SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków
28.3.2007 - (COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD)) - ***I
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Dirk Sterckx
PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków
(COM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))
(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)
Parlament Europejski,
– uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0589)[1],
– uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6‑0004/2006),
– uwzględniając art. 51 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Rybołówstwa (A6‑0086/2007),
1. zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;
2. zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;
3. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.
| Tekst proponowany przez Komisję | Poprawki Parlamentu |
Poprawka 1 PUNKT 5 PREAMBUŁY | |
|
(5) Urządzenia umożliwiające automatyczne rozpoznawanie statków (AIS‑Automatyczny System Identyfikacji), o których mowa w Konwencji SOLAS, pozwalają nie tylko na zwiększenie możliwości w zakresie monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach o zbliżonym statusie nawigacyjnym. Z tego tytułu zostały one włączone do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które najwidoczniej nie zostały rozpoznane przez statki handlowe lub które nie rozpoznały statków handlowych znajdujących się w pobliżu, rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów jest nader pożądane. |
(5) Urządzenia umożliwiające automatyczne rozpoznawanie statków (AIS‑Automatyczny System Identyfikacji), o których mowa w Konwencji SOLAS, pozwalają nie tylko na zwiększenie możliwości w zakresie monitorowania tych statków, lecz przede wszystkim na podniesienie poziomu ich bezpieczeństwa w sytuacjach o zbliżonym statusie nawigacyjnym. Z tego tytułu zostały one włączone do części normatywnej dyrektywy 2002/59/WE. Wobec znaczącej liczby kolizji z udziałem statków rybackich, które najwidoczniej nie zostały rozpoznane przez statki handlowe lub które nie rozpoznały statków handlowych znajdujących się w pobliżu, rozszerzenie tego środka na statki rybackie o długości przekraczającej 15 metrów jest nader pożądane. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) uznała, że publikowanie w celach handlowych w sieci internetowej lub gdzie indziej danych AIS przekazywanych przez statki mogłoby zagrażać bezpieczeństwu statków i urządzeń portowych oraz zaleciła rządom państw członkowskich, aby zgodnie z postanowieniami prawa krajowego zapobiegały przypadkom udostępniania danych AIS osobom postronnym mającym zamiar publikowania ich w sieci internetowej lub w inny sposób. Ponadto dostępność informacji AIS na temat szlaków morskich i ładunków nie powinna szkodzić uczciwej konkurencji pomiędzy podmiotami działającymi w przemyśle morskim. |
Uzasadnienie | |
Sprawozdawca popiera wprowadzenie systemu AIS dla statków rybackich, aby były one łatwiej rozpoznawalne, zwłaszcza przez duże statki handlowe. Istnieje jednak ryzyko, że system AIS będzie wykorzystywany przez konkurujące ze sobą statki rybackie niezgodnie ze swoim przeznaczeniem w celu uzyskania informacji na temat miejsca połowu innych statków. Nie jest to celem systemu AIS. | |
Należy zagwarantować, że dane przekazywane za pomocą systemu AIS nie będą wykorzystywane niezgodnie ze swoim przeznaczeniem dla celów komercyjnych. | |
Poprawka 2 PUNKT 6 PREAMBUŁY | |
|
(6) Należy zbadać możliwość współdziałania systemu AIS oraz systemów określania pozycji statków i systemów łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybołówstwa, takich jak satelitarny system monitorowania statków (VMS). W dążeniu do integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych. |
(6) Należy zbadać możliwość współdziałania systemu AIS oraz systemów określania pozycji statków i systemów łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybołówstwa, takich jak satelitarny system monitorowania statków (VMS). W związku z tym harmonogram wyposażenia statków w system AIS należy ustalić przy uwzględnieniu wyników takiego badania. W dążeniu do integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych. |
Uzasadnienie | |
Przed wprowadzeniem obowiązku wyposażenia statków w system AIS należy zbadać możliwość współdziałania tego systemu z satelitarnym systemem monitorowania statków. Badanie takie może wskazać na możliwości poprawy bezpieczeństwa statków rybackich zgodnie z normami IMO przy niższych kosztach. | |
Poprawka 3 PUNKT 6 A PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(6a) Niniejsza dyrektywa stanowi, że nowe statki muszą być wyposażone w system AIS. W celu odpowiedniego wyposażenia istniejących statków rybackich oprócz finansowego instrumentu orientacji rybołówstwa należy utworzyć specjalną linię budżetową, dzięki której możliwe byłoby współfinansowanie ze środków wspólnotowych do pułapu ok. 90 proc. bez względu na obszar geograficzny. |
Uzasadnienie | |
Jeżeli systemy AIS i VMS nie są kompatybilne i dlatego konieczne jest zainstalowanie dwóch systemów, małe i średnie statki obciąża się wyższymi kosztami, co często prowadzi do kłopotów finansowych przedsiębiorstw rodzinnych. Należy to brać pod uwagę przy udzielaniu wsparcia bez względu na obszar geograficzny. Wsparcie to musi się mieścić w granicach określonych na lata 2007-2013. | |
Poprawka 4 PUNKT 8 PREAMBUŁY | |
|
(8) Zgodnie z art. 18 dyrektywy 2002/59/WE dotyczącym zagrożenia stworzonego przez wyjątkowo złą pogodę, koniecznym jest uwzględnienie niebezpieczeństw mogących zagrażać żegludze z powodu tworzenia się lodu. Dlatego, gdy właściwy organ wyznaczony przez Państwo Członkowskie uzna, po zapoznaniu się z prognozą dotyczącą stanu lodów opracowaną przez wyspecjalizowane służby, że status nawigacyjny stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi lub ryzyko zanieczyszczenia środowiska, powinien powiadomić o takiej sytuacji kapitanów statków znajdujących się w obszarze, za który organ ten jest odpowiedzialny, lub zamierzających wejść lub wyjść z portu lub portów znajdujących się w danym obszarze. W tym kontekście koniecznym jest, aby organ ten miał prawo podjąć wszelkie inne właściwe środki dla zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochrony środowiska naturalnego. |
(8) Zgodnie z art. 18 dyrektywy 2002/59/WE dotyczącym zagrożenia stworzonego przez wyjątkowo złą pogodę, koniecznym jest uwzględnienie niebezpieczeństw mogących zagrażać żegludze z powodu tworzenia się lodu. Dlatego, gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, po zapoznaniu się z prognozą dotyczącą stanu lodów opracowaną przez wyspecjalizowane służby, że status nawigacyjny stwarza poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa ludzi lub ryzyko zanieczyszczenia środowiska, powinien powiadomić o takiej sytuacji kapitanów statków znajdujących się w obszarze, za który organ ten jest odpowiedzialny, lub zamierzających wejść lub wyjść z portu lub portów znajdujących się w danym obszarze. W tym kontekście koniecznym jest, aby organ ten miał prawo podjąć wszelkie inne właściwe środki dla zapewnienia bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochrony środowiska naturalnego. W celu uniknięcia ewentualnych problemów z zasadami klasyfikacji lodowej, ustanowionymi przez niektóre towarzystwa klasyfikacyjne, pomocna byłaby standardyzacja odpowiednich przepisów przez poszczególne państwa. W związku z tym Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS) lub inne wiodące towarzystwa mogłyby ujednolicić wymagania w celu uniknięcia takich możliwych konfliktów. |
Or. en | |
Uzasadnienie | |
Celem poprawki jest uniknięcie rozbieżności między różnymi zasadami klasyfikacji lodowej. | |
Poprawka 5 PUNKT 11 PREAMBUŁY | |
|
(11) W przypadku zagrożenia na morzu, czyli zaistnienia sytuacji, która może prowadzić do zatonięcia statku lub poważnego zagrożenia dla środowiska naturalnego lub dla nawigacji, koniecznym może okazać się podjęcie decyzji o przyjęciu zagrożonego statku w miejscu schronienia. W tym celu dany organ powinien dokonać uprzedniej oceny sytuacji, w oparciu o informacje zawarte w mającym zastosowanie planie „miejsce schronienia”. |
(11) Ważne jest, aby w przypadku zagrożenia na morzu, czyli zaistnienia sytuacji, która może prowadzić do zatonięcia statku lub poważnego zagrożenia dla środowiska naturalnego lub dla nawigacji, możliwe było zwrócenie się do niezależnego organu posiadającego odpowiednie uprawnienia i wiedzę fachową potrzebną do podjęcia wszelkich niezbędnych decyzji mających na celu udzielenie pomocy zagrożonemu statkowi, ochronę życia ludzkiego i środowiska naturalnego oraz ograniczenie szkód gospodarczych. Właściwy organ powinien mieć charakter stały. Powinien on w szczególności mieć prawo do podjęcia niezależnej decyzji o przyjęciu zagrożonego statku w miejscu schronienia. W tym celu powinien on dokonać uprzedniej oceny sytuacji, w oparciu o informacje zawarte w mającym zastosowanie planie „miejsce schronienia”. |
Uzasadnienie | |
Należy bardziej zaakcentować niezależność i wiedzę fachową właściwego organu. Powyższego sformułowania użyto również we wcześniejszych rezolucjach Parlamentu dotyczących poprawy bezpieczeństwa na morzu, w których Parlament domagał się utworzenia niezależnego organu. | |
Poprawka 6 PUNKT 12 PREAMBUŁY | |
|
(12) Plany przyjęcia zagrożonych statków powinny zawierać dokładny opis łańcucha decyzyjnego dotyczącego ostrzegania i postępowania w sytuacjach, o których mowa. Właściwy organ, a także jego zakres działania, podobnie jak środki łączności pomiędzy zainteresowanymi stronami, powinny być opisane w sposób klarowny. Stosowane procedury powinny zapewniać szybkie podjęcie decyzji opartej na specjalistycznej wiedzy fachowej. W tym celu właściwy organ odpowiedzialny za wyznaczenie miejsca schronienia odpowiedniego do przyjęcia zagrożonego statku powinien posiadać wymagane gwarancje niezależności i pełną zdolność decyzyjną. |
(12) Plany przyjęcia statków potrzebujących pomocy powinny zawierać dokładny opis łańcucha decyzyjnego dotyczącego ostrzegania i postępowania w sytuacjach, o których mowa Właściwy organ, a także jego zakres działania, podobnie jak środki łączności pomiędzy zainteresowanymi stronami, powinny być opisane w sposób klarowny. Stosowane procedury powinny zapewniać szybkie podjęcie decyzji opartej na specjalistycznej wiedzy fachowej dotyczącej postępowania w przypadku zdarzeń, które mogą przynieść poważne negatywne skutki. |
Poprawka 7 PUNKT 14 PREAMBUŁY | |
|
(14) Istotnym jest, aby odpowiednio opublikowana została lista właściwych organów odpowiedzialnych za podjęcie decyzji o przyjęciu statku w miejscu schronienia, jak również organów odpowiedzialnych za przyjmowanie i przetwarzanie zgłoszeń alarmowych. Państwa Członkowskie powinny również przekazać Komisji wykaz potencjalnych miejsc schronienia. Może także okazać się przydatne, aby odpowiednie informacje dotyczące planów i miejsc schronienia były również udostępniane stronom uczestniczącym w operacji niesienia pomocy na morzu lub organom sąsiednich Państw Członkowskich, których może dotyczyć sytuacja zagrożenia na morzu. |
(14) Istotnym jest, aby odpowiednio opublikowana została lista właściwych organów odpowiedzialnych za podjęcie decyzji o przyjęciu statku w miejscu schronienia, jak również organów odpowiedzialnych za przyjmowanie i przetwarzanie zgłoszeń alarmowych. Państwa Członkowskie powinny również przekazać Komisji wykaz potencjalnych miejsc schronienia. Może także okazać się przydatne, aby odpowiednie informacje dotyczące planów i miejsc schronienia były również udostępniane stronom uczestniczącym w operacji niesienia pomocy na morzu lub organom sąsiednich państw członkowskich, których może dotyczyć sytuacja zagrożenia na morzu. Ważne jest, aby strony posiadające takie informacje zagwarantowały ich poufność. |
Uzasadnienie | |
Musimy zagwarantować, że dostęp do tych informacji będą miały tylko organy, które ich rzeczywiście potrzebują oraz że organy te będą się z nimi ostrożnie obchodzić, przestrzegając zasady poufności. | |
Poprawka 8 PUNKT 15 PREAMBUŁY | |
|
(15) Przyjęcie zagrożonego statku może spowodować znaczne straty w dobrach, ludziach lub spowodować szkody dla środowiska. W związku z tym odpowiednie organy, przed podjęciem decyzji, powinny mieć możliwość sprawdzenia, czy statek jest chroniony ubezpieczeniem lub inną gwarancją finansową umożliwiającą uzyskanie właściwego zwrotu kosztów lub rekompensaty strat związanych z jego przyjęciem w miejscu schronienia. Organy te jednakże powinny, nawet przy braku ubezpieczenia lub innej gwarancji finansowej, dokonać oceny czynników i zagrożeń związanych z przyjęciem lub odmową przyjęcia statku. |
(15) Brak gwarancji finansowych lub ubezpieczenia nie zwalnia państwa członkowskiego z obowiązku udzielenia pomocy zagrożonemu statkowi i przyjęcia go w miejscu schronienia, jeżeli w ten sposób możliwe jest ograniczenie zagrożenia dla załogi i środowiska naturalnego. Chociaż odpowiednie organy mogą sprawdzić, czy statek jest chroniony ubezpieczeniem lub inną gwarancją finansową umożliwiającą uzyskanie właściwego zwrotu kosztów lub rekompensaty strat związanych z jego przyjęciem w miejscu schronienia, czynności związane z uzyskaniem tych informacji nie mogą opóźniać akcji ratunkowej. |
Uzasadnienie | |
Sprawozdawca pragnie podkreślić, że brak ubezpieczenia sam w sobie nie zwalnia państwa członkowskiego z obowiązku przyjęcia zagrożonego statku. Statki powinny być oczywiście ubezpieczone i musimy tego wymagać. Posiadamy szeroki wachlarz środków, takich jak np. kontrola państwa portu i in., dzięki którym możemy ten wymóg egzekwować. Jeżeli jednak nieubezpieczony statek znajduje się w trudnej sytuacji u wybrzeży Europy, co grozi katastrofą, musi zostać przyjęty jak każdy inny statek. | |
Poprawka 9 PUNKT 15 A PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(15a) Porty przyjmujące zagrożony statek muszą mieć pewność szybkiego odzyskania kosztów związanych z tą operacją oraz wynikającymi z niej szkodami. W tym celu ważne jest stosowanie nie tylko dyrektywy XX/XXXX/WE w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów oraz Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami, ale również międzynarodowej konwencji z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z transportem drogą morską substancji niebezpiecznych i szkodliwych (konwencja SNS) i międzynarodowej konwencji z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi. Dlatego też państwa członkowskie powinny jak najszybciej ratyfikować te konwencje. Pożądane jest również usilne dążenie przez państwa członkowskie do tego, aby w ramach IMO doszło do przyjęcia konwencji o usuwaniu wraków. W wyjątkowych przypadkach państwa członkowskie gwarantują zwrot kosztów i wyrównanie szkód gospodarczych poniesionych przez port w wyniku przyjęcia zagrożonego statku, w szczególności wówczas, gdy kosztów tych i szkód gospodarczych nie obejmują gwarancje finansowe właścicieli statków ani inne istniejące mechanizmy rekompensaty.
|
Uzasadnienie | |
Port przyjmujący zagrożony statek może otrzymać rekompensatę za poniesione straty zgodnie z konwencją SNS (1996, ratyfikowana tylko przez dwa państwa członkowskie), konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (ratyfikowana przez sześć państw członkowskich), w ramach Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniami Olejami oraz zgodnie z przyszłą konwencją o usuwaniu wraków. Jednak nawet te konwencje i ich stosowanie nie obejmuje pewnych strat ekonomicznych wynikających np. z zajęcia nabrzeża lub z ograniczonego dostępu do portu. W takich przypadkach dane państwo członkowskie powinno spełnić świadczenie do rozliczenia w późniejszym terminie, aby zrekompensować straty poszkodowanych. Poniesione koszty może następnie odzyskać od stron odpowiedzialnych. | |
Poprawka 10 PUNKT 15 B PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(15b) W celu zapewnienia pełnej współpracy ze strony kapitanów statków i załóg oraz pozyskania ich zaufania należy im zagwarantować dobre i uczciwe traktowanie ze strony odpowiednich organów państwa członkowskiego, które ma obowiązek przyjęcia zagrożonego statku. W tym celu państwa członkowskie powinny stosować wytyczne IMO dotyczące odpowiedniego traktowania załóg. |
Uzasadnienie | |
Pogłębiająca się tendencja do traktowania załóg statków jak przestępców nie sprzyja bezpieczeństwu na morzu. Z obawy przed aresztowaniem kapitanowie statków często opóźniają wezwanie pomocy. Czasami próbują płynąć dalej, żeby znaleźć się na wodach państwa członkowskiego, które jest pod tym względem bardziej „pobłażliwe”. Może to powiększyć szkody na statku i podnieść ryzyko katastrofy morskiej. Wytyczne przyjęte niedawno przez IMO są krokiem we właściwym kierunku. | |
Poprawka 11 PUNKT 15 B PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(15 B) Nadzór wybrzeży Unii Europejskiej i kontrola statków wpływających na jej wody terytorialne jest podstawowym elementem bezpieczeństwa na morzu w Europie. Aby zapobiec bezkarności statków i zagwarantować odszkodowanie dla wszystkich miejsc schronienia w razie wypadku, zasadnicze znaczenie ma wzmocnienie kontroli wybrzeży i zapewnienie, że żaden statek nieobjęty gwarancją finansową w rozumieniu dyrektywy XX/XXXX/WE w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów nie wpłynie na wody terytorialne Unii Europejskiej. |
Uzasadnienie | |
Obecnie nie istnieje żaden rodzaj ubezpieczenia pokrywającego szkody wyrządzone przez statek nieobjęty gwarancją finansową. Aby uniknąć takiej sytuacji zasadnicze znaczenie ma wzmocnienie przez państwa członkowskie kontroli swoich wybrzeży i, zgodnie z dyrektywą w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów, niewpuszczanie statków nieobjętych gwarancją finansową na wody terytorialne Unii Europejskiej. | |
Poprawka 12 PUNKT 17 PREAMBUŁY | |
|
(17) Państwa Członkowskie i Komisja, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, poczyniły znaczące postępy w dziedzinie harmonizacji wymiany danych drogą elektroniczną, dotyczących w szczególności przewozu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. Wspólnotowa sieć wymiany informacji, zwana SafeSeaNet i rozwijana od 2002 r., powinna być dzisiaj ustanowiona jako sieć referencyjna na poziomie wspólnotowym. |
(17) Państwa członkowskie i Komisja, zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, poczyniły znaczące postępy w dziedzinie harmonizacji wymiany danych drogą elektroniczną, dotyczących w szczególności przewozu towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. Wspólnotowa sieć wymiany informacji, zwana SafeSeaNet i rozwijana od 2002 r., powinna być dzisiaj ustanowiona jako sieć referencyjna na poziomie wspólnotowym. Należy zagwarantować, że nie będzie ona przyczyną dodatkowego obciążenia administracyjnego ani dodatkowych kosztów dla przemysłu oraz że dojdzie do harmonizacji z przepisami międzynarodowymi, a kwestia poufności będzie brana pod uwagę w związku ze wszelkimi możliwymi skutkami handlowymi. |
Uzasadnienie | |
Sieć SafeSeaNet oznacza ważny krok naprzód, ale konieczne jest zagwarantowanie nienaruszalności tajemnicy handlowej i zgodności z przepisami międzynarodowymi, a także uniknięcie nadmiernych obciążeń dla przemysłu. | |
Poprawka 13 PUNKT 18 PREAMBUŁY | |
|
(18) Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w ich zastosowaniach kosmicznych, takich jak urządzenia monitorowania statków poprzez oznakowanie, systemy obrazowania, czy też system Galileo, umożliwiają dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i, w ten sposób, usprawnienie jego działania na wodach europejskich. Ponadto, w Międzynarodowej Organizacji Morskiej wszczęte zostały rozmowy w sprawie rozwoju systemów monitorowania ruchu o dużym zasięgu. Aby zagwarantować pełną integrację takich narzędzi z systemem monitorowania ruchu statków ustanowionym dyrektywą 2002/59/WE konieczna jest pełna współpraca wspólnotowa. |
(18) Postęp dokonany w dziedzinie nowych technologii, a zwłaszcza w ich zastosowaniach kosmicznych, takich jak satelitarne urządzenia monitorowania statków, systemy obrazowania czy też system Galileo, umożliwiają dzisiaj rozszerzenie monitorowania ruchu statków na otwarte morze i, w ten sposób, usprawnienie jego działania na wodach europejskich. Ponadto, IMO wprowadziła poprawki do konwencji SOLAS w sprawie bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego z zamiarem stworzenia globalnych systemów identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (LRIT). Zgodnie ze strukturą przyjętą przez IMO, która przewiduje możliwość utworzenia regionalnych ośrodków gromadzenia danych LRIT, a także biorąc pod uwagę doświadczenie zdobyte dzięki projektowi SafeSeaNet, należy uruchomić europejskie centrum gromadzenia danych LRIT, które zajmowałoby się zbieraniem informacji LRIT i ich administrowaniem. W celu uzyskania danych LRIT państwa członkowskie będą musiały być połączone z europejskim centrum danych LRIT.
|
Uzasadnienie | |
Celem jest włączenie do prawodawstwa wspólnotowego postępów poczynionych w IMO w dziedzinie LRIT. Oczekuje się, że poprawki wprowadzone do konwencji SOLAS wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2008 r. i zaczną obowiązywać na statkach od 31 grudnia 2008 r. Dane LRIT będą zbierane przez ośrodki gromadzenia danych odpowiedzialne za przekazywanie ich do zainteresowanych państw bandery, portu i państw przybrzeżnych. Tak więc zostało już bardzo niewiele czasu do chwili, gdy LRIT stanie się obowiązkowy, co usprawiedliwia szybkie wprowadzanie poprawek do dyrektywy, mające na celu odzwierciedlenie tych zasadniczych zmian. | |
Poprawka 14 PUNKT 18 A PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(18 a) Wymogi IMO dotyczące wyposażenia statków w system LRIT mają zastosowanie jedynie do statków odbywających rejsy międzynarodowe. Jednak ze względu na fakt, iż statki odbywające rejsy krajowe między portami państwa członkowskiego również mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz środowiska naturalnego, powinny one także zostać wyposażone w system LRIT stosownie do harmonogramu, który w odpowiednim czasie powinna zaproponować Komisja.
|
Uzasadnienie | |
Por. poprawkę sprawozdawcy do punktu uzasadnienia 18. | |
Poprawka 15 PUNKT 19 A PREAMBUŁY (nowy) | |
|
|
(19a) Informacje gromadzone w wyniku stosowania niniejszej dyrektywy mogą być przekazywane dalej oraz wykorzystywane tylko i wyłącznie w celu zapobiegania sytuacjom, w których zagrożone jest bezpieczeństwo ludzi na morzu, a także w celu ochrony środowiska morskiego. Komisja powinna więc we współpracy z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji sprawdzić możliwości rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem sieci i informacji, które wynikają ze stosowania niniejszej dyrektywy. |
Uzasadnienie | |
Niniejsza dyrektywa, a zwłaszcza jej postanowienia dotyczące systemu AIS oraz sieci SafeSeaNet, porusza wiele kwestii związanych z poufnością, w związku z czym zainteresowani obawiają się, że informacje przekazywane w ramach tych sieci nie są wystarczająco dobrze chronione przed nadużyciami natury gospodarczej i szpiegostwem. Sprawozdawca uważa, że problemem tym powinna się zająć Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji. | |
Poprawka 16 ARTYKUŁ 1 PUNKT -1 (nowy) | |
|
|
(-1) W art. 1 ustęp 1 zostaje zastąpiony tekstem o następującym brzmieniu: |
|
|
"Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie we Wspólnocie systemu monitorowania i informowania o ruchu statków w celu poprawy bezpieczeństwa i sprawności w ruchu morskim oraz bezpieczeństwa w portach i na morzu, a także poprawy skuteczności działań władz w razie wypadków, kolizji lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych na morzu, w tym działań poszukiwawczych i ratowniczych, oraz wniesienia wkładu w poprawę skuteczności działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki." |
Uzasadnienie | |
Dodano słowa „bezpieczeństwa w portach i na morzu”. Po uzupełnieniu dyrektywy o konkretne przepisy dotyczące informacji na temat identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (LRIT), obejmie ona teraz kwestie związane z bezpieczeństwem. Jako że zakres dyrektywy, zgodnie z art. 1, nie obejmuje bezpieczeństwa, należy to sprostować ze względu na spójność. | |
Poprawka 17 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA A PUNKT II | |
|
|
- rezolucja IMO A.917(22) oznacza rezolucję 917(22) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zatytułowaną „Wytyczne dotyczące korzystania z pokładowych systemów automatycznego rozpoznawania (AIS)”, zmienioną na podstawie rezolucji A.956(23); |
Uzasadnienie | |
Por. poprawki sprawozdawcy do art. 6a i art. 20 ust. 2b. | |
Poprawka 18 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA A PUNKT II | |
|
|
- rezolucja IMO A.987(24) oznacza rezolucję Międzynarodowej Organizacji Morskiej A.987(24), zatytułowaną „Wytyczne dotyczące właściwego traktowania marynarzy w sytuacji zaistnienia wypadku morskiego”;
|
Uzasadnienie | |
Por. poprawki sprawozdawcy do art. 6a i art. 20 ust. 2b. | |
Poprawka 19 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA (B) | |
|
„s) „SafeSeaNet” oznacza wspólnotowy system wymiany informacji morskich rozwinięty przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w celu zapewnienia wykonania ustawodawstwa wspólnotowego; |
„s) „SafeSeaNet” oznacza wspólnotowy system wymiany informacji morskich rozwinięty przez Komisję we współpracy z państwami członkowskimi w celu zapewnienia wykonania ustawodawstwa wspólnotowego, stosownie do specjalnego załącznika, który zostanie sporządzony na podstawie procedury, o której mowa w art. 28; |
Uzasadnienie | |
Jednoznaczny opis systemu SafeSeaNet oraz jego cech technicznych powinien się znaleźć w załączniku zawierającym wspomniane wcześniej wymagania. | |
Poprawka 20 ARTYKUŁ 1 PUNKT 2 LITERA B | |
|
|
(ua) „LRIT” oznacza system, który automatycznie przekazuje informacje dotyczące identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu zgodnie z uregulowaniem 19 rozdział V konwencji SOLAS dla celów bezpieczeństwa na morzu oraz ochrony środowiska morskiego. |
Uzasadnienie | |
Celem jest włączenie do prawodawstwa wspólnotowego postępów poczynionych w IMO w dziedzinie LRIT. Oczekuje się, że poprawki wprowadzone do konwencji SOLAS wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2008 r. i zaczną obowiązywać na statkach od 31 grudnia 2008 r. Dane LRIT będą zbierane przez ośrodki gromadzenia danych odpowiedzialne za przekazywanie ich do zainteresowanych państw bandery, portu i państw przybrzeżnych. Tak więc zostało już bardzo niewiele czasu do chwili, gdy LRIT stanie się obowiązkowy, co usprawiedliwia szybkie wprowadzanie poprawek do dyrektywy, mające na celu odzwierciedlenie tych zasadniczych zmian. | |
Poprawka 21 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 | |
|
Każdy statek rybacki, którego długość zewnętrzna przekracza 15 metrów, pływający po wodach podlegających jurysdykcji jednego z Państw Członkowskich, musi zostać wyposażony, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku II część I pkt 3 w system automatycznego rozpoznawania (AIS) odpowiadający wymaganiom norm IMO. |
Każdy statek rybacki, którego długość zewnętrzna przekracza 24 metry, pływający po wodach podlegających jurysdykcji jednego z państw członkowskich, musi zostać wyposażony, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku II część I pkt 3 w system automatycznego rozpoznawania (AIS) odpowiadający wymaganiom norm IMO. |
Uzasadnienie | |
Bezpieczeństwo statków rybackich gwarantuje obecny wspólnotowy system monitorowania. Poza tym już teraz konieczne jest zainwestowanie znacznych środków w statki rybackie o długości od 15 do 24 m, ponieważ należy zakupić i zainstalować odpowiednie urządzenia (urządzenie satelitarne VMS). Ostatecznie nie wiadomo, czy stosunkowo niska częstotliwość występowania wypadków wśród małych statków rybackich o długości poniżej 24 metrów, pływających po wodach europejskich, usprawiedliwia koszty wyposażania ich w system AIS. | |
Poprawka 22 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 | |
|
|
Statki rybackie wyposażone w system AIS przez cały czas utrzymują ten system w pełnej gotowości z wyjątkiem sytuacji, w których porozumienia międzynarodowe, przepisy lub normy przewidują ochronę danych nawigacyjnych. |
Uzasadnienie | |
Sprawozdawca popiera wprowadzenie systemu AIS dla statków rybackich, aby były one łatwiej rozpoznawalne, zwłaszcza przez duże statki handlowe. Istnieje jednak ryzyko, że system AIS będzie wykorzystywany przez konkurujące ze sobą statki rybackie niezgodnie ze swoim przeznaczeniem w celu uzyskania informacji na temat miejsca połowu innych statków. Nie jest to celem systemu AIS i takich sytuacji należy w miarę możliwości unikać. Istnieje również ryzyko przestępstwa lub piractwa na morzu, choć na wodach europejskich nie jest ono tak duże. Wytyczne IMO dotyczące systemu AIS przewidują możliwość wyłączenia go w takich przypadkach. | |
Poprawka 23 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 | |
|
|
Zgodnie z wytycznymi IMO dotyczącymi korzystania z pokładowych systemów automatycznego rozpoznawania (AIS) system AIS może zostać wyłączony, jeżeli kapitan uzna to za konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku. |
Uzasadnienie | |
Por. z poprawką sprawozdawcy do art. 6a ust. 1a (nowy). | |
Poprawka 24 ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 A (nowy) | |
|
|
(3a) Dopisuje się artykuł 6b o następującej treści: |
|
|
„Artykuł 6b |
|
|
Wykorzystanie systemu identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu (LRIT) |
|
|
1. Statki odbywające rejsy międzynarodowe są wyposażone w system LRIT zgodnie z uregulowaniem 19 rozdział V konwencji SOLAS, wymaganiami norm i wymaganiami użytkowymi, przyjętymi przez IMO. Nie dotyczy to statków wyposażonych w system automatycznego rozpoznawania (AIS) i operujących wyłącznie w obszarze morza A1, objętym siecią AIS. |
|
|
Komisja ustala, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 28, wymogi dotyczące instalowania wyposażenia LRIT na pokładzie statków odbywających rejsy krajowe między portami państwa członkowskiego Unii Europejskiej. |
|
|
2. Państwa członkowskie i Komisja podejmują współpracę w celu stworzenia do dnia 31 grudnia 2008 r. europejskiego centrum gromadzenia danych LRIT, którego zadaniem będzie przetwarzanie informacji dotyczących identyfikacji i śledzenia statków dalekiego zasięgu. |
|
|
Europejskie centrum gromadzenia danych LRIT stanowi część europejskiego systemu wymiany informacji między administracjami morskimi o nazwie SafeSeaNet. |
|
|
Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2008 r. państwa członkowskie utworzą i będą utrzymywać połączenie z europejskim centrum gromadzenia danych LRIT”. |
Uzasadnienie | |
Celem jest włączenie do prawodawstwa wspólnotowego postępów poczynionych w IMO w dziedzinie LRIT. | |
Poprawka 25 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 | |
|
Zabrania się przedstawiania do przewozu lub zabierania na pokład jakiegokolwiek statku, towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających, w portach Państw Członkowskich, bez względu na ich ilość, bez dostarczenia kapitanowi statku lub armatorowi deklaracji zawierającej następujące informacje: |
1. Załadowcy oferujący w porcie państwa członkowskiego przewóz towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających, bez względu na ich ilość, dostarczają kapitanowi statku lub armatorowi, zanim towary znajdą się na pokładzie, deklarację zawierającą następujące informacje: |
Uzasadnienie | |
Należy podkreślić, że to głównie załadowca ponosi odpowiedzialność za dostarczenie kapitanowi statku lub armatorowi rzetelnych informacji na temat ładunku. | |
Poprawka 26 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 | |
|
(b) dla substancji określonych w załączniku I Konwencji Marpol – kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, włącznie z lepkością wyrażoną w cSt w temp. 50°C oraz gęstością w temp. 15°C ; |
b) dla substancji określonych w załączniku I Konwencji Marpol – kartę danych dotyczących bezpieczeństwa z wyszczególnieniem fizykochemicznych właściwości produktów, włącznie z lepkością wyrażoną w cSt w temp. 50°C oraz gęstością w temp. 15°C oraz inne dane zawarte w karcie danych dotyczących bezpieczeństwa zgodnie z rezolucją IMO MSC.150(77); |
Uzasadnienie | |
Istotna jest zgodność danych z odnośnymi ustaleniami w ramach IMO. | |
Poprawka 27 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 | |
|
|
1a. Statki przybywające z portu położonego poza obszarem Wspólnoty i kierujące się do portu państwa członkowskiego lub kotwicowiska na wodach terytorialnych państwa członkowskiego, które mają na pokładzie substancje niebezpieczne lub zanieczyszczające, muszą posiadać deklarację załadowcy zawierającą następujące informacje: |
|
|
a) informacje podane w załączniku I sekcja 3; |
|
|
b) informacje wymagane w ust. 1 lit. b) i c) niniejszego artykułu. |
Uzasadnienie | |
Komisja pragnie, aby załadowca przekazywał kapitanowi statku lub armatorowi kartę danych określającą fizykochemiczne właściwości i lepkość olejów mineralnych, które ma przetransportować. Konsultacje z przedstawicielami sektora dowodzą, że takie informacje są niezwykle istotne w przypadku kłopotów ze statkiem. Dlatego sprawozdawca uważa, że statki przybywające spoza Wspólnoty i kierujące się do europejskiego portu również powinny posiadać tego rodzaju informacje. | |
Poprawka 28 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 | |
|
Obowiązkiem załadowcy jest dostarczenie kapitanowi statku lub armatorowi takiej deklaracji i zagwarantowanie, że ładunek przedstawiony do przewozu jest dokładnie taki, jak opisany w deklaracji określonej w akapicie pierwszym. |
1b. Do zakresu obowiązków i odpowiedzialności załadowcy należy zagwarantowanie, że ładunek przedstawiony do przewozu jest dokładnie taki, jak opisany w deklaracji określonej w akapicie 1 i 2. |
Uzasadnienie | |
Ów ostatni akapit powinien być odrębnym ustępem artykułu 12. Należy też podkreślić, że ani armator, ani kapitan statku nie może ponosić odpowiedzialności, jeżeli załadowca dostarczy niedokładnych lub nierzetelnych informacji na temat ładunku. | |
Poprawka 29 ARTYKUŁ 1 PUNKT 4 A (nowy) | |
|
|
(4a) W drugim ustępie art. 14 lit. c) otrzymuje następujące brzmienie: |
|
|
„c) na żądanie każde państwo członkowskie musi być w stanie niezwłocznie przesłać do odpowiedniego organu innego państwa członkowskiego informacje na temat statku i towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających znajdujących się na jego pokładzie; nie może to prowadzić do rutynowego żądania przez państwa członkowskie informacji na temat statków i ich ładunków dla celów innych niż bezpieczeństwo na morzu lub ochrona środowiska morskiego.” |
Uzasadnienie | |
Brak jest zupełnej jasności co do stosowalności tego artykułu z obecnej dyrektywy 2002/59/WE. Celem niniejszej poprawki jest wyjaśnienie, że intencją dyrektywy nie jest, aby statki automatycznie ujawniały tego rodzaju informacje oraz że jest to konieczne tylko w przypadku zaistnienia odpowiedniej sytuacji. | |
Poprawka 30 ARTYKUŁ 1 PUNKT 6 | |
|
b) mają prawo żądać, żeby statki znajdujące się w danych obszarach i zamierzające wejść do portu lub ten port lub terminal opuścić albo opuścić kotwicowisko, spełniały wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające stanowi lodów w danym obszarze. |
b) mają prawo żądać, żeby statki znajdujące się w danych obszarach i zamierzające wejść do portu lub ten port lub terminal opuścić albo opuścić kotwicowisko, były w stanie udokumentować, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości i mocy odpowiadające stanowi lodów w danym obszarze. |
Or. da | |
Uzasadnienie | |
Władze nie powinny mieć prawa zabronić statkom wejścia do portu lub opuszczenia go w oparciu o arbitrarnie dokonaną ocenę sytuacji. Dokumentacja powinna stanowić w tym przypadku wystarczające zabezpieczenie. | |
Poprawka 31 ARTYKUŁ 1 USTĘP 8 A (nowy) | |
|
1. Państwa Członkowskie gwarantują, że pod warunkiem uzyskania odpowiednich wyników oceny sytuacji dokonanej w oparciu o plan określony w art. 20a, zagrożone statki są przyjmowane w miejscu schronienia pozwalającym ograniczyć zagrożenie, jakie powoduje dana sytuacja. |
1. Każde z państw członkowskich wyznacza właściwy organ posiadający wymagane kompetencje, który jest niezależny i w trakcie akcji ratunkowej ma prawo samodzielnie podejmować decyzje dotyczące przyjęcia zagrożonych statków w celu: - ochrony życia ludzi, - ochrony wybrzeża, - ochrony środowiska morskiego, - zapewnienia bezpieczeństwa na morzu, - zminimalizowania szkód natury gospodarczej. |
Uzasadnienie | |
Celem niniejszej poprawki jest wyjaśnienie, w jakim stopniu właściwy organ musi być niezależny oraz jakie są jego zadania wykraczające poza decyzję o przyjęciu statku w miejscu schronienia (zob. art. 20 ust. 2a (nowy)). Wiele z tych zadań zawiera niepełna lista w załączniku IV obecnej dyrektywy 2002/59/WE ustanawiającej system monitorowania. Sprawozdawca uważa za pożądane włączenie tej listy do niniejszego artykułu. | |
Poprawka 32 ARTYKUŁ 1 PUNKT 8 | |
|
|
1a. Organ, o którym mowa w ust. 1, może m.in.: |
|
|
(a) ograniczyć poruszanie się statku lub skierować go tak, aby płynął określonym kursem; wymóg ten nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne kierowanie nim; |
|
|
(b) skierować urzędowe żądanie do kapitana statku, aby przestał zagrażać środowisku naturalnemu lub bezpieczeństwu na morzu; |
|
|
(c) wejść na pokład statku lub wysłać zespół badawczy w celu zbadania stopnia uszkodzenia statku, oceny ryzyka i udzielenia pomocy kapitanowi, aby zaradzić zaistniałej sytuacji i zawiadomić o niej właściwą stację nadbrzeżną; |
|
|
(d) w razie potrzeby samodzielnie wezwać zespoły ratunkowe i zdecydować o podjęciu przez nie odpowiednich działań; |
|
|
(e) spowodować, aby statek był pilotowany lub holowany. |
Uzasadnienie | |
Por. poprawkę sprawozdawcy do art. 20 ust. 1. | |
Poprawka 33 ARTYKUŁ 1 PUNKT 8 | |
|
2. Przyjęcie zagrożonego statku w miejscu schronienia jest przedmiotem uprzedniej oceny sytuacji i decyzji podejmowanej przez właściwy niezależny organ wyznaczony przez Państwo Członkowskie. |
2. Organ, o którym mowa w ust. 1, jest odpowiedzialny za realizację planu, o którym mowa w art. 20a. |
Poprawka 34 ARTYKUŁ 1 PUNKT 8 | |
|
|
2a. W oparciu o wstępną ocenę sytuacji organ, o którym mowa w ust. 1, decyduje o przyjęciu zagrożonego statku w miejscu schronienia. Właściwy organ, o którym mowa w ust. 1, gwarantuje, że w oparciu o ocenę sytuacji zgodnie z planami, o których mowa w art. 20a, zagrożone statki są wpuszczane do miejsca schronienia we wszystkich przypadkach, w których przyjęcie zagrożonego statku w miejscu schronienia pozwala na ograniczenie zagrożeń związanych z zaistniałą sytuacją. |
Uzasadnienie | |
Sprawozdawca uważa, że we wszystkich przypadkach, w których możliwe jest ograniczenie zagrożeń i szkód poprzez przyjęcie zagrożonego statku w miejscu schronienia, należy to uczynić. Jednak w nielicznych przypadkach, takich jak zagrożenie eksplozją, skutki takiego wydarzenia na otwartym morzu stanowiłyby o wiele mniejsze zagrożenie dla życia ludzkiego i środowiska naturalnego, niż eksplozja w miejscu schronienia. Dlatego nie wolno nam zakładać, że przyjęcie statku w miejscu schronienia zawsze stanowi najlepsze rozwiązanie. | |
Poprawka 35 ARTYKUŁ 1 PUNKT 8 | |
|
|
2b. W stosunku do załogi zagrożonego statku znajdującego się na wodach podlegających ich jurysdykcji państwa członkowskie przestrzegają wytycznych IMO dotyczących właściwego traktowania marynarzy w sytuacji zaistnienia wypadku morskiego. |
Uzasadnienie | |
Wytyczne te zostały niedawno przyjęte przez Komitet Prawny IMO, a w czerwcu zostaną przedłożone do zatwierdzenia Międzynarodowej Organizacji Pracy. Zostały one opracowane w odpowiedzi na pogłębiającą się tendencję do traktowania kapitanów statków i ich załóg jak przestępców. Kapitanowie statków „Erika” i „Prestige” zostali aresztowani bez żadnych dowodów na popełnienie przez nich przestępstwa. Obawa przed aresztowaniem skłania czasami kapitana statku, w sytuacji zaistnienia wypadku na morzu, do skierowania uszkodzonego statku na wody innego państwa członkowskiego, co grozi jeszcze większym uszkodzeniem statku. | |
Poprawka 36 ARTYKUŁ 1 PUNKT 9 | |
|
1. Państwa Członkowskie opracowują plany w odpowiedzi na zagrożenie wywołane przez statki w niebezpieczeństwie znajdujące się na wodach podlegających ich jurysdykcji. |
1. Państwa członkowskie opracowują plany w odpowiedzi na zagrożenie wywołane przez statki w niebezpieczeństwie znajdujące się na wodach podlegających ich jurysdykcji oraz w celu bezpiecznego przyjęcia statków i ochrony życia ludzkiego. |
Uzasadnienie | |
Należy podkreślić, że nie chodzi tu tylko i wyłącznie o przyjęcie statku, lecz przede wszystkim o uratowanie życia ludziom (pasażerom i załodze). | |
Poprawka 37 ARTYKUŁ 1 PUNKT 9 | |
|
|
Osoby otrzymujące w oparciu o niniejszy ustęp odpowiednie informacje dotyczące planów awaryjnych i miejsc schronienia muszą być gwarantem zachowania poufności takich informacji. |
Uzasadnienie | |
Musimy zagwarantować, że dostęp do tych informacji mają tylko te organy, które ich rzeczywiście potrzebują oraz że obchodzą się one z takimi informacjami nader ostrożnie, przestrzegając zasady poufności. | |
Poprawka 38 ARTYKUŁ 1 PUNKT 10 | |
|
Gwarancje finansowe |
Gwarancje finansowe i rekompensata |
Poprawka 39 ARTYKUŁ 1 PUNKT 10 | |
|
1. Przed przyjęciem zagrożonego statku w miejscu schronienia Państwo Członkowskie ma prawo wymagać od armatora, agenta lub kapitana statku przedstawienia zaświadczenia ubezpieczenia lub innych gwarancji finansowych w rozumieniu art. X dyrektywy XX/XXXX/WE [w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów] na pokrycie odpowiedzialności za szkody spowodowane przez statek. |
1. Brak certyfikatu ubezpieczeniowego lub gwarancji finansowej nie zwalnia państwa członkowskiego z obowiązku dokonania wstępnej oceny i podjęcia decyzji, o czym mowa w art. 20, oraz nie stanowi wystarczającego powodu, aby państwo członkowskie odmówiło przyjęcia zagrożonego statku w miejscu schronienia. |
Uzasadnienie | |
Sprawozdawca proponuje zmianę kolejności ust. 1 i 2, aby w ten sposób podkreślić, że brak ubezpieczenia nie oznacza, że zagrożony statek nie potrzebuje pomocy lub nie trzeba go przyjmować. Ratowanie życia ludzkiego i/lub zapobieganie katastrofie ekologicznej musi mieć pierwszeństwo w każdym przypadku, nawet jeżeli dokumentacja statku nie jest w porządku lub nie ma on ubezpieczenia. | |
Poprawka 40 ARTYKUŁ 1 PUNKT 10 | |
|
2. Brak zaświadczenia ubezpieczenia lub innych gwarancji finansowych nie zwalnia Państwa Członkowskie z dokonania uprzedniej oceny i podjęcia decyzji, o których mowa w art. 20. |
2. Bez uszczerbku dla ust. 1, przyjmując zagrożony statek w miejscu schronienia, państwo członkowskie ma prawo wymagać od armatora, agenta lub kapitana statku przedstawienia certyfikatu ubezpieczeniowego lub gwarancji finansowej w rozumieniu art. 7 dyrektywy XX/XXXX/WE [w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów] obejmującej odpowiedzialność za szkody spowodowane przez statek. Czynności związane z przedstawieniem certyfikatu nie mogą opóźnić przyjęcia zagrożonego statku. |
Uzasadnienie | |
Państwo członkowskie zawsze może wymagać certyfikatu lub dowodu ubezpieczenia, aby uzupełnić swoją dokumentację. Nie może to jednak powodować opóźnień w akcji ratowniczej. | |
Poprawka 41 ARTYKUŁ 1 PUNKT 10 | |
|
|
2a. Państwa członkowskie gwarantują zwrot kosztów i wyrównanie ewentualnych szkód gospodarczych poniesionych przez port w wyniku decyzji podjętej zgodnie z art. 20 ust. 2a, jeżeli kosztów tych lub szkód gospodarczych nie zrekompensował w stosownym czasie właściciel statku lub operator zgodnie z dyrektywą XX/XXX/WE w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów oraz istniejących międzynarodowych mechanizmów rekompensaty.
|
Uzasadnienie | |
Przyjęcie statku może oznaczać dla portu szkody i koszty. Parlament już kilkakrotnie domagał się opracowania systemu rekompensaty dla portów i miejsc schronienia. Komisja pragnie zająć się tą sprawą w przyszłej dyrektywie dotyczącej odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów. Jednak w niektórych przypadkach dyrektywa ta oraz istniejące fundusze i konwencje (z których większość nie weszła jeszcze w życie) nie przewidują rekompensaty za straty finansowe portu. Sprawozdawca domaga się utworzenia systemu rekompensaty w celu objęcia regulacjami tych wyjątkowych przypadków. | |
Poprawka 42 ARTYKUŁ 1 PUNKT 11 | |
|
|
3a. Podejmując współpracę w ramach porozumień regionalnych lub projektów transgranicznych, międzyregionalnych czy też ponadnarodowych, państwa członkowskie gwarantują, że wprowadzone systemy informacji lub sieci informacyjne funkcjonują zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy oraz są kompatybilne i połączone z europejskim systemem wymiany informacji między administracjami morskimi SafeSeaNet. |
Uzasadnienie | |
Niniejsza poprawka ma zapobiec powstawaniu lokalnych lub regionalnych porozumień pomiędzy administracjami morskimi lub inicjatyw mających na celu współpracę między regionami, portami lub władzami samorządowymi kilku państw członkowskich na tym samym obszarze bez należytego uwzględnienia potrzeby kompatybilności i interoperacyjności takich systemów w całej Europie oraz z siecią SafeSeaNet. | |
Poprawka 43 ARTYKUŁ 1 PUNKT 11 | |
|
|
3b. W celu zagwarantowania, że okres testowania europejskiego systemu wymiany informacji morskich (SafeSeaNet) jest odpowiednio długi, system ten zacznie w pełni działać 1 stycznia 2009 r. |
Uzasadnienie | |
Państwa członkowskie powinny mieć wystarczająco dużo czasu na przetestowanie działania systemu SafeSeaNet, jeżeli systemy krajowe i lokalne mają być z nim kompatybilne. | |
Poprawka 44 Artykuł 1 punkt 12 LITERA B) | |
|
b) dodaje się następujące lit. e) i f): |
b) dodaje się następujące lit. e), f) i fa): |
Uzasadnienie | |
Tradycyjnie poufny charakter miejsc połowów odgrywa kluczową rolę dla floty rybackiej i powinien być zagwarantowany w ramach obowiązującego ustawodawstwa europejskiego. | |
Poprawka 45 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 LITERA (B) | |
|
„e) zapewnienie połączeń i współdziałania krajowych systemów stosowanych do zarządzania informacjami określonymi w Załączniku, rozwijanie i uaktualnianie systemu SafeSeaNet; |
(e) zapewnienie połączeń i współdziałania krajowych systemów oraz zintegrowanie systemów konwencjonalnych z systemami satelitarnymi stosowanymi do zarządzania informacjami określonymi w załączniku, rozwijanie i uaktualnianie systemu SafeSeaNet; |
Uzasadnienie | |
Należy połączyć ze sobą wszystkie obecne i przyszłe technologie w celu uzyskania jak najlepszej sieci SafeSeaNet. | |
Poprawka 46 ARTYKUŁ 1 PUNKT 12 LITERA (B) | |
|
f) zbadanie możliwości wykonania i określenie szczegółowych zasad integracji systemów automatycznego rozpoznawania (AIS) z systemami określania pozycji i systemami łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybołówstwa.” |
f) zbadanie możliwości wykonania i określenie szczegółowych zasad integracji systemów automatycznego rozpoznawania (AIS) z systemami określania pozycji i systemami łączności stosowanymi w ramach wspólnej polityki rybołówstwa. Wyniki tego badania zostaną przedstawione najpóźniej dwanaście miesięcy przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy.” |
Uzasadnienie | |
Przed wprowadzeniem obowiązku wyposażenia statków w system AIS należy zbadać możliwość współdziałania tego systemu z satelitarnym systemem monitorowania statków. Badanie takie może wyłonić możliwości poprawy bezpieczeństwa statków rybackich zgodnie z normami IMO przy niższych kosztach. | |
Poprawka 47 Artykuł 1 punkt 12 LITERA b) | |
|
|
fa) badanie i wdrożenie procedur, które skuteczniej zagwarantują poufność zebranych informacji." |
Uzasadnienie | |
Tradycyjnie poufny charakter miejsc połowowych odgrywa kluczową rolę dla floty rybackiej i powinien być zagwarantowany w ramach obowiązującego ustawodawstwa europejskiego. | |
Poprawka 48 ARTYKUŁ 1 PUNKT 13 A (nowy) | |
|
|
(13a) Do art. 24 dodaje się następujący ustęp: |
|
|
„Państwa członkowskie, zgodnie ze swoim prawem krajowym, nie dopuszczają do udostępniania danych AIS oraz LRIT przekazywanych przez statki ani ich wykorzystywania do celów innych niż zapewnienie bezpieczeństwa i ochrona środowiska naturalnego”. |
Uzasadnienie | |
Niniejsza dyrektywa, a zwłaszcza jej postanowienia dotyczące systemu AIS oraz sieci SafeSeaNet, porusza wiele kwestii związanych z poufnością, w związku z czym zainteresowani obawiają się, że informacje przekazywane w ramach tych sieci nie są wystarczająco dobrze chronione przed nadużyciami natury gospodarczej i szpiegostwem. Państwa członkowskie powinny podjąć odpowiednie kroki w celu przeciwdziałania nadużyciom. | |
Poprawka 49 ARTYKUŁ 1 PUNKT 13 B (nowy) | |
|
|
„We współpracy z Europejską Agencją ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji Komisja bada możliwości jak najskuteczniejszego rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem sieci i informacji, które mogą wynikać z działań podejmowanych w oparciu o niniejszą dyrektywę, w szczególności zaś jej art. 6, 6a, 14 i 22a. Najpóźniej rok po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przyjmuje niezbędne środki w celu przeciwdziałania niezgodnemu z prawem wykorzystywaniu danych przekazywanych na potrzeby tej dyrektywy i nadużywaniu ich w celach komercyjnych”. |
Uzasadnienie | |
Niniejsza dyrektywa, a zwłaszcza jej postanowienia dotyczące systemu AIS oraz sieci SafeSeaNet, porusza wiele kwestii związanych z poufnością, w związku z czym zainteresowani obawiają się, że informacje przekazywane w ramach tych sieci nie są wystarczająco dobrze chronione przed nadużyciami natury gospodarczej i szpiegostwem. Sprawozdawca uważa, że problemem tym powinna się zająć Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji. | |
Poprawka 50 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
|
- nowe statki rybackie o całkowitej długości 24 m lub więcej: w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy; |
Uzasadnienie | |
Harmonogram zaproponowany przez Komisję uwzględnia zainstalowanie systemu AIS na istniejących statkach rybackich. W przypadku nowych statków sprawozdawca uważa, iż należy się domagać szybkiego wejścia w życie tego wymogu. | |
Poprawka 51 ARTYKUŁ 1 USTĘP 15 | |
|
Każdy statek rybacki, którego długość zewnętrzna przekracza 15 metrów podlega wymaganiom przewozowym ustanowionym w art. 6a według następującego harmonogramu: |
Każdy statek rybacki, którego długość zewnętrzna przekracza 24 metrów podlega wymaganiom przewozowym ustanowionym w art. 6a według następującego harmonogramu: |
Uzasadnienie | |
Tak jak w art. 6a, całkowitą długość zmienia się z 15 m na 24 m. Ze względu na spójność taką samą zmianę należy również wprowadzić w załączniku II, sekcja 1, punkt 3, pierwszy ustęp. | |
Poprawka 52 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 24 metrom i mniejsza niż 45 metrów – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2008 r.; |
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 24 metrom i mniejsza niż 45 metrów – najpóźniej dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy; |
Uzasadnienie | |
Zaproponowany harmonogram instalacji urządzeń bezpieczeństwa jest nierealistyczny ze względu na czas, jakiego prawdopodobnie będzie wymagał sam proces legislacyjny. Rozsądne wydaje się ustalenie terminów powiązanych z datą wejścia w życie dyrektywy, tak aby zagwarantować równoczesne i właściwe wprowadzenie urządzeń. | |
Poprawka 53 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 18 metrom i mniejsza niż 24 metry – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2009 r.; |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Ponieważ w art. 6a całkowitą długość zmienia się z 15 m na 24 m, tiret 2 nie jest już potrzebny. | |
Poprawka 54 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 15 metrom i mniejsza niż 18 metrów – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2010 r. |
skreślony |
Uzasadnienie | |
Ponieważ w art. 6a całkowitą długość zmienia się z 15 m na 24 m, tiret 3 nie jest już potrzebny. | |
- [1] Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.
UZASADNIENIE
Wprowadzenie
Od końca 1999 r. europejska polityka w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu zajmuje bardzo ważne miejsce w ramach europejskiej agendy politycznej. Dwie następujące po sobie katastrofy statków „Erika” (w 1999 r.) i „Prestige ” (w 2002 r.) w żenujący sposób odsłoniły braki w polityce europejskiej oraz w postępowaniu państw członkowskich w przypadku katastrofy morskiej.
W konsekwencji Komisja, Rada i Parlament Europejski podjęły w ciągu ostatnich kilku lat ogromny wysiłek wzmocnienia polityki bezpieczeństwa w transporcie morskim. W ciągu niespełna trzech lat przyjęto dwa pakiety środków. 23 listopada 2005 r. Komisja przyjęła trzeci pakiet obejmujący siedem środków. Przegląd dyrektywy ustanawiającej system monitorowania jest jednym z siedmiu elementów składających się na ten pakiet.
Zanim zagłębimy się w szczegóły treści tego wniosku, oto krótkie podsumowanie tego, co miało miejsce przed obecnym wnioskiem dotyczącym zmian dyrektywy z 2002 r. w sprawie ustanowienia systemu monitorowania.
Pierwsza dyrektywa w sprawie ustanowienia systemu monitorowania pojawiła się po katastrofie tankowca „Erika” w grudniu 1999 r. u wybrzeży Francji. Zważywszy na to, iż statek „Erika” miał problemy z przyjęciem w porcie schronienia, Komisja zadecydowała, że należy stworzyć europejską politykę dotyczącą portów schronienia. W tym samym czasie Komisja chciała opracować system usprawniający monitorowanie statków pływających u naszych wybrzeży. Jest to szczególnie ważne w przypadku statków, które przepływają i nie kierują się do żadnego z portów europejskich.
Podczas debaty nad dyrektywą ustanawiającą system monitorowania sprawozdawca przytaczał argumenty przemawiające, po pierwsze – za obowiązkowym ubezpieczeniem statków, po drugie – za wprowadzeniem systemu rekompensaty w celu zwrotu kosztów i wyrównania szkód powstałych w porcie przyjmującym zagrożony statek. Wysuwanie wniosków w sprawie kroków legislacyjnych w tej dziedzinie wydawało się wówczas przedwczesne. Zdecydowano się jednak na rozważenie obydwu wniosków. 27 czerwca 2002 r., podczas prezydencji Hiszpanii, dyrektywę ostatecznie przyjęto. Oznaczała ona zasadniczy postęp w dziedzinie polityki dotyczącej przyjmowania zagrożonych statków. Państwa członkowskie miały obowiązek wcielenia tych postanowień w życie do lutego 2004 r.
W listopadzie 2002 r., zaledwie sześć miesięcy po tym, jak Rada zatwierdziła ramy prawne regulujące kwestię przyjmowania zagrożonych statków, miała miejsce katastrofa „Prestige”. Mimo regulacji prawnych, które właśnie przyjęto, władze hiszpańskie skierowały statek na pełne morze. 77 tys. ton ropy naftowej przedostało się do morza i zanieczyściło głównie hiszpańskie wybrzeże.
W wyniku tej katastrofy ekologicznej państwa członkowskie postanowiły przyspieszyć przedłożenie planów dotyczących przyjmowania zagrożonych statków. Parlament Europejski przyjął dwie następujące po sobie rezolucje i podjął decyzję o utworzeniu tymczasowej komisji ds. poprawy bezpieczeństwa na morzu (MARE). Sprawozdawca miał za zadanie sporządzenie sprawozdania tej tymczasowej komisji. W rezolucji z dnia 21 kwietnia 2004 r., która stanowiła owoc pracy tymczasowej komisji MARE, Parlament Europejski domagał się m.in.:
- pełnego wcielenia w życie przez państwa członkowskie istniejących przepisów dotyczących przyjmowania zagrożonych statków;
- utworzenia przez wszystkie państwa członkowskie jasno określonych struktur decyzyjnych i struktur dowodzenia na wypadek zaistnienia katastrofy morskiej, a także niezależnego organu posiadającego odpowiednie uprawnienia i wiedzę fachową do podejmowania niezbędnych decyzji, zwłaszcza jeżeli chodzi o wybór i obowiązkowe wskazanie awaryjnego miejsca cumowania lub portu;
- jak najszybszego przedłożenia przez Komisję wniosków w sprawie rekompensaty finansowej za miejsca schronienia;
- zbadania przez Komisję możliwości wprowadzenia obowiązkowego ubezpieczenia statków na wodach europejskich.
Wniosek Komisji
Wniosek Komisji zmieniający dyrektywę 2002/59/WE uwzględnia stanowisko Parlamentu Europejskiego, Rady, Komisji i różnych zainteresowanych stron odnośnie kilku kwestii, do których zalicza się:
- zaostrzenie polityki w zakresie przyjmowania zagrożonych statków;
- wyznaczenie przez państwa członkowskie niezależnego organu posiadającego kompetencje w zakresie przyjmowania zagrożonych statków;
- działania, które powinny zostać podjęte w przypadku tworzenia się pokrywy lodowej;
- traktowanie statków, które nie są ubezpieczone;
- rozwój sieci SafeSeaNet będącej europejskim systemem wymiany informacji na temat bezpieczeństwa na morzu.
Komisja przedłożyła również kilka nowych wniosków dotyczących:
- obowiązkowego korzystania z systemu AIS przez statki rybackie mające co najmniej 15 m długości;
- zaostrzenie obowiązku udzielania informacji przez załadowcę.
Propozycje sprawozdawcy
1. Wprowadzenie systemów automatycznego rozpoznawania na statkach rybackich
Komisja chciałaby, aby statki rybackie musiały być wyposażone w system AIS. Dotyczyłoby to największych statków, począwszy od 2008 r., a także tych najmniejszych (od 15 m długości), począwszy od 2010 r. W ten sposób Komisja próbuje ograniczyć liczbę kolizji między dużymi statkami handlowymi oraz statkami rybackimi.
Sprawozdawca uważa, że to dobry pomysł, aby poprawić widoczność statków rybackich napotykanych przez duże statki handlowe. Kolizja może być dla ich załóg tragiczna w skutkach.
Wątpi on jednak, czy te działania mogą zostać zrealizowane w zaproponowanym terminie. Zainstalowanie systemu AIS na jednym statku kosztuje ok. 2000 euro. Rybacy przechodzą obecnie okres poważnego kryzysu gospodarczego i nie dysponują wystarczającymi środkami finansowymi na utrzymanie swoich statków w należytym stanie. Trudno będzie wymagać od nich poczynienia kolejnej inwestycji, której korzyści gospodarcze nie będą dla nich natychmiast dostrzegalne. Obawiają się oni również, że system AIS umożliwi szpiegostwo gospodarcze.
Dlatego też sprawozdawca proponuje mniej napięty harmonogram wraz z działaniami, które zapobiegną nadużyciom systemu AIS. Niemniej jednak proponuje on również uwzględnienie w tym projekcie dyrektywy postępów poczynionych w ramach IMO odnośnie systemu identyfikacji statków dalekiego zasięgu (LRIT).
2. Obowiązek dostarczania informacji przez załadowcę
Komisja pragnie, aby załadowca przekazywał kapitanowi statku lub armatorowi kartę danych określającą fizykochemiczne właściwości i lepkość transportowanych olejów mineralnych.
Konsultacje z przedstawicielami sektora rybołówstwa wskazują, iż informacje te mają ogromne znaczenie dla ratowników.
Wobec powyższego sprawozdawca proponuje, aby statki przybywające spoza UE i zmierzające do europejskich portów również miały dostęp to tych informacji. Należy również podkreślić, że kapitan statku w żadnym wypadku nie może ponosić odpowiedzialności za to, że załadowca dostarczył mu nierzetelnych lub nieprawdziwych informacji.
3. Wyznaczenie niezależnego organu posiadającego odpowiednie kompetencje
Przedkładając tę propozycję, Komisja odpowiada na ważny apel Parlamentu Europejskiego, zawarty w rezolucji z 21 kwietnia 2004 r.
Powodzenie akcji ratunkowej w dużej mierze zależy od czasu. Kolejne katastrofy oraz sytuacje, w których prawie do nich doszło, pokazują, że w wielu przypadkach zmarnowano zbyt wiele czasu, ponieważ nie było dokładnie wiadomo, kto za co odpowiada lub osoby posiadające odpowiednie kompetencje do podjęcia decyzji musiały polegać na fachowej wiedzy zespołu, który częstokroć musiał być powoływany doraźnie.
Potrzebny jest więc organ lub osoba ponosząca wyłączną odpowiedzialność za udzielenie pomocy w przypadku zaistnienia takich katastrof, z możliwością podejmowania całkowicie niezależnych decyzji na podstawie znajomości wszystkich faktów. Rola i uprawnienia brytyjskiego sekretarza stanu ds. działań ratowniczych i akcji na morzu (SOSREP) są najbliższe temu systemowi.
Jednak zadania niezależnego organu posiadającego stosowne kompetencje obejmują szerszy zakres, niż jedynie podjęcie decyzji o przyjęciu zagrożonego statku w miejscu schronienia. Musi on bowiem być w stanie jak najszybciej ocenić faktyczny stan statku i wezwać konieczną pomoc.
4. Odpowiednie traktowanie kapitana i załogi w sytuacji zaistnienia wypadku
Tendencja do traktowania załóg statków jak przestępców nie sprzyja bezpieczeństwu na morzu. Z obawy przed aresztowaniem kapitanowie statków często opóźniają wezwanie pomocy. Czasami próbują płynąć dalej, aby dotrzeć do wybrzeży państwa, które jest pod tym względem bardziej „pobłażliwe”, tracąc w ten sposób cenny czas. Wytyczne przyjęte niedawno przez IMO są krokiem we właściwym kierunku.
5. Konsekwencje braku certyfikatu ubezpieczeniowego lub gwarancji finansowej
Po pierwsze – zgodnie z art. 16 statki, które nie zgłosiły posiadania zabezpieczenia finansowego, nie mają certyfikatu ubezpieczeniowego lub gwarancji finansowej, uważa się za potencjalne zagrożenie dla transportu morskiego i należy je dokładnie obserwować. Po drugie – brak dowodu istnienia zabezpieczenia finansowego należy brać pod uwagę przy ocenie sytuacji i podejmowaniu decyzji o przyjęciu zagrożonego statku.
Sprawozdawca opowiada się za pierwszą z tych propozycji. Statki, które nie posiadają ubezpieczenia, powinno się uważać za podejrzane. Powinno się je poddawać ostrzejszym kontrolom w przypadku zawinięcia do portu i należy z całą mocą domagać się od nich wykupienia ubezpieczenia.
Nie powinno być jednak tak, że w miejscu schronienia przyjmuje się wyłącznie statki ubezpieczone. Udzielenie pomocy zagrożonemu statkowi, który nie jest (w pełni) ubezpieczony, jest z całą pewnością problematyczne. Jednak odmowa przyjęcia takiego statku nie stanowi rozwiązania problemu, gdyż finansowe i gospodarcze konsekwencje takiego postępowania mogłyby być znacznie poważniejsze.
6. System rekompensaty dla miejsc schronienia i portów
Przyjęcie statku może oznaczać dla portu szkody i koszty. Jak już wspomnieliśmy, Parlament w ostatnich latach wielokrotnie domagał się stworzenia systemu [rekompensaty] dla portów i miejsc schronienia przyjmujących zagrożony statek.
Komisja nie przewiduje takiego systemu w tym wniosku. Uważa ona, że kwestię tę należy uregulować w ramach wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów. Środki przewidziane w tej dyrektywie w większości przypadków rzeczywiście dawałyby gwarancję zwrotu kosztów i wyrównania poniesionych szkód. Jednak ani ta dyrektywa, ani istniejące fundusze nie wypłacają odszkodowań za straty ekonomiczne, na które może być narażony port przyjmujący nieodpowiednio ubezpieczony statek. Z tego powodu sprawozdawca opowiada się za stworzeniem systemu rekompensaty w sytuacjach wyjątkowych.
7. Poufność
Niniejsza dyrektywa, a zwłaszcza jej postanowienia dotyczące systemu AIS oraz sieci SafeSeaNet, porusza wiele kwestii związanych z poufnością, w związku z czym zainteresowane strony obawiają się, że informacje wprowadzone do sieci nie są całkowicie bezpieczne w obliczu nadużyć natury gospodarczej i szpiegostwa.
Sprawozdawca uważa, że jest to zadanie dla Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Sieci i Informacji i wobec tego proponuje wprowadzenie poprawki do art. 24.
OPINIA Komisji Rybołówstwa (4.9.2006)
dla Komisji Transportu i Turystyki
w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków
(COM(2005)0589 - C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Willi Piecyk
ZWIĘZŁE UZASADNIENIE
Poważne katastrofy morskie, do jakich doszło w ostatnim czasie na wodach europejskich – przede wszystkim zatonięcie statków „Erika” i „Prestige” – pokazały, że konsekwencje wypadków morskich często dotyczą nie tylko statku, który uległ katastrofie. Konsekwencje wielu wypadków mają wpływ na wszelką działalność przybrzeżną, taką jak turystyka, transport i rybołówstwo. Podczas gdy w przeszłości wypadków na morzu obawiali się jedynie marynarze, dziś oznaczają one – ze względu na zanieczyszczenie środowiska, które powodują – katastrofę wykraczającą poza granice państw.
W związku z poprawą warunków bezpieczeństwa i informacji o ruchu statków Komisja przedłożyła projekt legislacyjny zmieniający dyrektywę 2002/59/WE. Dyrektywa ta wprowadza przegrupowanie i reorganizację całości narzędzi kontroli statków, które są dziś dostępne. Ustanawia dynamikę wprowadzenia środków koordynacji pomiędzy władzami krajowymi, aby pozwolić państwom członkowskim lepiej zapobiegać sytuacjom niebezpiecznym lub lepiej na nie reagować.
Tragiczny jest fakt, iż rybołówstwo to jeden z sektorów o podwyższonym ryzyku dla zdrowia i życia. Zawód rybaka jest wykonywany w niebezpiecznym otoczeniu, w niestabilnych warunkach meteorologicznych i przy ograniczonych możliwościach środków bezpieczeństwa. Rybołówstwo jest w związku z tym zawodem, który charakteryzuje się znacznie podwyższonym ryzykiem wypadku.
Bezpieczeństwo i warunki pracy w sektorze rybołówstwa mają priorytetowe znaczenie dla prac tej komisji. Komisja zajęła stanowisko w tej sprawie między innymi w sprawozdaniu z inicjatywy własnej na temat bezpieczeństwa i przyczyn wypadków w rybołówstwie autorstwa p. Miguelez Ramoz z marca 2001 r. Założenia i wnioski tego sprawozdania są wciąż aktualne.
Poniższa analiza proponowanych poprawek do dyrektywy 2002/59/WE ogranicza się wyłącznie do zmian dotyczących sektora rybołówstwa.
W zasadzie chodzi o jedną zmianę, która ma jednak duże znaczenie i dotyczy obowiązku zainstalowania na statkach rybackich o długości przekraczającej 15 m systemów automatycznego rozpoznawania AIS w celu ułatwienia określania pozycji statków. Jest rzeczą bezsporną, że obecne pozycjonowanie jest niewystarczające. Duża liczba statków rybackich, nierozpoznanych przez statki handlowe, prowadzi do wielu poważnych wypadków, szczególnie na Morzu Północnym, Bałtyckim i Śródziemnym.
Obowiązkowi zainstalowania systemu bezpieczeństwa, przewidzianemu nowym artykułem 6a, towarzyszy harmonogram, według którego do roku 2008 w system AIS mają zostać wyposażone statki o długości powyżej 24 m, a od roku 2010 statki o długości powyżej 15 m.
Mimo całkowitej zgody z celem wniosku, którym jest poprawa bezpieczeństwa rybaków i ich statków, należy go jednak dokładnie rozważyć:
1.
W ramach polityki rybołówstwa na wiele łodzi nałożono już obowiązek zainstalowania systemu VMS (tzw. „blue box”), który pozwala na monitorowanie działań rybaków za pośrednictwem satelity. Nasuwa się pytanie o kompatybilność tego systemu z systemem zaproponowanym przez Komisję.
Nie ma wątpliwości, że w przypadku niekompatybilności systemów AIS i VMS oraz wynikającego z niej obowiązku zainstalowania obu systemów, małe i średnie jednostki, które często są przedsiębiorstwami rodzinnymi w trudnej sytuacji ekonomicznej, zostaną obciążone wyższymi kosztami.
Instalację tych systemów bezpieczeństwa w statkach rybackich należy wesprzeć finansowo, zarówno ze środków publicznych, jak i wspólnotowych, a także poprzez kryteria proporcjonalności i równości, podwyższając znacznie stopę współfinansowania dla mniejszych statków w ruchu przybrzeżnym.
Stworzenie do tego celu osobnej linii budżetowej, niezależnie od Europejskiego Funduszu Rybołówstwa, wydaje się niezbędne, ponieważ ciągły wzrost nowych roszczeń o subwencje przysparza coraz więcej trudności budżetowych na szczeblu wspólnotowym i krajowym, uniemożliwiając przy coraz mniejszych środkach reagowanie na wszystkie konieczne potrzeby.
2.-
Zaproponowany harmonogram instalacji urządzeń bezpieczeństwa jest nierealistyczny ze względu na czas, jakiego prawdopodobnie będzie wymagał sam proces legislacyjny. Rozsądne wydaje się ustalenie terminów powiązanych z datą wejścia w życie dyrektywy, tak aby zagwarantować równoczesne i właściwe wprowadzenie urządzeń.
POPRAWKI
Komisja Rybołówstwa zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:
| Tekst proponowany przez Komisję | Poprawki Parlamentu |
Poprawka 1 Punkt uzasadnienia 6 | |
|
(6) Należy zbadać możliwość współdziałania systemu AIS oraz systemów określania pozycji statków i systemów łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybołówstwa, takich jak satelitarny system monitorowania statków (VMS). W dążeniu do integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych |
(6) Należy zbadać możliwość współdziałania systemu AIS oraz systemów określania pozycji statków i systemów łączności stosowanych w ramach wspólnej polityki rybołówstwa, takich jak satelitarny system monitorowania statków (VMS). W związku z tym harmonogram instalacji systemu AIS powinien zostać ustalony biorąc pod uwagę wnioski ww. badania. W dążeniu do integracji tych systemów należy uwzględnić potrzeby i wymagania dotyczące kontroli flot rybackich, zwłaszcza w dziedzinie bezpieczeństwa i poufności przekazywanych danych |
Poprawka 2 Punkt uzasadnienia 6a (nowy) | |
|
|
6a) Nowe statki mają być wyposażone w AIS w ciągu dwunastu miesięcy od wejścia w życie niniejszej dyrektywy. Aby ułatwić unowocześnienie istniejącej floty należy stworzyć oddzielną, niezależną od Instrumentu Finansowego Orientacji Rybołówstwa, linię budżetową, pozwalającą na osiągnięcie do 90% wspólnotowego współfinansowania, bez uciekania się do kryteriów terytorialnych. |
Uzasadnienie | |
W przypadku niekompatybilności systemów IAS i VMS oraz zakładając obowiązek zainstalowania obu systemów, małe i średnie statki, należące często do gospodarstw rodzinnych, które od dawna borykają się z trudnościami finansowymi, mogą zostać obciążone wyższymi kosztami. Należy wziąć to pod uwagę i przewidzieć pomoc finansową niezależnie od obszaru, jakiego dotyczy. | |
Poprawka 3 Artykuł 1 PUNKT 12 litera B) | |
|
|
Wnioski ww. badań zostaną udostępnione najpóźniej dwanaście miesięcy przed wejściem w życie wymagań zawartych w art. 6a. |
Poprawka 4 Artykuł 1 punkt 12 LITERA b) | |
|
|
fa) badanie i wdrożenie procedur, które najskuteczniej zagwarantują poufność zebranych informacji. |
Uzasadnienie | |
Tradycyjnie poufny charakter miejsc połowowych odgrywa kluczową rolę dla floty rybackiej i powinien być zagwarantowany w ramach obowiązującego ustawodawstwa europejskiego. | |
Poprawka 5 Artykuł 1 punkt 12 LITERA B) | |
|
b) dodaje się następujące lit. e) i f): |
b) dodaje się następujące lit. e), f) i fa): |
Uzasadnienie | |
Tradycyjnie poufny charakter miejsc połowów odgrywa kluczową rolę dla floty rybackiej i powinien być zagwarantowany w ramach obowiązującego ustawodawstwa europejskiego. | |
Poprawka 6 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 24 metrom i mniejsza niż 45 metrów – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2008 r.; |
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 24 metrom i mniejsza niż 45 metrów – najpóźniej dwa lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy; |
Uzasadnienie | |
Zaproponowany harmonogram instalacji urządzeń bezpieczeństwa jest nierealistyczny ze względu na czas, jakiego prawdopodobnie będzie wymagał sam proces legislacyjny. Rozsądne wydaje się ustalenie terminów powiązanych z datą wejścia w życie dyrektywy, tak aby zagwarantować równoczesne i właściwe wprowadzenie urządzeń. | |
Poprawka 7 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 18 metrom i mniejsza niż 24 metry – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2009 r.; |
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 18 metrom i mniejsza niż 24 metry – najpóźniej trzy lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy; |
Uzasadnienie | |
Zaproponowany harmonogram instalacji urządzeń bezpieczeństwa jest nierealistyczny ze względu na czas, jakiego prawdopodobnie będzie wymagał sam proces legislacyjny. Rozsądne wydaje się ustalenie terminów powiązanych z datą wejścia w życie dyrektywy, tak aby zagwarantować równoczesne i właściwe wprowadzenie urządzeń. | |
Poprawka 8 ARTYKUŁ 1 PUNKT 15 | |
|
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 15 metrom i mniejsza niż 18 metrów – najpóźniej do dnia 1 stycznia 2010 r. |
– statki rybackie, których długość zewnętrzna jest większa lub równa 15 metrom i mniejsza niż 18 metrów – najpóźniej cztery lata od wejścia w życie niniejszej dyrektywy. |
Uzasadnienie | |
Zaproponowany harmonogram instalacji urządzeń bezpieczeństwa jest nierealistyczny ze względu na czas, jakiego prawdopodobnie będzie wymagał sam proces legislacyjny. Rozsądne wydaje się ustalenie terminów powiązanych z datą wejścia w życie dyrektywy, tak aby zagwarantować równoczesne i właściwe wprowadzenie urządzeń. | |
Poprawka 9 Artykuł 1 PUNKT 15 | |
|
|
- nowe statki: najpóźniej dwanaście miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy...; |
Uzasadnienie | |
Jeśli chodzi o instalację systemu AIS na pokładach nowych statków, logiczne wydaje się zapewnienie budowniczym statków rybackich pewnego okresu. Okres ten chronologicznie związany jest z wejściem w życie niniejszej dyrektywy. | |
PROCEDURA
|
Tytuł |
Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków |
||||||
|
Odsyłacze |
COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD) |
||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa |
TRAN |
||||||
|
Opinia wydana przez |
PECH |
||||||
|
Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu |
|
||||||
|
Sprawozdawca komisji opiniodawczej |
Willi Piecyk |
||||||
|
Poprzedni sprawozdawca komisji opiniodawczej |
|
||||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
23.2.2006 |
11.7.2006 |
|
|
|
||
|
Data przyjęcia |
28.8.2006 |
||||||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
17 0 0 |
|||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre |
||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Dorette Corbey, Carl Schlyter |
||||||
|
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Alfonso Andria |
||||||
|
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku) |
... |
||||||
PROCEDURA
|
Tytul |
Wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków |
|||||||
|
Odsyłacze |
COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD) |
|||||||
|
Komisja przedmiotowo właściwa Data ogłoszenia na posiedzeniu |
TRAN 17.1.2006 |
|||||||
|
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii Data ogłoszenia na posiedzeniu |
ENVI 17.1.2006 |
PECH 2.2.2006 |
|
|
||||
|
Opinia niewydana Data decyzji |
ENVI 30.1.2006 |
|
|
|
||||
|
Sprawozdawca(y) Data powołania |
Dirk Sterckx 21.3.2006 |
|
|
|||||
|
Rozpatrzenie w komisji |
19.4.2006 |
13.9.2006 |
23.1.2007 |
27.2.2007 |
||||
|
Data przyjęcia |
27.2.2007 |
|
|
|
||||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
44 0 1 |
||||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle |
|||||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool |
|||||||