Postopek : 2005/0239(COD)
Potek postopka na zasedanju
Potek postopka za dokument : A6-0086/2007

Predložena besedila :

A6-0086/2007

Razprave :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Glasovanja :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Obrazložitev glasovanja
Obrazložitev glasovanja

Sprejeta besedila :

P6_TA(2007)0146

POROČILO     ***I
PDF 255kWORD 317k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Odbor za promet in turizem

Poročevalec: Dirk Sterckx

OSNUTEK ZAKONODAJNE RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA
 OBRAZLOŽITEV
 MNENJE Odbora za ribištvo
 PROCEDURE

OSNUTEK ZAKONODAJNE RESOLUCIJE EVROPSKEGA PARLAMENTA

o predlogu Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Postopek soodločanja: prva obravnava)

Evropski parlament,

–   ob upoštevanju predloga Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu (KOM(2005)0589)(1),

–   ob upoštevanju členov 251(2) in 80(2) Pogodbe o ES, v skladu s katerima je Komisija predložila predlog Parlamentu (C6-0004/2006),

–   ob upoštevanju člena 51 Poslovnika,

–   ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem ter mnenja Odbora za ribištvo (A6-0086/2007),

1.  odobri predlog Komisije, kakor je bil spremenjen;

2.  poziva Komisijo, da zadevo ponovno predloži Parlamentu, če namerava predlog bistveno spremeniti ali ga nadomestiti z drugim besedilom;

3.  naroči svojemu predsedniku, naj stališče Parlamenta posreduje Svetu in Komisiji.

Besedilo, ki ga predlaga Komisija  Predlogi sprememb Parlamenta

Predlog spremembe 1

UVODNA IZJAVA 5

(5) Oprema, ki omogoča samodejno prepoznavanje ladij (AIS – Automatic Identification System), predvidena v Konvenciji SOLAS, omogoča ne samo izboljšanje možnosti spremljanja teh ladij, ampak predvsem izboljšanje njihove varnosti v primerih bližnje plovbe. Na podlagi tega je bila oprema vključena v določbe Direktive 2002/59/ES. Glede na veliko število trčenj, v katera so bila vključena ribiška plovila, ki jih trgovska plovila očitno niso zaznala in ki niso zaznala trgovskih plovil okoli sebe, je razširitev tega ukrepa na ribiška plovila, daljša od 15 metrov, močno zaželena.

(5) Oprema, ki omogoča samodejno prepoznavanje ladij (AIS – Automatic Identification System), predvidena v Konvenciji SOLAS, omogoča ne samo izboljšanje možnosti spremljanja teh ladij, ampak predvsem izboljšanje njihove varnosti v primerih bližnje plovbe. Na podlagi tega je bila oprema vključena v določbe Direktive 2002/59/ES. Glede na veliko število trčenj, v katera so bila vključena ribiška plovila, ki jih trgovska plovila očitno niso zaznala in ki niso zaznala trgovskih plovil okoli sebe, je razširitev tega ukrepa na ribiška plovila, daljša od 15 metrov, močno zaželena.

 

Mednarodna pomorska organizacija (IMO) je spoznala, da bi lahko bila objava podatkov sistema AIS za komercialne namene na svetovnem spletu ali kje drugje škodljiva za varnost in zaščito ladij in pristanišč in je pozvala včlanjene vlade, da ob upoštevanju določb nacionalnih zakonov tiste, ki dajejo na razpolago podatke sistema AIS za objavo na spletu ali kje drugje, od tega odvrnejo. Poleg tega razpoložljivost podatkov sistema AIS o poteh ladij in ladijskih tovorih ne sme ovirati poštene konkurence med udeleženci v pomorski industriji.

Obrazložitev

Poročevalec podpira uvedbo sistema AIS za ribiška plovila, da jih predvsem velika trgovska plovila lažje opazijo. Obstaja pa tveganje, da bodo sistem AIS zlorabila konkurenčna ribiška plovila za odkrivanje, kje ribarijo druga plovila. To ni namen sistema AIS.

V splošnem je treba zagotoviti, da podatki, posredovani s pomočjo sistema AIS, niso zlorabljeni v komercialne namene.

Predlog spremembe 2

UVODNA IZJAVA 6

(6) Treba je preučiti možne sinergije med sistemom AIS ter sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike, kot je satelitski sistem za spremljanje plovil (VMS). Raziskava za združitev teh sistemov bi morala upoštevati potrebe in zahteve nadzora ribiških flot, zlasti na področju varnosti in zaupnosti posredovanih podatkov.

(6) Treba je preučiti možne sinergije med sistemom AIS ter sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike, kot je satelitski sistem za spremljanje plovil (VMS). V skladu z ugotovitvami takšne študije je treba določiti tudi časovni razpored opremljanja plovil s sistemom AIS. Raziskava za združitev teh sistemov bi morala upoštevati potrebe in zahteve nadzora ribiških flot, zlasti na področju varnosti in zaupnosti posredovanih podatkov.

Obrazložitev

Še preden AIS postane obvezen, bi bilo koristno določiti obseg, v katerem bi lahko deloval skupaj s satelitskim sistemom za spremljanje plovil. Omenjena študija bi lahko odkrila možnosti, ki bi omogočile večjo varnost ribiških plovil v skladu s standardi IMO z manjšimi stroški od pričakovanih.

Predlog spremembe 3

UVODNA IZJAVA 6 A (novo)

 

(6a) Ta direktiva določa, da je opremljanje novih plovil s sistemom AIS obvezno. Za opremljanje obstoječe ribiške flote je treba uvesti posebno proračunsko vrstico poleg finančnega instrumenta za usmerjanje ribištva, kar bi ne glede na geografsko območje omogočilo do 90 % sofinanciranje iz sredstev Skupnosti.

Obrazložitev

Če sta sistema AIS in VMS nezdružljiva, tako da je potrebna namestitev obeh sistemov, bodo majhna in srednje velika plovila bremenili višji stroški, zaradi česar družinska podjetja pogosto zabredejo v finančne težave. To je treba upoštevati pri dodeljevanju podpore, ne glede na geografsko območje. Ta podpora mora ostati v mejah za obdobje 2007-2013.

Predlog spremembe 4

UVODNA IZJAVA 8

(8) Po zgledu člena 18 Direktive 2002/59/ES o tveganju, ki ga predstavljajo izjemno slabe vremenske razmere, se zdi nujno, da se upoštevajo nevarnosti, ki bi jih za plovbo lahko pomenilo tvorjenje ledu. Če pristojni organ, ki ga imenuje država članica, na podlagi napovedi o stanju ledu, ki jih zagotovi pristojna služba za informiranje, meni, da pogoji plovbe predstavljajo resno tveganje za varnost človeškega življenja ali resno tveganje za onesnaženje, mora o tem obvestiti poveljnike ladij, ki so prisotne v njegovem območju pristojnosti ali ki želijo vpluti v pristanišča v zadevnem območju ali izpluti iz njih. V tem okviru je nujno, da lahko ta organ sprejme vse ustrezne ukrepe za zagotovitev varstva človeškega življenja in okolja.

(8) Po zgledu člena 18 Direktive 2002/59/ES o tveganju, ki ga predstavljajo izjemno slabe vremenske razmere, se zdi nujno, da se upoštevajo nevarnosti, ki bi jih za plovbo lahko pomenilo tvorjenje ledu. Če pristojni organ, ki ga imenuje država članica, na podlagi napovedi o stanju ledu, ki jih zagotovi pristojna služba za informiranje, meni, da pogoji plovbe predstavljajo resno tveganje za varnost človeškega življenja ali resno tveganje za onesnaženje, mora o tem obvestiti poveljnike ladij, ki so prisotne v njegovem območju pristojnosti ali ki želijo vpluti v pristanišča v zadevnem območju ali izpluti iz njih. V tem okviru je nujno, da lahko ta organ sprejme vse ustrezne ukrepe za zagotovitev varstva človeškega življenja in okolja. Da bi se izognili morebitnim težavam s predpisi glede plovbe v ledu, ki jih imajo določeni klasifikacijski zavodi, bi bilo koristno, če bi države standardizirale svoje predpise; s tega stališča bi lahko Mednarodna zveza klasifikacijskih zavodov (IACS) ali drugi vodilni zavodi pripravili enotne zahteve, da bi se izognili takšnim morebitnim sporom.

Obrazložitev

S tem predlogom spremembe bi se radi izognili neskladjem med različnimi predpisi za plovbo v ledu.

Predlog spremembe 5

UVODNA IZJAVA 11

(11) V primeru razmere v stiski na morju, to je razmere, ki bi lahko privedla do potopa ali nevarnosti za okolje ali navigacijo, se lahko odločitev za sprejem ladje v stiski v pribežališče izkaže za nujno. V ta namen bi moral zadevni organ na podlagi informacij v veljavnem načrtu o „pribežališču“ opraviti predhodno oceno razmer.

(11) Pomembno je, da je v primeru razmere v stiski na morju, to je razmere, ki bi lahko privedla do potopa ali nevarnosti za okolje ali navigacijo, mogoče pozvati neodvisni organ, ki ima pooblastila in znanje, da sprejme vse potrebne odločitve za nudenje pomoči plovilom v stiski, z namenom, da se varuje človeška življenja in okolje ter da se čim bolj zmanjša gospodarska škoda. Zaželeno je, da je pristojni organ trajne narave. Ta organ bi moral zlasti imeti pooblastila, da sprejme neodvisno odločitev za sprejem ladje v stiski v pribežališče. V ta namen bi moral na podlagi informacij v veljavnem načrtu o „pribežališču“ opraviti predhodno oceno razmer.

Obrazložitev

Bolj je treba poudariti neodvisnost in znanje ustreznega organa. Zgornje besedilo je bilo uporabljeno tudi v prejšnjih resolucijah Parlamenta o izboljšanju varnosti na morju, v katerih je Parlament pozival k ustanovitvi neodvisnega organa.

Predlog spremembe 6

UVODNA IZJAVA 12

(12) V načrtih za sprejem ladij v stiski bi morala biti natančno opisana veriga odločitev v zvezi z opozorilom in obravnavo zadevnih razmer. Jasno bi morali biti opisani zadevni organi in njihova pooblastila ter tudi sredstva sporočanja med zadevnimi stranmi. Postopki, ki se uporabljajo, bi morali zagotavljati sprejetje hitre odločitve, ki temelji na posebnem pomorskem strokovnem znanju. V ta namen bi moral pristojni organ, zadolžen za določitev ustreznega pribežališča za sprejem ladje v stiski, imeti potrebna jamstva neodvisnosti in polno pravno sposobnost za uveljavljanje svojih odločitev.

(12) V načrtih za sprejem ladij, potrebnih pomoči, bi morala biti natančno opisana veriga odločitev v zvezi z opozorilom in obravnavo zadevnih razmer. Jasno bi morali biti opisani zadevni organi in njihova pooblastila ter tudi sredstva sporočanja med zadevnimi stranmi. Postopki, ki se uporabljajo, bi morali zagotavljati sprejetje hitre odločitve, ki temelji na posebnem pomorskem strokovnem znanju glede obravnavanja dogodkov, kjer se lahko pričakujejo resne škodljive posledice.

Predlog spremembe 7

UVODNA IZJAVA 14

(14) Pomembno je, da se seznam pristojnih organov, zadolženih za odločitev za sprejem ladje v pribežališče, in tudi organov, zadolženih za sprejem in obdelavo opozoril, ustrezno objavi. Države članice bi morale o seznamu potencialnih pribežališč obvestiti tudi Komisijo. Nazadnje se lahko za koristno izkaže tudi, da so ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih dostopne tudi stranem, ki sodelujejo v operaciji pomoči na morju, in organom sosednjih držav članic, ki bi jih razmere stiske na morju lahko prizadele.

(14) Pomembno je, da se seznam pristojnih organov, zadolženih za odločitev za sprejem ladje v pribežališče, in tudi organov, zadolženih za sprejem in obdelavo opozoril, ustrezno objavi. Države članice bi morale o seznamu potencialnih pribežališč obvestiti tudi Komisijo. Nazadnje se lahko za koristno izkaže tudi, da so ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih dostopne tudi stranem, ki sodelujejo v operaciji pomoči na morju, in organom sosednjih držav članic, ki bi jih razmere stiske na morju lahko prizadele. Pomembno je, da strani, ki imajo te podatke, zagotovijo njihovo zaupnost.

Obrazložitev

Moramo zasgotoviti, da do teh podatkov dostopajo le organi, ki jih res potrebujejo, in da ti organi z njimi ravnajo zelo previdno ter da spoštujejo njihovo zaupnost.

Predlog spremembe 8

UVODNA IZJAVA 15

(15) Sprejem ladje v stiski lahko povzroči veliko škodo za premoženje, osebe in okolje. Zato bi morali biti zadevni organi pred sprejetjem odločitve sposobni preveriti, ali ladjo krije zavarovanje ali drugo finančno jamstvo, ki omogoča ustrezno nadomestilo stroškov in škode, povezanih z njenim sprejemom v pribežališče. Vendar pa bi morali ti organi, tudi če ladja nima zavarovanja ali finančnega jamstva, opraviti oceno dejavnikov in tveganja, povezanih s sprejemom ali zavrnitvijo sprejema ladje.

(15) Država članica mora ladji v stiski nuditi pomoč in jo sprejeti v pribežališče tudi, če finančna jamstva ali zavarovanje ne obstajajo, če s tem lahko zmanjša nevarnost za posadko in za okolje. Kljub temu, da lahko pristojni organi pred sprejetjem odločitve preverijo, ali ladjo krije zavarovanje ali drugo finančno jamstvo, ki omogoča ustrezno nadomestilo stroškov in škode, povezanih z njenim sprejemom v pribežališče, zahteva po teh podatkih ne sme odložiti reševalne akcije.

Obrazložitev

Poročevalec želi poudariti, da odsotnost zavarovanja sama po sebi države ne oprosti dolžnosti, da nudi pribežališče ladji v stiski. Seveda je treba zahtevati, da so plovila zavarovana, in obstaja veliko različnih načinov (kot denimo državna pomorska inšpekcija itd.), s katerimi se to doseže. Če pa se vseeno zgodi, da je nezavarovana ladja v težavah ob evropski obali in grozi katastrofa, ji je treba nuditi pribežališče tako kot vsaki drugi ladji.

Predlog spremembe 9

UVODNA IZJAVA 15 a (novo)

 

(15a) Pristanišča, ki sprejmejo ladjo v stiski, morajo imeti možnost, da se zanesejo na hitro povračilo stroškov in vsake škode, ki bi nastala iz te akcije. Zato je pomembno, da se izvaja ne le direktivo XX/XXXX/ES o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij ter mednarodni sklad za škodo zaradi onesnaženja z nafto, temveč tudi Mednarodno konvencijo iz leta 1996 o odgovornosti in nadomestilu škode v zvezi s prevozom nevarnih in zdravju škodljivih snovi po morju ("konvencija HNS") ter Mednarodno konvencijo iz leta 2001 o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev („konvencija o gorivih“). Države članice morajo torej te konvencije čim prej ratificirati. Zaželeno je tudi, da države članice znotraj IMO pozovejo k sprejetju konvencije o odstranitvi razbitin. V izjemnih primerih države članice zagotovijo nadomestilo stroškov in gospodarske škode, ki jih utrpi pristanišče zaradi sprejema ladje v stiski, predvsem če finančna jamstva lastnikov ladij in drugi obstoječi mehanizmi za nadomestilo ne krijejo omenjenih stroškov in gospodarske škode.

Obrazložitev

Pristanišče, ki sprejme ladjo v stiski, lahko v skladu s konvencijo HNS (sprejeto leta1996, ratificirali sta jo le 2 državi članici), konvencijo o gorivih (ratificiralo jo je 6 držav članic), prihodnjo konvencijo o odstranitvi razbitin ter s pomočjo mednarodnega sklada za škodo zaradi onesnaženja z nafto prejme nadomestilo za utrpelo škodo. Kljub izvrševanju teh konvencij pa določene gospodarske izgube (denimo zaradi zasedbe pristana ali omejenega dostopa do pristanišča) niso vključene. V teh primerih bi se zadevna država članica morala vključiti in dodeliti nadomestilo vsem, ki so utrpeli škodo, kasneje pa lahko iztrži povračilo tega zneska od odgovornih oseb.

Predlog spremembe 10

UVODNA IZJAVA 15 b (novo)

 

(15b) Da se doseže popolno sodelovanje in zaupanje poveljnika in posadke ladje, je treba zagotoviti, da se lahko ta poveljnik in posadka zanesejo na dobro in pošteno ravnanje pristojnih organov države članice, ki je obvezana, da sprejme njihovo ladjo v stiski. Zato je zaželeno, da države članice izvajajo smernice IMO o poštenem ravnanju s posadkami.

Obrazložitev

Naraščajoči trend, da se z ladijsko posadko ravna kot z zločinci, ne vodi k varnosti na morju. Poveljniki ladij pogosto odlašajo s klicem na pomoč zaradi strahu pred aretacijo. Včasih poskušajo pohiteti, da dosežejo vode države članice, ki je s tega vidika bolj "prizanesljiva". To lahko poslabša škodo na plovilu in poveča tveganje za katastrofo. Smernice, ki so bile pred kratkim sprejete v IMO, so korak v pravo smer.

Predlog spremembe 11

UVODNA IZJAVA 15 b (novo)

 

(15b) Evropska pomorska varnost temelji na nadzoru obal Evropske unije in spremljanju ladij, ki vstopajo v njene ozemeljske vode. Da bi preprečili nekaznovanost ladij in zagotovili, da vsako pribežališče prejme nadomestilo v primeru nesreče, je nujno poostriti obalne preglede in zagotoviti, da v ozemeljske vode Evropske unije ne vstopi nobena ladja, če nima finančnega jamstva v smislu Direktive XX/XXXX/ES o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij.

Obrazložitev

Trenutno ni nobenega mehanizma nadomestil, ki bi pokril škodo in izgubo, ki jo povzročijo ladje brez finančnega jamstva. Da bi se izognili takšnim situacijam, morajo države članice v skladu z direktivo o civilni odgovornosti lastnikov ladij poostriti preglede na svojih obalah ter ladjam brez finančnega jamstva onemogočiti vstop v ozemeljske vode EU.

Predlog spremembe 12

RECITAL 17

(17) V skladu z Direktivo 2002/59/ES so države članice in Komisija dosegle velik napredek na področju uskladitve izmenjave podatkov v elektronski obliki, zlasti v zvezi s prevozom nevarnega ali onesnaževalnega blaga. Mreža Skupnosti za izmenjavo informacij, imenovana SafeSeaNet, ki obstaja od leta 2002, bi morala danes biti vzpostavljena kot referenčna mreža na ravni Skupnosti.

(17) V skladu z Direktivo 2002/59/ES so države članice in Komisija dosegle velik napredek na področju uskladitve izmenjave podatkov v elektronski obliki, zlasti v zvezi s prevozom nevarnega ali onesnaževalnega blaga. Mreža Skupnosti za izmenjavo informacij, imenovana SafeSeaNet, ki obstaja od leta 2002, bi morala danes biti vzpostavljena kot referenčna mreža na ravni Skupnosti. Pomembno je zagotoviti, da ne povzroči večjega upravnega ali stroškovnega bremena za industrijo, da je usklajena z mednarodnimi predpisi in da spoštuje zaupnost v zvezi s kakršnimi koli morebitnimi komercialnimi posledicami.

Obrazložitev

Safe Sea Net je pomemben korak naprej, vendar je bistveno zagotoviti komercialno zaupnost in usklajenost z mednarodnimi predpisi, pa tudi izogniti se pretiranim bremenom za industrijo.

Predlog spremembe 13

UVODNA IZJAVA 18

(18) Napredek, dosežen v novih tehnologijah in zlasti v njihovih vesoljskih aplikacijah, kot so naprave za spremljanje ladij z radijskimi signali, slikovni sistemi ali Galileo, danes omogočajo razširitev spremljanja pomorskega prometa na odprto morje in tako boljše pokrivanje evropskih voda. Poleg tega danes v okviru Mednarodne pomorske organizacije potekajo razprave o razvoju naprav dolgega dometa za spremljanje prometa. Da bi zagotovili polno vključitev teh sredstev v mehanizem za nadzor pomorskega prometa iz Direktive 2002/59/ES, je treba za ta dela zagotoviti polno sodelovanje Skupnosti.

(18) Napredek, dosežen v novih tehnologijah in zlasti v njihovih vesoljskih aplikacijah, kot so naprave za spremljanje ladij s sateliti, slikovni sistemi ali Galileo, danes omogočajo razširitev spremljanja pomorskega prometa na odprto morje in tako boljše pokrivanje evropskih voda. Poleg tega je Mednarodna pomorska organizacija spremenila Mednarodno konvencijo za pomorsko varnost in zaščito in za pomorske okoljevarstvene namene SOLAS z namenom razviti svetovni sistem dolgega dometa za prepoznavanje in sledenje ladjam (LRIT). V skladu z zgradbo, ki jo je potrdila IMO, ki predvideva možnost vzpostavitve regionalnih podatkovnih centrov LRIT, in ob upoštevanju izkušenj, pridobljenih s projektom SafeSeaNet, bi bilo treba vzpostaviti evropski podatkovni center LRIT za zbiranje in upravljanje s podatki LRIT. Za pridobivanje podatkov LRIT bodo morale biti države članice povezane z evropskim podatkovnim centrom LRIT.

Obrazložitev

Namen je v zakonodajo Skupnosti vključiti napredek, ki je bil glede sistema LRIT storjen v IMO. Pričakuje se, da bodo spremembe iz konvencije SOLAS pričele veljati 1. januarja 2008 in da bodo postale obvezne na krovu ladij od 31. decembra 2008. Podatke sistema LRIT bodo zbirali podatkovni centri, ki bodo odgovorni za distribucijo ustreznim ladjam, pristaniščem ali obalnim državam. Torej je na voljo še zelo malo časa, preden LRIT postane obvezen, kar upravičuje hitre spremembe direktive, ki bodo odražale ta pomemben razvoj.

Predlog spremembe 14

UVODNA IZJAVA 18 A (novo)

 

(18a) Zahteve IMO za opremljanje ladij s sistemom LRIT lahko veljajo le za ladje, ki opravljajo mednarodne plovbe. Vseeno pa bi bilo treba opremiti z LRIT tudi ladje na notranjih plovbah med pristanišči ene države članice, skladno z razporedom, ki ga pravočasno predlaga Komisija, saj tudi te lahko predstavljajo grožnjo za pomorsko varnost in zaščito ter za okolje.

Obrazložitev

Glej predlog spremembe poročevalca k uvodni izjavi 18.

Predlog spremembe 15

UVODNA IZJAVA 19 A (novo)

 

(19a) Podatke, pridobljene na podlagi te direktive, se lahko razširi in uporabi le za preprečitev položajev, ki ogrožajo varnost človeškega življenja na morju in za zaščito morskega okolja; zato je zaželeno, da Komisija v sodelovanju z Evropsko agencijo za varnost omrežij in informacij razišče možnosti za reševanje težav glede varnosti omrežij in informacij, ki izvirajo iz izvrševanja te direktive.

Obrazložitev

Ta direktiva in zlasti predpisi glede sistemov AIS in SafeSeaNet zbujajo številna vprašanja glede zaupnosti vpletenih, ki se bojijo, da podatki, preneseni preko omrežij, niso dovolj zaščiteni pred komercialno zlorabo in vohunstvom. Poročevalec meni, da je to naloga za Agencijo za varnost omrežij in informacij.

Predlog spremembe 16

ČLEN 1, TOČKA -1 (novo)

Člen 1, odstavek 1 (Direktiva 2002/59/ES)

 

(-1) V členu 1 se odstavek 1 nadomesti z naslednjim:

 

“Namen te direktive je v Skupnosti vzpostaviti sistem spremljanja in obveščanja za ladijski promet z namenom izboljšanja varnosti in učinkovitosti pomorskega prometa, pristaniške in pomorske varnosti, odziva oblasti na dogodke, nesreče ali morebitne nevarne situacije na morju, vključno z iskalnimi in reševalnimi akcijami, ter prispevanja k uspešnejšem preprečevanju in odkrivanju ladijskega onesnaževanja.”

Obrazložitev

Dodane se bile besede 'pristaniška in pomorska varnost'. Z dodatkom posebnih določb o podatkih iz sistema daljinske identifikacije in sledenja (LRIT) bo direktiva zdaj obravnavala tudi varnostna vprašanja. Ker obseg direktive v členu 1 ne omenja varnosti, bi bilo treba to zavoljo doslednosti popraviti.

Predlog spremembe 17

ČLEN 1, TOČKA 2, TOČKA (A), TOČKA (II)

Člen 3, točka a, alinea 2 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

- resolucija IMO A.917 (22) pomeni resolucijo 917(22) Mednarodne pomorske organizacije z naslovom „Smernice za uporabo sistema AIS na ladji", kot je bila spremenjena z resolucijo A.956(23);

Obrazložitev

Glej predlog spremembe poročevalca k členu 6a in členu 20(2)(b).

Predlog spremembe 18

ČLEN 1, TOČKA 2, TOČKA (A), TOČKA (II)

Člen 3, točka a, alinea 2 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

- resolucija IMO A. 987(24) pomeni resolucijo Mednarodne pomorske organizacije A. 987(24) z naslovom “Smernice o pravičnem ravnanju z mornarji ob pomorski nezgodi”;

Obrazložitev

Glej predlog spremembe poročevalca k členu 6a in členu 20(2)(b)..

Predlog spremembe 19

ČLEN 1, ODSTAVEK 2, TOČKA (B)

Člen 3, točka s (Direktiva 2002/59/ES)

“(s) 'SafeSeaNet' pomeni sistem Skupnosti za izmenjavo pomorskih informacij, ki ga je razvila Komisija v sodelovanju z državami članicami, da bi zagotovila izvajanje zakonodaje Skupnosti;

“(s) 'SafeSeaNet' pomeni sistem Skupnosti za izmenjavo pomorskih informacij, ki ga je razvila Komisija v sodelovanju z državami članicami, da bi zagotovila izvajanje zakonodaje Skupnosti, kot določa posebna priloga, ki bo pripravljena na podlagi postopka iz člena 28;

Obrazložitev

V prilogi, ki bi vključevala zgoraj omenjene zahteve, bi bilo treba jasno opisati sistem 'SafeSeaNet' in njegove tehnične značilnosti.

Predlog spremembe 20

ČLEN 1, ODSTAVEK 2, TOČKA (B)

Člen 3, točka u a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

(ua) 'LRIT' pomeni sistem, ki samodejno prenaša identifikacijske in sledne podatke dolgega dometa, v skladu z Uredbo 19 iz poglavja V konvencije SOLAS za pomorsko varnost in zaščito in za pomorske okoljevarstvene namene.

Obrazložitev

Namen je v zakonodajo Skupnosti vključiti napredek, ki je bil glede sistema LRIT storjen v IMO. Pričakuje se, da bodo spremembe iz konvencije SOLAS pričele veljati 1. januarja 2008 in da bodo postale obvezne na ladjah od 31. decembra 2008. Podatke sistema LRIT bodo zbirali podatkovni centri, ki bodo odgovorni za distribucijo ustreznim ladjam, pristaniščem ali obalnim državam. Torej je na voljo še zelo malo časa, preden LRIT postane obvezen, kar upravičuje hitre spremembe direktive, ki bodo odražale ta pomemben razvoj.

Predlog spremembe 21

ČLEN 1, TOČKA 3

Člen 6 a (Direktiva 2002/59/ES)

Vsako ribiško plovilo, ki je daljše od 15 metrov in pluje v vodah pod jurisdikcijo ene države članice, mora biti v skladu s časovnim razporedom iz dela I.(3) Priloge II opremljeno s sistemom samodejnega prepoznavanja (AIS), ki ustreza izvedbenim standardom IMO.

Vsako ribiško plovilo, ki je daljše od 24 metrov in pluje v vodah pod jurisdikcijo ene države članice, mora biti v skladu s časovnim razporedom iz dela I.(3) Priloge II opremljeno s sistemom samodejnega prepoznavanja (AIS), ki ustreza izvedbenim standardom IMO.

Obrazložitev

Trenutni sistem Skupnosti za spremljanje zagotavlja varnost ribiških plovil. Poleg tega imajo ribiška plovila med 15 m in 24 m dolžine že tako dovolj stroškov, saj je treba nakupiti in namestiti opremo (satelitski aparat VMS). Končno pa je tudi vprašljivo, ali relativno majhno število nesreč v evropskih vodah, v katerih so vpletena majhna ribiška plovila z manj kot 24 metri dolžine, upravičuje stroške za njihovo opremljanje z sistemom AIS.

Predlog spremembe 22

ČLEN 1, TOČKA 3

Člen 6 a, odstavek 1 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

Ribiška plovila, opremljena s sistemom AIS, ta sistem ohranjajo v delujočem stanju, razen ko mednarodni sporazumi, pravila ali standardi predvidevajo zaščito plovnih podatkov.

Obrazložitev

Poročevalec podpira uvedbo sistema AIS za ribiška plovila, da jih predvsem velika trgovska plovila lažje opazijo. Obstaja pa tveganje, da bodo sistem AIS zlorabila konkurenčna ribiška plovila za odkrivanje, kje ribarijo druga plovila. To ni namen sistema AIS in se mu je potrebno izogniti, če je to le mogoče. Obstaja tudi nevarnost pomorskega piratstva, čeprav je v evropskih vodah bolj omejena. Smernice IMO o sistemu AIS predvidevajo možnost, da se AIS v teh primerih izklopi.

Predlog spremembe 23

ČLEN 1, TOČKA 3

Člen 6 a, odstavek 1 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

V skladu s smernicami IMO za uporabo sistema AIS na ladji je možno AIS izklopiti, ko poveljnik meni, da je to potrebno za varnost ali zaščito njegovega plovila.

Obrazložitev

Glej predlog spremembe poročevalca k členu 6a(1)(a)(novo).

Predlog spremembe 24

ČLEN 1, TOČKA 3 A (novo)

Člen 6 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

(3a) Vstavi se naslednji člen 6b:

 

"Člen 6b

 

Uporaba sistema dolgega dometa za prepoznavanje in sledenje ladjam (LRIT)

 

1. Ladje, ki opravljajo mednarodne plovbe, razen ko so opremljene s sistemom AIS in ko delujejo le na morskem območju A1, ki ga pokriva omrežje AIS, se opremi s sistemom LRIT v skladu z uredbo 19 iz poglavja V konvencije SOLAS ter z izvedbenimi standardi in funkcionalnimi zahtevami, ki jih je sprejela IMO.

 

Komisija v skladu s postopkom iz člena 28 določi zahteve za namestitev opreme LRIT na ladje, ki opravljajo notranje plovbe med pristanišči v državah članicah Evropske unije.

 

2. Države članice in Komisija sodelujejo pri vzpostavitvi evropskega podatkovnega centra LRIT do 31. decembra 2008, ki bo odgovoren za obdelavo podatkov dolgega dometa za prepoznavanje in sledenje.

 

Evropski podatkovni center LRIT je sestavni del evropskega sistema izmenjave pomorskih informacij SafeSeaNet.

 

Države članice najkasneje do 31. decembra 2008 vzpostavijo povezavo z evropskim podatkovnim centrom LRIT in jo vzdržujejo."

Obrazložitev

Namen je v zakonodajo Skupnosti vključiti napredek, ki je bil glede sistema LRIT storjen v IMO.

Predlog spremembe 25

ČLEN 1, TOČKA 4

Člen 12, uvodno besedilo (Direktiva 2002/59/ES)

V pristanišču države članice ni dovoljeno predložiti v prevoz ali vzeti na katero koli ladjo nobeno nevarno ali onesnaževalno blago, ne glede na velikost blaga, razen če poveljnik ali upravljavec prejme izjavo, ki vsebuje naslednje informacije:

1. Ladje, ki v pristanišču države članice predložijo v prevoz nevarno ali onesnaževalno blago, ne glede na velikost blaga, poveljniku ali upravljavcu ladje, preden je blago vkrcano na ladjo, izročijo izjavo, ki vsebuje naslednje informacije:

Obrazložitev

Pomembno je razjasniti, da je vkrcevalec oseba, ki je odgovorna, da se poveljniku ali upravljavcu ladje priskrbi točne informacije o tovoru.

Predlog spremembe 26

ČLEN 1, TOČKA 4

Člen 12, točka b (Direktiva 2002/59/ES)

(b) za substance iz Priloge I Konvencije Marpol, podatkovni list o varnosti, ki navaja fizikalno-kemijske lastnosti proizvodov, vključno z njihovo viskoznostjo, izraženo v cSt pri 50°C, in gostoto pri 15°C;

(b) za substance iz Priloge I Konvencije Marpol, podatkovni list o varnosti, ki navaja fizikalno-kemijske lastnosti proizvodov, vključno z njihovo viskoznostjo, izraženo v cSt pri 50°C, in gostoto pri 15°C in druge podatke, vsebovane v podatkovnem listu o varnosti, v skladu z resolucijo IMO MSC. 150(77);

Obrazložitev

Zaželeno je zagotoviti, da so podatki v skladu z dogovori znotraj IMO v zvezi s tem.

Predlog spremembe 27

ČLEN 1, TOČKA 4

Člen 12, odstavek 1 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

1a. Plovila, ki prihajajo iz pristanišča zunaj Skupnosti in so namenjena v pristanišče države članice ali na sidrišče v teritorialnih vodah države članice in ki prevažajo nevarne ali onesnaževalne snovi, morajo imeti deklaracijo vkrcevalca, ki vsebuje naslednje informacije:

 

(a) informacije, naštete v razdelku 3 Priloge I;

 

(b) informacije iz odstavka 1(b) in (c) tega člena.

Obrazložitev

Komisija od vkrcevalca želi, da poveljnika ali upravljavca plovila oskrbi s podatkovnim listom, ki navaja fizikalno-kemijske lastnosti in viskoznost mineralnih olj, ki jih bo prevažal. Posvetovanja s tem sektorjem so pokazala, da so te informacije zelo pomembne v primeru težav z ladjo. Poročevalec zato meni, da bi morala tudi plovila, ki prihajajo iz pristanišča zunaj Skupnosti in so namenjena v evropsko pristanišče, imeti te informacije.

Predlog spremembe 28

ČLEN 1, TOČKA 4

Člen 12, odstavek 2 (Direktiva 2002/59/ES)

Dolžnost vkrcevalca je, da predloži poveljniku ali upravljavcu takšno izjavo in zagotovi, da je pošiljka, predložena v prevoz, res tista, deklarirana v skladu s prvim pododstavkom.

1b. Dolžnost in odgovornost vkrcevalca je, da zagotovi, da je pošiljka, predložena v prevoz, res tista, deklarirana v skladu s prvim in drugim pododstavkom.

Obrazložitev

Zadnji pododstavek bi moral postati samostojen odstavek člena 12. Treba je tudi pojasniti, da upravljavec ali poveljnik ne moreta biti odgovorna, če vkrcevalec priskrbi nenatančne ali zavajajoče informacije o tovoru.

Predlog spremembe 29

ČLEN 1, TOČKA 4 A (novo)

Člen 14, odstavek 2, točka (c) (Direktiva 2002/59/ES)

 

(4a) V drugem odstavku člena 14 se točka (c) nadomesti z naslednjim:

 

"(c) vsaka država članica mora imeti možnost, da nemudoma pošlje informacije o ladji in o nevarnem ali onesnaževalnem blagu na njej pristojnemu organu druge države članice. To ne sme voditi do rutinskih zahtev držav članic po informacijah o ladjah in njihovem tovoru, razen če gre za pomorsko varnost, zaščito ali varstvo morskega okolja.”

Obrazložitev

Ni dovolj jasnosti glede uporabnosti tega člena veljavne direktive 2002/59/ES. Cilj tega predloga spremembe je razjasniti, da namen ni ta, da bi morale ladje same po sebi razkriti te informacije, ter da je to potrebno le, če to zahtevajo razmere.

Predlog spremembe 30

ČLEN 1, TOČKA 6

Člen 18a, odstavek 1, točka b (Direktiva 2002/59/ES)

(b) lahko zahtevajo, da so ladje, ki se nahajajo v zadevnih območjih in ki želijo vpluti v pristanišče ali terminal ali izpluti iz njega ali zapustiti območje zasidranja, v skladu z zahtevami trdnosti in moči, ki ustrezajo razmeram ledu v zadevnem območju.

(b) lahko zahtevajo, da ladje, ki se nahajajo v zadevnih območjih in ki želijo vpluti v pristanišče ali terminal ali izpluti iz njega ali zapustiti območje zasidranja, lahko dokumentirajo, da so v skladu z zahtevami trdnosti in moči, ki ustrezajo razmeram ledu v zadevnem območju.

Obrazložitev

Organom ne bi smelo biti dovoljeno ladjam preprečevati vstop ali izstop iz pristanišč itd. na podlagi samovoljnih odločitev. Da bi to zagotovili, bi morala biti dokumentacija dovolj.

Predlog spremembe 31

ČLEN 1, TOČKA 8

Člen 20, odstavek 1 (Direktiva 2002/59/ES)

1. Države članice zagotovijo, da se ob upoštevanju rezultatov ocene razmer, opravljene na podlagi načrta iz člena 20a, ladje v stiski sprejmejo v pribežališče, ki omogoča omejitev tveganja, ki ga povzroča njihov položaj.

1. Vsaka država članica določi pristojni organ, ki ima zahtevano znanje in je neodvisen ter ima pooblastila, da v času reševalne akcije na lastno pobudo sprejema odločitve o sprejemu ladij v stiski z namenom:

 

- zaščititi človeška življenja

 

- zaščititi obalo

 

- zaščititi morsko okolje

 

- varnosti na morju

 

- zmanjšanja gospodarske škode

Obrazložitev

Ta predlog spremembe želi razjasniti obseg, v katerem mora biti pristojni organ neodvisen in kakšne so njegove druge naloge poleg odločanja, ali se ladjo sprejme v pribežališče (glej člen 20(2)(a)(novo). Veliko teh nalog je naštetih v neizčrpnem seznamu v prilogi IV veljavne direktive o nadzoru 2002/59/ES. Poročevalec meni, da bi bilo bolje, če bi bil ta seznam vključen v ta člen.

Predlog spremembe 32

ČLEN 1, TOČKA 8

Člen 20, odstavek 1 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

1a. Organ iz odstavka 1 lahko med drugim:

 

(a) omeji gibanje ladje ali jo usmeri na določeno pot. Ta zahteva ne vpliva na odgovornost poveljnika za varno upravljanje ladje;

 

(b) na poveljnika ladje naslovi uradni opomin, naj se preneha z grožnjo okolju ali pomorski varnosti;

 

(c) stopi na ladjo ali nanjo pošlje ocenjevalno skupino, ki oceni škodo na ladji in stopnjo tveganja, pomaga poveljniku, da uredi razmere ter sproti obvešča pristojno obalno postajo;

 

(d) zahteva reševalce in jih odpošlje, kamor je potrebno;

 

(e) naroči, da se ladjo krmari ali vleče.

Obrazložitev

Glej predlog spremembe poročevalca k členu 20(1).

Predlog spremembe 33

ČLEN 1, TOČKA 8

Člen 20, odstavek 2 (Direktiva 2002/59/ES)

2. Za sprejem ladje v stiski v pribežališče je potrebna predhodna ocena razmer in odločitev, ki jo sprejme neodvisni pristojni organ, ki ga imenuje država članica.

2. Organ iz odstavka 1 prevzame odgovornost za izvedbo načrtov iz člena 20a.

Predlog spremembe 34

ČLEN 1, TOČKA 8

Člen 20, odstavek 2 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

2a. Na podlagi predhodne ocene okoliščin, organ iz prvega odstavka odloči glede sprejema ladje v stiski v pribežališče.

 

Na podlagi ocene okoliščin v skladu z načrti iz člena 20a pristojni organ iz prvega odstavka zagotovi, da so ladje v stiski sprejete v pribežališče v vseh primerih, če sprejem omogoča omejitev tveganja, ki ga povzroča njihov položaj.

Obrazložitev

Poročevalec meni, da je ladje v stiski treba sprejeti v pribežališče v vseh primerih, ko se lahko omeji tveganje in škoda. Vseeno pa bi v majhnem številu primerov, na primer, ko grozi eksplozija, posledice takšne eksplozije na odprtem morju predstavljale veliko manjšo grožnjo za človeška življenja in okolje kot pa eksplozija v pribežališču. Zato ne smemo domnevati, da je sprejem v pribežališče avtomatično najboljša rešitev.

Predlog spremembe 35

ČLEN 1, TOČKA 8

Člen 20, odstavek 2 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

2b. Države članice pri obravnavanju posadke ladje v stiski v vodah pod njihovo jurisdikcijo upoštevajo smernice IMO o pravičnem ravnanju z mornarji ob pomorski nesreči.

Obrazložitev

Te smernice je nedavno sprejel pravni odbor IMO in bodo v juniju predložene MOD v sprejem. Nastale so kot odgovor na vse pogostejše obravnavanje kapitanov in posadk ladij kot kriminalcev. Kapitana tankerjev Erika in Prestige sta bila aretirana brez dokazov o napačnem ravnanju. Strah pred aretacijo včasih povzroči, da kapitani v primeru nesreče peljejo poškodovano ladjo v vode druge države članice, kar pa lahko povzroči večjo škodo na ladji.

Predlog spremembe 36

ČLEN 1, TOČKA 9

Člen 20a odstavek 1 (Direktiva 2002/59/ES)

1. Države članice izdelajo načrte, da bi se odzvale na tveganja, ki jih povzročajo ladje v stiski, ki se nahajajo v vodah pod njihovo jurisdikcijo.

1. Države članice izdelajo načrte, da bi se odzvale na tveganja, ki jih povzročajo ladje v stiski, ki se nahajajo v vodah pod njihovo jurisdikcijo, ter da bi varno sprejele ladje in zavarovale človeška življenja.

Obrazložitev

Pomembno je poudariti, da ni pomemben le sprejem ladje, ampak tudi, in najprej, reševanje človeških življenj (potnikov in posadke).

Predlog spremembe 37

ČLEN 1, TOČKA 9

Člen 20a, odstavek 3, pododstavek 2 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

Osebe, ki prejmejo ustrezne informacije v skladu s tem odstavkom o načrtih za ravnanje v sili in pribežališčih, morajo zagotoviti zaupnost teh informacij.

Obrazložitev

Zagotoviti moramo, da do teh podatkov dostopajo le organi, ki jih res potrebujejo, in da z njimi ravnajo zelo previdno ter spoštujejo njihovo zaupnost.

Predlog spremembe 38

ČLEN 1, TOČKA 10

Člen 20b, naslov (Direktiva 2002/59/ES)

Finančna jamstva

Finančna jamstva in nadomestila

Predlog spremembe 39

ČLEN 1, TOČKA 10

Člen 20b, odstavek 1 (Direktiva 2002/59/ES)

1. Pred sprejemom ladje v stiski v pribežališče lahko država članica zahteva, da upravljavec, agent ali poveljnik ladje predloži potrdilo o zavarovanju ali finančnem jamstvu v smislu člena X Direktive XX/XXXX/ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij], ki krije njegovo odgovornost za škodo, ki jo povzroči ladja.

1. Države članice morajo predhodno oceno in odločitev iz člena 20 opraviti oziroma izdati tudi, če potrdilo o zavarovanju ali finančno jamstvo ne obstaja. To tudi ni zadosten razlog, da država članica zavrne sprejem ladje v stiski v pribežališče.

Obrazložitev

Poročevalec predlaga zamenjavo prvega in drugega odstavka, kar bi poudarilo, da je potrebno ladjam v stiski pomagati in jih sprejeti, tudi če niso zavarovane. Reševanje človeških življenj in/ali preprečitev okoljskih katastrof mora imeti prednost v vsakem primeru, tudi če ladja nima urejenih dokumentov ali ni zavarovana.

Predlog spremembe 40

ČLEN 1, TOČKA 10

Člen 20b, odstavek 2 (Direktiva 2002/59/ES)

2. Države članice morajo predhodno oceno in odločitev iz člena 20 opraviti oziroma izdati tudi, če potrdilo o zavarovanju ali finančno jamstvo ne obstaja.

2. Brez poseganja v prvi odstavek lahko država članica pred sprejemom ladje v stiski v pribežališče zahteva, da upravljavec, agent ali poveljnik ladje predloži potrdilo o zavarovanju ali finančnem jamstvu v smislu člena X Direktive XX/XXXX/ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij], ki krije njegovo odgovornost za škodo, ki jo povzroči ladja. Zahteva po tem potrdilu ne sme povzročiti nobenih zamud pri sprejemu ladje v stiski.

Obrazložitev

Država članica lahko kadarkoli zahteva potrdilo ali dokazilo o zavarovanju za lastno dokumentacijo. Kljub temu pa ta zahteva ne sme povzročiti zamud pri reševalni operaciji.

Predlog spremembe 41

ČLEN 1, TOČKA 10

Člen 20b, odstavek 2 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

2a. Države članice zagotovijo povračilo stroškov in možne gospodarske škode, ki ju utrpi pristanišče zaradi odločitve, sprejete v skladu z odstavkom 2a člena 20, če teh stroškov ali škode v razumnem času ne povrne lastnik ali upravljavec ladje v skladu direktivo XX/XXXX/ES o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij in z obstoječimi mednarodnimi mehanizmi za nadomestilo.

Obrazložitev

Sprejem ladje lahko povzroči škodo in stroške v pristanišču. Parlament je že večkrat zahteval, naj se sestavi načrt za povračilo škode pristaniščem in pribežališčem. Komisija predlaga, da se ta tema obravnava v naslednji direktivi o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij. Kljub temu pa v določenih primerih ta direktiva ter obstoječi skladi in konvencije (večina jih še ni v veljavi) ne nadomestijo finančnih izgub pristanišč. Poročevalec poziva k sestavi načrta za povračilo škode za izjemne primere.

Predlog spremembe 42

ČLEN 1, TOČKA 11

Člen 20a, odstavek 3 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

3a. Pri sodelovanju znotraj regionalnih dogovorov ali v okviru čezmejnih, medregionalnih ali transnacionalnih projektov države članice zagotovijo, da razviti informacijski sistemi ali omrežja ustrezajo zahtevam te direktive ter so združljivi in povezani z evropskim sistemom za pomorske informacije in upravljanje SafeSeaNet.

Obrazložitev

Namen tega predloga spremembe je omejiti tveganje, da bi se razvijali lokalni dogovori med pomorskimi upravami ali pobude za sodelovanje med regijami/pristanišči/občinami več držav članic v istem morskem območju brez primernega upoštevanja potrebe po združljivosti in medobratovalnosti sistemov po vsej Evropi ter omrežja SafeSeaNet.

Predlog spremembe 43

ČLEN 1, TOČKA 11

Člen 22a, odstavek 3 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

3b. Da bi zagotovili dovolj časa za preskus delovanja evropskega sistema za izmenjavo pomorskih informacij SafeSeaNet, le-ta začne v polnosti delovati 1. januarja 2009.

Obrazložitev

Nujno je treba zagotoviti dovolj časa, da države članice preskusijo delovanje sistema SafeSeaNet, če naj bodo nacionalni in lokalni sistemi združljivi z njim.

Predlog spremembe 44

ČLEN 1, ODSTAVEK 12, TOČKA (B)

Člen 23, točki e in f (Direktiva 2002/59/ES)

(b) dodata se naslednji točki (e) in (f):

(b) dodajo se naslednje točke (e), (f) in (f a):

Obrazložitev

Tradicionalno je zaupnost glede ribolovnih območij temeljnega pomena za ribiško floto in jo je treba zagotoviti, da ne bi kršili evropske zakonodaje na tem področju.

Predlog spremembe 45

ČLEN 1, ODSTAVEK 12, TOČKA (B)

Člen 23, točka e (Direktiva 2002/59/ES)

"(e) zagotoviti medsebojno povezavo in interoperabilnost nacionalnih sistemov, ki se uporabljajo za upravljanje informacij iz Priloge, razviti in posodobiti sistem SafeSeaNet;

"(e) zagotoviti medsebojno povezavo in interoperabilnost nacionalnih sistemov in povezati konvencionalne in satelitske sisteme, ki se uporabljajo za upravljanje informacij iz Priloge, razviti in posodobiti sistem SafeSeaNet;

Obrazložitev

Vse sedanje in bodoče tehnologije bi morale biti povezane, da bi bil sistem SafeSeaNet kar najboljši.

Predlog spremembe 46

ČLEN 1, ODSTAVEK 12, TOČKA (B)

Člen 23, točka f (Direktiva 2002/59/ES)

(f) preučiti izvedljivost in opredeliti načine združevanja sistemov samodejnega prepoznavanja (AIS) s sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike.“

(f) preučiti izvedljivost in opredeliti načine združevanja sistemov samodejnega prepoznavanja (AIS) s sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike. Ugotovitve te študije morajo biti na voljo najkasneje dvanajst mesecev pred začetkom veljavnosti te direktive.

Obrazložitev

Še preden AIS postane obvezen, bi bilo koristno določiti obseg, v katerem bi lahko deloval skupaj s satelitskim sistemom za spremljanje plovil. Omenjena študija bi lahko odkrila možnosti, ki bi omogočile večjo varnost ribiških plovil v skladu s standardi IMO z manjšimi stroški od pričakovanih.

Predlog spremembe 47

ČLEN 1, ODSTAVEK 12, TOČKA (B)

Člen 23, točka f a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

(fa) preučiti in pričeti izvajati postopke, ki bodo bolj učinkovito zagotavljali zaupnost zbranih podatkov."

Obrazložitev

Tradicionalno je zaupnost glede ribolovnih območij temeljnega pomena za ribiško floto in jo je treba zagotoviti, da ne bi kršili evropske zakonodaje na tem področju.

Predlog spremembe 48

ČLEN 1, TOČKA 13 A (novo)

Člen 24, odstavek 1 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

(13a) V členu 24 se doda naslednji odstavek:

 

"Države članice v skladu s svojo nacionalno zakonodajo preprečijo dostopnost ali uporabo podatkov AIS in LRIT, ki jih ladje dajo na razpolago, razen za zagotavljanje varnosti ter zaščite in za varstvo okolja.

Obrazložitev

Vpletenim stranem se zaradi direktive in še posebej njenih določb o sistemih AIS in SafeSeaNet porajajo številni pomisleki glede zaupnosti, saj se bojijo, da podatki, preneseni preko omrežij, niso dovolj zaščiteni pred komercialno zlorabo in vohunstvom. Pomembno je, da države članice sprejmejo ukrepe za preprečevanje zlorab.

Predlog spremembe 49

TOČKA 13 B (novo)

Člen 24, odstavek 1 b (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

"V sodelovanju z Agencijo za varnost omrežij in informacij Komisija razišče, kako se boriti s težavami glede varnosti omrežij in informacij, ki so lahko povezane z ukrepi iz te direktive in še posebej iz členov 6, 6a, 14 in 22a. Najpozneje v enem letu od uveljavitve te direktive Komisija sprejme potrebne ukrepe za boj proti nepooblaščeni ali komercialni zlorabi izmenjanih podatkov na podlagi te direktive."

Obrazložitev

Direktiva in še posebej predpisi glede sistemov AIS in SafeSeaNet zbujajo številna vprašanja glede zaupnosti vpletenih, ki se bojijo, da podatki, preneseni preko omrežij, niso dovolj zaščiteni pred komercialno zlorabo in vohunstvom. Poročevalec meni, da je to naloga za Agencijo za varnost omrežij in informacij.

Predlog spremembe 50

ČLEN 1, TOČKA 15

Priloga II, razdelek I, točka 3, alinea -1 (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

- novo ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 24 metrov: na dan začetka veljavnosti te direktive;

Obrazložitev

Časovni razpored, ki ga predlaga Komisija, vsebuje namestitev sistema AIS na obstoječih ribiških plovilih. Poročevalec pa meni, da je razumno zahtevati, da ta zahteva čim prej začne veljati za nova plovila .

Predlog spremembe 51

ČLEN 1, TOČKA 15

Priloga II, razdelek I, točka 3, uvodno besedilo (Direktiva 2002/59/ES)

Vsako ribiško plovilo, katerega skupna dolžina presega 15 metrov, mora izpolnjevati zahtevi glede nosilnosti iz člena 6a v skladu z naslednjim časovnim razporedom:

Vsako ribiško plovilo, katerega skupna dolžina presega 24 metrov, mora izpolnjevati zahtevi glede nosilnosti iz člena 6a v skladu z naslednjim časovnim razporedom:

Obrazložitev

V členu 6 a je bila skupna dolžina spremenjena s 15 na 24 metrov; zavoljo doslednosti bi bilo treba to storiti tudi v prvem odstavku točke 3 razdelka 1 Priloge II.

Predlog spremembe 52

POINT 15

Priloga II, razdelek I, točka 3, alinea 1 (Direktiva 2002/59/ES)

- ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 24 metrov in manjša od 45 metrov, najpozneje do 1. januarja 2008;

- ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 24 metrov in manjša od 45 metrov, najpozneje dve leti po začetku veljavnosti te direktive;

Obrazložitev

Že samo glede na čas, ki ga bo predvidoma vzel zakonodajni postopek, je predlagani časovni razpored za vgradnjo varnostnih naprav nerealen. Za zagotovitev enakomerne in pravilne vgradnje te opreme bi bilo smiselno postaviti časovne okvire, ki bi bili povezani z začetkom veljavnosti direktive.

Predlog spremembe 53

ČLEN 1, TOČKA 15

Priloga II, razdelek I, točka 3, alinea 2 (Direktiva 2002/59/ES)

ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 18 metrov in manjša od 24 metrov, najpozneje do 1. januarja 2009;

črtano

Obrazložitev

V členu 6 a je bila skupna dolžina spremenjena s 15 na 24 metrov, zato je ta alinea zdaj odveč.

Predlog spremembe 54

ČLEN 1, TOČKA 15

Priloga II, razdelek I, točka 3, alinea 3 (Direktiva 2002/59/ES)

ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 15 metrov in manjša od 18 metrov, najpozneje do 1. januarja 2010.

črtano

Obrazložitev

V členu 6 a je bila skupna dolžina spremenjena s 15 na 24 metrov, zato je ta alinea zdaj odveč.

(1)

Še ni objavljeno v UL.


OBRAZLOŽITEV

Uvod

Od leta 1999 je evropska politika s področja pomorske varnosti prednostna naloga na evropskem dnevnem redu. Zaporedni nesreči tankerjev Erika (1999) in Prestige (2002) sta na boleč način poudarili neprimerno evropsko politiko, in pristopa držav članic, v primeru nesreč na morju.

Zato so Komisija, Svet in Evropski parlament v zadnjih letih trdo delali, da bi okrepili politiko pomorske varnosti. V manj kot treh letih sta bila sprejeta dva sklopa ukrepov. 23. novembra 2005 je Komisija sprejela tretji sklop sedmih ukrepov. Presoja o direktivi o nadzoru je ena od sedmih delov sklopa.

Preden se lotimo podrobnosti predloga pa predstavljamo kratek pregled stanja pred trenutnim predlogom spremembe direktive o nadzoru 2002.

Prva direktiva o nadzoru je nastala kot posledica naplavitve tankerja Erika decembra 1999 na francosko obalo. Ker je Erika naletela na težave pri sprejemu v pribežališče, je Komisija odločila, da je potrebno razviti evropsko politiko o pribežališčih. Obenem je hotela Komisija razviti sistem za izboljšanje spremljanja ladij, ki plujejo vzdolž naših obal. To je pomembno predvsem za ladje v tranzitu, ki niso namenjene v evropska pristanišča.

V razpravi o direktivi o nadzoru prometa je vaš poročevalec zagovarjal prvič obvezno zavarovanje ladij, drugič sistem za povračilo stroškov in škode, ki jo v pristanišču povzroči sprejem ladje v stiski. Tedaj je bilo prezgodaj predlagati zakonodajne ukrepe na to temo. Kljub temu so se odločili obravnavati oba predloga. 27. junija 2002, v času španskega predsedovanja, je bila direktiva končno sprejeta. Načeloma je predstavljala velik korak naprej v politiki sprejema ladij v stiski. Države članice so morale ukrepe prenesti do februarja 2004.

Novembra 2002, le šest mesecev po tem, ko je Svet odobril pravni okvir za sprejem ladij v stiski, se je zgodila nesreča Prestiga. Kljub pravnemu okviru, ki je bil ravnokar sprejet, so španske oblasti ladjo poslale na odprto morje: 77.000 ton surovega olja se je izlilo in onesnažilo predvsem špansko obalo.

Po tej okoljski katastrofi so se države članice odločile postaviti rok za načrte za sprejem ladij v stiski. Evropski parlament je sprejel dve zaporedni resoluciji in se odločil imenovati začasno komisijo za okrepitev pomorske varnosti (MARE). Poročevalec je bil imenovan za sestavo poročila tega začasnega odbora. V resoluciji z dne 21. aprila 2004, ki je bila rezultat dela začasnega odbora MARE, je Evropski parlament med drugim pozval:

- k polnem izvajanju obstoječih pravil glede sprejema ladij v stiski v vseh državah članicah;

- naj vse države članice vzpostavijo jasno strukturo odločanja in poveljevanja za ravnanje v primeru pomorskih nesreč in ustanovijo neodvisen organ, ki ima pooblastilo in izkušnje, da prejme vse potrebne odločitve,

- Komisijo, naj čim prej pripravi predloge za finančna nadomestila pribežališčem;

- Komisijo, naj razišče področje za uvajanje obveznega zavarovanja za plovila v evropskih vodah.

Predlog Komisije

Predlog Komisije, ki spreminja direktivo 2002/59/EC, upošteva pozive Evropskega parlamenta, Sveta, Komisije in raznih zainteresiranih strani v nekaterih točkah:

- poostritev politike o sprejemu ladij v stiski;

- določitev neodvisnega pristojnega organa za sprejetje ladij v stiski v državah članicah;

- ukrepanje ob prisotnosti ledu;

- obravnavanje nezavarovanih ladij;

- razvoj evropskega sistema za izmenjavo pomorskih informacij SafeSeaNet.

Komisija je podala tudi vrsto novih predlogov:

- obvezna uporaba sistema AIS za ribiška plovila daljša od 15 metrov;

- povečanje obveznosti vkrcevalca, da zagotovi informacije.

Predlogi vašega poročevalca

1. Uporaba sistemov samodejnega prepoznavanja za ribiška plovila

Komisija želi, da bi bilo za ribiška plovila obvezno imeti sistem AIS: to bi za največjo kategorijo plovil veljalo od leta 2008 naprej in za najmanjšo (od 15 metrov dalje) od leta 2010. Na ta način želi Komisija zmanjšati veliko število trkov med velikimi trgovskimi in ribiškimi plovili.

Poročevalec podpira uvedbo sistema AIS za ribiška plovila, da bi jih velika trgovska plovila lažje opazila: trčenja imajo tragične posledice za njihove posadke.

Kljub temu poročevalec dvomi, da je ta ukrep lahko dosežen v predlaganem časovnem okviru. Namestitev sistema AIS stane 2000 EUR na ladjo. Ribiči se trenutno soočajo z veliko ekonomsko krizo in nimajo zadostnih sredstev za primerno vzdrževanje svojih ladij. Zato ne bo enostavno od njih zahtevati ponovne investicije, katere ekonomski učinek ne bo takoj viden. Obstaja tudi skrb, da bo namestitev sistemov AIS povzročila komercialno vohunstvo.

Poročevalec zato predlaga bolj ohlapen časovni razpored, skupaj z ukrepi za preprečitev zlorab sistema AIS. Kljub temu predlaga, naj se v tem osnutku direktive upošteva doseženi napredek v okviru IMO glede sistemov dolgega dometa za prepoznavanje (LRIT).

2. Obveza vkrcevalca za posredovanje informacij

Komisija od vkrcevalca želi, da poveljnika ali upravljavca plovila oskrbi s podatkovnim listom, ki navaja fizikalno-kemijske lastnosti in viskoznost mineralnih olj, ki jih bo prevažal.

Posveti z ribiško industrijo kažejo, da so te informacije zelo pomembne za reševalce.

Poročevalec zato meni, da bi morala tudi plovila, ki prihajajo iz pristanišča zunaj Skupnosti in so namenjena v evropsko pristanišče imeti dostop do teh informacij. Treba je tudi pojasniti, da upravljavec ali poveljnik ne moreta biti odgovorna, če vkrcevalec priskrbi nenatančne ali zavajajoče informacije o tovoru.

3. Določitev neodvisnega pristojnega organa

Z oblikovanjem predloga Komisija odgovarja na bistvene pozive iz resolucije Evropskega parlamenta z dne 21. aprila 2004.

Čas je ključnega pomena za uspeh reševalne operacije. Zaporedne in skorajšnje nesreče kažejo, da je bilo pogosto porabljenega preveč časa, ker ni bilo jasno, kdo je za kaj odgovoren, ali ker so pristojni za sprejemanje odločitev morali čakati na pomoč izkušene skupine, ki je bila pogosto ustanovljena ad hoc.

Zato mora obstajati organ ali oseba, ki je edina odgovorna za pomoč v primeru takšnih nesreč in je sposobna sprejemati neodvisne odločitve ob popolnem poznavanju dejstev. Vloga in pristojnost britanskega predstavnika državnega sekretarja (SOSREP) je še najbližje temu sistemu.

Kljub temu pa pooblastila neodvisnega organa presegajo zgolj odločanje glede sprejema ladje v stiski v pribežališče. Sposoben mora biti tudi čim hitreje ugotoviti, v kakšnem stanju je plovilo in poklicati ustrezno pomoč.

4. Pravično obravnavanje kapitanov in posadke v primeru nesreče

Naraščajoči trend, da se z ladijsko posadko ravna kot z zločinci, ne vodi k varnosti na morju. Kapitani ladij pogosto odlašajo s klicem na pomoč zaradi strahu pred aretacijo. Včasih poskušajo pohiteti, da dosežejo vode države članice, ki je s tega vidika bolj "prizanesljiva". Smernice, ki so bile pred kratkim sprejete v IMO, so korak v pravo smer.

5. Posledice odsotnosti potrdila o zavarovanju ali finančnega jamstva

Prvič, ladje, ki ne predložijo dokazila o finančnem jamstvu, ali nimajo potrdila o zavarovanju ali finančnega jamstva, so obravnavane kot potencialna grožnja pomorskemu prometu po členu 16 in so posledično natančno opazovane. Drugič, odsotnost dokazila o finančnem jamstvu je pomembna pri oceni in odločitvi o sprejetju ladje v stiski.

Poročevalec podpira prvega od teh predlogov. Ladje brez zavarovanja se obravnavajo kot osumljenec. Zato bi jih morali strožje pregledati ob sprejemu v pristanišče in jih pozvati, naj se zavarujejo.

Kljub temu pa ni zaželeno, da bi v pribežališča sprejemali le zavarovana plovila. Seveda se pojavijo problemi, če se pomoč nudi ladji v stiski, ki ni (polno) zavarovana. Vseeno pa zavrnitev takšne ladje ni rešitev, saj so finančne in ekonomske posledice lahko veliko večje.

6. Načrt za povračila pribežališčem in pristaniščem

Sprejem ladje v stiski lahko poveča škodo in stroške za zadevno pristanišče. Kot smo videli, je Parlament večkrat v zadnjih letih pozval k sprejemu načrta [za povrnitev stroškov] za pristanišča in pribežališča, ki sprejemajo ladje v stiski.

Komisija v predlogu ne predvideva tovrstnega sistema. Meni, da bi morala pravila biti ustvarjena v kontekstu predloga za direktivo o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij. Ukrepi, ki jih vsebuje direktiva bi v resnici, v večini primerov, lahko zagotovili kritje povzročenih stroškov in škode. Kljub temu pa niti direktiva, niti obstoječa sredstva ne pokrivajo ekonomske izgube, ki lahko nastane v pristanišču, če to sprejme slabo zavarovano ladjo. Zato poročevalec poziva k načrtu za povračilo sredstev za posebne primere.

7. Zaupnost

Ta direktiva, in še posebej predpisi glede sistemov AIS in SafeSeaNet, zbujajo številna vprašanja glede zaupnosti vpletenih, ki se bojijo, da podatki, preneseni preko omrežij niso dovolj zaščiteni pred komercialno zlorabo in vohunstvom.

Poročevalec meni, da je to naloga za Agencijo za varnost omrežij in informacij.


MNENJE Odbora za ribištvo (4.9.2006)

za Odbor za promet in turizem

o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

(KOM(2005)0589 – C6‑00004/2006 – 2005/0239(COD))

Pripravljavec mnenja: Willi Piecyk

KRATKA OBRAZLOŽITEV

Nedavne resne ladijske nesreče, predvsem brodoloma ladij Erika in Prestige v evropskih vodah, so jasno pokazale, da pomorske nesreče ne zadevajo le ponesrečenih ladij, ampak imajo pogosto tudi širše posledice. Mnoge nesreče vplivajo na vse obalne dejavnosti, kot so turizem, promet in ribolov. V starih časih so pred brodolomi trepetali samo mornarji, danes pa so pomorske nesreče, ki povzročajo onesnaževanje okolja, katastrofa, ki se ne ozira na državne meje.

Komisija je za izboljšanje varnostnih pogojev in obveščanja v pomorskem prometu pripravila zakonodajni predlog o izboljšanju Direktive 2002/59/ES, ki ureja usklajevanje in organizacijo vseh sredstev za spremljanje ladij, ki so danes na voljo. Direktiva uvaja tudi dinamiko vzpostavitve sredstev in usklajevanja med nacionalnimi organi, da bi tako države članice bolje preprečevale nevarne situacije ali pa se nanje bolje odzvale.

Žalostno dejstvo je, da je ribolov eden od tistih sektorjev, kjer so poškodbe in smrtne nesreče najpogostejše. Ribiči svoj poklic opravljajo v nevarnem okolju in v spreminjajočih se vremenskih pogojih, kjer so mogoči le omejeni varnostni ukrepi, kar pomeni, da je ribištvo eden tistih poklicev, kjer je verjetnost nesreč zelo velika.

Varnost in delovni pogoji v ribištvu so prednostne naloge tega odbora, ki je na to opozoril med drugim tudi v samoiniciativnem poročilu o varnosti in vzrokih nesreč v ribištvu ge. Miguelez Ramos (marec 2001), ugotovitve in sklepi tega poročila pa so aktualni tudi danes.

Analiza predlogov sprememb Direktive 2002/59/ES, ki sledi, se omejuje izključno na spremembe, ki zadevajo ribiški sektor.

V bistvu gre za eno samo spremembo, ki pa je zelo pomembna in ki zadeva obvezno vgradnjo sistema samodejnega prepoznavanja (AIS) v ribiška plovila, daljša od 15 m, da bi tako olajšali določanje položaja ladij. Trenutno veljavni predpisi brez dvoma ne zadoščajo. Trgovske ladje spregledajo mnogo ribiških plovil, kar je bil vzrok za mnoge resne nesreče, zlasti v Severnem, Baltskem in Sredozemskem morju.

Novi člen 6 a predvideva obvezno vgradnjo tega varnostnega sistema, to zahtevo pa spremlja časovni razpored, po katerem mora biti sistem do leta 2008 vgrajen v vsa plovila, daljša od 24 m, do 2010 pa v vsa plovila, daljša od 15 m.

Čeprav se popolnoma strinjamo z namenom predloga, se pravi z izboljšanjem varnosti ribičev in njihovih ladij, pa je treba o predlogu natančno premisliti:

1.

Že sedaj je v okviru ribiške politike za veliko plovil obvezna vgradnja "modrih skrinjic" (VMS), ki omogoča spremljanje ribiških dejavnosti preko satelita. Postavlja se vprašanje združljivosti tega sistema s sistemom, ki ga predlaga Komisija.

Če bosta sistema AIS in VMS nezdružljiva, zaradi česar bi bila obvezna vgradnja obeh sistemov, bi to jasno pomenilo višje stroške za mala in srednje velika plovila, ki pogosto pripadajo družinskim podjetjem v težkem finančnem položaju.

Vgradnjo teh varnostnih sistemov v ribiška plovila bi bilo treba finančno podpreti tako z javnimi sredstvi kot s sredstvi Skupnosti, ob hkratnem upoštevanju meril, kot sta sorazmernost in enakost, pri čemer bi bilo sofinanciranje za manjše ladje v obalnih dejavnostih precej višje.

Tako se zdi, da je treba uvesti posebno proračunsko postavko, neodvisno od Evropskega sklada za ribištvo, saj vedno hitreje naraščajoče število novih zahtev po subvencijah povzroča vedno več težav za proračune na ravni Skupnosti in držav članic, sredstev, ki so potrebna za reševanje vseh pomembnih vprašanj, pa je vedno manj.

2.

Že samo glede na čas, ki ga bo predvidoma vzel zakonodajni postopek, je predlagani časovni razpored za vgradnjo varnostnih naprav nerealen. Za zagotovitev enakomerne in pravilne vgradnje te opreme bi bilo smiselno postaviti časovne okvire, ki bi bili povezani z začetkom veljavnosti direktive.

PREDLOGI SPREMEMB

Odbor za ribištvo poziva Odbor za promet in turizem kot pristojni odbor, da v svoje poročilo vključi naslednje predloge sprememb:

Besedilo, ki ga predlaga Komisija  Predlogi sprememb Parlamenta

Predlog spremembe 1

UVODNA IZJAVA 6

(6)  Treba je preučiti možne sinergije med sistemom AIS ter sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike, kot je satelitski sistem za spremljanje plovil (VMS). Raziskava za združitev teh sistemov bi morala upoštevati potrebe in zahteve nadzora ribiških flot, zlasti na področju varnosti in zaupnosti posredovanih podatkov.

(6) Treba je preučiti možne sinergije med sistemom AIS ter sistemi za določanje položaja in sporočanje, ki se uporabljajo v okviru skupne ribiške politike, kot je satelitski sistem za spremljanje plovil (VMS). Zato bo treba pri oblikovanju časovnega razporeda za namestitev sistema AIS upoštevati ugotovitve omenjene študije. Raziskava za združitev teh sistemov bi morala upoštevati potrebe in zahteve nadzora ribiških flot, zlasti na področju varnosti in zaupnosti posredovanih podatkov.

Predlog spremembe 2

UVODNA IZJAVA 6 A (novo)

 

(6a) Dvanajst mesecev po začetku veljavnosti te direktive morajo biti nova plovila opremljena s sistemom AIS. Za opremljanje obstoječe ribiške flote je treba uvesti posebno proračunsko vrstico izven finančnega instrumenta za usmerjanje ribištva, ki bo ne glede na območje omogočala do 90 % sofinanciranje iz sredstev Skupnosti.

Obrazložitev

Če bosta sistema AIS in VMS nezdružljiva, zaradi česar bi bila obvezna vgradnja obeh sistemov, bi to pomenilo višje stroške za mala in srednje velika plovila, ki pogosto pripadajo družinskim podjetjem v težkem finančnem položaju. To dejstvo bi bilo treba upoštevati pri finančni podpori, ne glede na območje.

Predlog spremembe 3

ČLEN 1, TOČKA 12, TOČKA (B)
Člen 23, točka (f), pododstavek 1 a (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

ugotovitve študije morajo biti na voljo najkasneje dvanajst mesecev pred začetkom veljavnosti obveznosti iz člena 6 a;

Predlog spremembe 4

ČLEN 1, TOČKA 12, TOČKA (B)
Člen 23, točka (f a) (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

 

(fa)  preučiti in pričeti izvajati postopke, ki bodo bolj učinkovito zagotavljali zaupnost zbranih podatkov.

Obrazložitev

Tradicionalno je zaupnost glede ribolovnih območij temeljnega pomena za ribiško floto in jo je treba zagotoviti, da ne bi kršili evropske zakonodaje na tem področju.

Predlog spremembe 5

ČLEN 1, TOČKA 12, TOČKA (B)
Člen 23 (Direktiva 2002/59/ES)

(b)  dodata se naslednji točki (e) in (f):

(b) dodajo se naslednje točke (e), (f) in (f a):

Obrazložitev

Tradicionalno je zaupnost glede ribolovnih območij temeljnega pomena za ribiško floto in jo je treba zagotoviti, da ne bi kršili evropske zakonodaje na tem področju.

Predlog spremembe 6

ČLEN 1, TOČKA 15
Priloga II, oddelek I, točka 3, prva alinea (Direktiva 2002/59/ES)

–  ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 24 metrov in manjša od 45 metrov, najpozneje do 1. januarja 2008;

– ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 24 metrov in manjša od 45 metrov, najpozneje dve leti po začetku veljavnosti te direktive;

Obrazložitev

Že samo glede na čas, ki ga bo predvidoma vzel zakonodajni postopek, je predlagani časovni razpored za vgradnjo varnostnih naprav nerealen. Za zagotovitev enakomerne in pravilne vgradnje te opreme bi bilo smiselno postaviti časovne okvire, ki bi bili povezani z začetkom veljavnosti direktive.

Predlog spremembe 7

ČLEN 1, TOČKA 15
Priloga II, oddelek I, točka 3, druga alinea (Direktiva 2002/59/ES)

–  ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 18 metrov in manjša od 24 metrov, najpozneje do 1. januarja 2009;

– ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 18 metrov in manjša od 24 metrov, najpozneje tri leta po začetku veljavnosti te direktive;

Obrazložitev

Že samo glede na čas, ki ga bo predvidoma vzel zakonodajni postopek, je predlagani časovni razpored za vgradnjo varnostnih naprav nerealen. Za zagotovitev enakomerne in pravilne vgradnje te opreme bi bilo smiselno postaviti časovne okvire, ki bi bili povezani z začetkom veljavnosti direktive.

Predlog spremembe 8

ČLEN 1, TOČKA 15
Priloga II, oddelek I, točka 3, tretja alinea (Direktiva 2002/59/ES)

–  ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 15 metrov in manjša od 18 metrov, najpozneje do 1. januarja 2010.“

– ribiško plovilo, katerega skupna dolžina je enaka ali presega 15 metrov in manjša od 18 metrov, najpozneje štiri leta po začetku veljavnosti te direktive.“

Obrazložitev

Že samo glede na čas, ki ga bo predvidoma vzel zakonodajni postopek, je predlagani časovni razpored za vgradnjo varnostnih naprav nerealen. Za zagotovitev enakomerne in pravilne vgradnje te opreme bi bilo smiselno postaviti časovne okvire, ki bi bili povezani z začetkom veljavnosti direktive.

Predlog spremembe 9

ČLEN 1, TOČKA 15
Priloga II, oddelek I, točka 3, alinea -1 (novo) (Direktiva 2002/59/ES)

– nova plovila: najpozneje dvanajst mesecev po začetku veljavnosti te direktive;

Obrazložitev

Logično je, da se proizvajalcem ribiških plovil da nekaj časa za namestitev sistemov AIS na nova plovila. Ta rok časovno ustreza začetku veljavnosti direktive.

POSTOPEK

Naslov

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2002/59/ES o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

Referenčni dokumenti

KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Pristojni odbor

TRAN

Mnenje pripravil
  Datum razglasitve na zasedanju

PECH
2.2.2006

Okrepljeno sodelovanje – datum razglasitve na zasedanju

 

Pripravljavec mnenja
  Datum imenovanja

Willi Piecyk
31.1.2006

Nadomeščeni/-a pripravljavec/-ka mnenja

 

Obravnava v odboru

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Datum sprejetja

28.8.2006

Izid končnega glasovanja

+:

–:

0:

17

0

0

Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre

Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju

Dorette Corbey, Carl Schlyter

Namestniki (člen 178(2)), navzoči pri končnem glasovanju

Alfonso Andria

Pripombe (na voljo samo v enem jeziku)

...


PROCEDURE

Naslov

Vzpostavitev sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

Referenčni dokumenti

KOM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)

Pristojni odbor
  Datum razglasitve na zasedanju

TRAN
17.1.2006

Odbori, zaprošeni za mnenje
  Datum razglasitve na zasedanju

ENVI
17.1.2006

PECH
2.2.2006

 

 

Odbori, ki niso dali mnenja
  Datum sklepa

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Poročevalec
  Datum imenovanja

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Obravnava v odboru

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Datum sprejetja

27.2.2007

 

 

 

Izid končnega glasovanja

+:

–:

0:

44

0

1

Poslanci, navzoči pri končnem glasovanju

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Namestniki, navzoči pri končnem glasovanju

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Pravno obvestilo - Varstvo osebnih podatkov