Förfarande : 2005/0239(COD)
Dokumentgång i plenum
Dokumentgång : A6-0086/2007

Ingivna texter :

A6-0086/2007

Debatter :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Omröstningar :

PV 25/04/2007 - 11.3
CRE 25/04/2007 - 11.3
Röstförklaringar
Röstförklaringar

Antagna texter :

P6_TA(2007)0146

BETÄNKANDE     ***I
PDF 246kWORD 278k
28.3.2007
PE 374.225v02-00 A6-0086/2007

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Utskottet för transport och turism

Föredragande: Dirk Sterckx

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION
 MOTIVERING
 YTTRANDE från fiskeriutskottet
 ÄRENDETS GÅNG

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

 med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2005)0589)(1),

 med beaktande av artikel 251.2 och artikel 80.2 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6‑0004/2006),

 med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

 med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från fiskeriutskottet (A6‑0086/2007).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

Kommissionens förslag  Parlamentets ändringar

Ändringsförslag 1

SKÄL 5, STYCKE 1A (nytt)

 

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har medgivit att det kunde bli till skada för fartygens och hamnanläggningarnas säkerhet om AIS‑uppgifter vilka översänts från fartyg skulle läggas ut för kommersiella ändamål på Internet eller någon annanstans, samt har med kraft uppmanat medlemsstaternas regeringar att utgående från sin respektive nationella lagstiftning agera för att personer inte skall göra AIS‑uppgifter tillgängliga för utomstående så att de kan offentliggöras på Internet eller någon annanstans. Att AIS‑uppgifter om fartygens rutter eller laster finns att tillgå bör inte heller få bli till skada för den lojala konkurrensen mellan aktörerna inom sjöfartsbranschen.

Motivering

Föredraganden ställer upp på att AIS införs för fiskefartyg, så att dessa fartyg blir bättre synliga, framför allt för stora handelsfartyg. Men det finns en risk för att AIS kan missbrukas, så fiskare kan få reda på var någonstans andra bedriver sitt fiske. Det är inte detta som AIS är till för.

Överlag måste det ses till att uppgifter som skickas ut via AIS inte missbrukas för kommersiella ändamål.

Ändringsförslag 2

SKÄL 6

(6) Det bör undersökas om AIS-systemet kan samverka med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken, som satellitövervakningssystemet (VMS). Arbetet med att integrera dessa system bör ta hänsyn till de behov och krav som finns när det gäller kontroll av fiskeflottan, särskilt när det gäller den överförda datans sekretess och konfidentialitet.

(6) Det bör undersökas om AIS-systemet kan samverka med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken, som satellitövervakningssystemet (VMS). I konsekvens med detta bör tidsplanen för installation av AIS-systemet fastställas utgående från slutsatserna från en sådan undersökning. Arbetet med att integrera dessa system bör ta hänsyn till de behov och krav som finns när det gäller kontroll av fiskeflottan, särskilt när det gäller den överförda datans sekretess och konfidentialitet.

Motivering

Innan AIS-systemet blir obligatoriskt bör det undersökas om det är driftskompatibelt med satellitövervakningssystemet. Vid denna undersökning kan det komma fram olika möjligheter att förbättra säkerheten för fiskefartygen, under iakttagande av IMO:s normer och till en lägre kostnad än förhandsberäknat.

Ändringsförslag 3

SKÄL 6A (nytt)

 

(6a) Nya fartyg måste utrustas med AIS enligt detta direktiv. När det gäller utrustning av den befintliga fiskeflottan bör det inrättas en särskild budgetpost, förutom Fonden för fiskets utveckling, som tillåter delfinansiering med gemenskapsmedel upp till cirka 90 %, oavsett geografiskt område.

Motivering

Om AIS- och VMS-systemen inte är kompatibla, så att två system måste installeras, innebär detta att små och medelstora fartyg belastas med höga kostnader, vilket ofta leder till att familjeföretag hamnar i ekonomiska svårigheter. Detta måste beaktas när stöd beviljas, oavsett geografiskt område. Stödet måste rymmas inom marginalerna för perioden 2007‑2013.

Ändringsförslag 4

SKÄL 8

(8) I artikel 18 i direktiv 2002/59/EG behandlas risker som uppstår till följd av ytterst ogynnsamma väderförhållanden, och på samma sätt bör hänsyn tas till farligt isläge. Om medlemsstatens behöriga myndighet, på grundval av prognoser om is från en behörig informationstjänst, bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär föroreningsrisker, bör myndigheten meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller vill anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. I detta sammanhang är det nödvändigt att myndigheten kan vidta alla lämpliga åtgärder för att skydda människoliv till havs och miljön.

(8) I artikel 18 i direktiv 2002/59/EG behandlas risker som uppstår till följd av ytterst ogynnsamma väderförhållanden, och på samma sätt bör hänsyn tas till farligt isläge. Om medlemsstatens behöriga myndighet, på grundval av prognoser om is från en behörig informationstjänst, bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär föroreningsrisker, bör myndigheten meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller vill anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. I detta sammanhang är det nödvändigt att myndigheten kan vidta alla lämpliga åtgärder för att skydda människoliv till havs och miljön. För att undvika problem med de isregler som fastställts av somliga klassificeringssällskap vore det bra om staterna standardiserade sina regler. Här kunde det finnas enhetliga krav från klassificeringssällskapens paraplyorganisation International Association of Classification Societies (IACS) eller andra ledande sällskap så att dessa konflikter kunde undvikas.

Motivering

Syftet med ändringsförslaget är att undvika bristande överensstämmelse mellan olika regler för isklasser.

Ändringsförslag 5

SKÄL 11

(11) Vid en nödsituation till havs, dvs. en situation som riskerar att leda till skeppsbrott eller utgör en risk för miljön eller sjösäkerheten, kan det bli nödvändigt att fatta beslut om att ta emot ett fartyg i nöd på en skyddad plats. I så fall bör den berörda myndigheten i förväg göra en lägesbedömning på grundval av tillämplig plan.

(11) Vid en nödsituation till havs, dvs. en situation som riskerar att leda till skeppsbrott eller utgör en risk för miljön eller sjösäkerheten, är det viktigt att det kan inkopplas en oberoende myndighet, som har befogenhet och sakkunskap att fatta alla nödvändiga beslut om att hjälpa ett fartyg i nöd för att skydda människoliv och miljö och begränsa ekonomiska skador. Det är önskvärt att denna behöriga myndighet är ett permanent organ. Framför allt måste myndigheten självständigt kunna fatta beslut om mottagande av fartyg på en skyddad plats. I så fall bör den i förväg göra en lägesbedömning på grundval av tillämplig plan.

Motivering

Det är viktigt att ytterligare påpeka att myndigheten skall vara oberoende och sakkunnig. Denna lydelse fanns också med i resolutioner om bättre sjösäkerhet, vilka tidigare antagits av Europaparlamentet och där Europaparlamentet yrkat på en oberoende myndighet.

Ändringsförslag 6

SKÄL 12

(12) Planer för mottagande av fartyg i nöd bör innehålla en exakt beskrivning av beslutsgången vid larm och av agerande i olika situationer. De berörda myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna, liksom kommunikationssätten mellan de berörda parterna. De förfaranden som används bör medge snabba beslut som baseras på särskild sjöfartsexpertis. Den myndighet som ansvarar för att fastställa lämplig skyddad plats för fartyg i nöd bör kunna uppvisa garantier på sin självständighet och kunna genomföra sina beslut.

(12) Planer för mottagande av hjälpbehövande fartyg bör innehålla en exakt beskrivning av beslutsgången vid larm och av agerande i olika situationer. De berörda myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna, liksom kommunikationssätten mellan de berörda parterna. De förfaranden som används bör medge snabba beslut som baseras på särskild sjöfartsexpertis med sakkunskap om agerandet vid sådana händelser, av vilka man kan vänta sig svåra skadeverkningar.

Ändringsförslag 7

SKÄL 14

(14) Förteckningarna över de behöriga myndigheter som fattar beslut om att ta emot fartyg på en skyddad plats och de som tar emot och hanterar larm bör kungöras på lämpligt sätt. Medlemsstaterna bör också informera kommissionen om förteckningen över möjliga skyddade platser. Det kan även vara till fördel om lämpliga uppgifter om planer och skyddade platser finns tillgängliga för de som deltar i sjöräddningsinsatser och för myndigheterna i de grannmedlemsstater som kan tänkas påverkas av en nödsituation till sjöss.

(14) Förteckningarna över de behöriga myndigheter som fattar beslut om att ta emot fartyg på en skyddad plats och de som tar emot och hanterar larm bör kungöras på lämpligt sätt. Medlemsstaterna bör också informera kommissionen om förteckningen över möjliga skyddade platser. Det kan även vara till fördel om lämpliga uppgifter om planer och skyddade platser finns tillgängliga för de som deltar i sjöräddningsinsatser och för myndigheterna i de grannmedlemsstater som kan tänkas påverkas av en nödsituation till sjöss. Det är viktigt att de som har tillgång till denna information garanterar att den behandlas konfidentiellt.

Motivering

Vi måste se till att bara de som verkligen behöver denna information får tillgång till den och att de också behandlar den med yttersta försiktighet och respekterar dess konfidentiella karaktär.

Ändringsförslag 8

SKÄL 15

(15) Mottagande av ett fartyg i nöd kan leda till omfattande skador på egendom, personer och miljö. Innan myndigheterna fattar beslut bör de kunna fastställa om fartyget har försäkringsskydd eller annan finansiell säkerhet som kan ersätta kostnader och skador i samband med att fartyget tas emot på en skyddad plats. Även om det inte finns någon försäkring eller någon finansiell säkerhet måste dock myndigheterna göra en bedömning av faktorer och risker i samband med att man tar emot eller vägrar att ta emot fartyget.

(15) Att ett fartyg är oförsäkrat eller inte har finansiella säkerheter innebär inte att en medlemsstat får vägra att hjälpa fartyg i nöd och ta emot det på en skyddad plats, om man på så sätt kan begränsa riskerna för besättning och miljö. De behöriga myndigheterna bör dock fastställa om fartyget har försäkringsskydd eller annan finansiell säkerhet som kan ersätta kostnader och skador i samband med att fartyget tas emot på en skyddad plats. Förfrågningar i ovannämnda avseende får dock inte leda till att räddningsoperationer fördröjs.

Motivering

Föredraganden vill betona att medlemsstater ingalunda kan friskriva sig från sin skyldighet att ta emot fartyg i nöd bara för att fartygen är oförsäkrade. Vi måste anlita olika slags instrument (bl. a. hamnstatskontrollen) för att utverka att fartygen försäkras. Om ett oförsäkrat fartyg råkar i svårigheter utanför någon av Europas kuster och således verkar kunna bli orsak till en katastrof, då måste fartyget tas emot precis som vilket annat fartyg som helst.

Ändringsförslag 9

SKÄL 15A (nytt)

 

(15a) Hamnar som tar emot fartyg i nöd måste kunna räkna med snabb ersättning för de kostnader och eventuella skador mottagandet för med sig. Därför är det av vikt att inte bara direktiv XX/XXXX/EG om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter och ”International Oil Pollution Compensation Funds” tillämpas, utan likaså måste den internationella konventionen från 1996 om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen (”HNS‑konventionen”) och den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (”bunkerkonventionen”) tillämpas. Medlemsstaterna måste därför fortast möjligt ratificera dessa konventioner. Det är också önskvärt att medlemsstaterna inom ramen för IMO yrkar på att internationella vrakkonventionen (Wreck Removal Convention) antas. I särskilda fall skall medlemsstaterna se till att de kostnader och ekonomiska skador som en hamn vållats genom att den tagit emot ett fartyg i nöd ersätts, framför allt om dessa kostnader och ekonomiska skador inte täcks av fartygsägarnas finansiella säkerheter och andra nuvarande system för ersättning.

Motivering

Hamnar som tar emot fartyg i nöd kan med stöd av HNS-konventionen (av 1996, ratificerad av endast 2 medlemsstater), bunkerkonventionen (ratificerad av 6), International Oil Pollution Compensation Funds och den kommande vrakkonventionen få ersättning för de skador de lidit. Men även om dessa konventioner tillämpas finns det vissa slag av ekonomisk förlust som inte ersätts (såsom att ett mottaget fartyg tar upp en kajplats eller att tillträde till hamnen förhindras). I dessa fall måste den berörda medlemsstaten (inledningsvis) träda till för att betala ut ersättning åt de skadelidande parterna, och kan sedan återkräva utbetalda medel av de ansvariga för skadan.

Ändringsförslag 10

SKÄL 15B (nytt)

 

(15b) En förutsättning för ett oinskränkt samarbete från befälhavares och besättnings sida är att dessa kan räkna med att bli ordentligt och rättvist behandlade av de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där fartyget i nöd tagits emot. Det är önskvärt att medlemsstaterna tillämpar IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av besättningar.

Motivering

Sjösäkerheten blir inte bättre av att man i allt högre grad kriminaliserar fartygens besättningar. Av fruktan för att hamna i fängsligt förvar törs befälhavarna ofta inte kalla på hjälp. Ibland försöker de att snabbt komma in på en ”mera släpphänt” kuststats vatten. Detta kan leda till större skador på fartyget och ökad katastrofrisk. De riktlinjer man nyligen antagit inom IMO innebär ett steg i rätt riktning.

Ändringsförslag 11

SKÄL 15C (nytt)

 

(15c) Övervakningen av Europeiska unionens kuster och av de fartyg som kommer in på unionens territorialvatten är ett grundväsentligt inslag i den europeiska sjösäkerheten. För att hindra att fartyg ostraffat bryter mot lagen och garantera att varje skyddad plats får ersättning i händelse av olycka måste kontrollen utmed kusterna skärpas och dessutom behövs det garantier för att inget fartyg som inte ställt en finansiell säkerhet av det slag som avses i direktiv XX/XXXX/EG .../... om civilrättsligt ansvar för och finansiella säkerheter att ställas av fartygsägarna kommer in på Europeiska unionens territorialvatten.

Motivering

För närvarande finns det ingen ersättningsmekanism som täcker de skador och förluster som vållats av ett fartyg för vilket det inte ställts någon finansiell säkerhet. För att sådana situationer skall kunna undvikas är det av stor vikt att medlemsstaterna skärper övervakningen utmed sina kuster, liksom också att, i enlighet med direktivet om fartygsägares civilrättsliga ansvar, fartyg som saknar finansiell säkerhet inte kommer in på Europeiska unionens territorialvatten.

Ändringsförslag 12

SKÄL 17

(17) I enlighet med direktiv 2002/59/EG har medlemsstaterna och kommissionen förbättrat harmoniseringen av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det gäller transport av farligt eller förorenande gods. SafeSeaNet, gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, som började utvecklas 2002, bör i dag vara referensnät på gemenskapsnivå.

(17) I enlighet med direktiv 2002/59/EG har medlemsstaterna och kommissionen förbättrat harmoniseringen av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det gäller transport av farligt eller förorenande gods. SafeSeaNet, gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, som började utvecklas 2002, bör i dag vara referensnät på gemenskapsnivå. Det måste ses till att detta inte resulterar i ökade administrativa bördor eller kostnadsbördor för sjöfarten samt att det råder en harmonisering med internationella föreskrifter och att det tas hänsyn till eventuella kommersiella återverkningar.

Motivering

SafeSeaNet är ett viktigt framsteg, men det måste ses till att kommersiellt viktig information bevaras konfidentiell samt att det råder en harmonisering med internationella föreskrifter och att onödiga bördor för sjöfarten undviks.

Ändringsförslag 13

SKÄL 18

(18) Den utveckling som skett inom ny teknik, särskilt när det gäller tillämpningar i rymden, som övervakning av fartyg genom bojar, satellitbilder eller Galileo, innebär att det i dag är möjligt att övervaka sjötrafiken längre ut till havs och få bättre täckning av de europeiska farvattnen. Inom Internationella sjöfartsorganisationen diskuterar man i dag möjligheten att utveckla trafikövervakning med lång räckvidd. För att sådana hjälpmedel säkert skall ingå i bestämmelserna om övervakning av sjötrafiken i direktiv 2002/59/EG bör arbetet ske inom ramen för ett EU-samarbete.

(18) Den utveckling som skett inom ny teknik, särskilt när det gäller tillämpningar i rymden, som övervakning av fartyg genom satelliter, satellitbilder eller Galileo, innebär att det i dag är möjligt att övervaka sjötrafiken längre ut till havs och få bättre täckning av de europeiska farvattnen. IMO har dessutom ändrat SOLAS-konventionen av sjösäkerhets- och havsmiljöskäl för att utveckla ett världsomfattande system för identifiering och spårning av fartyg på långt håll (Long-Range Identification and Tracking of Ships, LRIT) Det system som IMO godkänt gör det möjligt att inrätta regionala datacentrum för LRIT och utgående från de rön som gjorts i samband med projektet SafeSeaNet bör det inrättas ett europeiskt datacentrum för LRIT, där LRIT-uppgifter samlas in och hanteras. För att kunna komma åt LRIT‑uppgifter måste medlemsstaterna vara uppkopplade till det europeiska datacentrumet för LRIT.

Motivering

Avsikten är att de framsteg som gjorts med LRIT inom IMO skall tas med i gemenskapslagstiftningen. Ändringarna i SOLAS-konventionen förväntas träda i kraft från och med den 1 januari 2008 och göras obligatoriska ombord på fartyg från och med den 31 december 2008. LRIT-uppgifter kommer att samlas in av datacentrum som kommer att ha ansvaret för att de förs ut till de berörda flagg-, hamn- eller kuststaterna. Det återstår alltså väldigt litet tid innan LRIT blir obligatoriskt och här har vi en orsak till att direktivet snabbt bör ändras för att det skall motsvara denna viktiga utveckling.

Ändringsförslag 14

SKÄL 18A (nytt)

 

(18a) IMO:s krav på att fartyg skall vara utrustade med ett system för LRIT gäller bara för fartyg i internationell sjöfart. Fartyg i inrikesfart mellan hamnar i en medlemsstat kan dock likaså utgöra en risk för sjösäkerheten och miljön och därför bör också dessa fartyg utrustas med LRIT, enligt en tidsplan som, när tiden är inne, bör föreslås av kommissionen.

Motivering

Se föredragandens ändringsförslag till skäl 18.

Ändringsförslag 15

SKÄL 19A (nytt)

 

(19a) Information som samlats in med stöd av detta direktiv får distribueras och användas endast för att förhindra hot mot människors säkerhet till sjöss samt för att skydda havsmiljön. Det är därför önskvärt att kommissionen tillsammans med den europeiska byrån för nät- och informationssäkerhet undersöker hur den kan åtgärda de problem som tillämpningen av direktivet kan medföra för nät- och informationssäkerheten.

Motivering

Föreliggande direktiv, framför allt dess bestämmelser i samband med AIS och SafeSeaNet, aktualiserar en rad frågeställningar om konfidentialiteten hos de berörda parterna. De befarar nämligen att den information som rör sig utmed nätverken inte skall vara fullkomligt skyddad mot att missbrukas för kommersiella ändamål och inte heller skyddad mot spionage. Föredraganden anser därför att den europeiska byrån för nät- och informationssäkerhet har en uppgift att fylla på denna punkt.

Ändringsförslag 16

ARTIKEL 1, LED -1 (nytt)
Artikel 1, punkt 1 (direktiv 2002/59/EG)

 

-1. Artikel 1.1 skall ersättas med följande:

 

”Syftet med detta direktiv är att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik, för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik samt hamn- och sjösäkerheten och förbättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor, eller potentiellt farliga situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att bättre kunna förhindra och upptäcka förorening från fartyg.”

Motivering

Orden ”hamn- och sjösäkerheten” har lagts till. I och med att det också lagts till särskilda föreskrifter om Longe Range Identification and Tracking Information (LRIT) kommer direktivet nu att handla om säkerhetsfrågor. Eftersom säkerheten inte nämns i den definition av direktivets räckvidd vilken ingår i artikel 1 bör detta av omsorg om konsekvensen rättas till här.

Ändringsförslag 17

ARTIKEL 1, LED 2, LED A, LED II
Artikel 3, led a, strecksats 2a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

IMO:s resolution A.917(22): Internationella sjöfartsorganisationens resolution 917(22) med titeln ”Guidelines for the onboard use of AIS”, i sin ändrade lydelse enligt resolution A.956(23),

Motivering

Se föredragandens ändringsförslag till artikel 6a och artikel 20.2b.

Ändringsförslag 18

ARTIKEL 1, LED 2, LED A, LED II
Artikel 3, led a, strecksats 2b (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

IMO:s resolution A.987(24): Internationella sjöfartsorganisationens resolution A.987(24) med titeln ”Guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident”,

Motivering

Se föredragandens ändringsförslag till artikel 6a och artikel 20.2b.

Ändringsförslag 19

ARTIKEL 1, LED 2, LED B
Artikel 3, led b, led s (direktiv 2002/59/EG)

”s) SafeSeaNet: gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, utvecklat av kommissionen i samarbete med medlemsstaterna för genomförandet av gemenskapslagstiftningen.

”s) SafeSeaNet: gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, utvecklat av kommissionen i samarbete med medlemsstaterna för genomförandet av gemenskapslagstiftningen, beskrivet i en särskild bilaga som kommer att utarbetas på grundval av förfarandet i artikel 28.

Motivering

En klar och tydlig beskrivning av ”SafeSeaNet”-systemet och dess tekniska fakta bör göras i en bilaga som även inkluderar de tidigare nämnda kraven.

Ändringsförslag 20

ARTIKEL 1, LED 2, LED B
Artikel 3, led ua (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

ua) LRIT: ett system som automatiskt översänder uppgifter om identifiering och spårning av fartyg på långt håll, i enlighet med kapitel V regel 19 i SOLAS‑konventionen av sjösäkerhets- och havsmiljöskäl.

Motivering

Avsikten är att de framsteg som gjorts med LRIT inom IMO skall tas med i gemenskapslagstiftningen. Ändringarna i SOLAS-konventionen förväntas träda i kraft från och med den 1 januari 2008 och göras obligatoriska ombord på fartyg från och med den 31 december 2008. LRIT-uppgifter kommer att samlas in av datacentrum som kommer att ha ansvaret för att de förs ut till de berörda flagg-, hamn- eller kuststaterna. Det återstår alltså väldigt litet tid innan LRIT blir obligatoriskt och här har vi en orsak till att direktivet snabbt bör ändras för att det skall motsvara denna viktiga utveckling.

Ändringsförslag 21

ARTIKEL 1, LED 3
Artikel 6a (direktiv 2002/59/EG)

Varje fiskefartyg med en total längd över 15 meter som uppehåller sig i vatten under en medlemsstats jurisdiktion skall, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I.3, vara utrustat med en AIS som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO.”

Varje fiskefartyg med en total längd över 24 meter som uppehåller sig i vatten under en medlemsstats jurisdiktion skall, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I.3, vara utrustat med en AIS som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO.”

Motivering

Fiskefartygens säkerhet garanteras med hjälp av gemenskapens nuvarande övervakningssystem. Dessutom måste fiskefartyg med en längd på mellan 15 och 24 meter redan nu utföra en rad väsentliga uppgifter, eftersom utrustning måste anskaffas och installeras (VMS-satellitutrustning).

Till sist kan man fråga sig om det mot bakgrund av det relativt ringa antalet olyckor med smärre fiskefartyg på under 24 meter i europeiska vatten är befogat att kräva att de skall ha dyrbar AIS-utrustning.

Ändringsförslag 22

ARTIKEL 1, LED 3
Artikel 6a, stycke 1a (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

Fiskefartyg som är utrustade med en AIS skall vid varje tidpunkt ha den i drift, utom i de fall då det i internationella avtal, regler eller standarder föreskrivs skydd av uppgifter om framförandet.

Motivering

Föredraganden ställer upp på att AIS införs för fiskefartyg, så att dessa fartyg blir bättre synliga, framför allt för stora handelsfartyg. Men det finns en risk för att AIS kan missbrukas, så att konkurrerande fiskefartyg kan få reda på var någonstans andra bedriver sitt fiske. Det är inte detta som AIS är till för och sådant måste i möjligaste mån undvikas. Dessutom finns det en risk för brottslighet till havs eller sjöröveri, låt vara att detta är mindre vanligt i europeiska vatten. IMO:s riktlinjer erbjuder en möjlighet att AIS kopplas bort i sådana undantagssituationer.

Ändringsförslag 23

ARTIKEL 1, LED 3
Artikel 6a, stycke 1b (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

I enlighet med IMO:s riktlinjer för användning av AIS ombord kan AIS kopplas bort om befälhavaren anser att detta är nödvändigt med tanke på fiskefartygets säkerhet eller skydd.

Motivering

Se föredragandens ändringsförslag till artikel 6a.1a (ny).

Ändringsförslag 24

ARTIKEL 1, LED 3A (nytt)
Artikel 6b (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

3a. Följande artikel 6b skall införas:

 

”Artikel 6b

 

Användning av system för identifiering och spårning av fartyg på långt håll (LRIT)

 

1. Fartyg som bedriver internationell sjöfart skall, utom i de fall att de är utrustade med AIS och sjöfarten bedrivs uteslutande inom ett havsområde av typ A1, vilket täcks av ett AIS-nätverk, vara utrustade med ett LRIT-system som motsvarar kapitel V regel 19 i SOLAS‑konventionen och uppfyller de prestandanormer och funktionskrav som tagits fram av IMO.

 

Kommissionen skall i enlighet med det förfarande som avses i artikel 28 fastställa krav på installation av LRIT på fartyg i inrikesfart mellan hamnar i en medlemsstat i Europeiska unionen.

 

2. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta för att senast den 31 december 2008 inrätta ett europeiskt datacentrum för LRIT-uppgifter vilket skall ansvara för behandling av uppgifterna i anslutning till identifiering och spårning på långt håll.

 

Det europeiska datacentrumet för LRIT‑uppgifter skall utgöra en del av gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, SafeSeaNet.

 

Medlemsstaterna skall senast den 31 december 2008 inrätta och därefter vidmakthålla en uppkoppling till det europeiska datacentrumet för LRIT‑uppgifter.”

Motivering

Avsikten är att de framsteg som gjorts med LRIT inom IMO skall tas med i gemenskapslagstiftningen.

Ändringsförslag 25

ARTIKEL 1, LED 4
Artikel 12, inledningen (direktiv 2002/59/EG)

Inget farligt eller förorenande gods får lämnas till transport eller lastas ombord i ett fartyg, oavsett dess storlek, i en medlemsstats hamn, om inte en deklaration har överlämnats till befälhavaren eller fartygsoperatören med följande uppgifter:

1. Avlastare som lämnar farligt eller förorenande gods till transport i en medlemsstats hamn skall, oavsett fartygets storlek, till befälhavaren eller fartygsoperatören överlämna en deklaration med följande uppgifter innan godset lastas ombord:

Motivering

Det är viktigt att framhålla att det i första hand är avlastaren som är ansvarig för att befälhavaren eller fartygsoperatören får korrekt information om lastens beskaffenhet.

Ändringsförslag 26

ARTIKEL 1, LED 4
Artikel 12, led b (direktiv 2002/59/EG)

b) För de ämnen som avses i bilaga I till MARPOL, säkerhetsdatabladet med produkternas fysikaliska och kemiska egenskaper, även viskositeten uttryckt i cSt vid 50°C och densiteten vid 15°C.

b) För de ämnen som avses i bilaga I till MARPOL, säkerhetsdatabladet med produkternas fysikaliska och kemiska egenskaper, även viskositeten uttryckt i cSt vid 50°C och densiteten vid 15°C, liksom också övriga uppgifter som i enlighet med IMO:s resolution MSC.150(77) finns med på säkerhetsdatabladet.

Motivering

Det är önskvärt att uppgifterna stämmer överens med vad man kommit överens om inom IMO på tal om detta.

Ändringsförslag 27

ARTIKEL 1, LED 4
Artikel 12, punkt 1a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

1a. Fartyg som kommer från en hamn utanför gemenskapen med farligt eller förorenande gods och är på väg till en hamn i en medlemsstat eller en ankarplats inom en medlemsstats territorialvatten, skall medföra en deklaration från avlastaren med följande uppgifter:

 

a) De uppgifter som räknas upp i bilaga I.3.

 

b) De uppgifter som krävs i punkt 1b och 1c i denna artikel.

Motivering

Kommissionen vill att avlastaren till befälhavaren eller fartygsoperatören ger ett datablad med uppgifter om fysikaliska och kemiska egenskaper samt viskositeten hos de mineraloljor de fraktar. Vid diskussioner med folk inom branschen har det kommit fram att information av det här slaget är högst relevant för den händelse det skulle uppstå problem med fartyget. Därför vill föredraganden att också fartyg som kommer från hamnar utanför gemenskapen och är på väg till en europeisk hamn skall medföra sådan information.

Ändringsförslag 28

ARTIKEL 1, LED 4
Artikel 12, punkt 2 (direktiv 2002/59/EG)

Deklarationen skall lämnas till befälhavaren eller fartygsoperatören av avlastaren, som också skall se till att den last som lämnas för transport verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i enlighet med första stycket.”

1b. Avlastaren skall se till och ansvara för att den last som lämnas för transport verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i enlighet med punkt 1 och 2.”

Motivering

Det sista stycket bör bli en separat punkt inom artikel 12. Dessutom måste det klart framgå att varken befälhavaren eller fartygsoperatören kan ställas till svars om avlastaren ger dålig eller vilseledande information om lasten.

Ändringsförslag 29

ARTIKEL 1, LED 4A (nytt)
Artikel 14, stycke 2, led c (direktiv 2002/59/EG)

 

4a. I artikel 14 andra stycket skall led c ersättas med följande:

 

”c) Varje medlemsstat skall på begäran, och utan dröjsmål, kunna översända uppgifter om fartyget och det farliga eller förorenande godset ombord till den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat. Detta får inte leda till att någon medlemsstat systematiskt börjar begära information om fartyg och godset ombord på dem för några andra ändamål än sjösäkerhet och tryggande eller skydd av den marina miljön.”

Motivering

Det råder oklarhet om hur denna artikel i det nuvarande direktiv 2002/59/EG skall tillämpas. Med detta ändringsförslag vill föredraganden göra klart att fartygen inte systematiskt behöver gå ut med sådan information, utan endast när situationen så kräver.

Ändringsförslag 30

ARTIKEL 1, LED 6
Artikel 18a, punkt 1, led b (direktiv 2002/59/EG)

b) Myndigheterna i fråga har rätt att begära att fartyg som befinner sig i de berörda områdena och som vill anlöpa eller lämna en hamn eller en terminal eller lämna en ankarplats skall uppfylla de krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i området i fråga.

b) Myndigheterna i fråga har rätt att begära att fartyg som befinner sig i de berörda områdena och som vill anlöpa eller lämna en hamn eller en terminal eller lämna en ankarplats skall kunna styrka att de uppfyller de krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i området i fråga.

Motivering

Myndigheterna bör inte ha rätt att bara utgående från godtyckliga bedömningar förbjuda fartyg att anlöpa eller lämna hamnar etc. Handlingarna bör vara tillräckligt noggranna för att styrka detta.

Ändringsförslag 31

ARTIKEL 1, LED 8
Artikel 20, punkt 1 (direktiv 2002/59/EG)

1. Medlemsstaterna skall se till att fartyg i nöd kan gå till en skyddad plats där de faror som fartygets situation ger upphov till kan begränsas; detta gäller dock inte om annat följer av resultatet av den lägesbedömning som skall göras på grundval av den plan som avses i artikel 20a.

1. Varje medlemsstat skall tillsätta en behörig myndighet som skall ha nödvändig sakkunskap och vara oberoende, alltså i samband med räddningsoperationer ha befogenhet att självt fatta beslut om mottagande av fartyg i nöd med hänsyn till:

 

– skydd av människoliv,

 

– skydd av kusten,

 

– skydd av havsmiljön,

 

– sjösäkerhet,

 

– begränsning av ekonomisk skada.

Motivering

Med detta ändringsförslag vill föredraganden göra klart i vilken omfattning den behöriga myndigheten måste vara oberoende och vilka andra uppgifter, förutom besluten om mottagande av fartyg på skyddade platser (se artikel 20.2a ny), den skall stå för. En stor del av dessa uppgifter finns med i den icke-uttömmande förteckningen i bilaga IV till det nuvarande övervakningsdirektivet 2002/59/EG. Föredraganden anser det önskvärt att förteckningen tas med i denna artikel.

Ändringsförslag 32

ARTIKEL 1, LED 8
Artikel 20, punkt 1a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

1a. Den myndighet som avses i punkt 1 kan bland annat:

 

a) begränsa fartygets rörelser eller beordra det att följa en viss rutt; detta krav skall inte påverka befälhavarens ansvar för fartygets säkra framförande,

 

b) officiellt anmoda befälhavaren på fartyget att undanröja risken för miljön eller sjösäkerheten,

 

c) gå ombord på fartyget eller skicka ombord personal för att bedöma skadorna på fartyget och omfånget av risken, hjälpa befälhavaren att åtgärda situationen och hålla den behöriga landcentralen underrättad,

 

d) vid behov själv tillkalla hjälpmanskap och beordra insats av detta,

 

e) beordra lotsning eller bogsering av fartyget.

Motivering

Se föredragandens ändringsförslag till artikel 20.1.

Ändringsförslag 33

ARTIKEL 1, LED 8
Artikel 20, punkt 2 (direktiv 2002/59/EG)

2. Ett fartyg i nöd skall tas emot på en skyddad plats först efter det att en oberoende behörig myndighet som utsetts av medlemsstaten har gjort en lägesbedömning och fattat ett beslut.

2. Den i punkt 1 avsedda myndigheten skall ansvara för utförande av de planer som avses i artikel 20a.

Ändringsförslag 34

ARTIKEL 1, LED 8
Artikel 20, punkt 2a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

2a. Den i punkt 1 avsedda myndigheten skall fatta beslut om mottagande av ett fartyg i nöd på en skyddad plats, utgående från en dessförinnan gjord lägesbedömning.

 

Den myndighet som avses i punkt 1 skall se till att fartyg i nöd, utgående från en lägesbedömning, på basis av de planer som avses i artikel 20a tas emot på en skyddad plats i samtliga fall då mottagandet av fartyget på en skyddad plats gör det möjligt att begränsa riskerna under rådande omständigheter.

Motivering

Föredraganden anser att fartyg alltid bör tas emot på en skyddad plats, om detta leder till att risker och skador kan begränsas. I ett begränsat antal fall, till exempel vid explosionsrisk, kan dock konsekvenserna för människor och miljö av en explosion ute på öppna havet bli avsevärt mindre än om explosionen inträffar på en skyddad plats. Därför kan vi inte automatiskt ta som utgångspunkt att ett mottagande på en skyddad plats alltid är den bästa lösningen.

Ändringsförslag 35

ARTIKEL 1, LED 8
Artikel 20, punkt 2b (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

2b. Medlemsstaterna skall rätta sig efter IMO:s riktlinjer om ”fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident” vad gäller behandlingen av besättningar på fartyg i nöd i vatten under deras jurisdiktion.

Motivering

Dessa riktlinjer antogs nyligen av IMO:s juridiska kommitté och framlades i juni för antagande av IMO. De utvecklades som ett svar på att man i allt högre grad börjat behandla fartygens befälhavare och besättningar såsom brottslingar. Både i fallet Erika och i fallet Prestige hölls befälhavarna i fängsligt förvar, utan att skuldfrågan utretts. Av fruktan för att hamna i fängsligt förvar försöker befälhavarna ibland ta in ett skadat fartyg på andra medlemsstaters vatten. Detta leder till en risk för att skadorna på fartyget blir större.

Ändringsförslag 36

ARTIKEL 1, LED 9
Artikel 20a, punkt 1 (direktiv 2002/59/EG)

1. Medlemsstaterna skall utarbeta planer för hot som orsakas av fartyg i nöd i vatten under deras jurisdiktion.

1. Medlemsstaterna skall utarbeta planer för hot som orsakas av fartyg i nöd i vatten under deras jurisdiktion samt för att de skall kunna ta emot fartyg och skydda människors liv.

Motivering

Det är viktigt att påpeka att det inte bara handlar om att ta emot fartyg, utan också, först och främst, om att rädda människoliv (passagerare och besättning).

Ändringsförslag 37

ARTIKEL 1, LED 9
Artikel 20a, punkt 3, stycke 2a (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

De som med stöd av denna punkt får relevant information om katastrofplaner och skyddade platser är skyldiga att garantera att denna information hålls konfidentiell.

Motivering

Vi måste se till att bara de som verkligen behöver denna information får tillgång till den och att dessa myndigheter också behandlar den med yttersta försiktighet och respekterar dess konfidentiella karaktär.

Ändringsförslag 38

ARTIKEL 1, LED 10
Artikel 20b, rubriken (direktiv 2002/59/EG)

Finansiella säkerheter

Finansiella säkerheter och ersättningar

Ändringsförslag 39

ARTIKEL 1, LED 10
Artikel 20b, punkt 1 (direktiv 2002/59/EG)

1. Innan ett fartyg i nöd tas emot på en skyddad plats får medlemsstaten begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett intyg om försäkring eller finansiell säkerhet i enlighet med artikel X i direktiv XX/XXXX/EG [om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter], som täcker skadeståndsansvaret för skador orsakade av fartyget.

1. Även i de fall då det inte finns något intyg om försäkring eller finansiell säkerhet skall medlemsstaten göra en lägesbedömning och fatta beslut enligt artikel 20 och avsaknaden av sådana handlingar är inte heller ett tillräckligt skäl för medlemsstaten att vägra motta ett fartyg i nöd på en skyddad plats.

Motivering

Föredraganden låter punkterna 1 och 2 i denna artikel byta plats. På det sättet vill han understryka att avsaknaden av försäkring inte innebär att ett fartyg i nöd inte behöver undsättas eller tas emot. Strävan att rädda människoliv och/eller undvika miljökatastrofer måste i vilket fall som helst träda i första rummet. Detta gäller också om fartyget inte är i ordning eller om det saknar försäkring.

Ändringsförslag 40

ARTIKEL 1, LED 10
Artikel 20b, punkt 2 (direktiv 2002/59/EG)

2. Även i de fall då det inte finns något intyg om försäkring eller finansiell säkerhet skall medlemsstaten göra en lägesbedömning och fatta beslut enligt artikel 20.”

2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 får medlemsstaten, vid mottagande av ett fartyg i nöd, begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett intyg om försäkring eller finansiell säkerhet av det slag som avses i artikel 7 i direktiv XX/XXXX/EG [om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter], som täcker skadeståndsansvaret för skador orsakade av fartyget. Förfrågningar om intyg får inte leda till att mottagandet av ett fartyg i nöd fördröjs.

Motivering

En medlemsstat kan i vilket fall som helst begära att få se ett intyg om försäkring eller finansiell säkerhet, som belägg för att ett fall är avslutat. Men sådana förfrågningar får dock inte medföra att räddningsoperationer fördröjs.

Ändringsförslag 41

ARTIKEL 1, LED 10
Artikel 20b, punkt 2a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

2a. Medlemsstaterna skall svara för ersättning för de kostnader och eventuella ekonomiska skador som en hamn har drabbats av till följd av ett beslut av det slag som avses i artikel 20.2, såvida dessa kostnader och skador inte inom rimlig tid ersätts av fartygsägaren eller fartygsoperatören i enlighet med direktiv XX/XXXX/EG om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter och av befintliga internationella mekanismer för ersättning.

Motivering

Om ett fartyg tas emot i en hamn kan detta leda till skador på och kostnader för hamnen. Parlamentet har flera gånger efterlyst ett [ersättnings-] system för hamnar och skyddade platser. Enligt kommissionens syn på saken bör frågan få sin lösning i det kommande direktivet om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter. Men varken direktivet eller de nuvarande fonderna och konventionerna (av vilka de flesta ännu inte börjat fungera) ersätter vissa av de ekonomiska förluster som kan drabba hamnar. Föredraganden förespråkar därför att det skall införas ett system för ersättning avsedd att utbetalas i dessa situationer.

Ändringsförslag 42

ARTIKEL 1, LED 11
Artikel 22a, punkt 3a (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

3a. Medlemsstaterna skall i sitt samarbete inom ramen för antingen regionala överenskommelser eller gränsöverskridande, interregionala eller transnationella projekt se till att de informationssystem eller nätverk som utvecklats följer kraven i detta direktiv och är kompatibla och samkörda med gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, SafeSeaNet.

Motivering

Syftet med detta ändringsförslag är att begränsa risken för att lokala eller regionala överenskommelser mellan sjöfartsstyrelser eller samarbetsinitiativ mellan regioner/hamnar/kommuner i flera olika medlemsstater inom samma havsområde utvecklas utan att det tas någon ordentlig hänsyn till behovet av kompatibilitet och samkörning mellan sådana system runtom i Europa och med nätverket SafeSeaNet.

Ändringsförslag 43

ARTIKEL 1, LED 11
Artikel 22a, punkt 3b (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

3b. För att garantera en tillräckligt lång period för att testa gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten (SafeSeaNet) skall det vara fullt operationellt den 1 januari 2009.

Motivering

Om nationella och lokala system skall vara kompatibla med SafeSeaNet är det nödvändigt att medlemsstaterna får tillräckligt lång tid på sig att testa det.

Ändringsförslag 44

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, leden e, f och fa (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

b) Följande led skall läggas till som led e och f:

b) Följande led skall läggas till som led e, f och fa:

Motivering

Traditionellt sett har det varit viktigt för fiskeflottor att hemlighålla var de fiskar. Konfidentialiteten bör garanteras i enlighet med gemenskapens lagstiftning på detta område.

Ändringsförslag 45

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, led e (direktiv 2002/59/EG)

”e) Se till att de nationella system som hanterar den information som anges i bilagan är sammankopplingsbara och driftskompatibla och utveckla och uppdatera SafeSeaNet.

”e) Se till att de nationella system som hanterar den information som anges i bilagan är sammankopplingsbara och driftskompatibla, integrera konventionella och satellitbaserade system och utveckla och uppdatera SafeSeaNet.

Motivering

All aktuell och framtida teknik bör integreras för att systemet SafeSeaNet skall bli så bra som möjligt.

Ändringsförslag 46

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, led f (direktiv 2002/59/EG)

f) Undersöka genomförbarheten och fastställa villkoren för en integrering av automatiska identifieringssystem (AIS) med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken.”

f) Undersöka genomförbarheten och fastställa villkoren för en integrering av automatiska identifieringssystem (AIS) med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken. Slutsatserna av denna undersökning skall tillhandahållas senast tolv månader före detta direktiv träder i kraft.

Motivering

Innan AIS-systemet blir obligatoriskt bör det undersökas om det är driftskompatibelt med satellitövervakningssystemet. Vid denna undersökning kan det komma fram olika möjligheter att förbättra säkerheten för fiskefartygen, under iakttagande av IMO:s normer och till en lägre kostnad än förhandsberäknat.

Ändringsförslag 47

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, led fa (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

fa) Undersöka och genomföra förfaranden som på bästa sätt garanterar att de uppgifter som samlats in hålls hemliga.”

Motivering

Traditionellt sett har det varit viktigt för fiskeflottor att hemlighålla var de fiskar. Konfidentialiteten bör garanteras i enlighet med gemenskapens lagstiftning på detta område.

Ändringsförslag 48

ARTIKEL 1, LED 13A (nytt)
Artikel 24, stycke 1a (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

(13a) I artikel 24 skall följande stycke läggas till:

 

”Medlemsstaterna skall i enlighet med nationell lagstiftning förhindra att AIS‑ och LRIT-uppgifter som översänds från fartyg görs tillgängliga eller används för andra ändamål än säkerhet och skydd av miljön.”

Motivering

Föreliggande direktiv, framför allt dess bestämmelser i samband med AIS och SafeSeaNet, aktualiserar en rad frågeställningar om konfidentialiteten hos de berörda parterna. De befarar nämligen att den information som rör sig utmed nätverken inte skall vara fullkomligt skyddad mot att missbrukas för kommersiella ändamål och inte heller skyddad mot spionage. Det är viktigt att medlemsstaterna vidtar nödvändiga åtgärder för att förebygga missbruk.

Ändringsförslag 49

ARTIKEL 1, LED 13B (nytt)
Artikel 24, stycke 1b (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

”Kommissionen skall, tillsammans med den europeiska byrån för nät- och informationssäkerhet, undersöka hur den kan åtgärda de problem som de åtgärder som föreskrivs i direktivet, framför allt artiklarna 6, 6a, 14 och 22a, kan medföra för nät- och informationssäkerheten. Senast ett år efter att detta direktiv trätt i kraft skall kommissionen vidta nödvändiga åtgärder för att motverka otillåten användning eller missbruk för kommersiella syften av uppgifter som utbyts på basis av detta direktiv.”

Motivering

Föreliggande direktiv, framför allt dess bestämmelser i samband med AIS och SafeSeaNet, aktualiserar en rad frågeställningar om konfidentialiteten hos de berörda parterna. De befarar nämligen att den information som rör sig utmed nätverken inte skall vara fullkomligt skyddad mot att missbrukas för kommersiella ändamål och inte heller skyddad mot spionage. Föredraganden anser därför att den europeiska byrån för nät- och informationssäkerhet har en uppgift att fylla på denna punkt.

Ändringsförslag 50

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats -1 (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

– Alla nya fiskefartyg med en total längd på minst 24 meter: senast den dag då detta direktiv träder i kraft.

Motivering

Den av kommissionen föreslagna tidsplanen för installation av en AIS på nuvarande fiskefartyg. I fråga om nya fartyg anser föredraganden det rimligt att yrka på att denna skyldighet snabbt skall träda i kraft.

Ändringsförslag 51

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, inledningen (direktiv 2002/59/EG)

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a enligt följande tidsplan:

Fiskefartyg med en total längd över 24 meter omfattas av de krav på utrustning som avses i artikel 6a enligt följande tidsplan:

Motivering

Såsom nämns i artikel 6a skall den totala längden ändras från 15 till 24 meter. Bilaga II, del 1, punkt 3, första stycket bör också ändras så att texten blir enhetlig.

Ändringsförslag 52

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 1 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd på minst 24 meter, men under 45 meter: senast den 1 januari 2008.

– Fiskefartyg med en total längd på minst 24 meter, men under 45 meter: senast två år efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

Motivering

Den tidsplan som föreslås för att installera säkerhetsutrustningen är orealistisk med tanke på den tid som enbart själva lagstiftningsprocessen beräknas ta. Det vore klokt att fastställa tidsramar som är kopplade till när direktivet träder i kraft, för att se till att denna utrustning installeras på ett smidigt och korrekt sätt.

Ändringsförslag 53

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 2 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd på minst 18 meter, men under 24 meter: senast den 1 januari 2009.

utgår

Motivering

Eftersom den totala längden ändras från 15 till 24 meter i artikel 6 behövs den här strecksatsen inte längre.

Ändringsförslag 54

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 3 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd över 15 meter, men under 18 meter: senast den 1 januari 2010.”

utgår

Motivering

Eftersom den totala längden ändras från 15 till 24 meter i artikel 6 behövs den här strecksatsen inte längre.

(1)

Ännu ej offentliggjort i EUT.


MOTIVERING

Inledning

Alltsedan slutet av 1999 har sjösäkerheten högprioriterats inom gemenskapens politik. Katastroferna med Erika (1999) och Prestige (2002), som följde tätt på varandra, visade med pinsam tydlighet vilka brister det fanns i gemenskapens politik och medlemsstaternas handlingssätt vid fartygskatastrofer.

Av dessa orsaker har kommissionen, rådet och Europaparlamentet under de gångna åren lagt ner mycket arbete på att förbättra sjösäkerhetspolitiken. Under knappt tre år antogs två åtgärdspaket. Den 23 november 2005 antog kommissionen ett tredje paket med sju åtgärder. Ändringen av direktivet om övervakning är en av de sju delarna i detta paket.

Innan vi går in på det konkreta innehållet i detta förslag skall vi göra en kort sammanfattning av vad som föregick detta förslag om ändring av direktivet om övervakning från 2002.

Det första direktivet om övervakning tillkom som ett resultat av katastrofen med oljetankern Erika utanför Frankrikes kust i december 1999. Eftersom Erika hade haft problem med att bli mottagen i en nödhamn bedömde kommissionen, att gemenskapen måste utveckla en politik för nödhamnar. Samtidigt ville kommissionen bygga upp ett system för bättre övervakning av fartyg som färdas utmed våra kuster. Detta är viktigt framför allt med tanke på fartyg i genomfartstrafik som inte anlöper någon hamn i Europa.

Vid diskussionerna om direktivet om övervakning förde föredraganden för det första på tal en obligatorisk fartygsförsäkring och för det andra ett system för ersättning för de kostnader och eventuella skador som kan uppstå för en hamn som tar emot ett nödställt fartyg. Vid det tillfället verkade tiden ännu inte vara mogen för några lagstiftningsåtgärder på detta område. Man beslutade dock att behandla båda förslagen. Den 27 juni 2002 antogs direktivet slutligen, under Spaniens ordförandeskap. Direktivet innebar i princip ett stort steg framåt för politiken för mottagande av fartyg i nöd. Medlemsstaterna var skyldiga att ha genomfört åtgärderna i februari 2004.

I november 2002, knappt sex månader efter att rådet godkänt lagstiftningen om mottagande av fartyg i nöd, inträffade katastrofen med Prestige. Trots den nyligen antagna lagstiftningen tvingade de spanska myndigheterna ut fartyget på öppna havet. 77 000 ton råolja smutsade ner stränderna, framför allt i Spanien.

Till följd av denna miljökatastrof beslutade medlemsstaterna att planerna för mottagande av fartyg i nöd skulle lämnas in tidigare än vad ursprungligen avsetts. Europaparlamentet antog två resolutioner i följd och beslutade att inrätta ett tillfälligt utskott för ökad sjösäkerhet, MARE. Föredraganden uppmanades utarbeta rapporten från detta utskott. I sin resolution av den 21 april 2004, som var resultatet av det tillfälliga MARE-utskottets arbete, krävde Europaparlamentet bland annat att

–  medlemsstaterna fullständigt skall följa de nuvarande föreskrifterna för mottagande av fartyg i nöd,

–  alla medlemsstater inför en tydlig besluts- och befälsstruktur i maritima nödsituationer och en oberoende myndighet som har befogenhet och sakkunskap att fatta de beslut som krävs, i synnerhet om vilka skyddade platser eller nödhamnar som kan komma i fråga och vart fartyget skall hänvisas,

–  kommissionen så snabbt som möjligt skall lägga fram förslag om ekonomisk ersättning till nödhamnar,

–  kommissionen skall undersöka möjligheterna för en obligatorisk fartygsförsäkring i EU:s farvatten.

Kommissionens nuvarande förslag

Kommissionens förslag till ändring av direktiv 2002/59/EG tillmötesgår ett antal önskemål från Europaparlamentet, rådet, Europeiska kommissionen och olika berörda parter:

–  politiken för mottagande av fartyg i nöd har skärpts,

–  medlemsstaterna skall tillsätta en oberoende myndighet med behörighet i frågor som gäller skyddade platser för fartyg,

–  åtgärder för navigering under isförhållanden införs,

–  behandling av oförsäkrade fartyg,

–  SafeSeaNet, ett europeiskt system för utbyte av sjöfartsinformation utvecklas.

Till detta kommer ett antal nya förslag från kommissionen:

–  fiskefartyg på mer än 15 meter åläggs också använda AIS,

–  avlastarens skyldighet att informera skärps.

Föredragandens förslag

1. Införande av ett system för automatisk identifiering av fiskefartyg

Kommissionen vill göra AIS obligatoriskt för fiskefartyg, varvid de största fartygskategorierna skall ha det från och med 2008 och de minsta (på över 15 meter) från och med 2010. Kommissionen vill på det sättet förhindra sammanstötningar mellan stora handelsfartyg och fiskefartyg.

Föredraganden tycker det är bra att fiskefartygen syns bättre för stora handelsfartyg. En sammanstötning kan få dramatiska konsekvenser för fiskefartygens besättningar.

Det som föredraganden tvivlar på är däremot om man kommer att kunna genomföra åtgärden inom den tidsrymd som föreslås. Att installera AIS kostar omkring 2 000 EUR per fartyg. Fiskarna upplever i dag en stor ekonomisk kris. De har i dagens läge inte de resurser som behövs för att kunna underhålla sina fartyg ordentligt. Det är inte självklart att man i nuläget kan gå ut med krav på att de skall göra ytterligare investeringar, av ett slag som de inte omedelbart kan se den ekonomiska nyttan med. Dessutom befarar fiskarna att AIS kommer att leda till affärsspionage.

Föredraganden föreslår därför en mindre snäv tidsram för åtgärderna, för att missbruk av AIS skall kunna motverkas. Däremot föreslår han att det skall tas hänsyn till vilka framsteg som görs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) med system för identifiering av fartyg på långt håll (LRIT).

2. Avlastarens skyldigheter att gå ut med information

Kommissionen vill att avlastaren skall ge befälhavaren eller fartygsoperatören ett säkerhetsdatablad med uppgifter om de fysikaliska och kemiska egenskaperna och viskositeten hos de mineraloljor som transporteras.

Av samråd med folk inom branschen att döma verkar information av det här slaget ha en synnerligen stor relevans för bärgningstjänsterna.

Därför vill föredraganden att också fartyg som från hamnar utanför gemenskapen är på väg till en europeisk hamn skall medföra sådan information. Dessutom måste det också göras klart att befälhavaren ingalunda kan ställas till svars om avlastaren gett falsk eller vilseledande information.

3. Tillsättande av en oberoende behörig myndighet

Förslaget om detta innebär att kommissionen tillmötesgår ett viktigt önskemål i Europaparlamentets resolution av den 21 april 2004.

Vid räddningsoperationer handlar det framför allt om att hinna fram i tid. Av de katastrofer och katastroftillbud som inträffat i en följd kan man sluta sig till att en mängd tid ofta gått förlorad för att det inte varit klart vem som har behörighet i vilket avseende eller också för att beslutsfattandet förutsätter att de som har behörighet för ändamålet måste anlita sakkunskapen hos ett arbetslag som ofta dessutom måste sammankallas skilt för sig.

Därför måste det finnas en instans eller person med uteslutande behörighet att följa händelseutvecklingen vid sådana katastrofer och med sakkunskap och fullt oberoende fatta beslut. Närmast motsvaras en sådan roll och behörighet av brittiske sekreteraren för företrädare för statsmakterna (British Secretary of State Representatives, den så kallade SOSREP).

Men den oberoende behöriga myndigheten skall inte bara ha i uppgift att fatta beslut om mottagande på skyddade platser för fartyg i nöd. Myndigheten måste också så snabbt som möjligt skapa sig en bild av den faktiska situationen för fartygen. Likaså måste den på ett så tidigt stadium som möjligt kunna kalla på den hjälp som behövs.

4. Rättvis behandling av befälhavare och besättning i händelse av olyckor

Sjösäkerheten blir inte bättre av att man kriminaliserar fartygens besättningar. Av fruktan för att hamna i fängsligt förvar törs befälhavarna ofta inte kalla på hjälp. Ibland försöker de att snabbt komma in på en ”mera släpphänt” kuststats vatten och då går tid förlorad. De riktlinjer man nyligen antagit inom IMO innebär ett steg i rätt riktning.

5. Konsekvenserna av om det saknas intyg om försäkring eller finansiell säkerhet

För det första skall fartyg som inte tillhandahållit någon information eller som saknar intyg om försäkring eller intyg om finansiell säkerhet betraktas som en potentiell risk för sjöfarten inom ramen för artikel 16 och skall till följd av detta hållas under noggrannare uppsikt. För det andra skall avsaknaden av ett intyg om finansiell säkerhet inverka på bedömningen och beslutsfattandet i samband med mottagande av fartyg i nöd.

Föredraganden understöder det första förslaget. Oförsäkrade fartyg måste anses suspekta. De måste kontrolleras strängare vid hamnanlöp och åtgärder måste vidtas för att försäkring skall tecknas för dem.

Det är emellertid inte önskvärt att bara sådana fartyg som är försäkrade skall tas emot på skyddade platser. Naturligtvis skapar det problem då fartyg som inte är (tillräckligt) försäkrade ges hjälp i en nödsituation. Ändå innebär det ingen lösning om man vägrar att ta emot sådana fartyg, eftersom de finansiella och ekonomiska konsekvenserna kan bli mycket större.

6. System för ersättning till skyddade platser och hamnar

Om ett fartyg tas emot kan detta leda till eventuella skador på och kostnader för den mottagande hamnen. Såsom det framhållits i det föregående har parlamentet vid upprepade tillfällen under de gångna åren bett om att det skall införas ett [ersättnings-] system för hamnar och skyddade platser som tar emot fartyg i nöd.

Kommissionen har inte sagt någonting om detta i sitt nuvarande förslag. Enligt kommissionens syn på saken bör frågan få sin lösning i förslaget till direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter. De åtgärder som avses vidtas i sistnämnda direktiv torde i flertalet fall kunna erbjuda garantier för en effektiv täckning av kostnader och uppkomna skador. Men varken direktivet eller de nuvarande fonderna ersätter ekonomiska förluster som kan drabba hamnar som tar emot dåligt försäkrade fartyg. Föredraganden förespråkar därför att det skall införas ett system för ersättning avsedd att utbetalas i särskilda situationer.

7. Konfidentialitet

Föreliggande direktiv, framför allt dess bestämmelser i samband med AIS och SafeSeaNet, aktualiserar en rad frågeställningar om konfidentialiteten hos de berörda parterna. De befarar nämligen att den information som rör sig utmed nätverken inte skall vara fullkomligt skyddad mot att missbrukas för kommersiella ändamål och inte heller skyddad mot spionage.

Föredraganden anser därför att den europeiska byrån för nät- och informationssäkerhet har en uppgift att fylla på denna punkt och föreslår därför en ändring av artikel 24.


YTTRANDE från fiskeriutskottet (4.9.2006)

till utskottet för transport och turism

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

(KOM(2005)0589 – C6‑0004/2006 – 2005/0239(COD))

Föredragande: Willi Piecyk

KORTFATTAD MOTIVERING

Den senare tidens allvarliga fartygsolyckor, inte minst Erikas och Prestiges förlisning i europeiska farvatten, har tydligt visat att en sådan olycka ofta inte bara drabbar själva fartyget utan också all annan verksamhet som bedrivs i det närliggande kustområdet, exempelvis turism, transport och fiske. Förr drabbade olyckorna till havs endast sjömännen, men i dag innebär föroreningsrisken att en sådan olycka leder till en nationell eller till och med internationell katastrof, utan hänsyn till nationella gränser.

I samband med att säkerhetsvillkoren och informationen på sjöfartsområdet förbättras har kommissionen lagt fram ett lagstiftningsförslag för att förbättra direktiv 2002/59/EG. Enligt detta direktiv skall all utrustning för fartygsövervakning som finns i dag samordnas och organiseras. Genom direktivet införs nya möjligheter att avsätta resurser och samordna de nationella myndigheterna för att medlemsstaterna bättre skall kunna förebygga och hantera farliga situationer.

Det är ett tragiskt faktum att fiske är en av de mest riskfyllda näringar som finns. Yrkesfiskaren arbetar i en farlig miljö med instabila väderförhållanden och begränsade möjligheter att vidta säkerhetsåtgärder. Yrkesfiske är därför en verksamhet med en mycket hög olycksrisk.

Detta utskott lägger tyngdpunkten i sitt arbete på säkerheten och arbetsvillkoren inom fiskesektorn. Ett exempel på detta arbete är det initiativbetänkande av den 12 mars 2001 som utarbetades av Rosa Miguélez Ramos om fiskeri: säkerhet och olycksorsaker, vars skäl och slutsatser fortfarande är aktuella.

Nedanstående analys av de föreslagna ändringarna till direktiv 2002/59/EG omfattar endast de ändringar som berör fiskesektorn.

I princip handlar det om en enda ändring, men om en mycket viktig sådan som rör kravet att alla fiskefartyg på över 15 m skall vara utrustade med automatiska identifieringssystem (AIS) för att fartygen lättare skall kunna lokaliseras. Den nu tillgängliga utrustningen för en sådan lokalisering är definitivt inte tillräcklig. Att ett stort antal fiskefartyg inte upptäcks av handelsfartygen leder till många allvarliga olyckor, särskilt i Nordsjön, Östersjön och Medelhavet.

Kravet på obligatorisk utrustning med sådana säkerhetssystem, vilket införs i en ny artikel 6a, åtföljs av en tidsplan med målsättningen att fartyg på över 24 m skall vara utrustade senast 2008 och fartyg på över 15 m senast 2010.

Även om man instämmer i syftet med förslaget, nämligen att förbättra säkerheten för fiskare och deras fartyg, är det ändå nödvändigt att noggrant tänka igenom förslaget.

1.   Inom fiskeripolitiken har ett stort antal fartyg redan obligatoriskt utrustats med satellitövervakningssystem (VMS), vilket gör att fiskeaktiviteter kan övervakas via satellit. Det måste undersökas om dessa system är kompatibla med de system som kommissionen föreslår.

      Om systemen AIS och VMS skulle visa sig vara inkompatibla och fartygen därmed måste utrustas med två system, skulle detta medföra ökade kostnader för små och medelstora fartyg, vilka ofta drivs som familjeföretag och redan har en mer ansträngd ekonomi.

      Ekonomiskt stöd, både i form av statligt stöd och EU-stöd, bör beviljas för att utrusta fiskebåtar med dessa säkerhetssystem. Samtidigt bör hänsyn tas till kriterier som proportionalitet och jämlikhet för att på så sätt avsevärt öka andelen samfinansiering för mindre fartyg som är verksamma i kustområden.

      Det förefaller därför nödvändigt att skapa en separat budgetpost som är oberoende av Europeiska fiskerifonden, eftersom de nya kraven på subventioner ständigt ökar och både gemenskapsbudgeten och de nationella budgetarna därmed blir mer ansträngda, samtidigt som de nödvändiga resurserna blir alltmer begränsade.

2.   Den tidsplan som föreslås för att installera den nya säkerhetsutrustningen är orealistisk med tanke på den tid som enbart själva lagstiftningsprocessen beräknas ta. Det vore klokt att fastställa tidsramar som är kopplade till när direktivet träder i kraft, för att se till att denna utrustning installeras på ett smidigt och korrekt sätt.

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Fiskeriutskottet uppmanar utskottet för transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag  Parlamentets ändringar

Ändringsförslag 1

SKÄL 6

(6) Det bör undersökas om AIS-systemet kan samverka med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken, som satellitövervakningssystemet (VMS). Arbetet med att integrera dessa system bör ta hänsyn till de behov och krav som finns när det gäller kontroll av fiskeflottan, särskilt när det gäller den överförda datans sekretess och konfidentialitet.

(6) Det bör undersökas om AIS-systemet kan samverka med de system för positionering och kommunikation som används inom ramen för den gemensamma fiskeripolitiken, som satellitövervakningssystemet (VMS). Tidsplanen för att införa AIS-systemet bör därför fastställas på grundval av slutsatserna från denna undersökning. Arbetet med att integrera dessa system bör ta hänsyn till de behov och krav som finns när det gäller kontroll av fiskeflottan, särskilt när det gäller den överförda datans sekretess och konfidentialitet.

Ändringsförslag 2

SKÄL 6A (nytt)

 

(6a) Tolv månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft måste nya fartyg vara utrustade med AIS. För att i efterhand utrusta den redan befintliga fiskeflottan bör det skapas en separat budgetpost utanför Fonden för fiskets utveckling, som, oberoende av område, möjliggör samfinansiering på upp till 90 procent genom gemenskapsmedel.

Motivering

Om systemen AIS och VMS skulle visa sig vara inkompatibla och fartygen därmed måste utrustas med två system, skulle detta medföra ökade kostnader för små och medelstora fartyg, vilka ofta drivs som familjeföretag och redan har en mer ansträngd ekonomi. Detta faktum bör beaktas genom att ekonomiskt stöd beviljas oberoende av område.

Ändringsförslag 3

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, led f, stycke 1a (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

Slutsatserna från denna undersökning skall finnas tillgängliga senast tolv månader innan den skyldighet som avses i artikel 6a träder i kraft.

Ändringsförslag 4

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23, led fa (nytt) (direktiv 2002/59/EG)

 

fa) Undersöka och genomföra förfaranden som på bästa sätt garanterar att de uppgifter som samlats in hålls hemliga.

Motivering

Traditionellt sett har det varit viktigt för fiskeflottor att hemlighålla var de fiskar. Konfidentialiteten bör garanteras i enlighet med gemenskapens lagstiftning på detta område.

Ändringsförslag 5

ARTIKEL 1, LED 12, LED B
Artikel 23 (direktiv 2002/59/EG)

b) Följande led skall läggas till som led e och f:

b) Följande led skall läggas till som led e, f och fa:

Motivering

Traditionellt sett har det varit viktigt för fiskeflottor att hemlighålla var de fiskar. Konfidentialiteten bör garanteras i enlighet med gemenskapens lagstiftning på detta område.

Ändringsförslag 6

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 1 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd på minst 24 meter, men under 45 meter: senast den 1 januari 2008.

– Fiskefartyg med en total längd på minst 24 meter, men under 45 meter: senast två år efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

Motivering

Den tidsplan som föreslås för att installera den nya säkerhetsutrustningen är orealistisk med tanke på den tid som enbart själva lagstiftningsprocessen beräknas ta. Det vore klokt att fastställa tidsramar som är kopplade till när direktivet träder i kraft, för att se till att denna utrustning installeras på ett smidigt och korrekt sätt.

Ändringsförslag 7

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 2 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd på minst 18 meter, men under 24 meter: senast den 1 januari 2009.

– Fiskefartyg med en total längd på minst 18 meter, men under 24 meter: senast tre år efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

Motivering

Den tidsplan som föreslås för att installera den nya säkerhetsutrustningen är orealistisk med tanke på den tid som enbart själva lagstiftningsprocessen beräknas ta. Det vore klokt att fastställa tidsramar som är kopplade till när direktivet träder i kraft, för att se till att denna utrustning installeras på ett smidigt och korrekt sätt.

Ändringsförslag 8

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats 3 (direktiv 2002/59/EG)

– Fiskefartyg med en total längd över 15 meter, men under 18 meter: senast den 1 januari 2010. ”

– Fiskefartyg med en total längd över 15 meter, men under 18 meter: senast fyra år efter det att detta direktiv har trätt i kraft. ”

Motivering

Den tidsplan som föreslås för att installera den nya säkerhetsutrustningen är orealistisk med tanke på den tid som enbart själva lagstiftningsprocessen beräknas ta. Det vore klokt att fastställa tidsramar som är kopplade till när direktivet träder i kraft, för att se till att denna utrustning installeras på ett smidigt och korrekt sätt.

Ändringsförslag 9

ARTIKEL 1, LED 15
Bilaga II, del I, punkt 3, strecksats -1 (ny) (direktiv 2002/59/EG)

 

– Nya fartyg: senast tolv månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

Motivering

Det förefaller lämpligt att ge konstruktörer av fiskefartyg en tidsfrist för att installera AIS‑systemet på nya fartyg och att denna tidsfrist är kopplad till när direktivet träder i kraft.

ÄRENDETS GÅNG

Titel

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

Referensnummer

KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Ansvarigt utskott

TRAN

Yttrande
  Tillkännagivande i kammaren

PECH
2.2.2006

Förstärkt samarbete – tillkännagivande i kammaren

 

Föredragande av yttrande Utnämning

Willi Piecyk
31.1.2006

Tidigare föredragande av yttrande

 

Behandling i utskott

23.2.2006

11.7.2006

 

 

 

Antagande

28.8.2006

Slutomröstning: resultat

+:

–:

0:

17

0

0

Slutomröstning: närvarande ledamöter

Iles Braghetto, Luis Manuel Capoulas Santos, Paulo Casaca, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Carmen Fraga Estévez, Alfred Gomolka, Heinz Kindermann, Henrik Dam Kristensen, Albert Jan Maat, Philippe Morillon, Willi Piecyk, Dirk Sterckx, Struan Stevenson, Margie Sudre

Slutomröstning: närvarande suppleanter

Dorette Corbey, Carl Schlyter

Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)

Alfonso Andria

Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk)

...


ÄRENDETS GÅNG

Titel

Övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

Referensnummer

KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)

Ansvarigt utskott

       Tillkännagivande i kammaren

TRAN

17.1.2006

Rådgivande utskott

       Tillkännagivande i kammaren

ENVI

17.1.2006

PECH

2.2.2006

 

 

Inget yttrande avges

       Beslut

ENVI

30.1.2006

 

 

 

Föredragande

       Utnämning

Dirk Sterckx

21.3.2006

 

 

Behandling i utskott

19.4.2006

13.9.2006

23.1.2007

27.2.2007

Antagande

27.2.2007

 

 

 

Slutomröstning: resultat

+:

–:

0:

44

0

1

Slutomröstning: närvarande ledamöter

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Marta Vincenzi, Lars Wohlin, Roberts Zīle

Slutomröstning: närvarande suppleanter

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Rosa Miguélez Ramos, Corien Wortmann-Kool

Rättsligt meddelande - Integritetspolicy