Procedure : 2000/0212(COD)
Forløb i plenarforsamlingen
Dokumentforløb : A6-0131/2007

Indgivne tekster :

A6-0131/2007

Forhandlinger :

PV 09/05/2007 - 16
CRE 09/05/2007 - 16

Afstemninger :

PV 10/05/2007 - 7.2
CRE 10/05/2007 - 7.2
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2007)0174

INDSTILLING VED ANDENBEHANDLING     ***II
PDF 241kWORD 239k
4.4.2007
PE 384.259v02-00 A6-0131/2007

om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70

(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212 (COD))

Transport- og Turismeudvalget

Ordfører: Erik Meijer

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING
 BEGRUNDELSE
 PROCEDURE

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om Rådets fælles holdning med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70

(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212 (COD))

(Fælles beslutningsprocedure: andenbehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Rådets fælles holdning (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),

–   der henviser til sin holdning ved førstebehandling(1) til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2000)0007)(2),

–   der henviser til Kommissionens første ændrede forslag (KOM(2002)0107)(3),

–   der henviser til Kommissionens andet ændrede forslag (KOM(2005)0319)(4),

–   der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2,

–   der henviser til forretningsordenens artikel 62,

–   der henviser til indstilling ved andenbehandling fra Transport- og Turismeudvalget (A6‑0131/2007),

1.  godkender den fælles holdning som ændret;

2.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

Rådets fælles holdning  Ændringsforslag

Ændringsforslag 1

Betragtning 10

(10) I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter offentlig personbefordring ad indre vandveje, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring ad indre vandveje skal derfor overholde traktatens generelle principper, medmindre medlemsstaterne vælger at anvende denne forordning på dette særlige område. Denne forordning er ikke til hinder for, at transport ad indre vandveje indgår i et bredere rutenet for offentlig personbefordring i byer, forstæder og regioner.

(10) I modsætning til anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 1191/69, der omfatter offentlig personbefordring ad indre vandveje, anses det ikke for hensigtsmæssigt, at nærværende forordning indeholder bestemmelser om indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening i denne særlige sektor. Tilrettelæggelsen af offentlig personbefordring ad indre vandveje og i de nationale farvande skal derfor overholde traktatens generelle principper, medmindre medlemsstaterne vælger at anvende denne forordning på disse særlige sektorer. Denne forordning er ikke til hinder for, at transport ad indre vandveje og i nationale farvande indgår i et bredere rutenet for offentlig personbefordring i byer, forstæder og regioner.

Ændringsforslag 2

Betragtning 15

(15) Langtidskontrakter kan betyde, at markedet er lukket i en unødigt lang periode, hvorved de gunstige virkninger af konkurrencepresset bliver mindre udtalte. For at minimere konkurrenceforvridningen og samtidig sikre kvaliteten af tjenesteydelserne bør kontrakter om offentlig trafikbetjening derfor være tidsbegrænsede. Det er dog påkrævet at åbne mulighed for at forlænge offentlige tjenesteydelseskontrakter med højst halvdelen af den oprindelige løbetid, når operatøren af offentlig trafikbetjening skal investere i aktiver med usædvanlig lang nedskrivningstid, og - på grund af disses særlige karakteristika og begrænsninger - når der er tale om regionerne i den yderste periferi som omhandlet i artikel 299 i traktaten. Desuden bør en endnu længere forlængelse være mulig, når der er tale om en operatør af offentlig trafikbetjening, der investerer i infrastruktur eller rullende materiel og køretøjer, der er ekstraordinære i den forstand, at begge dele indebærer betydelige midler, og såfremt kontrakten tildeles efter en fair konkurrencebaseret udbudsprocedure.

(15) Langtidskontrakter kan betyde, at markedet er lukket i en unødigt lang periode, hvorved de gunstige virkninger af konkurrencepresset bliver mindre udtalte. For at minimere konkurrenceforvridningen og samtidig sikre kvaliteten af tjenesteydelserne bør kontrakter om offentlig trafikbetjening derfor være tidsbegrænsede. En forlængelse af kontrakterne bør gøres afhængig af, at brugerne stiller sig positivt hertil, hvilket bør kontrolleres løbende af de kompetente myndigheder på grundlag af på forhånd fastlagte kriterier, der garanterer objektiviteten. Det er dog påkrævet at åbne mulighed for at forlænge offentlige tjenesteydelseskontrakter med højst halvdelen af den oprindelige løbetid, når operatøren af offentlig trafikbetjening skal investere i aktiver med usædvanlig lang nedskrivningstid, og - på grund af disses særlige karakteristika og begrænsninger - når der er tale om regionerne i den yderste periferi som omhandlet i artikel 299 i traktaten. Når der er tale om en operatør af offentlig trafikbetjening, der investerer i infrastruktur eller rullende materiel og køretøjer, der er ekstraordinære i den forstand, at begge dele indebærer betydelige midler, og såfremt kontrakten tildeles efter en fair konkurrencebaseret udbudsprocedure, fastlægges, når investeringen er foretaget, en restpris for den del, der ikke er amortiseret i kontraktens løbetid, og som overtages af den operatør, der efterfølger den operatør, der har foretaget investeringen.

Ændringsforslag 3

Betragtning 17

(17) I henhold til subsidiaritetsprincippet kan de kompetente myndigheder fastsætte kvalitetskrav til offentlig serviceforpligtelse, f.eks. med hensyn til minimale arbejdsvilkår, passagerers rettigheder, bevægelseshæmmede personers behov eller miljøbeskyttelse.

(17) I henhold til subsidiaritetsprincippet kan de kompetente myndigheder vælge den måde, hvorpå de fastsætter sociale kriterier og kvalitetskriterier for at opretholde og øge kvalitetskrav til offentlig serviceforpligtelse, f.eks. med hensyn til minimale arbejdsvilkår, passagerers rettigheder, bevægelseshæmmede personers behov, miljøbeskyttelse, passagerers og ansattes sikkerhed samt forpligtelser i kollektive aftaler og andre regler og aftaler vedrørende arbejdspladser og social beskyttelse på det sted, hvor servicen ydes. For at sikre gennemsigtige og sammenlignelige konkurrencevilkår mellem operatører bør specifikke krav til servicens kvalitet, der er pålagt af de kompetente myndigheder, henvise til EU’s kvalitetsstandarder 13816 og 15140, som godkendt i 2002 og 2006 af Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN), hvor de er til rådighed.

 

I denne forbindelse bør det under alle omstændigheder sikres, at de generelt gældende bestemmelser for disse områder også overholdes af de offentlige personbefordringstjenester ad jernbane og vej i tilsvarende form.

Begrundelse

Der bør indføres bestemmelser om serviceniveauaftaler, og betingelserne for tildeling af licenser bør så klart som muligt henvise til servicens kvalitet for forbrugeren. Europa-Parlamentet har vedtaget denne holdning ved førstebehandlingen (ændringsforslag 32 og 37-51), og Kommissionen har allerede overtaget disse ændringsforslag (KOM(2002)107, artikel 4a). For at opnå dette samt social beskyttelse af arbejdstagere i konkurrence er det ikke tilstrækkeligt at definere social beskyttelse som et kriterium, der skal anvendes af den kompetente myndighed på frivillig basis.

Ændringsforslag 4

Betragtning 20

(20) Når en offentlig myndighed vælger at overdrage en opgave af almen interesse til tredjemand, skal operatøren af offentlig trafikbetjening udvælges under overholdelse af fællesskabsreglerne om offentlige aftaler og koncessioner, således som de følger af traktatens artikel 43-49, og principperne om gennemsigtighed og ligebehandling. Bestemmelserne i denne forordning indskrænker således ikke de forpligtelser, der påhviler de offentlige myndigheder i medfør af direktiverne om indgåelse af offentlige kontrakter, når de pågældende kontrakter er omfattet af disse direktiver.

(20) Når en offentlig myndighed vælger at overdrage en opgave af almen interesse til tredjemand, skal operatøren af offentlig trafikbetjening udvælges under overholdelse af fællesskabsreglerne om offentlige aftaler og koncessioner, således som de følger af traktatens artikel 43-49, og principperne om gennemsigtighed og ligebehandling. Bestemmelserne i denne forordning indskrænker således ikke de forpligtelser, der påhviler de offentlige myndigheder i medfør af direktiverne om indgåelse af offentlige kontrakter, når de pågældende kontrakter er omfattet af disse direktiver. Der skal sikres en ensartet retsbeskyttelse af kontrahenterne, hvor der ikke sondres mellem kontrakter indgået på grundlag af denne forordning og kontrakter tildelt i henhold til direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF. For så vidt angår kontrol med alle procedurer om indgåelse af kontrakter, anvendes bestemmelserne i direktiv 89/665/EØF ensartet.

Begrundelse

For ikke at bringe kontinuiteten i trafikbetjeningen i fare, er der behov for en hurtig og effektiv retsbeskyttelsesprocedure. I den forbindelse må det desuden undgås, at der kan træffes divergerende afgørelser i samme sag. En ensartet retsbeskyttelse i forbindelse med indgåelse af offentlige tjenesteydelseskontrakter, inklusive tjenesteydelseskoncessioner og offentlige tjenesteydelseskontrakter på grundlag af direktiv 2004/17/EF og 2004/18/EF, er derfor nødvendig under anvendelse af proceduren i direktiv 89/665/EØF.

Ændringsforslag 5

Betragtning 20 a (ny)

 

(20a) Tilbyder transportvirksomheder på eget initiativ førstegangstjenester inden for offentlig personbefordring, skal den kompetente lokale myndighed kunne afstå fra at gennemføre en udbudsprocedure og skal kunne fremme dette initiativ ved direkte at tildele tidsbegrænsede enerettigheder til operatøren af den offentlige tjeneste. Tildeling af kompensationsydelser for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, er ikke mulig i denne procedure. Dette gælder ikke for kompensationsydelser i medfør af artikel 3, stk. 2.

Begrundelse

Virksomhederne kan ofte bedre og tidligere vurdere behovet for udbud inden for offentlig transport end de lokale kompetente myndigheder. For transporttjenester, der er "opdaget" af en virksomhed, må det være muligt, at "opdageren" - ekstraordinært og tidsbegrænset - kan tildeles enerettigheder direkte. Hvis de nødvendige enerettigheder derimod også i forbindelse med transport, der er "opdaget" af virksomheder, skal udbydes i konkurrence, forsvinder enhver form for motivation til innovation i virksomhederne.

Ændringsforslag 6

Betragtning 26

(26) Den kompensation, der ydes af de kompetente myndigheder til dækning af omkostningerne ved at opfylde den offentlige serviceforpligtelse bør beregnes på en måde, så overkompensation forebygges. Når en kompetent myndighed ønsker at indgå en offentlig tjenesteydelseskontrakt uden udbud, bør den tillige følge detaljerede regler, som sikrer kompensationsbeløb af passende størrelse og tilstræber effektivitet og kvalitet i trafikbetjeningen.

(26) Den kompensation, der ydes af de kompetente myndigheder til dækning af omkostningerne ved at opfylde den offentlige serviceforpligtelse bør beregnes på en måde, så overkompensation forebygges, og der ikke pålægges underkompensation. Det bør navnlig påses, at resultaterne af sammenlignelige tjenester, der er tildelt efter udbud, anvendes som målestok ved beregningen af kompensationsbeløb. Når en kompetent myndighed ønsker at indgå en offentlig tjenesteydelseskontrakt uden udbud, bør den tillige følge detaljerede regler, som sikrer kompensationsbeløb af passende størrelse og tilstræber effektivitet og kvalitet i trafikbetjeningen.

 

En tilstrækkelig høj kvalitet kan navnlig sikres ved, at der kun er ret til fuld kompensation, når kvalitetsstandarderne er i overensstemmelse med teknikkens aktuelle stade.

Begrundelse

Mange kompetente myndigheder pålægger stadig historiske jernbanevirksomheder forpligtelser til offentlig tjeneste (forsyningsforpligtelser) uden imidlertid at yde passende kompensation for de afholdte udgifter. De pålægger underkompensation for de krævede forsyningsforpligtelser. De kan anvende deres ejerskab af jernbanevirksomheden til at gennemføre denne utilfredsstillende position. Mens jernbanevirksomheden bør forblive frit stillet til at afgive den mest konkurrencedygtige pris, skal denne beslutning forblive en kommerciel beslutning, der helt er overladt til den pågældende jernbanevirksomhed. Den offentlige myndighed bør ikke have beføjelse til at pålægge en kompensation, der ligger under den faktiske udgift til den krævede tjeneste.

Kompensationsberegningen er vanskelig at forstå. En målestok for beregning af kompensation i forbindelse med underhåndsaftaler, der er mere hensigtsmæssig i lyset af operatørens karakter af erhvervsvirksomhed, og som allerede til dels anvendes i medlemsstaternes lovgivning, er markedsprisen på sammenlignelige tjenester. Desuden vil dette opfylde Domstolens fjerde kriterium og hindre en situation, hvor der er modstrid med Domstolens dom af 24. juli 2003 i sag C-280/00, og som kan føre til juridisk usikkerhed.

Ændringsforslag 7

Betragtning 27

(27) Ved passende hensyntagen til alle de konsekvenser, som opfyldelsen af forsyningsforpligtelserne kan få for efterspørgslen efter offentlig personbefordring ved hjælp af beregningsskemaet i bilaget kan den kompetente myndighed og operatøren af offentlig trafikbetjening bevise, at overkompensation er undgået.

(27) Ved passende hensyntagen til alle de konsekvenser, som opfyldelsen af forsyningsforpligtelserne kan få for efterspørgslen efter offentlig personbefordring, ved hjælp af beregningsskemaet i bilaget kan den kompetente myndighed og operatøren af offentlig trafikbetjening bevise, at over- og underkompensation er undgået.

Begrundelse

Dette ændringsforslag skal skabe retssikkerhed, for så vidt angår kompensationsberegningsskemaet i bilaget. Kompensationens størrelse bør svare til de omkostninger, opfyldelsen af forsyningsforpligtelserne medfører.

Ændringsforslag 8

Betragtning 31

(31) I overgangsperioden kan bestemmelserne i denne forordning tages i anvendelse af de kompetente myndigheder på forskellige tidspunkter. Det er i den periode tænkeligt, at operatører af offentlig trafikbetjening, der er aktive på markeder, hvor forordningen ikke gælder endnu, byder på offentlige tjenesteydelseskontrakter på markeder, der hurtigere er blevet åbnet for reguleret konkurrence. For gennem et indgreb, der står i rimeligt forhold til formålet, at forebygge ubalance under åbningen af markedet for offentlig transport bør de kompetente myndigheder i den anden halvdel af overgangsperioden have mulighed for at afvise bud fra virksomheder, hvor over halvdelen af værdien af den offentlige trafikbetjening, de udfører, ikke tildeles i henhold til denne forordning, forudsat at der ikke derved sker forskelsbehandling, og at denne fremgangsmåde er besluttet inden bekendtgørelsen af udbuddet.

(31) I overgangsperioden kan bestemmelserne i denne forordning tages i anvendelse af de kompetente myndigheder på forskellige tidspunkter. Det er i den periode tænkeligt, at operatører af offentlig trafikbetjening, der er aktive på markeder, hvor forordningen ikke gælder endnu, byder på offentlige tjenesteydelseskontrakter på markeder, der hurtigere er blevet åbnet for reguleret konkurrence. For gennem et indgreb, der står i rimeligt forhold til formålet, at forebygge ubalance under åbningen af markedet for offentlig transport bør de kompetente myndigheder i den anden halvdel af overgangsperioden have mulighed for at afvise bud fra virksomheder, hvor den offentlige trafikbetjening er baseret på kontrakter, der ikke tildeles i henhold til denne forordning, forudsat at der ikke derved sker forskelsbehandling, og at denne fremgangsmåde er besluttet inden bekendtgørelsen af udbuddet.

Ændringsforslag 9

Betragtning 36

(36) Anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje er omfattet af nærværende forordning. Den tidligere forordning anses for at være forældet, idet den begrænser anvendelsen af traktatens artikel 73 uden at give et hensigtsmæssigt retsgrundlag for at tillade løbende investeringsordninger, navnlig i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur i et offentlig-privat partnerskab. Den bør derfor ophæves, således at traktatens artikel 73 kan finde anvendelse på en måde, der modsvarer den konstante udvikling i sektoren, medmindre andet er fastsat i denne forordning eller Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber. For yderligere at fremme anvendelsen af de relevante fællesskabsregler vil Kommissionen i 2006 foreslå retningslinjer for statsstøtte til jernbaneinvesteringer, herunder også investeringer i infrastruktur.

(36) Anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje er omfattet af nærværende forordning. Den tidligere forordning anses for at være forældet, idet den begrænser anvendelsen af traktatens artikel 73 uden at give et hensigtsmæssigt retsgrundlag for at tillade løbende investeringsordninger, navnlig i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur i et offentlig-privat partnerskab. Den bør derfor ophæves, således at traktatens artikel 73 kan finde anvendelse på en måde, der modsvarer den konstante udvikling i sektoren, medmindre andet er fastsat i denne forordning eller Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber. For yderligere at fremme anvendelsen af de relevante fællesskabsregler vil Kommissionen i 2007 foreslå retningslinjer for statsstøtte til jernbaneinvesteringer, herunder også investeringer i infrastruktur.

Ændringsforslag 10

Artikel 1, stk. 2

2. Denne forordning finder anvendelse på national og international offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog ikke strækninger, der overvejende drives af historisk interesse eller med turistmæssigt formål. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på offentlig passagerbefordring ad indre vandveje.

2. Denne forordning finder anvendelse på national og international offentlig personbefordring med jernbane og andre skinnekøretøjer og ad vej, dog ikke strækninger, der overvejende drives af historisk interesse eller med turistmæssigt formål. Medlemsstaterne kan anvende denne forordning på offentlig passagerbefordring ad indre vandveje og i nationale farvande.

Ændringsforslag 11

Artikel 2, litra f

(f) "eneret": en ret for en operatør af offentlig trafikbetjening til som den eneste at drive nærmere afgrænset offentlig personbefordring på en bestemt strækning eller rute, i et bestemt rutenet eller i et bestemt geografisk område

(f) "eneret": en ret for en operatør af offentlig trafikbetjening til med henblik på at opfylde offentlige serviceforpligtelse at drive nærmere afgrænset offentlig personbefordring på en bestemt strækning eller rute, i et bestemt rutenet eller i et bestemt geografisk område, i hvilken forbindelse andre operatører samtidig er helt eller delvis udelukket fra driften

Begrundelse

Reguleringskompetencen vedrører kun den eneret, der er nødvendig for at opfylde offentlig serviceforpligtelse. Der er tale om eneret, når andre operatører udelukkes fra denne drift. Denne tilføjelse er nødvendig, fordi der med den hidtidige definition i tilfælde, hvor to virksomheder er fælles kontraktparter i en tjenesteydelseskontrakt, heller ikke kan tales om eneret, når alle andre operatører nægtes tilladelse til driften på grund af de gældende rettigheder.

Ændringsforslag 12

Artikel 2, litra i

(i) "kontrakt om offentlig trafikbetjening": et eller flere juridisk bindende dokumenter, hvorved der indgås en aftale mellem en kompetent myndighed og en operatør af offentlig trafikbetjening om overdragelse af forvaltning og drift af offentlig personbefordring, der er omfattet af de offentlige serviceforpligtelser, til operatøren af offentlig trafikbetjening; en kontrakt kan - alt efter gældende ret i den enkelte medlemsstat - også bestå i en afgørelse, som træffes af den kompetente myndighed, og

(Vedrører ikke den danske tekst)

- som har form af en individuel lovgivningsmæssig retsakt eller en administrativt regulerende retsakt, eller

 

- ifølge hvilken den kompetente myndighed under visse betingelser selv varetager tjenesterne eller overdrager varetagelsen til en intern operatør

 

Begrundelse

(Vedrører ikke den danske tekst).

Ændringsforslag 13

Artikel 2, litra i a (nyt)

 

ia) "intern operatør": en juridisk selvstændig enhed, som er under den kompetente myn­digheds fuldstændige kontrol i lighed med dens egne tjenestegrene. I vur­deringen af, om der er tale om en sådan kontrol, indgår sådanne elementer som repræsentationen i bestyrelse, direktion og tilsynsorganer, bestemmelser herom i vedtægterne, ejerforhold samt effektiv indflydelse på og kontrol over strate­gis­ke og driftsmæssige beslutninger

 

(Vedtages dette ændringsforslag, foretages tilsvarende ændringer i hele teksten)

Begrundelse

Overtagelse af definitionen på "intern operatør", som den er foreslået af Kommissionen i forslaget fra juli 2005 (KOM(2005)0319). Kun de kompetente myndigheder, jf. artikel 2, litra c, kan være interne operatører efter princippet om selvforvaltning i offentlige organer i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet i EF-traktatens artikel 5.

Ændringsforslag 14

Artikel 3, stk. 2

2. Uanset stk. 1 kan offentlige serviceforpligtelser, der består i anvendelse af maksimaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, også være omfattet af generelle regler. Den kompetente myndighed yder efter principperne i artikel 4 og 6 og i bilaget operatørerne af offentlig trafikbetjening kompensation for den - positive eller negative - finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter som følge af de takstforpligtelser, som de er pålagt ved generelle regler, på en sådan måde, at overkompensation udelukkes. Dette berører ikke de kompetente myndigheders ret til at lade forsyningsforpligtelser vedrørende maksimaltakster indgå i kontrakter om offentlig trafikbetjening.

2. Uanset stk. 1 kan offentlige serviceforpligtelser, der består i anvendelse af maksimaltakster for samtlige passagerer eller for bestemte passagerkategorier, også være omfattet af generelle regler. Den kompetente myndighed yder efter principperne i artikel 4 og 6 og i bilaget operatørerne af offentlig trafikbetjening kompensation for den - positive eller negative - finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter som følge af de takstforpligtelser, som de er pålagt ved generelle regler, på en sådan måde, at overkompensation udelukkes, og at der ikke pålægges underkompensation. Dette berører ikke de kompetente myndigheders ret til at lade forsyningsforpligtelser vedrørende maksimaltakster indgå i kontrakter om offentlig trafikbetjening.

Begrundelse

Mange kompetente myndigheder pålægger stadig historiske jernbanevirksomheder forpligtelser til offentlig tjeneste (forsyningsforpligtelser) uden imidlertid at yde passende kompensation for de afholdte udgifter. De pålægger underkompensation for de krævede forsyningsforpligtelser. De kan anvende deres ejerskab af jernbanevirksomheden til at gennemføre denne utilfredsstillende position. Mens jernbanevirksomheden bør forblive frit stillet til at afgive den mest konkurrencedygtige pris, skal denne beslutning forblive en kommerciel beslutning, der helt er overladt til den pågældende jernbanevirksomhed. Den offentlige myndighed bør ikke have beføjelse til at pålægge en kompensation, der ligger under den faktiske udgift til den krævede tjeneste.

Ændringsforslag 15

Artikel 3, stk. 3

3. Medlemsstaterne kan fra denne forordnings anvendelsesområde udelukke generelle regler om økonomisk kompensation for offentlige serviceforpligtelser, der fastsætter maksimumstakster for elever, studerende, lærlinge og bevægelseshæmmede, jf. dog bestemmelserne i traktatens artikel 73, 86, 87 og 88. (5)

3. Medlemsstaterne kan fra denne forordnings anvendelsesområde udelukke generelle regler om økonomisk kompensation for offentlige serviceforpligtelser, der fastsætter maksimumstakster for elever, studerende, lærlinge og bevægelseshæmmede, jf. dog bestemmelserne i traktatens artikel 73, 86, 87 og 88. Sådanne undtagelser må ikke medføre, at operatørerne modtager over- eller underkompensation for de afholdte udgifter.

Begrundelse

Dette ændringsforslag skal skabe retssikkerhed, for så vidt angår kompensationsberegningsskemaet i bilaget. Kompensationens størrelse bør svare til de omkostninger, opfyldelsen af offentlige serviceforpligtelser medfører.

Ændringsforslag 16

Artikel 3, stk. 3a (nyt)

 

3a. En operatør af offentlig trafikbetjening, der ønsker at afbryde eller foretage væsentlige ændringer i sit udbud af offentlig personbefordring, som ikke er underlagt en offentlig serviceforpligtelse, underretter den kompetente lokale myndighed herom med et varsel på mindst tre måneder. De kompetente myndigheder kan give afkald på denne underretning.

Begrundelse

I den udstrækning operatører under hensyn til egne økonomiske interesser tilbyder det offentlige ydelser, kan en kontrakt om offentlig trafikbetjening undværes. Nødvendig er dog en obligatorisk underretning af den kompetente lokale myndighed om væsentlige ændringer i ydelserne med tilstrækkelig frist til at sikre, at denne har mulighed for at reagere. Ændringsforslaget er dermed i overensstemmelse med de gældende bestemmelser (artikel 14, stk. 4, i forordning (EØF) Nr. 1191/69).

Ændringsforslag 17

Artikel 4, stk. 1, nr. i

(i) klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør af offentlig trafikbetjening skal opfylde, og inden for hvilke geografiske områder

(i) klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør af offentlig trafikbetjening skal opfylde, med præcisering af art og omfang af de tildelte enerettigheder og de berørte geografiske områder

Begrundelse

For at operatørerne kan kalkulere indtægtsrisikoen, skal art og omfang af enerettigheder fastlægges i kontrakten om offentlig trafikbetjening. Dette er også nødvendigt med henblik på tildeling af yderligere enerettigheder til tredjepart uden overlapning, hvorfor strenge krav om transparens og objektivitet skal opfyldes.

Ændringsforslag 18

Artikel 4, stk. 1, litra ii

ii) på objektiv og gennemsigtig måde på forhånd fastlægges, hvilke parametre kompensationen beregnes ud fra, og på en sådan måde, at overkompensation udelukkes. I kontrakter om offentlig trafikbetjening indgået efter artikel 5, stk. 2, 4, 5 og 6, fastlægges disse parametre på en sådan måde, at hver enkelt kompensation ikke kan overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af den finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser, under hensyntagen til de indtægter, en operatør af offentlig trafikbetjening har herved samt en rimelig fortjeneste

ii) på objektiv og gennemsigtig måde på forhånd fastlægges, hvilke parametre kompensationen beregnes ud fra, og på en sådan måde, at overkompensation udelukkes, og der ikke pålægges underkompensation. I kontrakter om offentlig trafikbetjening indgået efter artikel 5, stk. 2, 4, 5 og 6, fastlægges disse parametre på en sådan måde, at hver enkelt kompensation ikke kan overstige det beløb, der er nødvendigt til dækning af den finansielle nettoeffekt på omkostninger og indtægter ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser, under hensyntagen til de indtægter, en operatør af offentlig trafikbetjening har herved samt en rimelig fortjeneste. Operatørens faktiske omkostninger fastlægges kun på grundlag af opfyldelsen af kravene til den offentlige tjeneste, hvis en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, også ville have disse omkostninger ved at opfylde forpligtelserne

Begrundelse

Mange kompetente myndigheder pålægger stadig historiske jernbanevirksomheder forpligtelser til offentlig tjeneste (forsyningsforpligtelser) uden imidlertid at yde passende kompensation for de afholdte udgifter. Med andre ord pålægger de underkompensation for de krævede forsyningsforpligtelser. De kan anvende deres ejerskab af jernbanevirksomheden til at gennemføre denne utilfredsstillende position. Mens jernbanevirksomheden bør forblive frit stillet til at afgive den mest konkurrencedygtige pris, skal denne beslutning forblive en kommerciel beslutning, der helt er overladt til den pågældende jernbanevirksomhed. Den offentlige myndighed bør ikke have beføjelse til at pålægge en kompensation, der ligger under den faktiske udgift til den krævede tjeneste.

Den udvidede tekst i artikel 4, stk. 1, nr. ii), sikrer, at forordningen er i overensstemmelse med EF-Domstolens retspraksis vedrørende reglerne for statsstøtte. Her anføres nu også det såkaldte ”fjerde Altmark-Trans-kriterium” (jf. Domstolens dom i sag C-280/00 (Altmark-Trans), præmis 93). Dette er det afgørende kriterium for, at det også ved indgåelse af kontrakter uden forudgående bud sikres, at tjenesterne leveres effektivt og økonomisk, og at overkompensation dermed udelukkes på en effektiv måde.

Ændringsforslag 19

Artikel 4, stk. 3

3. Kontrakterne om offentlig trafikbetjening skal være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik og femten år for personbefordring med jernbane eller andre skinnekøretøjer. Kontrakter om offentlig trafikbetjening, som omfatter flere transportmåder, har en løbetid på højst femten år, hvis trafikken med jernbane eller andre skinnekøretøjer udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi.

3. Kontrakterne om offentlig trafikbetjening skal være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik og femten år for personbefordring med jernbane eller andre skinnekøretøjer. Kontrakter om offentlig trafikbetjening, som omfatter flere transportmåder, har en løbetid på højst femten år, hvis trafikken med jernbane eller andre skinnekøretøjer udgør mere end 50 %, beregnet ud fra de pågældende tjenesters værdi. For jernbanetransport skal der med forbehold af artikel 5, stk. 5, indgås kontrakter om trafikbetjening af en varighed på mindst tre år

Begrundelse

Jernbanevirksomheder, der vil sikre tjenester på at højt niveau og opfylde forpligtelserne i EU's regelværk, må investere løbende. I betragtning af investeringernes størrelse og flerårige karakter må virksomhederne mindst sikres kontrakter på tre år. Kontrakter med kortere løbetid giver ikke virksomhederne den økonomiske stabilitet, de behøver for at opfylde offentlige serviceforpligtelser.

Ændringsforslag 20

Artikel 4, stk. 5 a (nyt)

 

5. Den kompetente myndighed skal kunne

 

a) sikre passende offentlig trafikbetjening;

 

b) tildele kontrakter om offentlig trafikbetjening eller fastlægge generelle regler til opfyldelse af disse serviceforpligtelser;

 

c) fastsætte krav til de offentlige tjenester for at sikre, at de er hensigtsmæssige;

 

d) kontrollere og evaluere operatørernes præstationer til overholdelse af disse kontrakter og af de generelle regler;

 

e) træffe foranstaltninger, herunder indførelse af sanktioner og annullering af kontrakter om offentlig trafikbetjening, hvis operatørerne ikke overholder kvalitetskravene til tjenesterne eller det serviceniveau, der er krævet i kontrakterne.

Begrundelse

Dette ændringsforslag gør det muligt for de kompetente myndigheder at pålægge sanktioner eller annullere kontrakter, hvis operatørerne ikke overholder de kvalitetskrav, der er en del af kontrakterne om offentlig trafikbetjening.

Ændringsforslag 21

Artikel 4, stk. 7

7. Det skal klart fremgå af udbudsmateriale og kontrakter om offentlig trafikbetjening, om underentrepriser kan komme på tale. Kontrakten om offentlig trafikbetjening skal i overensstemmelse med national ret og fællesskabsretten fastlægge, hvilke betingelser der gælder for underentrepriser.

7. Det skal klart fremgå af udbudsmateriale og kontrakter om offentlig trafikbetjening, om og i givet fald i hvilket omfang underentrepriser kan komme på tale. Gives opgaver i underentreprise, er den operatør, der har fået til opgave at forvalte og levere offentlig personbefordring i henhold til denne forordning, forpligtet til selv at udføre størstedelen af denne offentlige personbefordring. Kontrakten om offentlig trafikbetjening skal i overensstemmelse med national ret og fællesskabsretten fastlægge, hvilke betingelser der gælder for underentrepriser.

Begrundelse

Overdrages anvendelsen af rullende materiel og medarbejdere udelukkende til underentreprenører, der igen kan anvende underentreprenører, giver dette anledning til frygt for negative konsekvenser for de eksisterende sociale standarder og kvalitetsstandarder. Dette kan kun imødegås ved, at virksomheder, der har en kontrakt om offentlig trafikbetjening, er forpligtet til selv at udføre størstedelen af den offentlige personbefordring, hvis de giver opgaver i underentreprise.

Det ses allerede nu, at storkoncerner afgiver bud uden angivelse af materiel og personale, hindrer underentreprenører i det samme og dermed har disse små og mellemstore virksomheder i deres hule hånd efter at have fået tildelt koncessionen. Derfor kan det i enkelttilfælde være rigtigt at fremme markedsligevægt aktivt og at fastsætte minimums- og maksimumskvoter for underentreprenører. Kun med en kvote for egen drift er der ligevægt i konkurrencen med de lokale små og mellemstore virksomheder.

Ændringsforslag 22

Artikel 5, stk. 2, indledning

2. Medmindre national ret forbyder det, kan lokale kompetente myndigheder - uanset om der er tale om en enkelt myndighed eller en gruppe af myndigheder, der varetager integreret offentlig personbefordring - beslutte selv at varetage den offentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening med en juridisk selvstændig enhed, som er under den kompetente lokale myndigheds - eller hvis der er tale om en gruppe af myndigheder under mindst en kompetent lokal myndigheds - kontrol i lighed med dens egne tjenestegrene (i det følgende benævnt "den interne operatør"). Når en kompetent lokal myndighed træffer en sådan beslutning, finder følgende anvendelse:

2. Såfremt national ret tillader det, kan lokale kompetente myndigheder - uanset om der er tale om en enkelt myndighed, en gruppe af myndigheder eller en af den kompetente myndighed til formålet oprettet myndighed, der varetager integreret offentlig personbefordring i et økonomisk og socialt sammenhængende trafikområde - beslutte selv at varetage den offentlige trafikbetjening eller indgå kontrakt uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening med en juridisk selvstændig enhed, som kontrolleres af den kompetente lokale myndighed, gruppen af myndigheder eller den af den kompetente myndighed til formålet oprettede myndighed i lighed med den kontrol, der udøves over egne tjenestegrene (i det følgende benævnt "den interne operatør"). Når en kompetent lokal myndighed træffer en sådan beslutning, finder følgende anvendelse:

Begrundelse

Det fremgår normalt ikke entydigt af bestemmelserne i national ret, om en bestemt fremgangsmåde er tilladt eller ej. Der kan kun skabes juridisk klarhed, når der gælder et entydigt anvendelseskrav i national ret. Dette ligger i øvrigt på linje med subsidiaritetsprincippet: EU-retten opstiller europæisk dækkende og harmoniserede procedureregler, men det er først ved de nationale lovgivningsmyndigheders aktive valg, at det afgøres, hvilke instrumenter der kommer til anvendelse i den pågældende medlemsstat.

Ændringsforslag 23

Artikel 5, stk. 2, litra a

a) I vurderingen af, om den kompetente lokale myndighed udøver en sådan kontrol, indgår sådanne elementer som omfanget af repræsentationen i bestyrelse, direktion eller tilsynsorganer, bestemmelser herom i vedtægterne, ejerforhold samt effektiv indflydelse på og kontrol over strategiske og driftsmæssige beslutninger. Det er i overensstemmelse med fællesskabsretten ikke en absolut betingelse for fastslåelse af, at der udøves kontrol, i den i dette stykke omhandlede betydning, at den kompetente offentlige myndighed, specielt i tilfælde af offentlig-private partnerskaber, ejer 100 %, hvis det kan fastslås, at der er en overvejende offentlig indflydelse, og at der udøves kontrol på grundlag af andre kriterier.

a) I vurderingen af, om den kompetente lokale myndighed udøver en sådan kontrol, indgår sådanne elementer som omfanget af repræsentationen i bestyrelse, direktion eller tilsynsorganer, bestemmelser herom i vedtægterne, ejerforhold samt effektiv indflydelse på og kontrol over strategiske og driftsmæssige beslutninger. Det er i overensstemmelse med fællesskabsretten ikke en absolut betingelse for fastslåelse af, at der udøves kontrol, i den i dette stykke omhandlede betydning, at den kompetente offentlige myndighed, specielt i tilfælde af offentlig-private partnerskaber, ejer 100 %, hvis alle private partnere er udvalgt på grundlag af et udbud, der gælder i perioden for den offentlige servicekontrakt. Desuden må de private partnere hverken enkeltvis eller som helhed udøve en afgørende indflydelse på operatøren af offentlig trafikbetjening som fastsat i den internationale regnskabsstandard IAS 28, der er anført i Kommissionens forordning (EF) nr. 2238/2004 af 29. december 2004 om ændring af forordning (EF) nr. 1725/2003 om vedtagelse af visse internationale regnskabsstandarder i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1606/2002, for så vidt angår IFRS 1, IAS nr. 1-10, 12-17, 19-24, 27-38, 40 og 41 samt SIC nr. 1-7, 11-14, 18-27, 30-331.

 

1EUT L 394 af 31.12.2004, s. 1.

Ændringsforslag 24

Artikel 5, stk. 2, litra b

(b) Betingelsen for at anvende dette stykke er, at den interne operatør og enheder, som denne operatør har blot den mindste indflydelse på, driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der henhører under den kompetente lokale myndighed - bortset fra udgående linjer eller andre underordnede elementer af denne virksomhed, der strækker sig ind på tilstødende kompetente lokale myndigheders område - og ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, der henhører under den kompetente lokale myndighed.

(b) Betingelsen for at anvende dette stykke er, at den interne operatør og enheder, som denne operatør eller den kompetente lokale myndighed har blot den mindste indflydelse på, driver offentlig personbefordring inden for det geografiske område, der henhører under den kompetente lokale myndighed og ikke deltager i udbudsprocedurer vedrørende offentlig personbefordring uden for det område, der henhører under den kompetente lokale myndighed.

Begrundelse

Med tilføjelsen sikres det, at forbudet mod at deltage i en udbudsprocedure uden for kompetenceområdet ikke uden videre kan omgås ved hjælp af søsterselskaber underlagt den interne operatør.

Af hensyn til konkurrence uden forskelsbehandling må undtagelsesordningen for direkte kontrakttildeling til interne operatører så vidt muligt begrænses. Det afgørende er her den geografiske afgrænsning. Hermed undgås det, at interne operatører ud fra et beskyttet marked opererer på andre markeder og nyder godt af konkurrencefordrejende fordele. En snæver og tydelig definition af det geografiske aktionsområde for interne operatører er af afgørende betydning. Udstrækningen af dette område til at omfatte sidestrækninger og andre deltjenester på tilstødende operatørers kompetenceområde må derfor fjernes.

Ændringsforslag 25

Artikel 5, stk. 2, litra c

c) Uanset litra b) kan en intern operatør deltage i retfærdige udbudsprocedurer to år før afslutningen af dens kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud på betingelse af, at der er truffet en endelig afgørelse om at underkaste den offentlige personbefordring, der er omfattet af den interne operatørs kontrakt, en retfærdig udbudsprocedure, og at den interne operatør ikke har indgået nogen anden offentlig kontrakt uden forudgående udbud.

c) Uanset litra b) kan en intern operatør deltage i retfærdige udbudsprocedurer et år før afslutningen af dens kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud på betingelse af, at der er truffet en endelig og uigenkaldelig afgørelse om at underkaste den offentlige personbefordring, der er omfattet af den interne operatørs kontrakt, en retfærdig udbudsprocedure, og at den interne operatør ikke har indgået nogen anden offentlig kontrakt uden forudgående udbud. Såfremt den kompetente myndighed ophæver denne afgørelse inden for en toårig periode, bliver alle kontrakter, som i mellemtiden er tildelt den interne operatør, automatisk ophævet.

Begrundelse

En sådan afgørelse træffes ikke pludseligt af den kompetente myndighed, og den interne operatør vil have tid nok til at forberede sig i den tid, det tager at nå frem til afgørelsen. Afgørelsen skal være uigenkaldelig for at undgå, at den interne operatør sikrer sig kontrakter ved udbud og derefter får den tidligere underhåndsaftale genoprettet.

Formålet med denne artikel er gradvis at åbne dette marked for konkurrence. Princippet om offentlige instansers selvforvaltning tillader dem dog på et hvilket som helst tidspunkt at omgøre tidligere trufne afgørelser, især når der har været afholdt valg. Det er derfor nødvendigt med passende bestemmelser for at sikre, at der ikke forekommer diskriminering mellem konkurrerende operatører. Såfremt den kompetente myndighed ændrer afgørelser om direkte tildeling af betjeningskontrakter til interne operatører, bliver de kontrakter, som i de seneste to år er indgået med disse operatører, automatisk ophævet.

Ændringsforslag 26

Artikel 5, stk. 2, litra d a og d b (nye)

 

(da) Såfremt underentrepriser kommer på tale, jf. artikel 4, stk. 7, er den interne operatør forpligtet til selv at udføre hovedparten af personbefordringstjenesten.

 

(db) I tilfælde af underhåndsaftaler om offentlig personbefordring skal den kompetente myndighed redegøre på troværdig vis for sin afgørelse om at tildele kontrakten uden forudgående udbud.

Begrundelse

Hensigten og formålet med forordningen må på ingen måde udhules på den måde, at interne operatører under udelukkelse af konkurrencen overdrager hovedparten af de direkte tildelte befordringsopgaver til underentrepriseoperatører og dermed udvikler sig til blot at være regiførende instanser. Det må frygtes, at dette får negative konsekvenser for eksisterende sociale standarder og kvalitetsstandarder og skaber yderligere konkurrencefordrejning mellem interne operatører og tredjeparter. Dette kan kun imødegås, hvis den interne operatør i tilfælde af en kontrakttildeling i form af en underentrepriseaftale er forpligtet til selv at udføre hovedparten af personbefordringstjenesten.

Ændringsforslag 27

Artikel 5, stk. 4

4. Medmindre national ret forbyder det, kan de kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening, enten hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst 1 mio. EUR, eller hvis det årlige transportarbejde i forbindelse med offentlig personbefordring er højst 300 000 vognkilometer.

4. Såfremt national ret tillader det, kan de kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening, enten hvis den årlige gennemsnitsværdi anslås til højst EUR 1 000 000*, eller hvis det årlige transportarbejde i forbindelse med offentlig personbefordring er højst 300 000 vognkilometer.

Er der tale om en kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud med en lille eller mellemstor virksomhed, der driver højst 20 køretøjer, kan disse tærskler forhøjes til enten en årlig gennemsnitsværdi anslået til højst 1,7 mio. EUR eller hvis det årlige transportarbejde er i forbindelse med offentlig personbefordringer højst 500 000 vognkilometer.

Er der tale om en kontrakt om offentlig trafikbetjening indgået uden forudgående udbud med en lille eller mellemstor virksomhed, der har mellem 50 og 250 ansatte, kan disse tærskler forhøjes til enten en årlig gennemsnitsværdi anslået til højst EUR 3 000 000* eller hvis det årlige transportarbejde er i forbindelse med offentlig personbefordringer højst 1 000 000 vognkilometer.

 

* Disse tal skal justeres årligt i hver medlemsstat efter det foregående års nationale inflationsrater som fastsat af Eurostat.

Ændringsforslag 28

Artikel 5, stk. 5 a (nyt)

 

5a. Såfremt det er fastsat i national ret, kan en operatør af offentlig trafikbetjening på eget initiativ anmode om fornyet tildeling af en eneret til at drive offentlig personbefordring. Den lokalt kompetente myndighed skal tildele den ønskede offentlige trafikbetjeningskontrakt uden forudgående udbud, når det drejer sig om en tjeneste, der ikke er omfattet af nogen anden eneret, og som ikke fører til nogen påviselig risiko for allerede tildelte offentlige trafikbetjeningskontrakter.

Begrundelse

I mange tilfælde kan behovet for varetagelse af offentlige trafiktjenester vurderes bedre og hurtigere af virksomhederne end af de lokale myndigheder. For trafikbetjening, som igangsættes af en privat virksomhed, skal det være muligt at kunne tildele eneret en enkelt gang og for en begrænset periode direkte til dem, som har opdaget trafikbetjeningsbehovet. Hvis der derimod også for trafiktjenester, som private virksomheder tager initiativ til, var tale om, at den nødvendige eneret skulle tildeles af de kompetente myndigheder efter udbud, ville det på forhånd fjerne enhver motivation til virksomhedsbaseret innovation.

Ændringsforslag 29

Artikel 5, stk. 6

6. Medmindre national ret forbyder det, kan kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om offentlig trafikbetjening med jernbane med undtagelse af andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne. Uanset artikel 4, stk. 3, må sådanne kontrakter ikke løbe længere end ti år, bortset fra tilfælde, hvor artikel 4, stk. 4, finder anvendelse.

6. Medmindre national ret forbyder det, kan kompetente myndigheder indgå kontrakter uden forudgående udbud om eneret til offentlig trafikbetjening med jernbane med undtagelse af andre skinnekøretøjer som f.eks. metro eller sporvogne, såfremt dette er nødvendigt for ikke at bringe den pågældende trafikbetjenings effektivitet eller sikkerhed i fare. Uanset artikel 4, stk. 3, må sådanne kontrakter ikke løbe længere end ti år, bortset fra tilfælde, hvor artikel 4, stk. 4, finder anvendelse.

Begrundelse

Det fremgår normalt ikke entydigt af bestemmelserne i national ret, om en bestemt fremgangsmåde er tilladt eller ej. Der kan kun skabes juridisk klarhed, når der gælder et entydigt anvendelseskrav i national ret. Dette ligger i øvrigt på linje med subsidiaritetsprincippet: EU-retten opstiller europæisk dækkende og harmoniserede procedureregler, men det er først ved de nationale lovgivningsmyndigheders aktive valg, at det afgøres, hvilke instrumenter der kommer til anvendelse i den pågældende medlemsstat.

Da det efter grundprincipperne i denne forordning må være en absolut undtagelse, at kontrakter tildeles uden forudgående bud, skal denne særbestemmelse for jernbanetrafikken ledsages af præcise betingelser.

Ændringsforslag 30

Artikel 7, stk. 1

1. Hver kompetent myndighed offentliggør årligt en samlet rapport om den offentlige serviceforpligtelse, der hører under dens kompetence, de udvalgte operatører af offentlig trafikbetjening samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne af offentlig trafikbetjening har fået til gengæld. Med en sådan rapport kan det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering kontrolleres og vurderes.

1. Hver kompetent myndighed offentliggør årligt en samlet rapport om den offentlige serviceforpligtelse, der hører under dens kompetence, de udvalgte operatører af offentlig trafikbetjening samt den kompensation og de enerettigheder, operatørerne af offentlig trafikbetjening har fået til gengæld. I rapporten sondres mellem bustrafik, skinnebundet trafik og skinneinfrastruktur. Med en sådan rapport kan det offentlige transportnets effektivitet, kvalitet og finansiering kontrolleres og vurderes. Rapport skal desuden indeholde oplysninger om art og omfang af de tildelte enerettigheder.

Begrundelse

For at sikre et mindstemål af sammenlignelighed må der sondres mellem forskellige områder i rapporten.

Omfanget af enerettighederne skal være gennemskueligt for andre operatører, således at de i deres forretningsmæssige beslutninger kan tage hensyn til, hvilken del af markedet der er lukket på grund af enerettigheder.

Ændringsforslag 31

Artikel 7, stk. 2, litra c a (nyt)

 

(ca) kvalitetsmål for punktlighed og pålidelighed samt gældende præmier og bøder

Ændringsforslag 32

Artikel 7, stk. 3, litra a

(a) den ordremodtagende enheds navn og dens ejerskabsforhold

(a) den ordremodtagende enheds navn og dens ejerskabsforhold samt kontrolstrukturen

Ændringsforslag 33

Artikel 7, stk. 3, litra e

(e) kvalitetsmål

(e) kvalitetsmål for punktlighed og pålidelighed samt gældende præmier og bøder

Ændringsforslag 34

Artikel 7 a (ny)

 

Artikel 7a

 

Når der træffes afgørelse om og tildeles offentlige trafikbetjeningskontrakter efter artikel 5, stk. 2-5, sikrer medlemsstaterne interesserede ansøgere en tilsvarende effektiv retsbeskyttelse som den, der er fastsat ved Rådets direktiv 89/665/EØF af 21. december 1989 om samordning af love og administrative bestemmelser vedrørende anvendelsen af klageprocedurerne i forbindelse med indgåelse af offentlige indkøbs- samt bygge- og anlægskontrakter.

Ændringsforslag 35

Artikel 8, stk. 2, afsnit 1

2. Med forbehold af stk. 3 skal indgåelsen af kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane og ad vej være i overensstemmelse med artikel 5 senest den ...*. I denne overgangsperiode træffer medlemsstaterne foranstaltninger, så de gradvis bringer sig i overensstemmelse med artikel 5 med henblik på at undgå alvorlige strukturproblemer, især med transportkapaciteten.

* EUT: Tolv år efter denne forordnings ikrafttræden.

2. Med forbehold af stk. 3 skal indgåelsen af kontrakter om offentlig trafikbetjening med jernbane og ad vej være i overensstemmelse med artikel 5 senest den ...*. I denne overgangsperiode træffer medlemsstaterne foranstaltninger, så de gradvis bringer sig i overensstemmelse med artikel 5 med henblik på at undgå alvorlige strukturproblemer, især med transportkapaciteten.

* EUT: Otte år efter denne forordnings ikrafttræden.

Ændringsforslag 36

Artikel 8, stk. 3, afsnit 2

De kontrakter, der er omhandlet i litra a), kan fortsætte, indtil de udløber. De kontrakter, der er omhandlet i litra b) og c), kan fortsætte, indtil de udløber, men højst i 30 år. De kontrakter, der er omhandlet i litra d), kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4.

De kontrakter, der er omhandlet i litra a), kan fortsætte, indtil de udløber. De kontrakter, der er omhandlet i litra b) og c), kan fortsætte, indtil de udløber, men højst i 15 år. De kontrakter, der er omhandlet i litra b og d), kan fortsætte, indtil de udløber, hvis deres løbetid er begrænset og sammenlignelig med det, der er fastsat i artikel 4.

Begrundelse

Da revisionen af denne forordning har været i gang siden 2000, kan overgangsordningen afkortes betragteligt. Dette er også nødvendigt for at nå frem til en højkvalitativ - og for passagerer og skatteydere - omkostningseffektiv offentlig personnærtrafik.

Ændringsforslag 37

Artikel 8 a (ny)

 

Artikel 8a

 

Klageadgang

 

1. Medlemsstaterne sikrer, at operatører og andre berørte parter har adgang til at klage ved en offentlig eller retlig instans over afgørelser og foreløbige beslutninger, som de kompetente myndigheder har truffet i henhold til denne forordning.

 

2. Den i stk. 1 nævnte instans skal være uafhængig af alle berørte kompetente myndigheder og alle operatører; den har beføjelse til at indhente nødvendige oplysninger fra alle relevante parter, træffe bindende afgørelser og tilkende skadeserstatning.

 

3. Såfremt der ikke er tale om en retlig instans, efterprøves dens afgørelser ved en retsinstans.

 

4. Medlemsstaterne fastlægger de nærmere enkeltheder for gennemførelse af klageproceduren.

 

5. Ved grænseoverskridende tjenester aftaler de berørte myndigheder, hvilken instans der er juridisk kompetent til at behandle klager.

Ændringsforslag 38

Artikel 9, stk. 2, afsnit 1, indledning

2. Med forbehold af traktatens artikel 73, 86, 87 og 88, kan medlemsstaterne ud over den støtte, der er omfattet af denne forordning, fortsat yde støtte til transportsektoren jf. traktatens artikel 73, der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør en godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og især

2. I overensstemmelse med traktatens artikel 73 kan medlemsstaterne ud over den støtte, der er omfattet af denne forordning, fortsat yde støtte til transportsektoren, der modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør en godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og f.eks.

Ændringsforslag 39

Artikel 9, stk. 2, afsnit 2

En sådan støtte skal begrænses til forsknings- og udviklingsstadiet og må ikke omfatte den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier.

udgår

 

 

Begrundelse

For at sikre, at de opstillede mål virkeliggøres, skal de i denne artikel omhandlede foranstaltninger ikke kun finde anvendelse i forsknings- og udviklingsfasen, men også i den operative fase.

Ændringsforslag 40

Artikel 12, stk. 1

Denne forordning træder i kraft den ...*.

Denne forordning træder i kraft den ...*.

* EUT: Tre år efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

* EUT: Atten måneder efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Begrundelse

Da revisionen af denne forordning har været i gang siden 2000, kan overgangsordningen afkortes betragteligt. Dette er også nødvendigt for at nå frem til en højkvalitativ - og for passagerer og skatteydere - omkostningseffektiv offentlig personnærtrafik.

Ændringsforslag 41

Bilag, punkt 2a (nyt)

 

De omkostninger, som indgår i denne beregning, bestemmes på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitlig veldrevet virksomhed med passende transportmidler til at opfylde offentlige serviceforpligtelser må afholde til opfyldelse af disse forpligtelser.

Ændringsforslag 42

Bilag, punkt 3 a (nyt)

 

3a. Kompensationen kan heller ikke være større end den økonomiske nettovirkning, dvs. summen af de virkninger – såvel positive som negative - som opfyldelse af den offentlige serviceforpligtelse har for omkostningerne og indtægterne hos en operatør af offentlig trafikbetjening, når der i den forbindelse lægges de omkostninger til grund, som en gennemsnitlig veldrevet virksomhed med passende transportmidler til at opfylde offentlige serviceforpligtelser må afholde til opfyldelse af disse forpligtelser. Ved den analytiske konstatering af disse omkostninger anvendes der så vidt muligt de omkostningssatser og parametre, der konstateres for sammenlignelige offentlige serviceforpligtelser i en udbudsprocedure efter artikel 5, stk. 3, eller en åben udbudsprocedure i henhold til direktiv 2004/17/EF eller 2004/18/EF.

Begrundelse

Ovenstående nye punkt i bilaget sikrer, at forordningen er i overensstemmelse med EF-Domstolens retspraksis vedrørende reglerne for statsstøtte. Her anføres nu også det såkaldte ”fjerde Altmark-Trans-kriterium” (jf. Domstolens dom i sag C-280/00 (Altmark-Trans), præmis 93). Dette er det afgørende kriterium for, at det også ved indgåelse af kontrakter uden forudgående bud sikres, at tjenesterne leveres effektivt og økonomisk, og at overkompensation dermed udelukkes på en effektiv måde.

(1)

EFT C 140 E af 13.6.2002, s. 282.

(2)

EFT C 365 E af 19.12.2000, s. 169.

(3)

EFT C 151 E af 25.6.2002, s. 146.

(4)

Endnu ikke offentliggjort i EUT.

(5)

 


BEGRUNDELSE

I. Baggrunden for nuværende situation

Da den offentlige vej- og jernbanetrafik startede, betjente den et relativt lille og velhavende klientel - mennesker, som senere oftest valgte at rejse med bil. Iværksættere investerede kapital og know-how i forventning om, at de ville være i stand til at få en fortjeneste på dette nye marked. På grund af stigende tab blev meget af den offentlige transport senere begrænset til de travleste tidspunkter af dagen og de travleste strækninger eller blev endog helt fjernet.

Hvis der udelukkende var blevet anvendt markedsprincipper, ville nedskæringer i antallet af strækninger og hyppigheder have været uundgåelig, og det samme gælder væsentlige takstforhøjelser. Som modvægt mod denne tendens søger myndighederne – navnlig i byområder – at forbedre den offentlige transport for at begrænse den plads, som biler optager, for at holde beboelsesområder, arbejdsområder og fritidsområder tilgængelige og for at gøre, hvad de kan for at bekæmpe den miljøgene, der forårsages af trafik. Bestræbelser på at bevare og udvide fast trafikbetjening er derfor i stigende grad blevet afhængige af, at betjeningen overtages af operatører, der ejes af lokale eller regionale myndigheder eller staten. Hvor private operatører fortsat eksisterer, er de blevet afhængige af offentlige midler til dækning af deres uundgåelige driftsunderskud. Som følge heraf har både offentlige virksomheder og private kontraktpartnere fået monopoler på retten til at levere fast trafikbetjening og på adgang til offentlige midler.

II. Kommissionens forslag fra 2000

I 1990erne blev der udført undersøgelser af et nyt system for konkurrence, finansiering og tildeling af områder, 'reguleret konkurrence', som ville erstatte alle de forskellige hidtil eksisterende nationale, regionale og lokale systemer. Dette skabte en forventning om, at procedurerne til indgåelse af offentlige kontrakter i fremtiden skulle overholdes i hele EU’s territorium. Nogle medlemsstater har allerede forudset et sådant system i forbindelse med revision af deres nationale lovgivning.

Efterfølgende henledte Kommissionen i begrundelsen til sit forslag om en regulering fra 2000 opmærksomheden på de eksisterende lovgivningsmæssige rammer, navnlig:

-          EF-traktatens artikel 73, i henhold til hvilken støtteforanstaltninger, som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaten.

-          Forordning (EØF) nr. 1191/69, som ændret ved forordning (EØF) nr. 1893/91, som anfører disse former for kompensation, der er fritaget for pligten til at anmelde statsstøtte som nævnt i traktatens artikel 88, stk. 3.

Denne forordning fastlagde imidlertid ikke, hvordan kontrakter om offentlig trafikbetjening skulle indgås, eller hvordan markeder skulle åbnes.

Udbudsproceduren blev delvist reguleret i direktiv 92/50/EF og 93/38/EØF, som i 2004 skulle erstattes af direktiv 2004/17/EØF og 2004/18/EØF.

Der er imidlertid mange kontrakter (og navnlig koncessioner), som disse procedurer ikke gælder for. Forordningen som den på daværende tidspunkt blev foreslået af Kommissionen og også de senere ændringsforslag indeholdt på den anden side bestemmelser for disse.

Kommissionen henledte også opmærksomheden på den ændring i situationen, der var sket på grund af forøgelsen i antallet af store internationale virksomheder. Disse tilbyder at overtage bus-, sporvejs- og jernbanebefordring fra de offentlige myndigheder og private koncessionsindehavere på betingelse af, at de modtager økonomisk kompensation for det forventede driftsunderskud, herunder et tilskud, som gør det muligt for dem at drive virksomheden med et overskud.

Den 20. juli 2000 udtrykte Kommissionen sit ønske om at garantere gennemsigtighed og ligebehandling af virksomheder gennem den forordning, der blev stillet forslag om i KOM(2000)0007, hvorved det sikredes, at de kompetente myndigheders tildeling af langsigtede koncessioner til operatører, som de havde en traditionel forbindelse med eller havde et venskabeligt forhold til, ikke resulterede i, at der blev anlagt retssager af andre interesserede virksomheder. For at opnå dette blev det foreslået, at der skulle indføres konkurrence mellem virksomheder, hvilket skulle gennemføres ved at opfordre dem til at byde på femårige kontrakter om offentlig trafikbetjening. Andre former for udvælgelse af virksomheder ville kun forblive mulig i undtagelsestilfælde.

III. Parlamentets førstebehandling

Lokale og regionale myndigheder, brugerorganisationer, miljøorganisationer og fagforeninger rejste alvorlige indvendinger mod kravet om, at der skulle gennemføres procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter i hvert enkelt tilfælde. Det gjorde de delvis ud fra en forventning om, at dette krav i sidste ende ville gøre det umuligt for mange offentligt ejede operatører i byerne og regionale operatører fortsat at eksistere, fordi de pågældende virksomheder var oprettet til at betjene et hjemmemarked så effektivt som muligt og ikke med det mål at konkurrere et fjerntliggende sted. De skulle f.eks. kun udgå af en udbudsprocedure én gang på grund af priskonkurrence fra en større virksomhed for at komme under likvidation.

Desuden gjorde alle de berørte virksomheder indvendinger imod den foreslåede femårige løbetid for kontrakter, fordi en sådan manglende kontinuitet ville hæmme investeringer. Hvis der med mellemrum skulle afholdes licitation, anmodede fagforeningerne om, at arbejdstagere i transportsektoren blev beskyttet mod afskedigelse og mod dårligere ansættelsesvilkår hos en ny kontraktpartner. Kilder i de forskellige medlemsstater henledte opmærksomheden på den store forskel i praksis mellem landene og det uønskværdige i at pålægge ensartede regler på EU-niveau, samtidig med at den erfaring, der indsamledes gennem denne praksis, ignoreredes. I overensstemmelse med disse indvendinger vedtog Parlamentet ændringsforslag ved førstebehandlingen den 14. november 2001 med 317 stemmer for og 224 imod, der blandt andet gjorde det muligt at varetage sporvogns- og metrobefordring og fast busbefordring inden for en rækkevidde af 50 km uden procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter. Hvor der blev gennemført en sådan procedure, skulle konkurrencen ikke kun baseres på prisen, men også på kvaliteten, idet kontrakternes løbetid blev udvidet til 8 år for busbefordring og 15 år for befordring med jernbane. De gennemsigtighedskrav, som Kommissionen havde foreslået for procedurer til indgåelse af offentlige kontrakter blev accepteret.

IV. Rådets fælles holdning

Efter førstebehandlingen gik der mere end seks år, før det lykkedes for Rådet at nå frem til en fælles holdning om forslaget om en regulering. En faktor, der bidrog hertil var, at Kommissionen den 20. juli 2005 i KOM(2005)0319 fremsatte en revideret holdning, der i det store og hele tilsluttede sig den holdning, der blev vedtaget af Parlamentet i 2001. I 2006, under Østrigs formandskab, nåede Rådet frem til en lignende konklusion, hvorefter det tyske formandskab færdiggjorde forslaget med nogle få finjusteringer med hensyn til forholdet mellem denne forordning og direktiv 2004/18/EØF om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af offentlige vareindkøbskontrakter, offentlige tjenesteydelseskontrakter og offentlige bygge- og anlægskontrakter og direktiv 2004/17/EØF om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester. Denne version af forslaget er kendetegnet ved større subsidiaritet for medlemsstaterne, end der var indeholdt bestemmelse om i Kommissionens forslag fra 2000; navnlig er det fortsat muligt for offentligt ejede operatører at varetage transport i byer og byområder. Ved siden af statslige operatører og offentlige udbudsprocedurer er der således medtaget en tredje mulighed, nærmere betegnet indgåelse af kontrakter uden forudgående bud (underhåndsaftaler).

V. Behandling af forslaget i Udvalget om Transport og Turisme

Der er nu en høj grad af enighed mellem Parlamentets holdning ved førstebehandlingen i 2001, Kommissionens reviderede holdning i 2005 og Rådets fælles holdning i 2006. Ordføreren baserer sit forslag på denne enighed. De ændringsforslag, han forelagde Transport- og Turismeudvalget, vedrørte punkter om retssikkerhed og kvalitet rejst af ngo’er.

En konsekvens af gennemførelsen af denne forordning kunne være en reduceret kontinuitet i driften. Det betyder, at de pågældende arbejdstagere regelmæssigt ville stå over for alvorlig usikkerhed med hensyn til deres stillinger i fremtiden, fordi en udskiftning af kontraktpartneren kunne resultere i kollektive afskedigelser. Selv hvis arbejdstagerne blev ansat af en anden operatør, kunne det gå ud over deres ansættelsesvilkår. Dette ligner situationen med virksomhedslukninger og overtagelser. Rådets fælles holdning, der, som krævet af Parlamentet ved førstebehandlingen, er baseret på større frihed til at vælge for medlemsstaterne, nævner faktisk ønskværdigheden af retningslinjer for flytning af personale (artikel 4, stk. 5 og 6), men gør dem ikke obligatoriske. Ændringsforslag om forankring af sådanne bestemmelser, der imidlertid overlader det til medlemsstaterne at træffe beslutning om de nærmere detaljer i overensstemmelse med nationale traditioner, opnåede ikke flertal i Transport- og Turismeudvalget. Det samme var tilfældet med ændringsforslag, der havde til formål at tage hensyn til særlige nationale forhold og at beskytte de berørte medlemsstater mod særligt ugunstige virkninger.

Transportudvalget har accepteret Rådets definition i artikel 2, litra c), vedrørende områder, for hvilke der kan indgås kontrakter: ethvert geografisk område, der ikke dækker hele medlemsstaten. Forslag om at lade bestemmelserne i artikel 5, stk. 6, om indgåelse af kontrakter uden forudgående udbud udgå blev forkastet, men samtidig blev denne mulighed med et lille flertal begrænset til en kortere overgangsperiode, mens bestemmelserne i artikel 5, stk. 4, med stort flertal blev udvidet til at omfatte kontrakter med små og mellemstore virksomheder. Desuden vedtog udvalget ændringsforslag, der har til formål at undgå kompensation, som ikke dækker omkostningerne, og som i givet fald ville skade virksomhederne i en sådan grad, at der ikke ville kunne garanteres kontinuitet i trafikbetjeningen. Der blev også vedtaget ændringsforslag om klageadgang og om retningslinjer for underentrepriser. På baggrund af disse relativt små ændringer til den fælles holdning går ordføreren ud fra, at det vil være muligt at nå en aftale med Rådet under andenbehandlingen, således at denne lovgivningsprocedure kan afsluttes her syv år efter, at Kommissionen forelagde sit forslag.


PROCEDURE

Titel

Personbefordring med jernbane, ad vej og indre vandveje: Krav vedrørende offentlig trafikbetjening

Referencer

13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)

Dato for EP’s førstebehandling – P-nr.

14.11.2001                     T5-0597/2001

Kommissionens forslag

COM(2000)0007 - C5-0326/2000

Kommissionens ændrede forslag

COM(2002)0107 og COM(2005)0319

Dato for meddelelse på plenarmødet om modtagelse af den fælles holdning

18.1.2007

Korresponderende udvalg

       Dato for meddelelse på plenarmødet

TRAN

18.1.2007

Ordfører

       Dato for valg

Erik Meijer

15.1.2007

 

 

Behandling i udvalg

22.1.2007

28.2.2007

 

 

Dato for vedtagelse

27.3.2007

 

 

 

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

37

4

7

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere

Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2

Alexandru Athanasiu

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik