkte- en vermogenseisen voldoen die op de ijsgang in het betrokken gebied zijn afgestemd.
Motivering
De autoriteiten mogen schepen niet willekeurig het in- of uitvaren van havens beletten. Documentatie moet voldoende zijn om dit te verzekeren.
Amendement 31 ARTIKEL 1, PUNT 8
Artikel 20, lid 1 (Richtlijn 2002/59/EG)
1. De lidstaten zorgen ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord dat het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken. 1. Elke lidstaat wijst een bevoegde instantie aan, die de vereiste deskundigheid heeft en onafhankelijk is in die zin dat zij op het ogenblik van de reddingsoperatie de bevoegdheid heeft om autonoom beslissingen te nemen betreffende de opvang van schepen in nood met het oog op:   - de bescherming van mensenlevens   - de bescherming van de kust   - de bescherming van het mariene milieu   - de maritieme veiligheid   - het beperken van de economische schade.
Motivering
Met dit amendement wil uw rapporteur verduidelijken in hoeverre de bevoegde instantie onafhankelijk moet zijn en wat, bovenop de beslissing over de opvang van een schip in een toevluchtsoord (zie artikel 20, lid 2 bis nieuw), de andere taken zijn van de bevoegde instantie. Een groot deel van die taken zijn omschreven in de niet-limitatieve lijst in bijlage IV van de huidige monitoringrichtlijn 2002/59/EG. Uw rapporteur acht het wenselijk om die lijst over te nemen in het onderhavige artikel.
Amendement 32 ARTIKEL 1, PUNT 8
Artikel 20, lid 1 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
1 bis. De in lid 1 bedoelde instantie kan onder andere:   a) de bewegingen van het schip beperken of het schip gelasten een bepaalde koers te volgen. Deze eis laat de verantwoordelijkheid van de kapitein voor een veilige behandeling van zijn schip onverlet;   b) de kapitein van het schip gelasten een einde te maken aan de bedreiging van het milieu of van de maritieme veiligheid;   c) aan boord komen of een evaluatieteam aan boord brengen om de schade aan het schip en de omvang van het risico vast te stellen, de kapitein bij te staan bij het zoeken naar een oplossing en het bevoegde kuststation op de hoogte te houden;   d) indien nodig, zelf hulpverleners oproepen en inzetten;   e) bewerkstelligen dat het schip wordt geloodst of gesleept.
Motivering
Zie het amendement van de rapporteur op Artikel 20, lid 1.
Amendement 33 ARTIKEL 1, PUNT 8
Artikel 20, lid 2 (Richtlijn 2002/59/EG)
2. De toelating van een schip in nood tot een toevluchtsoord geschiedt op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden en een beslissing van een onafhankelijke, door de lidstaat aangewezen bevoegde instantie. 2. De in lid 1 bedoelde instantie staat in voor het beheer en de uitvoering van het in artikel 20 bis bedoelde plan.
Amendement 34 ARTIKEL 1, PUNT 8
Artikel 20, lid 2 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
2 bis. De in lid 1 bedoelde instantie beslist, op grond van een voorafgaande beoordeling van de omstandigheden, over de opvang van een schip in nood tot een toevluchtsoord.   De in lid 1 bedoelde instantie zorgt ervoor dat schepen in nood op grond van een beoordeling van de omstandigheden op basis van het in artikel 20 bis bedoelde plan worden toegelaten tot een toevluchtsoord in alle gevallen waar de opvang van het schip in nood tot een toevluchtsoord het mogelijk maakt de risico's in verband met de omstandigheden te beperken.
Motivering
Uw rapporteur is van oordeel dat in alle gevallen waar de risico's en schade beperkt kunnen worden door het schip toe te laten in een toevluchtsoord, dit ook dient te gebeuren. Maar in een beperkt aantal gevallen, bijvoorbeeld ingeval er ontploffingsgevaar is, kunnen de gevolgen van ontploffing in volle zee voor mens en milieu veel minder erg zijn dan ontploffing in een toevluchtsoord. We mogen er daarom niet van uitgaan dat opvang in een toevluchtsoord sowieso de beste oplossing is.
Amendement 35 ARTIKEL 1, PUNT 8
Artikel 20, lid 2 ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
2 ter. De lidstaten respecteren de IMO richtsnoeren inzake "fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident" ten aanzien van de bemanning van een schip in nood dat zich in de onder hun jurisdictie vallende wateren bevinden.
Motivering
Deze richtsnoeren werden onlangs goedgekeurd door het IMO Legal Committee en worden in juni ter goedkeuring voorgelegd aan de ILO. Ze werden ontwikkeld als gevolg van de toenemende criminalisering van kapitein en bemanning van schepen. Zowel in het geval van de Erika als van de Prestige werd de kapitein gevangen genomen zonder dat de schuld vaststond. De vrees om opgepakt te worden in geval van een ongeval op zee, spoort kapiteins soms aan om hun beschadigde schip te brengen naar de wateren van een andere lidstaat. Op die manier bestaat het risico dat de schade aan het schip groter wordt.
Amendement 36 ARTIKEL 1, PUNT 9
Artikel 20 bis, lid 1 (Richtlijn 2002/59/EG)
1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder haar jurisdictie vallende wateren bevinden. 1. De lidstaten stellen plannen op teneinde te kunnen reageren op de risico's die worden veroorzaakt door schepen in nood welke zich in de onder hun jurisdictie vallende wateren bevinden, en teneinde te kunnen zorgen voor de opvang van schepen en de bescherming van mensenlevens.
Motivering
Het is belangrijk te benadrukken dat het niet enkel gaat om het opvangen van het schip maar ook, en in de eerste plaats om het redden van mensenlevens (passagiers en bemanning).
Amendement 37 ARTIKEL 1, PUNT 9
Artikel 20 bis, lid 3, alinea 2 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
Zij, die op basis van dit lid relevante informatie ontvangen over noodplannen en toevluchtsoorden, moeten de vertrouwelijkheid van deze informatie waarborgen.
Motivering
We moeten er voor zorgen dat enkel de instanties die deze informatie echt nodig hebben er over beschikken en dat deze instanties ook zeer voorzichtig omspringen met deze informatie en de vertrouwelijkheid hiervan respecteren.
Amendement 38 ARTIKEL 1, PUNT 10
Artikel 20 ter, titel (Richtlijn 2002/59/EG)
Financiële zekerheden Financiële zekerheden en compensaties
Amendement 39 ARTIKEL 1, PUNT 10
Artikel 20 bis, lid 1 (Richtlijn 2002/59/EG)
1. Alvorens een schip in nood tot een toevluchtsoord toe te laten, kan de lidstaat de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. 1. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing en is op zich geen voldoende reden voor een lidstaat om te weigeren een schip in nood op te vangen in een toevluchtsoord.
Motivering
Uw rapporteur wisselt paragraaf 1 en 2 van dit artikel van plaats. Op die manier wil hij benadrukken dat het ontbreken van verzekering niet betekent dat het schip in nood niet moet bijgestaan of opgevangen worden. Het redden van mensenlevens en/of het vermijden van een milieuramp moeten sowieso voor gaan. Ook al was het schip niet in orde, ook al waren er geen verzekeringen.
Amendement 40 ARTIKEL 1, PUNT 10
Artikel 20 ter, lid 2 (Richtlijn 2002/59/EG)
2. Het ontbreken van het verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid ontheft de lidstaten niet van de in artikel 20 bedoelde voorafgaande beoordeling en beslissing. 2. Zonder afbreuk te doen aan lid 1, kan de lidstaat, wanneer hij een schip in nood toelaat in een toevluchtsoord, de exploitant, agent of kapitein van het schip vragen een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid over te leggen als bedoeld in artikel 7 van Richtlijn XX/XXXX/EG [betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars], ter dekking van de aansprakelijkheid voor de door het schip veroorzaakte schade. Het opvragen van dit certificaat mag niet leiden tot vertraging bij de opvang van een schip in nood.
Motivering
Een lidstaat kan in elk geval een certificaat of bewijs van verzekering opvragen ter vervollediging van het dossier. Het opvragen van dit certificaat mag echter de reddingsoperatie niet vertragen.
Amendement 41 ARTIKEL 1, PUNT 10
Artikel 20 ter, lid 2 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
2 bis. De lidstaten staan in voor de vergoeding van de kosten en potentiële economische schade die een haven heeft geleden als gevolg van een beslissing volgens artikel 20 lid 2 bis, indien deze kosten en schade niet binnen redelijke termijn worden vergoed door de eigenaar of exploitant van het schip overeenkomstig de bepalingen van Richtlijn XX/XXXX/EG betreffende de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars en de bestaande internationale compensatiemechanismen.
Motivering
Opvang van een schip kan schade en kosten veroorzaken voor een haven. Het Parlement heeft meermaals om een systeem voor havens en toevluchtsoorden gevraagd. De Commissie wil dit regelen in de toekomstige richtlijn voor wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars. Maar deze richtlijn en bestaande fondsen en conventies (waarvan de meeste nog niet in werking zijn) komen in bepaalde gevallen niet tussen ter compensatie van economisch verlies van een haven. Voor die uitzonderingsgevallen pleit uw rapporteur voor een compensatieregime.
Amendement 42 ARTIKEL 1, PUNT 11
Artikel 22 bis, lid 3 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
3 bis. De lidstaten zorgen ervoor, wanneer zij samenwerken in het kader van regionale overeenkomsten of grensoverschrijdende, interregionale of transnationale projecten, dat de ontwikkelde informatiesystemen of -netwerken voldoen aan de vereisten van deze Richtlijn en compatibel zijn met en aangesloten op het Europese systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie SafeSeaNet.
Motivering
Doel van dit amendement is het risico te beperken dat lokale of regionale overeenkomsten tussen maritieme autoriteiten of samenwerkingsinitiatieven tussen regio's/havens/gemeenten van verschillende lidstaten in één gebied worden ontwikkeld zonder dat voldoende rekening wordt gehouden met de noodzakelijke compatibiliteit en interoperabiliteit van deze systemen in Europa en met het SafeSeaNet-netwerk.
Amendement 43 ARTIKEL 1, PUNT 11 Artikel 22 bis, lid 3 ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
	3 ter. Om te verzekeren dat er genoeg tijd is om de werking van het Europees systeem voor informatie-uitwisseling SafeSeaNet te testen, moet het op 1 januari 2009 volledig operationeel zijn.
Motivering
Het is van wezenlijk belang dat de lidstaten voldoende tijd hebben om het SafeSeaNet te testen, zodat de nationale en lokale systemen daarop aansluiten.
Amendement 44 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B Artikel 23, letter (b) (Richtlijn 2002/59/EG)
b) de volgende punten e) en f) worden toegevoegd:	b) de volgende punten (e), (f) en (f bis) worden toegevoegd:
Motivering
Het vertrouwelijke karakter van vislocaties is van oudsher van essentieel belang voor de vissersvloot en moet worden gewaarborgd in het kader van de Europese wetgeving ter zake.
Amendement 45 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B Artikel 23, letter (e) (Richtlijn 2002/59/EG)
"e) garantie van de interconnectie en interoperabiliteit van de nationale systemen voor het beheer van de in de bijlage bedoelde informatie en actualisering van SafeSeaNet;	"e) garantie van de interconnectie en interoperabiliteit van de nationale systemen en integratie van conventionele en satellietsystemen voor het beheer van de in de bijlage bedoelde informatie en actualisering van SafeSeaNet;
Motivering
Alle bestaande en toekomstige technologieën moeten worden geïntegreerd om het best mogelijke SafeSeaNet-systeem te krijgen.
Amendement 46 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B Artikel 23, letter (f) (Richtlijn 2002/59/EG)
f) studie van de haalbaarheid en vaststelling van de voorwaarden voor integratie van automatische identificatiesystemen (AIS) met de plaatsbepalings- en communicatiesystemen die in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid worden gebruikt."	f) studie van de haalbaarheid en vaststelling van de voorwaarden voor integratie van automatische identificatiesystemen (AIS) met de plaatsbepalings- en communicatiesystemen die in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid worden gebruikt. De conclusies van deze studie zijn beschikbaar uiterlijk twaalf maanden vóórdat deze richtlijn van kracht wordt. "
Motivering
Alvorens over te gaan tot verplichte invoering van AIS moet eerst worden nagegaan of dit systeem verenigbaar is met het satellietvolgsysteem. Het is mogelijk dat hierbij methoden ter verbetering van de veiligheid van visserijschepen bekend worden die zowel stroken met de IMO-normen als minder kosten met zich meebrengen.
Amendement 47 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B Artikel 23, letter (f bis) (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
	f bis) onderzoek naar en tenuitvoerlegging van procedures die de vertrouwelijkheid van de verzamelde informatie beter waarborgen.
Motivering
Het vertrouwelijke karakter van vislocaties is van oudsher van essentieel belang voor de vissersvloot en moet worden gewaarborgd in het kader van de Europese wetgeving ter zake.
Amendement 48 ARTIKEL 1, PUNT 13 BIS (nieuw)
Artikel 24, alinea 1 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
13 bis. Aan artikel 24 wordt de volgende alinea toegevoegd:   "De lidstaten voorkomen, overeenkomstig hun nationale wetgeving, dat door schepen doorgegeven AIS- en LRIT-gegevens beschikbaar worden gesteld of worden gebruikt voor andere doeleinden dan veiligheid, beveiliging en milieubescherming."
Motivering
Deze richtlijn, en meer bepaald de bepalingen in verband met AIS en het SafeSeaNet, doen bij de belanghebbenden heel wat vragen rijzen in verband met confidentialiteit. Zij vrezen dat de informatie die langs die netwerken gaat, niet voldoende beveiligd is voor commerciële misbruiken en spionage. Het is belangrijk dat lidstaten de nodige maatregelen nemen om misbruik tegen te gaan.
Amendement 49 ARTIKEL 1, PUNT 13 TER (nieuw)
Artikel 24, alinea 1ter (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
"In samenwerking met het Europees Agentschap voor netwerk - en informatiebeveiliging, onderzoekt de Commissie hoe zij het hoofd kan bieden aan de problemen op het gebied van netwerk- en informatiebeveiliging, die de maatregelen op grond van deze richtlijn, meer bepaald de artikelen 6, 6 bis, 14 en 22 bis met zich mee kunnen brengen. Uiterlijk één jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn neemt de Commissie de nodige maatregelen om het ongeoorloofd gebruik of commercieel misbruik van gegevens die op basis van deze richtlijn worden uitgewisseld, tegen te gaan."
Motivering
Deze richtlijn, en meer bepaald de bepalingen in verband met AIS en het SafeSeaNet, doen bij de belanghebbenden heel wat vragen rijzen in verband met confidentialiteit. Zij vrezen dat de informatie die langs die netwerken gaat, niet voldoende beveiligd is voor commerciële misbruiken en spionage. Uw rapporteur denkt dat er hier een taak weggelegd is voor het Agentschap voor netwerk- en informatiebeveiliging.
Amendement 50 ARTIKEL 1, PUNT 15
Bijlage II, deel I, punt 3, vóór het 1ste streepje (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
- nieuwe vissersvaartuigen met een lengte over alles van 24 meter of meer: op de datum van de inwerkingtreding van deze richtlijn;
Motivering
Het door de Commissie voorgestelde tijdschema voor het installeren van een AIS op bestaande vissersschepen. Voor nieuwe schepen lijkt het uw rapporteur wel redelijk om een snelle inwerkingtreding van deze verplichting te eisen.
Amendement 51 ARTIKEL 1, PUNT 15
Bijlage II, deel I, punt 3, inleidende formule (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
Elk vissersvaartuig met een lengte over alles van meer dan 15 meter moet aan de uitrustingsplicht als bedoeld in artikel 6 voldoen overeenkomstig het volgende tijdschema: Elk vissersvaartuig met een lengte over alles van meer dan 24 meter moet aan de uitrustingsplicht als bedoeld in artikel 6 voldoen overeenkomstig het volgende tijdschema:
Motivering
Aangezien de volledige lengte in art. 6 bis van 15 op 24 meter gebracht is, moet dezelfde wijziging logischerwijze ook voor bijlage II, deel 1, punt 3, 1ste alinea gelden.
Amendement 52 ARTIKEL 1, PUNT 15 Bijlage II, deel I, punt 3, 1ste streepje (Richtlijn 2002/59/EG)
– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 24 meter of meer, doch minder dan 45 meter: uiterlijk 1 januari 2008;	– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 24 meter of meer, doch minder dan 45 meter: uiterlijk twee jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn;
Motivering
Het voorgestelde tijdschema voor de inbouw van de veiligheidsapparatuur is niet realistisch, gezien alleen al de tijd die het wetgevingsproces waarschijnlijk zal gaan kosten. Ter waarborging van een probleemloze en correcte inbouw van de apparatuur lijkt het zinvol periodes vast te stellen die gekoppeld zijn aan de datum van inwerkingtreding van de richtlijn.
Amendement 53 ARTIKEL 1, PUNT 15
Bijlage II, deel I, punt 3, 2de streepje (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
- vissersvaartuigen met een lengte over alles van 18 meter of meer, doch minder dan 24 meter: uiterlijk 1 januari 2009; schrappen
Motivering
Aangezien de volledige lengte in art. 6 bis van 15 op 24 meter gebracht is, is dit streepje nu niet meer nodig.
Amendement 54 ARTIKEL 1, PUNT 15
Bijlage II, deel I, punt 3, 3de streepje (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 15 meter of meer, doch minder dan 18 meter: uiterlijk 1 januari 2010. schrappen
Motivering
Aangezien de volledige lengte in art. 6 bis van 15 op 24 meter gebracht is, is dit streepje nu niet meer nodig.

• [1]  Nog niet in het PB gepubliceerd.

TOELICHTING

Inleiding

Sinds eind 1999 staat het Europees beleid inzake maritieme veiligheid hoog op de Europese politieke agenda. De opeenvolgende rampen met de Erika (1999) en de Prestige (2002) toonden op een pijnlijke manier aan hoe het Europese beleid en de aanpak van de lidstaten ingeval van een scheepsramp tekortschoten.

Daarom hebben de Europese Commissie, de Raad en het Europees Parlement de voorbije jaren heel wat werk verzet om het beleid inzake scheepvaartveiligheid te versterken. In nauwelijks drie jaar tijd werden twee pakketten goedgekeurd. Op 23 november 2005 keurde de Europese Commissie een derde pakket met zeven maatregelen goed. De herziening van de monitoringrichtlijn is één van de zeven onderdelen daarvan.

Alvorens in te gaan op de concrete inhoud van het huidige voorstel, volgt hier eerst een korte opsomming van wat aan het huidige voorstel tot herziening van de monitoringrichtlijn van 2002 voorafging.

De eerste monitoringrichtlijn kwam tot stand als gevolg van de scheepsramp met de olietanker Erika in december 1999 voor de Franse kust. Aangezien de Erika problemen had ondervonden om toegelaten te worden in een vluchthaven, oordeelde de Commissie dat een Europees beleid ten aanzien van vluchthavens moest worden ontwikkeld. Tegelijk wilde de Commissie een systeem uitbouwen om schepen die voorbij onze kusten varen beter te volgen. Dit is vooral van belang voor schepen die op doorvaart zijn en geen Europese haven aandoen.

Bij de bespreking van de monitoringrichtlijn pleitte uw rapporteur ten eerste voor een verplichte verzekering voor schepen, ten tweede voor een compensatieregime ter vergoeding van de kosten en eventuele schade van een haven, die een schip in moeilijkheden opvangt. Het bleek op dat moment te voorbarig om hierover wetgevende maatregelen voor te stellen. Wel werd besloten om beide voorstellen te bestuderen. Op 27 juni 2002, onder Spaans voorzitterschap, werd de richtlijn definitief goedgekeurd. De richtlijn betekende in principe een grote stap vooruit in het beleid inzake opvang van schepen in nood. De lidstaten moesten de maatregelen omzetten tegen februari 2004.

In november 2002, amper zes maanden nadat de Raad zijn goedkeuring had gegeven aan het wettelijke scenario voor de opvang van schepen in nood, deed zich de ramp met de Prestige voor. Ondanks het zopas goedgekeurde kader, stuurden de Spaanse autoriteiten het schip naar volle zee: 77 000 ton ruwe olie besmeurden vooral de Spaanse kusten.

Als gevolg van deze milieuramp beslisten de lidstaten de data voor indiening van de plannen voor de opvang van schepen in nood te vervroegen. Het Europees Parlement keurde twee opeenvolgende resoluties goed en besliste een tijdelijke commissie ter verbetering van de veiligheid op zee, MARE, in het leven te roepen. Uw rapporteur werd toen aangeduid om het verslag op te maken van deze tijdelijke commissie. In de resolutie van 21 april 2004, die het resultaat was van de werkzaamheden van de tijdelijke commissie MARE, vroeg het Europees Parlement onder meer dat:

- de bestaande regels inzake de opvang van schepen in nood door alle lidstaten volledig zouden worden uitgevoerd;

- elke lidstaat voorziet in een duidelijke besluitvormings- en bevelstructuur bij maritieme noodsituaties en een onafhankelijke autoriteit die de bevoegdheden en expertise heeft om de noodzakelijke beslissingen te nemen, met name wat betreft de keuze en de toewijzing van een ligplaats of haven in noodgevallen;

- de Commissie zo spoedig mogelijk voorstellen zou doen voor financiële compensatie voor toevluchtsoorden;

- de Commissie de mogelijkheid zou onderzoeken van een verplichte verzekering voor schepen in Europese wateren.

Het huidige Commissievoorstel

Het Commissievoorstel tot wijziging van richtlijn 2002/59/EG komt op verschillende punten tegemoet aan de verzoeken van het Europees Parlement, de Raad, de Europese Commissie en de verschillende belanghebbenden:

- aanscherpen van het beleid inzake de opvang van schepen in nood;

- aanwijzing door de lidstaten van een onafhankelijke bevoegde instantie voor de opvang van schepen in nood;

- maatregelen ingeval van ijsgang;

- aanpak van niet verzekerde schepen;

- de ontwikkeling van het Safe Sea Net, een Europees systeem voor de uitwisseling van maritieme informatie.

Anderzijds formuleert de Commissie een aantal nieuwe voorstellen:

- het gebruik van AIS wordt ook verplicht voor vissersvaartuigen van meer dan 15 meter;

- aanscherping van de informatieverplichtingen van de verlader.

Voorstellen van uw rapporteur

1. Invoering van automatische identificatiesystemen voor visserschepen

De Commissie wil dat vissersvaartuigen verplicht uitgerust worden met AIS, de grootste categorie schepen vanaf 2008, de kleinste (méér dan 15 meter) vanaf 2010. De Commissie wil op die manier het aantal aanvaringen van grote koopvaardijschepen met vissersschepen verminderen.

Uw rapporteur vindt het goed om de zichtbaarheid van vissersschepen tegenover grote koopvaardijschepen te vergroten. Een aanvaring kan dramatische gevolgen hebben voor de bemanning van de vissersschepen.

Maar uw rapporteur twijfelt aan de haalbaarheid van deze maatregel binnen het voorgestelde tijdskader. Een AIS installeren kost ongeveer 2000 EUR per schip. Vissers beleven vandaag een grote economische crisis. Ze beschikken momenteel niet over de nodige middelen om hun schip goed te onderhouden. Hen nu nog vragen om een extra investering te doen, waarvan zij niet onmiddellijk de economische baten zien, is niet vanzelfsprekend. Bovendien vrezen de vissers dat het AIS zal leiden tot commerciële spionage.

Daarom stelt uw rapporteur een minder strak tijdsschema voor en maatregelen om het misbruik van AIS tegen te gaan. Wel stelt hij voor om in dit voorstel rekening te houden met de vooruitgang die in IMO verband gemaakt werd wat betreft identificatiesystemen op lange afstand (LRIT).

2. Informatieverplichtingen van de verlader

De Commissie wil dat de verlader aan de kapitein of de exploitant van een schip een informatieblad geeft met de fysisch-chemische eigenschappen en de viscositeit van de minerale oliën die hij moet vervoeren.

Uit overleg met de sector, blijkt dat deze informatie zeer relevant is voor de bergers.

Daarom wenst uw rapporteur dat ook schepen die van buiten de Gemeenschap op weg zijn naar een Europese haven over deze informatie beschikken. Bovendien moet het ook duidelijk zijn dat de kapitein onmogelijk aansprakelijk kan worden gesteld, indien de verlader foute of misleidende informatie doorgeeft.

3. De aanwijzing van een onafhankelijke bevoegde instantie

Met dit voorstel komt de Commissie tegemoet aan een belangrijke wens van het Europees Parlement in haar resolutie van 21 april 2004.

Het slagen van een reddingsoperatie is vooral een kwestie van tijd. Uit de opeenvolgende rampen en bijna-rampen valt te besluiten dat er vaak heel wat tijd verloren is gegaan omdat het niet duidelijk is wie bevoegd is waarvoor, of omdat zij die bevoegd zijn om een beslissing te nemen, een beroep moeten doen op de deskundigheid van een team dat vaak ad hoc nog moet worden samengesteld.

Daarom moet er een instantie of persoon zijn, die als enige bevoegd is om dergelijke rampen te begeleiden en in volle onafhankelijkheid én met kennis van zaken kan beslissen. De rol en bevoegdheid van de Britse Secretary of State Representative (de zogenaamde "SOSREP") leunen het dichtst aan bij dit systeem.

Maar de taak van de onafhankelijke bevoegde instantie is ruimer dan het beslissen over de opvang van een schip in nood in een toevluchtsoord. Deze instantie moet ook zo spoedig mogelijk kennis kunnen nemen van de werkelijke toestand van het schip. Zij moet ook zo vroeg mogelijk de nodige hulpverleners kunnen oproepen.

4. Faire behandeling van de kapitein en bemanning ingeval van een ongeval

De criminalisering van de bemanning van schepen is niet bevorderlijk voor de scheepvaartveiligheid. Uit vrees om opgepakt te worden, stellen kapiteins vaak uit om hulp in te roepen. Soms proberen ze nog vlug verder te varen naar een in dat opzicht "mildere" kuststaat en gaat er tijd verloren. De zopas binnen IMO goedgekeurde richtsnoeren zijn een stap in de goede richting.

5. Gevolgen van het ontbreken van een verzekeringscertificaat of financiële zekerheid

Vooreerst worden schepen die geen kennisgeving hebben gedaan of niet beschikken over een verzekeringscertificaat of certificaat van financiële zekerheid beschouwd als een potentieel gevaar voor de scheepvaart in het kader van artikel 16 en zullen als gevolg nauwer in het oog gehouden worden. Ten tweede is het ontbreken van een bewijs van financiële zekerheid een element bij de beoordeling en de beslissing over het opvangen van een schip in nood.

Uw rapporteur ondersteunt het eerste voorstel. Schepen zonder verzekering moeten aangezien worden als verdachte schepen. Ze moeten strenger gecontroleerd worden als ze een haven aandoen en moeten er echt toe aangezet worden zich te verzekeren.

Het is echter niet wenselijk om alleen schepen op te vangen in een toevluchtsoord, die verzekerd zijn. Natuurlijk is er een probleem indien een schip in nood geholpen wordt en het niet (voldoende) verzekerd is. Toch is het niet opvangen van dergelijk schip geen oplossing, want de financiële en economische gevolgen kunnen veel groter zijn.

6. Compensatieregime voor toevluchtsoorden en havens

Het opvangen van een schip kan eventueel schade en kosten veroorzaken voor de betrokken haven. Zoals hierboven vermeld, heeft het Parlement de voorbije jaren herhaaldelijk gevraagd om een systeem uit te werken voor havens en toevluchtsoorden die een schip in nood opvangen.

De Commissie heeft hierover niets voorzien in het huidige voorstel. Zij vindt dat dit geregeld moet worden in het kader van het richtlijnvoorstel inzake de wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden van scheepseigenaars. De maatregelen voorzien in deze richtlijn zullen in de meerderheid van de gevallen effectief de dekking van de kosten en geleden schade kunnen garanderen. Maar deze richtlijn, noch de reeds bestaande fondsen komen niet tussen ter compensatie van het economisch verlies dat een haven, die een slecht verzekerd schip opvangt, kan lijden. Uw rapporteur pleit daarom voor een compensatieregime voor uitzonderingsgevallen.

7. Confidentialiteit

Deze richtlijn, met name de bepalingen in verband met AIS en het SafeSeaNet, doen bij de belanghebbenden heel wat vragen rijzen over confidentialiteit. Zij vrezen dat de informatie die langs die netwerken gaat, niet voldoende beveiligd is voor commercieel misbruik en spionage.

Uw rapporteur denkt dat er hier een taak weggelegd is voor het Agentschap voor netwerk- en informatiebeveiliging en stelt daarom een wijziging voor van artikel 24.

ADVIES van de Commissie visserij (4.9.2006)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart
(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Rapporteur voor advies: Willi Piecyk

BEKNOPTE MOTIVERING

De ernstige scheepsongevallen van de laatste tijd in de Europese wateren, voornamelijk de schipbreuken van de Erika en de Prestige, hebben duidelijk gemaakt dat de gevolgen van ongevallen op zee zich vaak niet alleen tot het schip in kwestie beperken. Veel ongevallen hebben gevolgen voor alle activiteiten aan de kust, zoals het toerisme, het verkeer en de visserij. Terwijl ongevallen op zee vroeger alleen door zeelieden werden gevreesd, groeien ze langzamerhand - als ze tot milieuverontreiniging leiden - uit tot rampen voor iedereen, die zich niet aan landsgrenzen storen.

In verband met een verbetering van de veiligheidsomstandigheden en informatie over het zeevervoer heeft de Commissie een wetgevingsvoorstel ter verbetering van richtlijn 2002/59/EG voorgelegd. In deze richtlijn wordt de coördinatie en organisatie van het gehele instrumentarium geregeld dat tegenwoordig voor de monitoring van het scheepsverkeer ter beschikking staat. Zij zorgt voor een dynamische invoering van middelen en voor de coördinatie tussen de autoriteiten van de verschillende landen opdat de lidstaten gevaarlijke situaties beter kunnen voorkomen of er beter op kunnen reageren.

Het is een treurige waarheid dat de visserij een van de sectoren is waarin een verhoogd gevaar van ongevallen, soms met dodelijke afloop, dreigt. Het beroep van visser speelt zich af in een gevaarlijke omgeving en onder instabiele meteorologische omstandigheden, terwijl er beperkte mogelijkheden zijn om veiligheidsmaatregelen te nemen. Daardoor is de visserij een sector met een uiterst hoog beroepsrisico.

De veiligheid en werkomstandigheden in de visserijsector zijn prioriteiten bij de werkzaamheden in deze commissie, die daarop onder meer inging in het initiatiefverslag van mevrouw Miguélez Ramos uit maart 2001 over veiligheid en oorzaken van ongevallen in de visserij, waarvan de overwegingen en conclusies thans nog steeds actueel zijn.

De volgende analyse van de voorgestelde wijzigingen van richtlijn 2002/59/EG beperkt zich in dit kader uitsluitend tot de veranderingen die betrekking hebben op de visserijsector.

Hierbij gaat het in beginsel slechts om één, weliswaar zeer belangrijke, wijziging, namelijk de verplichting tot inbouw van automatische identificatiesystemen (AIS) in vissersvaartuigen van meer dan vijftien meter lengte ter vergemakkelijking van de lokalisering van de schepen. Het lijdt geen twijfel dat deze lokalisering thans niet toereikend is. Het feit dat veel vissersschepen niet door koopvaardijschepen worden opgemerkt, heeft tot een groot aantal ernstige scheepsongevallen geleid, vooral in de Noordzee, de Oostzee en de Middellandse Zee.

In verband met de verplichting tot inbouw van dit veiligheidssysteem, die in een nieuw artikel 6 bis wordt beschreven, is een tijdschema vastgesteld dat tot 2008 de inbouw voorschrijft in schepen vanaf 24 meter, en vanaf 2010 in schepen vanaf 15 meter.

Bij alle sympathie voor het doel van het voorstel, namelijk de verbetering van de veiligheid van de vissers en hun schepen, moet over het voorstel toch diep worden nagedacht:

1. In het kader van het visserijbeleid werden al veel schepen verplicht tot de inbouw van zogenoemde "blauwe dozen" (VMS), waarmee via satellieten op de visserij-activiteiten kan worden toegezien. Hier is het de vraag of dit systeem wel of niet in combinatie met het thans door de Commissie voorgestelde systeem kan functioneren.

Mochten de systemen AIS en VMS niet compatibel zijn, dan volgt daaruit de verplichting twee systemen aan boord te hebben. Uiteraard komen dan de exploitanten van middelgrote en kleinere schepen, vaak familiebedrijven in een moeilijke financiële positie, voor tamelijk hoge kosten te staan.

De inbouw van deze veiligheidssystemen moet financieel worden ondersteund, zowel met overheidsgelden als middelen van de Gemeenschap, waarbij op criteria als proportionaliteit en gelijkheid moet worden gelet door het cofinancieringspercentage voor de kleinere schepen in de kustvisserij duidelijk hoger te laten zijn.

Het lijkt noodzakelijk daarvoor een eigen begrotingslijn, onafhankelijk van het Europees Visserijfonds, in het leven te roepen omdat de voortdurende toename van nieuwe te subsidiëren maatregelen het voor de begrotingen van de Gemeenschap en de lidstaten steeds moeilijker maakt om met steeds krappere middelen op alle vereisten te reageren.

2. Het voorgestelde tijdschema voor de inbouw is niet realistisch, gezien alleen al de tijd die het wetgevingsproces waarschijnlijk zal kosten. Ter waarborging van een gelijkmatige en correcte invoering van de apparatuur lijkt het zinvol periodes vast te stellen die gekoppeld zijn aan de datum van inwerkingtreding van de richtlijn.

AMENDEMENTEN

De Commissie visserij verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande amendementen in haar verslag op te nemen:

Door de Commissie voorgestelde tekst[1]	Amendementen van het Parlement
Amendement 1 OVERWEGING 6
(6) Het zou nuttig zijn te onderzoeken welke vorm van synergie mogelijk is tussen AIS en de in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid gebruikte plaatsbepalings- en communicatiesystemen, zoals het satellietvolgsysteem voor vissersvaartuigen (VMS). Bij het onderzoek naar de mogelijke integratie van deze systemen dient rekening te worden gehouden met de behoeften en vereisten inzake de inspectie van de visserijvloten, met name wat betreft de beveiliging en vertrouwelijkheid van de overgedragen gegevens.	(6) Het zou nuttig zijn te onderzoeken welke vorm van synergie mogelijk is tussen AIS en de in het kader van het gemeenschappelijk visserijbeleid gebruikte plaatsbepalings- en communicatiesystemen, zoals het satellietvolgsysteem voor vissersvaartuigen (VMS). Bijgevolg zal bij het bepalen van het tijdschema voor de inbouw van het AIS-systeem met de bevindingen van voornoemde studie rekening moeten worden gehouden. Bij het onderzoek naar de mogelijke integratie van deze systemen dient rekening te worden gehouden met de behoeften en vereisten inzake de inspectie van de visserijvloten, met name wat betreft de beveiliging en vertrouwelijkheid van de overgedragen gegevens.
Amendement 2 OVERWEGING 6 BIS
	(6 bis) Nieuwe vaartuigen moeten binnen twaalf maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn met AIS zijn uitgerust. Om de aanpassing van de bestaande vissersvloot te vergemakkelijken dient een aparte begrotingslijn buiten het financiële instrument voor de oriëntatie van de visserij te worden ingesteld die, onafhankelijk van het gebied, een cofinanciering van maximaal 90% uit communautaire middelen mogelijk maakt.
Motivering
Als de systemen AIS en VMS incompatibel zijn en als hieruit de verplichting voortvloeit twee systemen te installeren, komen de exploitanten van middelgrote en kleinere vaartuigen, veelal familiebedrijven in moeilijke financiële omstandigheden, voor tamelijk hoge kosten te staan. Hiermee moet rekening worden gehouden door middel van een financiële ondersteuning die los van het betrokken gebied staat.
Amendement 3 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B) Artikel 23, letter f), alinea 1 bis (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
	De bevindingen van deze studie dienen uiterlijk twaalf maanden vóór de inwerkingtreding van de in artikel 6 bis vermelde verplichting beschikbaar te zijn.
Amendement 4 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B) Artikel 23, letter f bis) (nieuw) (Richtlijn 2002/59/EG)
	f bis) onderzoek naar en tenuitvoerlegging van procedures die de vertrouwelijkheid van de verzamelde informatie beter waarborgen.
Motivering
Het vertrouwelijke karakter van vislocaties is van oudsher van essentieel belang voor de vissersvloot en moet worden gewaarborgd in het kader van de Europese wetgeving ter zake.
Amendement 5 ARTIKEL 1, PUNT 12, LETTER B) Artikel 23 (Richtlijn 2002/59/EG)
b) de volgende punten e) en f) worden toegevoegd:	b) de volgende punten e), f) en f bis) worden toegevoegd:
Motivering
Het vertrouwelijke karakter van vislocaties is van oudsher van essentieel belang voor de vissersvloot en moet worden gewaarborgd in het kader van de Europese wetgeving ter zake.
Amendement 6 ARTIKEL 1, PUNT 15 Bijlage II, Deel I, punt 3, streepje 1 (Richtlijn 2002/59/EG)
– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 24 meter of meer, doch minder dan 45 meter: uiterlijk 1 januari 2008;	– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 24 meter of meer, doch minder dan 45 meter: uiterlijk twee jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn;
Motivering
Het voorgestelde tijdschema voor de inbouw van de veiligheidsapparatuur is niet realistisch, gezien alleen al de tijd die het wetgevingsproces waarschijnlijk zal gaan kosten. Ter waarborging van een probleemloze en correcte inbouw van de apparatuur lijkt het zinvol periodes vast te stellen die gekoppeld zijn aan de datum van inwerkingtreding van de richtlijn.
Amendement 7 ARTIKEL 1, PUNT 15 Bijlage II, Deel I, punt 3, streepje 2 (Richtlijn 2002/59/EG)
– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 18 meter of meer, doch minder dan 24 meter: uiterlijk 1 januari 2009;	– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 18 meter of meer, doch minder dan 24 meter: uiterlijk drie jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn;
Motivering
Het voorgestelde tijdschema voor de inbouw van de veiligheidsapparatuur is niet realistisch, gezien alleen al de tijd die het wetgevingsproces waarschijnlijk zal gaan kosten. Ter waarborging van een probleemloze en correcte inbouw van de apparatuur lijkt het zinvol periodes vast te stellen die gekoppeld zijn aan de datum van inwerkingtreding van de richtlijn.
Amendement 8 ARTIKEL 1, PUNT 15 Bijlage II, Deel I, punt 3, streepje 3 (Richtlijn 2002/59/EG)
– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 15 meter of meer, doch minder dan 18 meter: uiterlijk 1 januari 2010.	– vissersvaartuigen met een lengte over alles van 15 meter of meer, doch minder dan 18 meter: uiterlijk vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn.
Motivering
Het voorgestelde tijdschema voor de inbouw van de veiligheidsapparatuur is niet realistisch, gezien alleen al de tijd die het wetgevingsproces waarschijnlijk zal gaan kosten. Ter waarborging van een probleemloze en correcte inbouw van de apparatuur lijkt het zinvol periodes vast te stellen die gekoppeld zijn aan de datum van inwerkingtreding van de richtlijn.
Amendement 9 ARTIKEL 1, LID 15 Bijlage II, deel I, punt 3, streepje -1 (nieuw) (Richtlijn 2002/56/EG)
	– nieuwe vaartuigen: uiterlijk twaalf maanden na inwerkingtreding van deze richtlijn;
Motivering
Het is logisch om de bouwers van vissersvaartuigen enige tijd te gunnen om het AIS-systeem aan boord van nieuwe vaartuigen in te bouwen. De genoemde termijn volgt chronologisch op de inwerkingtreding van de richtlijn.

PROCEDURE

Titel	Voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2002/59/EG betreffende de invoering van een communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart
Procedurenummer	COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)
Commissie ten principale	TRAN
Advies uitgebracht door Datum bekendmaking	PECH 2.2.2006
Nauwere samenwerking – datum bekendmaking
Rapporteur voor advies   Datum benoeming	Willi Piecyk 31.1.2006
Vervangen rapporteur voor advies
Behandeling in de commissie	23.2.2006	11.7.2006
Datum goedkeuring	28.8.2006
Uitslag eindstemming	+: -: 0:		17 0 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)	Dorette Corbey, Carl Schlyter
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)	Alfonso Andria
Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)	…

• [1]  Nog niet in het PB gepubliceerd.

PROCEDURE

Titel	Communautair monitoring- en informatiesysteem voor de zeescheepvaart
Document- en procedurenummers	COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)
Datum indiening bij EP	23.11.2005
Commissie ten principale        Datum bekendmaking	TRAN 17.1.2006
Medeadviserende commissie(s)        Datum bekendmaking	ENVI 17.1.2006		PECH 2.2.2006
Geen advies        Datum besluit	ENVI 30.1.2006
Rapporteur(s)        Datum benoeming	Dirk Sterckx 21.3.2006
Behandeling in de commissie	19.4.2006		13.9.2006		23.1.2007		27.2.2007
Datum goedkeuring	27.2.2007
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	44 0 1
Bij de eindstemming aanwezige leden	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool
Datum indiening	28.3.2007