RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté

3.4.2007 - (COM(2006)0570 – C6‑0332/2006 – 2006/0183(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Paolo Costa

Procédure : 2006/0183(COD)
Cycle de vie en séance
Cycle relatif au document :  
A6-0124/2007
Textes déposés :
A6-0124/2007
Textes adoptés :

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté

(COM(2006)0570 – C6‑0332/2006 – 2006/0183(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0570)[1],

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71, paragraphe 1, point c) du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0332/2006),

–   vu l'article 51 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0124/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la CommissionAmendements du Parlement

Amendement 1

Considérant 3 bis (nouveau)

(3 bis) Les systèmes de vision indirecte, tels que rétroviseurs grand angle et d’accostage, caméras, moniteurs ou autres systèmes, améliorent le champ de vision du conducteur et renforcent les dispositifs de sécurité des véhicules.  

Justification

Les systèmes améliorés et les autres systèmes innovants de vision indirecte réduisent les angles morts et peuvent influencer le comportement du conducteur, et partant, contribuer à la prévention des accidents.

Amendement 2

Considérant 6

(6) Afin de réduire le nombre d'accidents impliquant ces véhicules et provoquant le décès d'usagers vulnérables, il y a lieu, entre-temps, de prévoir que les véhicules concernés soient équipés a posteriori de dispositifs améliorés pour la vision indirecte.

(6) Afin de réduire le nombre d'accidents impliquant ces véhicules et provoquant des blessures mortelles ou non chez des usagers vulnérables, il y a lieu, entre-temps, de prévoir que les véhicules concernés soient équipés a posteriori de dispositifs améliorés pour la vision indirecte.

Justification

Bien que la sécurité routière ait été renforcée au sein de l’UE, les chiffres pour 2005 atteignent 41 000 morts et plus d’1,7 millions de blessés. Les accidents dus aux angles morts impliquant des poids lourds entraînent non seulement des blessures mortelles, mais également d’autres blessures (graves ou légères) tout aussi importantes en termes d’impact social et économique. On notera que les chiffres fournis par l’analyse coûts-avantages attestent de 23 accidents avec blessures pour un accident mortel chez les cyclistes, les motocyclistes et les piétons.

Amendement 3

Considérant 8

(8) Il est toutefois approprié et proportionné de prévoir des exemptions pour les véhicules dont la durée de vie restante est courte, pour les véhicules équipés de rétroviseurs latéraux dont le champ de vision couvert n'est qu'insensiblement inférieur à celui prévu par la directive 2003/97/CE et pour les véhicules qu'il est techniquement impossible d'équiper de rétroviseurs conformes à ladite directive.

(8) Il est toutefois approprié et proportionné de prévoir des exemptions ou des dérogations pour les véhicules dont la durée de vie restante est courte, pour les véhicules équipés de rétroviseurs latéraux dont le champ de vision couvert n'est qu'insensiblement inférieur à celui prévu par la directive 2003/97/CE et pour les véhicules qu'il n’est techniquement pas possible d'équiper de rétroviseurs conformes à ladite directive à un coût raisonnable.

Justification

Étant donné que la mesure proposée s’applique aux véhicules anciens qui circulent dans l’UE, il convient de laisser une certaine marge en ce qui concerne la conformité des nouveaux poids lourds avec la législation communautaire en vigueur et d’éviter les barrières commerciales. La souplesse inclut des exemptions spécifiques et des dérogations limitées pour ce qui concerne les prescriptions relatives au champ de vision et à l’équipement de systèmes de vision indirecte prévues par la directive 2003/97/CE, en particulier pour les véhicules dont le champ de vision ne peut être entièrement couvert ou pour lesquels aucune solution n’est disponible à un coût raisonnable.

Amendement 4

Considérant 8 bis (nouveau)

(8 bis) Les véhicules des catégories N2 et N3 immatriculés à l’origine et/ou réceptionnés par type et/ou mis en service plus de 10 ans avant la date de transposition de la présente directive et utilisés principalement pour leur intérêt historique ne doivent pas être concernés par les règles et procédures contenues dans ladite directive.

Justification

Le présent amendement vise à assurer une exemption dans le cas de l’utilisation de véhicules présentant un intérêt historique, étant donné que cela ne pourrait affecter le résultat de la mesure proposée. Le présent considérant vise également à couvrir les véhicules historiques pour lesquels il n’existe plus de registre ou de document certifiant la date de première immatriculation (une référence similaire à ce type de véhicules figure dans le texte de l'"orientation générale" du Conseil).

Amendement 5

Considérant 8 ter (nouveau)

(8 ter) Pour les poids lourds qui ne peuvent se conformer entièrement aux dispositions de la présente directive pour des raisons techniques ou économiques, les autorités compétentes doivent autoriser et approuver d’autres solutions. Dans ce cas, les États membres communiquent les listes des solutions techniques autorisées et approuvées, y compris les meilleures pratiques concernant les aspects de la mise en conformité rétroactive, à la Commission, qui se charge de les transmettre à l'ensemble des États membres.

Justification

Il convient de faire preuve de souplesse en ce qui concerne l’obligation générale de conformité avec les dispositions de la directive 2003/97/CE. Sur certains poids lourds, la mise en conformité rétroactive n’est pas techniquement possible ou économiquement viable sans modifications importantes de la structure de la cabine ou des portières. Pour assurer la sécurité, la sécurité juridique et éviter les entraves aux échanges commerciaux, toutes les solutions techniques, y compris les meilleures pratiques devraient être communiquées à la Commission qui veillera à leur accessibilité (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 6

Considérant 9

(9) Des périodes transitoires devraient être prévues pour permettre au marché de faire face à une demande de rétroviseurs très élevée pendant une période très courte.

(9) Des périodes transitoires devraient être prévues pour permettre au marché de faire face à une demande de rétroviseurs élevée pendant une période courte.

Justification

Il semble que les équipementiers ne partagent pas l'idée que le marché puisse éprouver des difficultés à faire face à une demande de rétroviseurs très élevée pendant une période très courte. Une longue période transitoire, tel que proposé, ne peut se justifier étant donné que tout retard dans l’application de la mesure réduit son efficacité. En outre, le nombre total de poids lourds nécessitant une mise en conformité rétroactive semble être inférieur aux prévisions initiales de la Commission, c'est pourquoi il conviendrait de prévoir une période transitoire de courte durée.

Amendement 7

Considérant 10

(10) Les poids lourds qui, avant l'entrée en vigueur de la directive 2003/97/CE, ont été équipés a posteriori de dispositifs de vision indirecte qui couvrent largement le champ de vision requis par ladite directive, devraient être exemptés des exigences de la présente législation.

(10) Les poids lourds qui, avant les dates de transposition de la directive 2003/97/CE, ont été équipés a posteriori de dispositifs de vision indirecte qui couvrent largement le champ de vision requis par ladite directive, devraient être exemptés des exigences de la présente législation.

Justification

Pour renforcer la sécurité routière, certains États membres - Pays-Bas, Belgique et Danemark - ont mis en œuvre des systèmes nationaux encourageant le montage a posteriori de rétroviseurs sur leur flotte de poids lourds en circulation en se fondant sur les dispositions de la directive 2003/97/CE. Par conséquent, l'exemption devrait couvrir les poids lourds mis en conformité rétroactive avant l'expiration du délai fixé pour la transposition (24 janvier 2005) et non pas à la date d’entrée en vigueur de la directive (publiée au JO le 29.1.2004) (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 8

Considérant 10 bis (nouveau)

(10 bis) Il convient de préciser, lorsque le champ de vision couvert par les rétroviseurs et autres dispositifs de vision indirecte montés sur des véhicules n’est qu’insensiblement inférieur à celui prescrit par la directive 2003/97/CE, que les autres dispositions et la souplesse au niveau du respect des obligations mentionnées à l’annexe III de la directive au sujet du champ de vision et du montage des rétroviseurs et autres dispositifs de vision indirecte sont applicables.

Justification

Les exigences relatives au montage de rétroviseurs ou d'autres dispositifs de vision indirecte fixées par la directive 2003/97/CE devraient s’appliquer également aux véhicules sur lesquels un champ de vision inférieur est prévu. Dans ce cas, toutes les conditions ou mesures de souplesse supplémentaires énoncées à l’annexe III de la directive devraient s'appliquer au montage a posteriori de rétroviseurs offrant un champ de vision inférieur, par exemple, une réduction de 10 % du champ de vision spécifié pour les rétroviseurs de classe IV ou V dans le cas d’obstructions dues à la carrosserie et à certains de ses éléments, tels que d’autres rétroviseurs, poignées de portières, etc. (voir paragraphe 5.8.2 de l’annexe III de la directive 2003/97/CE).

Amendement 9

Considérant 11

(11) Le processus de montage a posteriori devrait s'accompagner de mesures de sensibilisation aux dangers liés à l'existence d'angles morts sur les poids lourds.

(11) Le processus de montage a posteriori devrait s'accompagner de mesures appropriées de sensibilisation aux dangers liés à l'existence d'angles morts sur les poids lourds, y compris de campagnes de sensibilisation à l’intention des usagers vulnérables, tels que cyclistes, motocyclistes et piétons, et d’actions visant à encourager le réglage et l’utilisation corrects des dispositifs de vision indirecte.

Justification

Pour tirer parti du montage a posteriori des rétroviseurs sur les poids lourds et de ses retombées positives sur la prévention ou la réduction du nombre des accidents, il convient d’adopter des mesures connexes. Des campagnes de sensibilisation doivent être lancées concernant tous les usagers de la route et, en particulier, les cyclistes, les motocyclistes et les piétons. De même, étant donné que l’usage des rétroviseurs nécessite un réglage adéquat, des formations appropriées destinées aux conducteurs et au personnel chargé de l'inspection et des contrôles seront nécessaires.

Amendement 10

Considérant 11 bis (nouveau)

(11 bis) Les types de véhicules autres que ceux couverts par la présente directive, tels les utilitaires légers et les autobus, qui ne sont pas équipés de dispositifs améliorés de vision indirecte, sont souvent impliqués dans des accidents dus à l’angle mort; par conséquent, il y a lieu de réexaminer en permanence les dispositions communautaires en matière de sécurité active et passive en vue d’améliorer et de promouvoir la sécurité routière.

Justification

Conformément à l’article 71 du traité CE, la sécurité des transports fait partie intégrante de la politique commune des transports. Le champ d’application de la proposition ne couvre pas (à l'instar de la directive 2003/97/CE) les utilitaires légers (22,5 millions de véhicules) et les autocars/autobus (700 000 véhicules) également impliqués dans des accidents dus à l'angle mort. Par conséquent, les mesures de sécurité routière concernant l’angle mort latéral, à l'origine d'accidents, doivent être réexaminées de manière continue et être renforcées.

Amendement 11

Considérant 11 ter (nouveau)

(11 ter) Afin de parvenir à une analyse plus globale et à une future stratégie en matière de réduction des accidents dus aux angles morts, la Commission, dans le cadre de la décision 93/704/CE du Conseil, du 30 novembre 1993, relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière1 et à la décision no 2367/2002/CE du Parlement européen et du Conseil, du 16 décembre 2002, relative au programme statistique communautaire 2003–2007 2, devrait collecter des données pertinentes auprès des États membres et procéder au traitement approprié de ces données.

 

____________

1 JO L 329 du 30.12.1993, p. 63. Décision modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1882/2003 (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).

2 JO L 358 du 31.12.2002, p. 1. Décision modifiée en dernier lieu par la décision (CE) n° 787/2004 (JO L 138 du 30.4.2004, p. 12).

Justification

Cet amendement ne requiert pas d'explications. Pour faciliter la mise en place d'une conception plus intégrée de la prévention des accidents dus aux angles morts, il est indispensable que la Commission, en coopération avec les États membres, procède à la collecte et au traitement de données plus complètes et comparables.

Amendement 12

Considérant 11 quater (nouveau)

(11 quater) La directive 96/96/CE dispose qu’un contrôle technique périodique doit être effectué au moins une fois par an sur les véhicules à moteur qui sont utilisés pour le transport de marchandises et dont la masse maximale autorisée est supérieure à 3 500 kg. Les poids lourds, entre autres, doivent être équipés de rétroviseurs conformes aux exigences de la présente directive afin d’être admis au contrôle technique. Les certificats de contrôle technique délivrés par les États membres pour des véhicules immatriculés sur leur territoire bénéficient d’une reconnaissance mutuelle aux fins de la libre circulation des véhicules sur le réseau routier communautaire.

Justification

Pour garantir un champ de vision adéquat des poids lourds qui soit conforme aux prescriptions énoncées dans la proposition de mesure, des contrôles techniques périodiques devraient être effectués (directive 96/96/CE). Ces contrôles sont nécessaires pour assurer la sécurité générale et la sécurité juridique pour ce qui concerne les prescriptions de conformité avec le champ de vision inférieur établi dans la proposition de mesure et partant, prévenir toute distorsion du marché (une référence similaire figure dans le texte de l'"orientation générale" du Conseil).

Amendement 13

Considérant 12 bis (nouveau)

(12 bis) Conformément au point 34 de l’Accord interinstitutionnel — "Mieux légiférer"1, les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre les directives et les mesures de transposition et à les rendre publics.

 

_____________________

1 JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.

Justification

Une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil.

Amendement 14

Article 2, paragraphe 1

1. La présente directive s'applique aux véhicules des catégories N2 et N3 visés au point 2 de l'annexe II de la directive 70/156/CEE et qui ne sont pas couverts par la directive 2003/97/CE.

1. La présente directive s'applique aux véhicules des catégories N2 et N3 visés au point 2 de l'annexe II de la directive 70/156/CEE et qui ne sont pas réceptionnés par type ou individuellement au titre de la directive 2003/97/CE.

Justification

Le présent amendement précise la portée de la directive 2003/97/CE, en conformité avec son libellé (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 15

Article 2, paragraphe 2, point a)

a) aux véhicules des catégories N2 et N3 immatriculés plus de 10 ans avant la date fixée à l'article 7;

a) aux véhicules des catégories N2 et N3 immatriculés avant le 1er janvier 2000;

Amendement 16

Article 2, paragraphe 2, point b)

b) aux véhicules des catégories N2 et N3 sur lesquels il est impossible de monter des rétroviseurs de classe IV et de classe V de manière à remplir les conditions suivantes:

b) aux véhicules de la catégorie N2 ayant une masse maximale autorisée inférieure à 7,5 tonnes, sur lesquels il est impossible de monter des rétroviseurs de classe IV et de classe V de manière à remplir les conditions suivantes:

Justification

Le texte est mis en adéquation avec la législation en vigueur concernant les nouveaux poids lourds (directive 2003/97/CE). L’exemption ne devrait concerner que les véhicules de la catégorie N2 n’excédant pas 7,5 tonnes et non pas ceux de la catégorie N2 excédant 7,5 tonnes et de la catégorie N3, étant donné qu’il n’y a pas d’obstructions lors du montage de rétroviseurs de classe IV sur ces véhicules, par exemple à 2 m. du sol. La directive 2003/97/CE impose le montage obligatoire d’un rétroviseur de classe IV aux véhicules de la catégorie N2 >7,5 tonnes et à ceux de la catégorie N3 (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil)

Amendement 17

Article 2, paragraphe 2, point b) i)

i) aucune partie des rétroviseurs n'est située à moins de 2 mètres (±10 cm) du sol, quel que soit le réglage adopté, le véhicule étant à la charge correspondant au poids total techniquement admissible;

i) aucune partie du rétroviseur n'est située à moins de 2 mètres (+10 cm) du sol, quel que soit le réglage adopté, le véhicule étant à la charge correspondant au poids total techniquement admissible; et

Justification

Le texte est mis en adéquation avec la législation en vigueur concernant les nouveaux poids lourds, conformément aux exigences de la directive 2003/97/CE (voir justification précédente). Le montage d’un rétroviseur de classe IV dont il est question à l’annexe III de ladite directive s’effectue non pas à une distance non inférieure à 2 mètres du sol avec tolérance de ±10 cm, mais à une distance non inférieure à 2 mètres du sol avec tolérance de +10 cm (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 18

Article 2, paragraphe 2, point b) ii)

ii) les rétroviseurs sont totalement visibles à partir du poste de conduite.

ii) le rétroviseur est totalement visible à partir du poste de conduite.

Justification

Voir justifications précédentes (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 19

Article 2, paragraphe 2, point c)

c) aux véhicules des catégories N2 et N3 qui ont fait l'objet, avant l'entrée en vigueur de la directive 2003/97/CE, de mesures nationales imposant le montage d'autres dispositifs de vision indirecte couvrant au moins 95 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe IV et de classe V visés par ladite directive.

c) aux véhicules des catégories N2 et N3 qui font l'objet de mesures nationales entrées en vigueur avant les dates de transposition de la directive 2003/97/CE, de mesures nationales imposant le montage, du côté passager, d'autres dispositifs de vision indirecte couvrant au moins 95 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe IV et de classe V visés par ladite directive.

Justification

La présente dérogation devrait concerner les cas exceptionnels - Pays-Bas, Belgique, Danemark - où des pays ont mis en œuvre des réglementations nationales concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur leur flotte de poids lourds en circulation en se fondant sur les dispositions de la directive 2003/97/CE avant l’expiration du délai fixé pour la transposition (24 janvier 2005) et non pas à la date d'entrée en vigueur de la directive, comme proposé par la Commission. Cette modification sert la clarté du texte (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 20

Article 3, paragraphe 1

Avec effet à compter de la date prévue à l'article 7, les États membres veillent à ce que tous les véhicules visés à l'article 2, paragraphe 1, soient équipés, côté passager, de rétroviseurs d'accostage et grand angle conformes aux exigences fixées par la directive 2003/97/CE respectivement pour les rétroviseurs de classe IV et de classe V.

1. Avec effet à compter de la date prévue à l'article 7 et au plus tard le 30 juin 2008, les États membres veillent à ce que tous les véhicules visés à l'article 2 soient équipés, côté passager, de rétroviseurs grand angle et d’accostage conformes aux exigences fixées par la directive 2003/97/CE respectivement pour les rétroviseurs de classe IV et de classe V.

Justification

Tout retard dans l’introduction de la mesure réduit son efficacité et les retombées positives de son application dont l’objectif est de sauver des vies humaines. Son entrée en vigueur en 2008 permettrait d’épargner 1 200 vies humaines d’ici 2020 et correspond à un coût sociétal d'un montant de 2,4 milliards d'euros. Dans un souci de cohérence, il convient d'améliorer le libellé des rétroviseurs grand angle et d’accostage (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 21

Article 3, paragraphe 2

Par dérogation au premier alinéa, les exigences de la présente directive seront réputées respectées si les véhicules sont équipés de rétroviseurs dont la combinaison du champ de vision couvre au moins 99 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe IV et de classe V visés par la directive 2003/97/CE.

2. Par dérogation au premier paragraphe, les exigences de la présente directive seront réputées respectées si les véhicules sont équipés, côté passager, de rétroviseurs grand angle et d’accostage dont la combinaison du champ de vision couvre au moins 95 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe IV et au moins 85 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe V visés par la directive 2003/97/CE.

Justification

La réduction du champ de vision de 99 % à 95 % diminue l’efficacité de la mesure, mais elle offre davantage de souplesse. Le champ de vision total des rétroviseurs de classe V est relativement étroit (5,5 m2) par rapport aux rétroviseurs de classe IV (307,9 m2), l’introduction d’un champ de vision séparé pour les rétroviseurs de classe V couvrant jusqu’à 85 % du champ de vision total défini dans la directive 2003/97/CE s'avère nécessaire en vue d'assurer la sécurité. Par ailleurs, l’introduction d’un champ de vision séparé pour les classes IV et V est plus simple et plus claire (une référence similaire figure dans le texte de l'"orientation générale" du Conseil).

Amendement 22

Article 3, paragraphe 2 bis (nouveau)

 

2 bis. Les véhicules visés à l’article 2 qui, par manque de solutions techniques économiquement viables, ne peuvent être équipés de rétroviseurs conformes aux dispositions des paragraphes 1 et 2, peuvent être équipés de rétroviseurs supplémentaires et/ou d’autres dispositifs de vision indirecte, pour autant que la combinaison de ces dispositifs couvre au moins 95 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe IV et au moins 85 % du champ de vision total au niveau du sol des rétroviseurs de classe V visés par la directive 2003/97/CE.

Justification

Des solutions alternatives, telles que les rétroviseurs supplémentaires ou d'autres dispositifs de vision indirecte, devraient être trouvées pour assurer la conformité avec les dispositions de la directive 2003/97/CE, en particulier en ce qui concerne les camions pour lesquels aucun système n’est disponible sur le marché. Étant donné qu’il est possible de couvrir le champ de vision des rétroviseurs de classe IV et V au moyen d’un dispositif et afin d’assurer une meilleure visibilité en termes de sécurité, une séparation du champ de vision du rétroviseur de classe IV de celui du rétroviseur de classe VI est nécessaire. Voir justification précédente (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 23

Article 3, paragraphe 2 ter (nouveau)

 

2 ter. Les États membres communiquent à la Commission une liste des solutions techniques conformes au présent article, comprenant les meilleurs pratiques liées aux aspects de la mise en conformité rétroactive. La Commission se charge de rendre cette liste publiquement accessible à tous les États membres par le biais d’une publication au Journal officiel de l’Union européenne ou de tout autre support approprié.

Justification

Pour assurer la sécurité en général, ainsi que la sécurité juridique, et éviter les entraves aux échanges commerciaux et la distorsion du marché, toutes les solutions techniques, y compris les meilleures pratiques, devraient être communiquées à la Commission qui veillera à les rendre accessibles par le biais des publications ou de tout autre support approprié (une référence similaire figure dans le texte de l’"orientation générale" du Conseil).

Amendement 24

Article 3 bis (nouveau)

 

Article 3 bis

 

1. La conformité avec les prescriptions énoncées aux paragraphes 1, 2 et 2 bis de l’article 3 est établie par le moyen d'une preuve fournie par les États membres, conformément à l’article 3 de la directive 96/96/CE du Conseil du 20 décembre 1996 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques1.

 

2. La Commission, assistée par les comités visés à l’article 8, paragraphe 1, de la directive 96/96/CE et à l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE, dans leurs domaines de compétence respectifs, prend les mesures appropriées pour garantir que l’équipement visé à l’article 3 est installé et contrôlé conformément aux exigences de la présente directive. Ces mesures sont adoptées au plus tard à la date mentionnée à l'article 7.

 

______________

1 JO L 46 du 17.2.1997, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 30.10.2003, p. 1).

Justification

Afin d’assurer un champ de vision adéquat pour le parc de poids lourds en circulation conforme aux prescriptions énoncées dans la proposition de mesure, des contrôles techniques périodiques devraient être effectués sur la base de la directive 96/96/CE. Ces contrôles sont nécessaires pour assurer la sécurité générale et la sécurité juridique pour ce qui concerne la conformité avec le champ de vision différent établi dans la proposition de mesure et partant, prévenir toute distorsion du marché (une référence similaire figure dans le texte de l'"orientation générale" du Conseil).

Amendement 25

Article 3 ter (nouveau)

 

Article 3 ter

 

Outre les mesures prévues par la présente directive, les États membres et, le cas échéant, la Commission prévoient, dans leurs domaines de compétence respectifs, des initiatives de sensibilisation aux risques que représentent les angles morts des véhicules pour les usagers de la route.

Justification

Pour tirer parti du montage a posteriori des rétroviseurs sur les poids lourds et de ses retombées positives sur la prévention ou la réduction du nombre des accidents, il convient d’adopter des mesures connexes. Des campagnes de sensibilisation doivent être lancées à l’intention de tous les usagers de la route et, en particulier, des cyclistes, des motocyclistes et des piétons. Par ailleurs, vu que l’usage des rétroviseurs requiert un réglage adéquat, des formations appropriées destinées aux conducteurs et au personnel chargé de l'inspection et des contrôles seront nécessaires.

Amendement 26

Article 4

Article 4

supprimé

Par dérogation au premier alinéa de l'article 3, les États membres peuvent prévoir les dispositions suivantes:

 

(1) les véhicules immatriculés de 4 à 7 ans avant la date fixée à l'article 7 doivent remplir les exigences de la présente directive au plus tard un an après cette date;

 

(2) les véhicules immatriculés de 7 à 10 ans avant la date fixée à l'article 7 doivent remplir les exigences de la présente directive au plus tard deux ans après cette date.

 

Justification

Alors que la proposition de la Commission prévoit une date d’introduction (1998), principalement en raison de l’excellent ratio coûts-avantages et de l’application immédiate de la mesure pour les poids lourds les plus récents (immatriculés après 2004), l'introduction progressive de la mise en conformité rétroactive, en plusieurs étapes, peut compromettre son objectif général qui est de protéger la vie humaine. Tout retard dans l’introduction de cette mesure sans raison particulière ne saurait se justifier (le Conseil supprime également cette partie de texte dans son "orientation générale").

Amendement 27

Article 5

Article 5

supprimé

Les véhicules des catégories N2 et N3 qui, à défaut de solution technique disponible, ne peuvent être équipés de rétroviseurs conformes à la présente directive, peuvent être équipés d'autres dispositifs de vision indirecte pour autant que ces dispositifs couvrent au moins le même champ de vision que celui défini au deuxième alinéa de l'article 3.

 

Les véhicules équipés a posteriori conformément au premier alinéa seront homologués individuellement par les autorités compétentes des États membres.

 

Justification

Ce texte est remplacé par un autre à l’article 3. Voir amendements précédents (le Conseil supprime également cette partie de texte dans son "orientation générale").

Amendement 28

Article 7 bis (nouveau)

 

Article 7 bis

 

Le [...]* au plus tard, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur la mise en œuvre de la présente directive, accompagné d'une étude sur les accidents dus à l'angle mort, couvrant tous les véhicules, ainsi que les coûts qui en résultent, et visant à améliorer la sécurité routière. Sur la base d’une analyse coûts-avantages plus complète, le rapport de la Commission est accompagné, le cas échéant, d'une proposition de réexamen de la réglementation existante.

 

__________

* [Trois ans après la date d'entrée en vigueur de la directive.]

Justification

Il conviendrait de produire un rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre de la présente directive et les coûts générés par les accidents dus à l’angle mort, y compris l'introduction de dispositifs de vision indirecte pour d’autres types de véhicules, notamment ceux de type N1. Des données et des chiffres supplémentaires devraient être collectés afin de d’avoir une idée plus complète des coûts-avantages du montage a posteriori de rétroviseurs et devraient s’accompagner d’une proposition de réexamen de la réglementation existante ou d'introduction de nouvelles dispositions.

  • [1]     Non encore publiée au JO.

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Introduction

In order to remedy shortcomings in the exterior field of vision of the existing lorries in circulation in the EU and improve road safety, the Commission proposes the retrofitting of mirrors to Heavy Goods Vehicles (HGVs) registered in the Community.

Accidents related to the blind spot and devices of indirect vision

A large number of accidents are caused by drivers of vehicles who are not aware that other road users are very close to or beside their own vehicle. These accidents are often related to a change of direction at crossings, junctions or roundabouts, when drivers fail to detect other road users in the blind spots which exist in the area immediately round the vehicles. Larger vehicles are implicated in a significant number of accidents related to the so-called blind spot and it is estimated that every year over 400 people lose their life in such circumstances in the EU, most of them being vulnerable road users, such as cyclists, motorcyclists and pedestrians. Based on real accident investigations, it became apparent that the vehicles equipped with devices of indirect vision, such as mirrors of wide-angle (Class IV) and close proximity (Class V) or camera-monitor, improve vulnerable road users' safety and avoid accidents due to the lateral blind spot on the passenger's side. Some Member States have opted to introduce measures/schemes for the fitting of additional mirrors in order to reduce the blind spots to the driver’s vision, in particular the right passenger side (left for the UK) of the vehicle.

2. Existing legislation on exterior field of indirect vision for new HGVs

The equipment with devices of indirect vision eliminating blind spots is compulsory for new HGV's. According to Directive 2003/97/EC[1], the fitting of wide-angle mirrors (Class IV), close-proximity mirrors (Class V) or supplementary vision, for those vehicles of category N2 above 7.5 t and less 12 t and for all those of category N3 (above 12 t), is mandatory as from 26 January 2006 to any new vehicle type and from 26 January 2007 to any new vehicle. The compulsory fitting of Class IV and Class V mirrors was extended to all new vehicles of category N2, by the Commission’s directive 2005/27/EC, amending directive 2003/97/EC to technical progress, in order to reduce the blind spot of N2 vehicles ≤ 7.5 tonnes.

3. Commission proposal on the retrofitting of mirrors to HGV registered in the Community

As the existing fleet of HGVs, which represents a great number of vehicles circulating in European roads, were not included under the EC mandatory lateral field of vision, some Member States - the Netherlands, Belgium and Denmark - implemented national schemes because they judged the obligation for new vehicles not far-reaching enough. After a thorough consultation process among stakeholders, the Commission opted for compulsory and gradual introduction of retrofitting of existing HGVs on the passenger’s side with wide-angle mirrors (Class IV) and close-proximity mirrors (Class V).

- The scope of the directive

While the proposed measure aims to cover the existing fleet of lorries and thus complement the existing EC legislation on devices of indirect vision, its scope is restricted to HGVs registered no more than ten years before the entry into force of the Directive. The estimated fleet of HGVs which is currently in circulation in EU 25 is approximately 5 millions. The Commission assumed that the cost of retrofitting of HGVs older than 10 years (between 100 and 150 € per vehicle) will exceed the benefits[2]. If the proposed Directive enters into force by 2008, the retrofit should concern HGVs registered after 1998, which is estimated at almost 4 million (Bulgaria and Romania not included).

Exemption for HGVs registered in three Member States (NL, DK, BE) is foreseen, where effective national measures have been already implemented in order to eliminate blind spots.

- Differentiation and accompanying measures

It is worth mentioning that the proposal provided a differentiated set of requirements of the Directive 2003/97/EC mainly, in order to accept alternative solutions with low costs and avoid distortions in the market. Compliance is considered to be achieved for the mirrors, if the field of vision covers no less than 99% of the total field of vision at ground level of Class IV and Class V mirror. Member States are allowed to extend the scope of the proposed directive in order to cover more vehicles and even those registered before 1998.

Accompanying measures are proposed to be taken by Member States in order to raise awareness of the dangers for road users arising from vehicle blind spots.

- Transposition and implementation periods

The period for transposing the Directive at national law is set at one year after its entry into force. As regards the implementation, it is proposed that compliance has to be fulfilled immediately for vehicles registered after 2004 and for the remaining vehicles, flexibility is foreseen according to their date of registration, i.e. one additional year for those registered between four and seven years before the date of transposition, which is one year, and two years for those registered between seven and ten years before the date of transposition.

- Commission's impact assessment

Based on a cost-benefit analysis[3], the Commission estimates that an extra 1200 lives could be saved up to 2020, if the implementation were to start from 2008. This corresponds to 2.4 billion € in societal costs calculated on the average of an accident cost per fatality which is estimated at 2 Mio €. The total benefits from the proposed directive are estimated to be around of 1.7 billion €, while the costs would amount to be between 400 and 600 million. The cost benefit ratio of the measure is in order of 3,5 : 1. This means that for 1 € spent, there is societal benefit of 3.5 €.

4. The general approach of the Council (12/12/06)

The Council's general approach adopted by the Transport Ministers amends the Commission's proposal with regard to the 10 years approach and introduces a cut-off date of 1 January 2000 for the obligation to retrofit. It is proposed that Member States should implement these new requirements in 3 years (1 for transposition + 2 for implementation) following the entry into force of the directive (14 days after publication). Regarding flexibility and compliance to the requirements of the field of vision of Class IV and V mirrors provided under Directive 2003/97/EC, the total field of vision is fixed at 95% for IV and 85% for V instead of the 99% (Commission proposal). While Council's text made progress on extending the retrofitting of Class IV mirror, certification and controls (roadworthiness tests) and exemption on historical vehicles, it deletes awareness campaigns.

 

Phasing-in

Transposition

Implementation

Additional periods

 

Commission proposal

 

Lorries not older than 10 years (1998)

 

 

One (1) year

 

Immediately after transposition (HGV registered after 2004)

- One additional year for HGV registered 4-7 years before the date of transposition

- Two additional years for HGV registered 7-10 years before the date of transposition

Council's general approach

Lorries registered after 01/01/2000

One (1) year

Two years for all HGV

 

No additional periods

5. Assessment of Commission’s proposal

The measure improves safety by reducing blind spots to the right passenger side (left in the UK) and creates a level playing field on equipment of indirect vision between new and existing lorries.

- Phasing-in date and progressive implementation

The timid approach through progressive implementation and various steps may compromise the overall objective, which is to save lives. The references made to difficulties of the market in coping with high demand for mirrors in a very short period are not shared between producers of such devices. In addition, the total number of HGVs that has to be retrofitted is likely to be less than the Commission's estimates.

- The limitation to the retrofitting of Class IV mirrors and exclusion of LGVs

The limitation of the retrofitting of Class IV seems not to be correct as in most situations the Class IV mirror is fitted on height lower than 2 m. Therefore, rectification is need. The scope of the proposal does not cover LGV (22.5 million) and coaches/buses (700,000) due to low cost-benefit ratio.

- Flexibility for compliance

The differentiated approach to the requirements of Dir. 2003/97/EC, while cited by the Commission, is not reflected fully in the text.

The main proposals of the Rapporteur

As progressive implementation and delays for its application alters the principal objective (save lives), rapid adoption and immediate implementation after the period given to the Member States for transposing the measure into national law, but not later than 30 June 2008, is proposed. A clear cut-off date is included for the retrofitting phasing-in.

More flexible approach is proposed on the percentage of the field of vision set out in Dir. 2003/97/EC for the wide angle mirror (Class IV, 95% instead of 99% of the Commission's) and for the close proximity mirror (Class V, 85% instead of 99% of the Commission's) in order to avoid restrictions in the market. In addition, the separation of the field of vision of wide angle mirror from that of the close proximity mirror is made in order to ensure better visibility in terms of safety and provide legal certainty.

Where no available solutions exist for the fitting of Class IV and V, in terms of technical and economical affordability, the same flexible approach is proposed for the devices, which are different from the type of mirrors Class IV and V.

Accompanying measures, including awareness campaigns for all road users, by Member States and where appropriate, by the Commission, are included. Collection of data in order to provide a more comprehensive analysis and a better strategy on blind spots accidents together with a progress report on the implementation of the measure and on the opportunity of extending requirements to other types of vehicles, e.g. N1 are proposed.

Annexes

I. Definitions

- Vehicles N categories (Directive 70/156/EEC):

Category N1: vehicles designed and constructed for the carriage of goods and having a maximum mass not exceeding 3,5 tonnes.

Category N2: vehicles designed and constructed for the carriage of goods and having a mass exceeding 3,5 tonnes but not exceeding 12 tonnes.

Category N3: vehicles designed and constructed for the carriage of goods and having a maximum mass exceeding 12 tonnes.

- Light Goods Vehicle: less than 3.5 t of Gross Vehicle Weight.

- Heavy Goods Vehicle: above 3.5 t of Gross Vehicle Weight.

II. Table: requirements of Directive 2003/97/EC amended by Commission Directive 2005/27/EC (Source: Consolidated version of Directive

Vehicle category

Interior mirror

Exterior mirrors

                                      

Interior mirror

Class I

Main mirror (large)

Class II

Main mirror (small)

Class III

Wide-angle mirror

Class IV

Close-proximity mirror

Class V

Front mirror

Class VI

 

N1

Compulsory

Unless a mirror would not provide rearward vision (as defined in item 5.1 Annex III)

Optional

If the mirror does not

provide rearward vision

Optional

Compulsory

One on the driver's side

and one on the passenger's side. Class II mirrors may be fitted as an alternative.

Optional

One on the driver's side and/or one on the passenger's side

Optional

One on the driver's side and one on the passenger's side (both must be fitted at least 2 m above the ground)

Optional

(must be fitted at least 2 m above the ground)

 

N2 ≤7,5 t

Optional

no requirements for the field of view)

Compulsory

One on the driver's side and one on the passenger's side.

Not permitted

Compulsory

For both sides if a Class V mirror can be fitted

Optional

For both sides together if not

Compulsory*

One on the passenger’s side

Optional

One on the driver’s side (both must be fitted at least 2m above the ground)

A tolerance of + 10 cm may be applied

Optional

One front mirror (must be fitted at least 2m above the ground)

 

N2 >7,5 t

Optional

no requirements for the field of view)

Compulsory

One on the driver's side and one on the passenger's side.

Not permitted

Compulsory

One on the driver’s side and one on the passenger’s side

Compulsory*

One on the passenger’s side

Optional

One on the driver’s side (both must be fitted at least 2m above the ground)

Compulsory

One front mirror (must be fitted at least 2m above the ground)

 

N3

Optional

no requirements for the field of view)

Compulsory

One on the driver's side and one on the passenger's side.

Not permitted

Compulsory

One on the driver’s side and one on the passenger’s side

Compulsory*

One on the passenger’s side

Optional

One on the driver’s side (both must be fitted at least 2m above the ground)

Compulsory

One front mirror (must be fitted at least 2m above the ground)

*   Class V and VI mirrors shall be mounted on vehicles in such a way that, regardless of their position after adjustment, no part of these mirrors or their holders is less than 2 m from the ground when the vehicle is under a load corresponding to its technically permissible maximum laden mass. These mirrors shall not, however, be mounted on vehicles the cab height of which is such as to prevent compliance with this requirement. In this case an other device for indirect vision is not required. In case the field of vision can be perceived through the combination of the field of vision from a Class IV wide-angle mirror and that of a Class VI front mirror, the installation of a Class V close proximity mirror is not compulsory.

III. Figures on mirrors with the field of indirect vision (extracted from Directive 2003/97/EC)

Figure 1: Field of vision of Class I mirror

Figure 2: Field of vision of Class II mirror

Figure 3: Field of vision of Class III mirror

Figure 4: Field of vision of Class IV wide-angle mirror

Figures 5a and 5b: Field of vision of Class V close-proximity mirror

Figure 6: Field of vision of Class VI front mirror

  • [1]     Directive 2003/97/EC on the approximation of the laws of the Member States relating to the type approval of devices, amending Directive 70/156/EEC and repealing Directive 71/127/EEC.
  • [2]     The benefit of retrofitting on existing track depends on its risks of being involved in relevant accident and decreases with the remaining lifespan of the vehicle (16 years for a HGV). See Commission’s "Full impact assessment", SEC(2006)1238.
  • [3]     Jacobs Consultancy Cost-benefit analysis of blind spot mirrors, final report, August 2004. http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/mirrors_en.htm

PROCÉDURE

Titre

Montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds

Références

COM(2006)0570 - C6-0332/2006 - 2006/0183(COD)

Date de la présentation au PE

5.10.2006

Commission compétente au fond

       Date de l’annonce en séance

TRAN

18.12.2006

Commission saisie pour avis

       Date de l’annonce en séance

ITRE

18.12.2006

 

 

 

Avis non émis

       Date de la décision

ITRE

28.11.2006

 

 

 

Rapporteur

       Date de la nomination

Paolo Costa

21.11.2006

 

 

Examen en commission

24.1.2007

28.2.2007

26.3.2007

 

Date de l’adoption

27.3.2007

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

39

0

2

Membres présents au moment du vote final

Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle

Suppléants présents au moment du vote final

Margrete Auken, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Corien Wortmann-Kool

Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final

Marian-Jean Marinescu, Alexandru Athanasiu

Date du dépôt

3.4.2007