EMPFEHLUNG FÜR DIE ZWEITE LESUNG betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 des Rates

4.4.2007 - (13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD)) - ***II

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Erik Meijer

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 des Rates

(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung[1] zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2000)0007)[2]

–   in Kenntnis des ersten geänderten Vorschlags der Kommission (KOM(2002)0107[3],

–   in Kenntnis des zweiten geänderten Vorschlags der Kommission (KOM(2005) 0319)[4],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A6‑0131/2007),

1.  billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;

2.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Gemeinsamer Standpunkt des Rates	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Erwägung 10
(10) Im Gegensatz zu der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, deren Geltungsbereich sich auch auf die öffentlichen Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen erstreckt, wird es nicht als angezeigt erachtet, in der vorliegenden Verordnung die Frage der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge in diesem besonderen Sektor zu regeln. Für die Organisation öffentlicher Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen gelten daher die allgemeinen Grundsätze des Vertrags, sofern die Mitgliedstaaten nicht beschließen, die vorliegende Verordnung auf diesen besonderen Sektor anzuwenden. Die Bestimmungen dieser Verordnung stehen der Einbeziehung von Verkehrsdiensten auf Binnenschifffahrtswegen in weiter gefasste Stadt-, Vorort- oder Regionalnetze des öffentlichen Personenverkehrs nicht entgegen.	(10) Im Gegensatz zu der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, deren Geltungsbereich sich auch auf die öffentlichen Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen erstreckt, wird es nicht als angezeigt erachtet, in der vorliegenden Verordnung die Frage der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge in diesem besonderen Sektor zu regeln. Für die Organisation öffentlicher Personenverkehrsdienste auf Binnenschifffahrtswegen und in den nationalen Meeresgewässern gelten daher die allgemeinen Grundsätze des Vertrags, sofern die Mitgliedstaaten nicht beschließen, die vorliegende Verordnung auf diese besonderen Sektoren anzuwenden. Die Bestimmungen dieser Verordnung stehen der Einbeziehung von Verkehrsdiensten auf Binnenschifffahrtswegen und in nationalen Meeresgewässern in weiter gefasste Stadt-, Vorort- oder Regionalnetze des öffentlichen Personenverkehrs nicht entgegen.
Änderungsantrag 2 Erwägung 15
(15) Langzeitverträge können bewirken, dass der Markt länger als erforderlich geschlossen bleibt, wodurch sich die Vorteile des Wettbewerbsdrucks verringern. Um den Wettbewerb möglichst wenig zu verfälschen und gleichzeitig die Qualität der Dienste sicherzustellen, sollten öffentliche Dienstleistungsaufträge befristet sein. Die Möglichkeit, öffentliche Dienstleistungsaufträge um maximal die Hälfte ihrer ursprünglichen Laufzeit zu verlängern, sollte jedoch dann vorgesehen werden, wenn der Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Wirtschaftsgüter tätigen muss, deren Amortisierungsdauer außergewöhnlich lang ist, und – aufgrund ihrer besonderen Merkmale und Zwänge – bei den in Artikel 299 des Vertrags genannten Gebieten in äußerster Randlage. Außerdem sollte eine noch weiter gehende Verlängerung möglich sein, wenn ein Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Infrastrukturen oder Rollmaterial und Fahrzeuge tätigt, die insofern außergewöhnlich sind, als es dabei jeweils um hohe Mittelbeträge geht, und unter der Voraussetzung, dass der Vertrag im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben wird.	(15) Langzeitverträge können bewirken, dass der Markt länger als erforderlich geschlossen bleibt, wodurch sich die Vorteile des Wettbewerbsdrucks verringern. Um den Wettbewerb möglichst wenig zu verfälschen und gleichzeitig die Qualität der Dienste sicherzustellen, sollten öffentliche Dienstleistungsaufträge befristet sein. Eine Vergabe auf Dauer muss davon abhängig gemacht werden, dass die Verkehrsteilnehmer diese positiv aufnehmen; dies muss von der zuständigen Behörde nach vorher festgelegten Modalitäten, die die Objektivität gewährleisten, überprüft werden. Die Möglichkeit, öffentliche Dienstleistungsaufträge um maximal die Hälfte ihrer ursprünglichen Laufzeit zu verlängern, sollte jedoch dann vorgesehen werden, wenn der Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Wirtschaftsgüter tätigen muss, deren Amortisierungsdauer außergewöhnlich lang ist, und – aufgrund ihrer besonderen Merkmale und Zwänge – bei den in Artikel 299 des Vertrags genannten Gebieten in äußerster Randlage. Wenn ein Betreiber eines öffentlichen Dienstes Investitionen in Infrastrukturen oder Rollmaterial und Fahrzeuge tätigt, die insofern außergewöhnlich sind, als es dabei jeweils um hohe Mittelbeträge geht, und unter der Voraussetzung, dass der Vertrag im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens vergeben wird, wird ab der Tätigung der Investition der Restpreis für den Teil festgelegt, der sich während der Laufzeit des Vertrags nicht amortisiert hat und der für den nachfolgenden Zeitraum zu Lasten des Vertragnehmers geht, der an die Stelle des Betreibers tritt, der die Investition getätigt hat.
Änderungsantrag 3 Erwägung 17
(17) Gemäß dem Subsidiaritätsprinzip steht es den zuständigen Behörden frei, Qualitätsstandards für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festzulegen, beispielsweise bezüglich der Min­destarbeitsbedingungen, der Fahrgastrechte, der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität oder des Umweltschutzes.	(17) Gemäß dem Subsidiaritätsprinzip steht es den zuständigen Behörden frei, zu entscheiden, wie sie soziale Kriterien und Qualitätskriterien festlegen, um Qualitätsstandards für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufrechtzuerhalten und zu erhöhen, beispielsweise bezüglich der Mindestarbeitsbedingungen, der Fahrgastrechte, der Bedürfnisse von Personen mit eingeschränkter Mobilität, des Umweltschutzes, der Sicherheit von Fahrgästen und Angestellten sowie bezüglich der sich aus Tarifvereinbarungen ergebenden Verpflichtungen und anderen Vorschriften und Vereinbarungen betreffend den Arbeitsplatz und den Sozialschutz an dem Ort, an dem der Dienst geleistet wird. Zur Gewährleistung transparenter und vergleichbarer Wettbewerbsbedingungen zwischen den Betreibern sollte in den von den zuständigen Behörden auferlegten speziellen Vorschriften über die Qualität der Dienste, wenn möglich, auf die europäischen Qualitätsstandards 13816 und 15140 verwiesen werden, die 2002 bzw. 2006 vom Europäischen Komitee für Normung (CEN) gebilligt wurden.
	Dabei muss in jedem Fall sichergestellt werden, dass die allgemein gültigen Festlegungen für diese Bereiche auch für die öffentlichen Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße in vergleichbarer Form eingehalten werden.
Begründung
Es sollten Dienstleistungsniveauvereinbarungen vorgesehen werden, und in den Bedingungen für die Vergabe von Betriebsgenehmigungen sollte so klar wie möglich auf die Qualität der Dienstleistung für den Verbraucher verwiesen werden. Das Europäische Parlament hat diesen Standpunkt in erster Lesung vertreten (Änderungsanträge 32 und 37-51), und die Kommission hat diese Änderungen bereits übernommen (KOM(2002)107, Artikel 4a). Zu diesem Zweck sowie im Hinblick auf den Sozialschutz von Arbeitnehmern im Wettbewerb reicht es nicht aus, dass die zuständige Behörde auf freiwilliger Basis Sozialschutz als Kriterium definieren darf.
Änderungsantrag 4 Erwägung 20
(20) Entscheidet eine Behörde, eine Dienstleistung von allgemeinem Interesse einem Dritten zu übertragen, so muss die Auswahl des Betreibers eines öffentlichen Dienstes unter Einhaltung des für das öffentliche Auftragswesen und Konzessionen geltenden Gemeinschaftsrechts, das sich aus den Artikeln 43 bis 49 des Vertrags ergibt, sowie der Grundsätze der Transparenz und der Gleichbehandlung erfolgen. Insbesondere bleiben die Pflichten der Behörden, die sich aus den Richtlinien über die Vergabe öffentlicher Aufträge ergeben, bei unter jene Richtlinien fallenden öffentlichen Dienstleistungsaufträgen von den Bestimmungen dieser Verordnung unberührt.	(20) Entscheidet eine Behörde, eine Dienstleistung von allgemeinem Interesse einem Dritten zu übertragen, so muss die Auswahl des Betreibers eines öffentlichen Dienstes unter Einhaltung des für das öffentliche Auftragswesen und Konzessionen geltenden Gemeinschaftsrechts, das sich aus den Artikeln 43 bis 49 des Vertrags ergibt, sowie der Grundsätze der Transparenz und der Gleichbehandlung erfolgen. Insbesondere bleiben die Pflichten der Behörden, die sich aus den Richtlinien über die Vergabe öffentlicher Aufträge ergeben, bei unter jene Richtlinien fallenden öffentlichen Dienstleistungsaufträgen von den Bestimmungen dieser Verordnung unberührt. Denen, die an Ausschreibungen interessiert sind, ist ein einheitlicher Rechtsschutz zu gewähren, bei dem nicht danach unterschieden wird, ob sich die Vergabe nach dieser Verordnung oder nach den Richtlinien 2004/17/EG und 2004/18/EG richtet. Für die Überprüfung aller Vergabeverfahren kommen daher einheitlich die Bestimmungen der Richtlinie 89/665/EWG zur Anwendung.
Begründung
Um die Kontinuität der Verkehrsbedienung nicht zu gefährden, bedarf es eines beschleunigten und effektiven Rechtsschutzverfahrens. Dabei ist zudem zu vermeiden, dass es zu divergenten Entscheidungen in derselben Sache kommen kann. Ein einheitlicher Rechtschutz hinsichtlich der Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, einschließlich Dienstleistungskonzessionen und öffentlichen Dienstleistungsaufträgen nach den Richtlinien 2004/17/EG bzw. 2004/18/EG nach dem bewährten Verfahren der Richtlinie 89/665/EW, ist daher erforderlich.
Änderungsantrag 5 Erwägung 20 a (neu)
	(20a) Soweit Verkehrsunternehmen aus eigener Initiative eine Bedienung im öffentlichen Personenverkehr erstmals anbieten, muss die zuständige örtliche Behörde auf die Durchführung eines wettbewerblichen Verfahrens verzichten können und die unternehmerische Initiative durch die direkte Vergabe eines zeitlich befristeten ausschließlichen Rechtes an den Betreiber des öffentlichen Dienstes fördern können. Die Gewährung von Ausgleichsleistungen für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nach Artikel 3 Absatz 1 ist in diesem Verfahren nicht möglich. Dies gilt nicht für Ausgleichsleistungen nach Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung.
Begründung
Unternehmen können den Bedarf nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs häufig besser und frühzeitiger einschätzen als die örtlich zuständigen Behörden. Für Verkehre, die von Unternehmen initiiert werden, muss es möglich sein, dass ausschließliche Rechte einmalig und befristet direkt an den Entdecker des Verkehrs vergeben werden können. Müsste hingegen auch bei Verkehren, die von Unternehmen initiiert werden, das erforderliche ausschließliche Recht durch die zuständige Behörde im Wettbewerb vergeben werden, dann würde jede Motivation zur unternehmensgestützten Innovation von vornherein vereitelt.
Änderungsantrag 6 Erwägung 26
(26) Die von den zuständigen Behörden gewährten Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, sollten so berechnet werden, dass übermäßige Ausgleichsleistungen vermieden werden. Beabsichtigt eine zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren, so sollte sie auch detaillierte Bestimmungen einhalten, mit denen die Angemessenheit der Ausgleichsleistung gewährleistet wird und die der angestrebten Effizienz und Qualität der Dienste Rechnung tragen.	(26) Die von den zuständigen Behörden gewährten Ausgleichsleistungen zur Deckung der Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, sollten so berechnet werden, dass übermäßige Ausgleichsleistungen vermieden und nicht allzu geringe Ausgleichsleistungen festgelegt werden. In Betracht kommt insbesondere, dass die Ergebnisse von in wettbewerblichen Verfahren vergebenen vergleichbaren Leistungen als Maßstab für die Berechnung der Ausgleichsleistungen herangezogen werden. Beabsichtigt eine zuständige Behörde die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags ohne wettbewerbliches Vergabeverfahren, so sollte sie auch detaillierte Bestimmungen einhalten, mit denen die Angemessenheit der Ausgleichsleistung gewährleistet wird und die der angestrebten Effizienz und Qualität der Dienste Rechnung tragen. Eine ausreichend hohe Qualität kann insbesondere dadurch gesichert werden, dass nur dann ein Anspruch auf den vollen Ausgleichsbetrag besteht, wenn die Qualitätsstandards dem jeweiligen Stand der Technik entsprechen.
Begründung
Viele zuständige Behörden verpflichten historische Eisenbahnunternehmen immer noch zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, ohne das sie jedoch angemessene Ausgleichsleistungen gewähren. Sie gewähren zu geringe Ausgleichszahlungen für die verlangten gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Sie können ihre Eigentumsrechte an den Eisenbahnunternehmen dazu benutzen, diese ungute Position durchzusetzen. Das Eisenbahnunternehmen sollte den wettbewerbsfähigsten Preis unterbreiten können, und diese Entscheidung muss eine einzelwirtschaftliche Entscheidung bleiben, die nur von dem betreffenden Eisenbahnunternehmen zu treffen ist. Die Behörde darf nicht dazu befugt sein, eine Ausgleichszahlung festzulegen, die unterhalb der tatsächlich angefallenen Kosten für die verlangten Dienstleistungen liegt.
Die Berechnung der Ausgleichsleistungen ist schwer verständlich. Ein mit Blick auf die unternehmerische Ausrichtung eines Betreibers sinnvoller und in dem Recht der Mitgliedstaaten zum Teil auch bereits verwendeter Maßstab für die Kostenberechnung im Rahmen eines Ausgleichs bei Direktvergabe ist der Marktpreis vergleichbarer Leistungen. Zudem würde so dem 4. Kriterium des EuGH entsprochen und ein zu Rechtsunsicherheit führender Widerspruch zum EuGH Urteil vom 24. Juli 2003 in der Rechtssache C-280/00 vermieden.
Änderungsantrag 7 Erwägung 27
(27) Die zuständige Behörde und der Betreiber eines öffentlichen Dienstes können beweisen, dass eine übermäßige Ausgleichsleistung vermieden wurde, indem sie allen Auswirkungen der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf die Nachfrage nach öffentlichen Personenverkehrsdiensten in dem im Anhang enthaltenen Berechnungsmodell gebührend Rechnung tragen.	(27) Die zuständige Behörde und der Betreiber eines öffentlichen Dienstes können beweisen, dass eine übermäßige Ausgleichsleistung und auch eine zu geringe Ausgleichsleistung vermieden wurde, indem sie allen Auswirkungen der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf die Nachfrage nach öffentlichen Personenverkehrsdiensten in dem im Anhang enthaltenen Berechnungsmodell gebührend Rechnung tragen.
Begründung
Dieser Änderungsantrag würde Rechtssicherheit gewährleisten, was das im Anhang enthaltene Bewertungsmodell betrifft. Die Höhe der Ausgleichsleistung sollte den Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, angemessen sein.
Änderungsantrag 8 Erwägung 31
(31) Während des Übergangszeitraums werden die zuständigen Behörden die Bestimmungen dieser Verordnung möglicherweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten erstmals anwenden. Daher könnten während dieses Zeitraums Betreiber eines öffentlichen Dienstes aus Märkten, die noch nicht von den Bestimmungen dieser Verordnung betroffen sind, Angebote für öffentliche Dienstleistungsaufträge in Märkten einreichen, die bereits zu einem früheren Zeitpunkt für den kontrollierten Wettbewerb geöffnet wurden. Um mit Hilfe angemessener Maßnahmen eine Unausgewogenheit bei der Öffnung des öffentlichen Verkehrsmarktes zu vermeiden, sollten die zuständigen Behörden in der zweiten Hälfte des Übergangszeitraums die Möglichkeit haben, Angebote von Unternehmen abzulehnen, bei denen mehr als die Hälfte des Wertes der von ihnen erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste auf Aufträgen beruht, die nicht im Einklang mit dieser Verordnung vergeben wurden, sofern dies ohne Diskriminierung geschieht und vor Veröffentlichung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens beschlossen wird.	(31) Während des Übergangszeitraums werden die zuständigen Behörden die Bestimmungen dieser Verordnung möglicherweise zu unterschiedlichen Zeitpunkten erstmals anwenden. Daher könnten während dieses Zeitraums Betreiber eines öffentlichen Dienstes aus Märkten, die noch nicht von den Bestimmungen dieser Verordnung betroffen sind, Angebote für öffentliche Dienstleistungsaufträge in Märkten einreichen, die bereits zu einem früheren Zeitpunkt für den kontrollierten Wettbewerb geöffnet wurden. Um mit Hilfe angemessener Maßnahmen eine Unausgewogenheit bei der Öffnung des öffentlichen Verkehrsmarktes zu vermeiden, sollten die zuständigen Behörden in der zweiten Hälfte des Übergangszeitraums die Möglichkeit haben, Angebote von Unternehmen abzulehnen, bei denen die erbrachten öffentlichen Verkehrsdienste auf Aufträgen beruhen, die nicht im Einklang mit dieser Verordnung vergeben wurden, sofern dies ohne Diskriminierung geschieht und vor Veröffentlichung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens beschlossen wird.
Änderungsantrag 9 Erwägung 36
(36) Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr wird von der vorliegenden Verordnung abgedeckt. Jene Verordnung gilt heute als überholt, da sie die Anwendung von Artikel 73 des Vertrags einschränkt, ohne eine angemessene Rechtsgrundlage für die Zulassung derzeitiger Investitionsregelungen, insbesondere im Hinblick auf Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft, zu bieten. Sie sollte daher aufgehoben werden, damit Artikel 73 des Vertrags unbeschadet der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen entsprechend dem ständigen Wandel in dem Sektor angewendet werden kann. Um die Anwendung der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften weiter zu erleichtern, wird die Kommission im Jahre 2006 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Eisenbahninvestitionen, einschließlich Infrastrukturinvestitionen, vorschlagen.	(36) Der Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr wird von der vorliegenden Verordnung abgedeckt. Jene Verordnung gilt heute als überholt, da sie die Anwendung von Artikel 73 des Vertrags einschränkt, ohne eine angemessene Rechtsgrundlage für die Zulassung derzeitiger Investitionsregelungen, insbesondere im Hinblick auf Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft, zu bieten. Sie sollte daher aufgehoben werden, damit Artikel 73 des Vertrags unbeschadet der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EWG) Nr. 1192/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über gemeinsame Regeln für die Normalisierung der Konten der Eisenbahnunternehmen entsprechend dem ständigen Wandel in dem Sektor angewendet werden kann. Um die Anwendung der einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften weiter zu erleichtern, wird die Kommission im Jahre 2007 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Eisenbahninvestitionen, einschließlich Infrastrukturinvestitionen, vorschlagen.
Änderungsantrag 10 Artikel 1 Absatz 2
2. Diese Verordnung gilt für den nationalen und grenzüberschreitenden Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn und anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme von Verkehrsdiensten, die hauptsächlich aufgrund ihres historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden. Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf den öffentlichen Personenverkehr auf Binnenschifffahrtswegen anwenden.	2. Diese Verordnung gilt für den nationalen und grenzüberschreitenden Betrieb öffentlicher Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn und anderen schienengestützten Verkehrsträgern sowie auf der Straße, mit Ausnahme von Verkehrsdiensten, die hauptsächlich aufgrund ihres historischen Interesses oder zu touristischen Zwecken betrieben werden. Die Mitgliedstaaten können diese Verordnung auf den öffentlichen Personenverkehr auf Binnenschifffahrtswegen und in den nationalen Meeresgewässern anwenden.
Änderungsantrag 11 Artikel 2 Buchstabe f
f) "ausschließliches Recht" ein Recht, das einen Betreiber eines öffentlichen Dienstes berechtigt, bestimmte öffentliche Personenverkehrsdienste auf einer Strecke oder in einem bestimmten Streckennetz oder Gebiet unter Ausschluss aller anderen Betreiber zu erbringen;	f) „ausschließliches Recht“ ein Recht, das einen Betreiber eines öffentlichen Dienstes zum Zwecke der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen berechtigt, bestimmte öffentliche Personenverkehrsdienste auf einer Strecke oder in einem bestimmten Streckennetz oder Gebiet zu erbringen, und zugleich andere Betreiber von dem Betrieb insoweit ganz oder teilweise ausschließt;
Begründung
Die Regelungskompetenz bezieht sich nur auf die ausschließlichen Rechte, die zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erforderlich sind. Ein ausschließliches Recht liegt vor, wenn andere Betreiber von dem Betrieb der entsprechenden Verkehre ausgeschlossen werden. Dies ist erforderlich, weil bei der bisherigen Definition in dem Fall, dass zwei Unternehmen gemeinsam Vertragspartner eines Dienstleistungsauftrags sind, auch dann nicht von einem ausschließlichen Recht auszugehen ist, wenn alle anderen Betreiber wegen der vorliegenden Rechte keine Erlaubnis zum Betrieb der Verkehre erhalten.
Änderungsantrag 12 Artikel 2 Buchstabe i
i) "öffentlicher Dienstleistungsauftrag" einen oder mehrere rechtsverbindliche Akte, die die Übereinkunft zwischen einer zuständigen Behörde und einem Betreiber eines öffentlichen Dienstes bekunden, diesen Betreiber eines öffentlichen Dienstes mit der Verwaltung und Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten zu betrauen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen; gemäß der jeweiligen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten können diese rechtsverbindlichen Akte auch in einer Entscheidung der zuständigen Behörde bestehen, - die die Form eines Gesetzes oder einer Verwaltungsregelung für den Einzelfall haben kann oder - die Bedingungen enthält, unter denen die zuständige Behörde diese Dienstleistungen selbst erbringt oder einen internen Betreiber mit der Erbringung dieser Dienstleistungen betraut;	i) „öffentlicher Dienstleistungsauftrag“ eine rechtsverbindliche Übereinkunft zwischen einer zuständigen Behörde und einem Betreiber eines öffentlichen Dienstes, diesen Betreiber eines öffentlichen Dienstes mit der Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten zu betrauen, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegen; gemäß der jeweiligen Rechtsordnung der Mitgliedstaaten kann diese rechtsverbindliche Übereinkunft auch in einer Entscheidung der zuständigen Behörde bestehen, - die die Form eines Gesetzes oder einer Verwaltungsregelung für den Einzelfall haben kann oder - die Bedingungen enthält, unter denen die zuständige Behörde diese Dienstleistungen selbst erbringt oder einen internen Betreiber mit der Erbringung dieser Dienstleistungen betraut;
Begründung
Sprachliche und redaktionelle Anpassung des deutschen an den englischen Text.
Änderungsantrag 13 Artikel 2 Buchstabe i a (neu)
	ia) „interner Betreiber“ einen Betreiber, über den die zuständige Behörde die vollständige Kontrolle ausübt, die der über ihre eigenen Dienststellen entspricht. Um festzustellen, ob eine solche Kontrolle gegeben ist, sind Faktoren heranzuziehen wie die Vertretung in Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremien, entsprechende Festlegungen der Satzung, Eigentumsrechte, tatsächlicher Einfluss auf und tatsächliche Kontrolle von strategischen Entscheidungen und einzelnen Managemententscheidungen;
	(Wenn dieser Änderungsantrag angenommen wird, ist der gesamte Text entsprechend zu ändern)
Begründung
Hierdurch wird die Definition des Begriffs „interner Betreiber“ übernommen, wie sie von der Kommission in ihrem Vorschlag vom Juli 2005 (KOM(2005)0319) vorgeschlagen wurde. Nur die nach Artikel 2 Buchstabe c zuständigen Behörden können interne Betreiber nach dem Grundsatz der Selbstverwaltung der öffentlichen Körperschaften gemäß dem Grundsatz der Subsidiarität des Artikels 5 EG-Vertrag sein.
Änderungsantrag 14 Artikel 3 Absatz 2
2. Abweichend von Absatz 1 können gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen für alle Fahrgäste oder bestimmte Gruppen von Fahrgästen auch Gegenstand allgemeiner Vorschriften sein. Die zuständige Behörde gewährt den Betreibern eines öffentlichen Dienstes gemäß den in den Artikeln 4 und 6 und im Anhang festgelegten Grundsätzen eine Ausgleichsleistung für die – positiven oder negativen – finanziellen Auswirkungen auf die Kosten und Einnahmen, die auf die Erfüllung der in den allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen zurückzuführen sind; dabei vermeidet sie eine übermäßige Ausgleichsleistung. Dies gilt ungeachtet des Rechts der zuständigen Behörden, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen in öffentliche Dienstleistungsaufträge aufzunehmen.	2. Abweichend von Absatz 1 können gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen für alle Fahrgäste oder bestimmte Gruppen von Fahrgästen auch Gegenstand allgemeiner Vorschriften sein. Die zuständige Behörde gewährt den Betreibern eines öffentlichen Dienstes gemäß den in den Artikeln 4 und 6 und im Anhang festgelegten Grundsätzen eine Ausgleichsleistung für die – positiven oder negativen – finanziellen Auswirkungen auf die Kosten und Einnahmen, die auf die Erfüllung der in den allgemeinen Vorschriften festgelegten tariflichen Verpflichtungen zurückzuführen sind; dabei vermeidet sie eine übermäßige Ausgleichsleistung und legt auch keine zu geringe Ausgleichsleistung fest. Dies gilt ungeachtet des Rechts der zuständigen Behörden, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zur Festsetzung von Höchsttarifen in öffentliche Dienstleistungsaufträge aufzunehmen.
Begründung
Viele zuständige Behörden verpflichten historische Eisenbahnunternehmen immer noch zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, ohne das sie jedoch angemessene Ausgleichsleistungen gewähren. Sie gewähren zu geringe Ausgleichszahlungen für die verlangten gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Sie können ihre Eigentumsrechte an den Eisenbahnunternehmen dazu benutzen, diese ungute Position durchzusetzen. Das Eisenbahnunternehmen sollte den wettbewerbsfähigsten Preis unterbreiten können, und diese Entscheidung muss eine einzelwirtschaftliche Entscheidung bleiben, die nur von dem betreffenden Eisenbahnunternehmen zu treffen ist. Die Behörde darf nicht dazu befugt sein, eine Ausgleichszahlung festzulegen, die unterhalb der tatsächlich angefallenen Kosten für die verlangten Dienstleistungen liegt.
Änderungsantrag 15 Artikel 3 Absatz 3
3. Unbeschadet der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten allgemeine Vorschriften über die finanzielle Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die dazu dienen, Höchsttarife für Schüler, Studenten, Auszubildende und Personen mit eingeschränkter Mobilität festzulegen, aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen.[5]	3. Unbeschadet der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten allgemeine Vorschriften über die finanzielle Abgeltung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die dazu dienen, Höchsttarife für Schüler, Studenten, Auszubildende und Personen mit eingeschränkter Mobilität festzulegen, aus dem Anwendungsbereich dieser Verordnung ausnehmen. Derartige Ausnahmen können nicht dazu führen, dass für die dem Betreiber entstehenden Kosten übermäßige oder zu geringe Ausgleichsleistungen gewährt werden.
Begründung
Dieser Änderungsantrag würde Rechtssicherheit gewährleisten, was das im Anhang enthaltene Bewertungsmodell betrifft. Die Höhe der Ausgleichsleistung sollte den Kosten, die durch die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen verursacht werden, angemessen sein.
Änderungsantrag 16 Artikel 3 Absatz 3 a (neu)
	3a. Ein Betreiber eines öffentlichen Dienstes, der sein Angebot im öffentlichen Personenverkehr, soweit es keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegt, einstellen oder wesentlich ändern möchte, teilt dieses der zuständigen örtlichen Behörde unter Einhaltung einer Kündigungsfrist von mindestens drei Monaten mit. Die zuständigen Behörden können darauf verzichten unterrichtet zu werden.
Begründung
Soweit Betreiber im eigenen wirtschaftlichen Interesse den öffentlichen Interessen entsprechende Leistungen anbieten, ist ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag entbehrlich. Allerdings ist eine obligatorische Information der örtlich zuständigen Behörde über wesentliche Veränderungen der angebotenen Leistungen mit ausreichend zeitlichem Vorlauf erforderlich, um ihnen zu ermöglichen zu reagieren. Der Änderungsantrag entspricht insoweit der derzeit gültigen Regelung (Artikel 14 Absatz. 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69).
Änderungsantrag 17 Artikel 4 Absatz 1 Ziffer i
i) sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die geografischen Geltungsbereiche eindeutig festzulegen;	i) sind die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes zu erfüllenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Art und der Umfang der gewährten Ausschließlichkeit sowie die geografischen Geltungsbereiche eindeutig festzulegen;
Begründung
Damit für den Betreiber das Einnahmerisiko kalkulierbar ist, sind Art und Umfang der Ausschließlichkeit im Dienstleistungsauftrag zu regeln. Die Festlegung ist auch für die Vergabe weiterer ausschließlicher Rechte an Dritte ohne Überschneidungen erforderlich und muss daher hohen Anforderungen an Transparenz und Objektivität genügen.
Änderungsantrag 18 Artikel 4 Absatz 1 Ziffer ii
ii) sind zuvor in objektiver und transparenter Weise die Parameter aufzustellen, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird; dabei ist eine übermäßige Ausgleichsleistung zu vermeiden. Bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die gemäß Artikel 5 Absätze 2, 4, 5 und 6 vergeben werden, werden diese Parameter so bestimmt, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht übersteigen kann, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die Kosten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen sind, wobei die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes erzielten und einbehaltenen Einnahmen und ein angemessener Gewinn berücksichtigt wird;	ii) sind zuvor in objektiver und transparenter Weise die Parameter aufzustellen, anhand deren die Ausgleichsleistung berechnet wird; dabei sind sowohl eine übermäßige als auch eine zu geringe Ausgleichsleistung zu vermeiden. Bei öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die gemäß Artikel 5 Absätze 2, 4, 5 und 6 vergeben werden, werden diese Parameter so bestimmt, dass die Ausgleichsleistung den Betrag nicht übersteigen kann, der erforderlich ist, um die finanziellen Nettoauswirkungen auf die Kosten und Einnahmen zu decken, die auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zurückzuführen sind, wobei die vom Betreiber eines öffentlichen Dienstes erzielten und einbehaltenen Einnahmen und ein angemessener Gewinn berücksichtigt werden. Die tatsächlichen Kosten eines Betreibers sind auf die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nur insoweit zurückzuführen, als diese Kosten auch ein durchschnittlicher, gut geführter Betreiber bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte;
Begründung
Viele zuständige Behörden verpflichten historische Eisenbahnunternehmen zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, ohne das sie jedoch angemessene Ausgleichsleistungen gewähren. Mit anderen Worten, sie gewähren zu geringe Ausgleichszahlungen für die verlangten gemeinwirtschaftlichen Leistungen. Sie können ihre Eigentumsrechte an den Eisenbahnunternehmen dazu benutzen, diese ungute Position durchzusetzen. Das Eisenbahnunternehmen sollte den wettbewerbsfähigsten Preis unterbreiten können, und diese Entscheidung muss eine Entscheidung bleiben, die nur von dem betreffenden Eisenbahnunternehmen zu treffen ist. Die Behörde darf nicht dazu befugt sein, eine Ausgleichszahlung festzulegen, die unterhalb der tatsächlich angefallenen Kosten für die verlangten Dienstleistungen liegt.
Die Ergänzung in Artikel 4 Absatz 1 Ziffer ii stellt die Übereinstimmung der Verordnung mit der Rechtsprechung des EuGH zum Recht der Beihilfen sicher. Abgebildet wird hier auch das „vierte Altmark-Trans“ Kriterium (vgl. EuGH Urteil C-280/00 (Altmark Trans), Randnr. 93). Es ist das entscheidende Kriterium, um auch im Falle der Direktvergabe für eine effiziente und wirtschaftliche Erbringung der Dienste zu sorgen und auf diese Weise eine übermäßige Ausgleichsleistung wirksam auszuschließen.
Änderungsantrag 19 Artikel 4 Absatz 3
3. Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge sind befristet und haben eine Laufzeit von höchstens 10 Jahren für Busverkehrsdienste und von höchstens 15 Jahren für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern. Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die mehrere Verkehrsträger umfassen, ist auf 15 Jahre beschränkt, wenn der Verkehr mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern mehr als 50 % des Werts der betreffenden Verkehrsdienste ausmacht.	3. Die öffentlichen Dienstleistungsaufträge sind befristet und haben eine Laufzeit von höchstens 10 Jahren für Busverkehrsdienste und von höchstens 15 Jahren für Personenverkehrsdienste mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern. Die Laufzeit von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die mehrere Verkehrsträger umfassen, ist auf 15 Jahre beschränkt, wenn der Verkehr mit der Eisenbahn oder anderen schienengestützten Verkehrsträgern mehr als 50 % des Werts der betreffenden Verkehrsdienste ausmacht. Für Eisenbahnverkehrsdienste werden Verträge unbeschadet des Artikels 5 Absatz 5 für eine Mindestdauer von drei Jahren geschlossen.
Begründung
Schienenverkehrsunternehmen, die ein Dienstleistungsangebot auf hohem Niveau sicherstellen wollen und die aus dem gemeinschaftlichen Besitzstand erwachsenden Pflichten erfüllen, müssen kontinuierlich investieren. In Anbetracht der Größenordnung dieser Investitionen und ihrer Mehrjährigkeit muss den Unternehmen mindestens eine dreijährige Vertragslaufzeit gewährleistet werden. Denn ein kürzerer Vertrag garantiert den Unternehmen, die einen öffentlichen Dienst erbringen, keine finanzielle Stabilität.
Änderungsantrag 20 Artikel 4 Absatz 5 a (neu)
	5. Die zuständigen Behörden können
	a) für den öffentlichen Personenverkehr angemessene Verkehrsdienste gewährleisten;
	b) öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben oder die allgemeine Regeln zur Gewährleistung der Einhaltung solcher Dienste festlegen;
	c) zur Gewährleistung angemessener Dienste Anforderungen an die öffentlichen Dienste annehmen;
	d) die Leistung der Betreiber bei ihrer Erfüllung dieser Verträge und der Einhaltung der allgemeinen Vorgaben überwachen und bewerten;
	e) Maßnahmen einschließlich der Verhängung von Strafen oder der Aufhebung von Verträgen über öffentliche Verkehrsdienste ergreifen, wenn Betreiber die laut Vertrag geforderten Qualitätsanforderungen an den Dienst oder das Niveau der zu erbringenden Dienste nicht einhalten.
Begründung
Diese Änderung gibt den zuständigen Behörden die Möglichkeit, Strafen zu verhängen oder Verträge aufzuheben, wenn die Betreiber nicht den vereinbarten Qualitätsnormen gerecht werden, die Teil ihres öffentlichen Dienstleistungsauftrags sind.
Änderungsantrag 21 Artikel 4 Absatz 7
7. Die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge müssen dahingehend transparent sein, ob eine Vergabe von Unteraufträgen in Frage kommt. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag werden entsprechend dem nationalen Recht und dem Gemeinschaftsrecht die für eine Vergabe von Unteraufträgen geltenden Bedingungen festgelegt,	7. Die Unterlagen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens und die öffentlichen Dienstleistungsaufträge müssen dahingehend transparent sein, ob und falls ja, in welchem Umfang eine Vergabe von Unteraufträgen in Frage kommt. Werden Unteraufträge vergeben, so ist der mit der Verwaltung und Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten nach Maßgabe dieser Verordnung betraute Auftraggeber verpflichtet, den überwiegenden Teil der öffentlichen Personenverkehrsdienste selbst zu erbringen. Im öffentlichen Dienstleistungsauftrag werden entsprechend dem nationalen Recht und dem Gemeinschaftsrecht die für eine Vergabe von Unteraufträgen geltenden Bedingungen festgelegt,
Begründung
Wird der Einsatz von Fahrzeugen und Mitarbeitern ausschließlich auf Unterauftragnehmer, die wiederum Unterauftragnehmer einsetzen können, abgewälzt, sind hierdurch negative Auswirkungen auf bestehende Sozial- und Qualitätsstandards zu befürchten. Dem kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass das mit einem öffentlichen Dienstleistungsauftrag betraute Unternehmen im Falle einer Unterauftragsvergabe verpflichtet ist, den überwiegenden Teil der öffentlichen Personenverkehrsdienste selbst zu erbringen.
Es ist bereits eine Tendenz festzustellen, wobei große Gruppen Angebote einreichen, ohne dass sie Einzelheiten über Ausrüstung und Personal angeben, die Subunternehmer daran hindern, dies zu tun, und, nachdem die Konzession erteilt wurde, die kleinen und mittleren Subunternehmer völlig in der Hand haben. In Einzelfällen kann es daher angebracht sein, ein Marktgleichgewicht aktiv zu fördern und Mindest- und Höchstquoten für Subunternehmer festzulegen. Nur eine Eigenerbringungsquote wird beim Wettbewerb mit den örtlichen KMU „gleiche Waffen“ ermöglichen.
Änderungsantrag 22 Artikel 5 Absatz 2 Unterabsatz 1
2. Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, kann jede zuständige örtliche Behörde – unabhängig davon, ob es sich dabei um eine einzelne Behörde oder eine Gruppe von Behörden handelt, die integrierte öffentliche Personenverkehrsdienste anbietet – beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste zu erbringen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben, über die die zuständige örtliche Behörde - oder im Falle einer Gruppe von Behörden wenigstens eine zuständige örtliche Behörde - eine Kontrolle ausübt, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht (im Folgenden als "interner Betreiber" bezeichnet). Fasst eine zuständige örtliche Behörde diesen Beschluss, so gilt Folgendes:	2. Sofern dies das innerstaatliche Recht vorsieht, kann jede zuständige örtliche Behörde – unabhängig davon, ob es sich dabei um eine einzelne Behörde, eine Gruppe von Behörden oder eine ad hoc von den zuständigen Behörden errichtete Behörde handelt, die integrierte öffentliche Personenverkehrsdienste in einem wirtschaftlich und sozial zusammenhängenden Verkehrsraum anbietet – beschließen, selbst öffentliche Personenverkehrsdienste zu erbringen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge direkt an eine rechtlich getrennte Einheit zu vergeben, über die die zuständige örtliche Behörde oder Gruppe von Behörden oder eine ad hoc von den zuständigen Behörden errichtete Behörde eine Kontrolle ausübt, die der Kontrolle über ihre eigenen Dienststellen entspricht (im Folgenden als "interner Betreiber" bezeichnet). Fasst eine zuständige örtliche Behörde diesen Beschluss, so gilt Folgendes:
Begründung
Aus dem nationalen Recht geht im Regelfall nicht eindeutig hervor, ob ein bestimmtes Vorgehen untersagt ist oder nicht. Rechtsklarheit kann nur erreicht werden, wenn es ein eindeutiges Anwendungsgebot auf der Ebene des nationalen Rechts gibt. Dies entspricht zudem dem Erfordernis der Subsidiarität: Das EG-Recht stellt europaweit vereinheitlichte Verfahrensregelungen zur Verfügung, aber erst durch die aktive Auswahl des nationalen Gesetzgebers wird entschieden, welche der Instrumente im jeweiligen Mitgliedstaat zur Anwendung kommen.
Änderungsantrag 23 Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a
a) Um festzustellen, ob die zuständige örtliche Behörde diese Kontrolle ausübt, sind Faktoren zu berücksichtigen, wie der Umfang der Vertretung in Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremien, diesbezügliche Bestimmungen in der Satzung, Eigentumsrechte, tatsächlicher Einfluss auf und tatsächliche Kontrolle über strategische Entscheidungen und einzelne Managemententscheidungen. Im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht ist zur Feststellung, dass eine Kontrolle im Sinne dieses Absatzes gegeben ist, – insbesondere bei öffentlich-privaten Partnerschaften – nicht zwingend erforderlich, dass die zuständige Behörde zu 100 % Eigentümer ist, sofern ein beherrschender öffentlicher Einfluss besteht und aufgrund anderer Kriterien festgestellt werden kann, dass eine Kontrolle ausgeübt wird.	a) Um festzustellen, ob die zuständige örtliche Behörde diese Kontrolle ausübt, sind Faktoren zu berücksichtigen, wie der Umfang der Vertretung in Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremien, diesbezügliche Bestimmungen in der Satzung, Eigentumsrechte, tatsächlicher Einfluss auf und tatsächliche Kontrolle über strategische Entscheidungen und einzelne Managemententscheidungen. Im Einklang mit dem Gemeinschaftsrecht ist zur Feststellung, dass eine Kontrolle im Sinne dieses Absatzes gegeben ist, – insbesondere bei öffentlich-privaten Partnerschaften – nicht zwingend erforderlich, dass die zuständige Behörde zu 100 % Eigentümer ist, sofern alle privaten Partner aufgrund einer Ausschreibung, die für die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gilt, ausgewählt wurden. Außerdem dürfen die privaten Partner weder einzeln noch insgesamt auf den Betreiber eines öffentlichen Dienstes einen maßgeblichen Einfluss im Sinne des internationalen Rechnungslegungsstandards IAS 28 ausüben, der in der Verordnung (EG) Nr. 2238/2004 der Kommission vom 29. Dezember 2004 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1725/2003 betreffend die Übernahme bestimmter internationaler Rechnungslegungsstandards in Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates betreffend IFRS 1 und IAS Nrn. 1 bis 10, 12 bis 17, 19 bis 24, 27 bis 38, 40 und 41 und SIC Nrn. 1 bis 7, 11 bis 14, 18 bis 27 und 30 bis 331 genannt ist.
	_____________________ 1ABl. L 394 vom 31.12.2004, S. 1.
Änderungsantrag 24 Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b
b) Die Voraussetzung für die Anwendung dieses Absatzes ist, dass der interne Betreiber und jede andere Einheit, auf die dieser Betreiber einen auch nur geringfügigen Einfluss ausübt, ihre öffentlichen Personenverkehrsdienste innerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde ausführen – ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger örtlicher Behörden führen – und nicht an außerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde organisierten wettbewerblichen Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten teilnehmen.	b) Die Voraussetzung für die Anwendung dieses Absatzes ist, dass der interne Betreiber und jede andere Einheit, auf die dieser Betreiber oder die zuständige örtliche Behörde einen auch nur geringfügigen Einfluss ausübt, ihre öffentlichen Personenverkehrsdienste innerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde ausführen – ungeachtet der abgehenden Linien oder sonstiger Teildienste, die in das Zuständigkeitsgebiet benachbarter zuständiger örtlicher Behörden führen – und nicht an außerhalb des Zuständigkeitsgebiets der zuständigen örtlichen Behörde organisierten wettbewerblichen Vergabeverfahren für die Erbringung von öffentlichen Personenverkehrsdiensten teilnehmen.
Begründung
Durch den Zusatz wird sichergestellt, dass das Verbot der Teilnahme am Wettbewerb außerhalb des Zuständigkeitsgebiets nicht mit Hilfe von Schwesterunternehmen des internen Betreibers auf einfache Weise umgangen werden kann.
Im Dienste eines diskriminierungsfreien Wettbewerbs muss die Ausnahmeregelung der Direktvergabe an interne Betreiber möglichst eng eingeschränkt werden. Entscheidend ist dabei die territoriale Einschränkung. Hierdurch wird verhindert, dass interne Betreiber aus geschützten Märkten heraus auf anderen Märkten agieren und dort wettbewerbsverzerrende Vorteile genießen. Eine enge und klare Definition des territorialen Aktionsbereichs der internen Betreiber ist von entscheidender Bedeutung. Die Ausdehnung des Bereichs auf abgehende Nebenlinien und sonstige Teildienste im Zuständigkeitsbereich benachbarter Behörden ist daher zu streichen.
Änderungsantrag 25 Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c
c) Ungeachtet des Buchstabens b kann ein interner Betreiber frühestens zwei Jahre vor Ablauf des direkt an ihn vergebenen Auftrags an fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren teilnehmen, sofern endgültig beschlossen wurde, die öffentlichen Personenverkehrsdienste, die Gegenstand des Auftrags des internen Betreibers sind, im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben und der interne Betreiber nicht Auftragnehmer anderer direkt vergebener öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist.	c) Ungeachtet des Buchstabens b kann ein interner Betreiber frühestens ein Jahr vor Ablauf des direkt an ihn vergebenen Auftrags an fairen wettbewerblichen Vergabeverfahren teilnehmen, sofern endgültig und unwiderruflich beschlossen wurde, die öffentlichen Personenverkehrsdienste, die Gegenstand des Auftrags des internen Betreibers sind, im Rahmen eines fairen wettbewerblichen Vergabeverfahrens zu vergeben und der interne Betreiber nicht Auftragnehmer anderer direkt vergebener öffentlicher Dienstleistungsaufträge ist. Nimmt die zuständige Behörde diesen Beschluss innerhalb des Zeitraums von zwei Jahren zurück, werden alle zwischenzeitlich an den internen Betreiber vergebenen Aufträge automatisch gegenstandslos.
Begründung
Eine solche Entscheidung wird nicht plötzlich von der zuständigen Behörde getroffen, und der interne Betreiber hat hinreichend Zeit, sich während der Entscheidungsfindung vorzubereiten. Der Beschluss muss unwiderruflich sein, damit gewährleistet ist, dass der interne Betreiber sich keine Verträge über Ausschreibungen sichert und dann die vorherige Direktvergabe wieder eingeführt wird.
Ziel dieses Artikels ist es, die schrittweise Öffnung dieses Marktes für den Wettbewerb zu ermöglichen. Der Grundsatz der Selbstverwaltung der öffentlichen Körperschaften erlaubt es ihnen allerdings, jederzeit früher gefasste Beschlüsse zurückzunehmen, insbesondere nach Wahlen. Deshalb ist es notwendig, entsprechende Bestimmungen vorzusehen um sicherzustellen, dass es keine Diskriminierung zwischen konkurrierenden Betreibern gibt. Ändert die zuständige Behörde Beschlüsse über die Direktvergabe des Bewirtschaftungsvertrages an ihren internen Betreiber, werden die mit diesem Betreiber in den letzten zwei Jahren abgeschlossenen Verträge automatisch gegenstandslos.
Änderungsantrag 26 Artikel 5 Absatz 2 Buchstaben d a (neu) und d b (neu)
	da) wenn eine Unterauftragsvergabe nach Artikel 4 Absatz 7 in Frage kommt, ist der interne Betreiber verpflichtet, den überwiegenden Teil des Personenverkehrsdienstes selbst zu erbringen;
	db) im Falle einer Direktvergabe eines öffentlichen Auftrags muss die zuständige Behörde die Gründe für ihre Entscheidung, den Auftrag direkt zu vergeben, stichhaltig darlegen.
Begründung
Keinesfalls darf Sinn und Zweck der Verordnung dadurch ausgehöhlt werden, dass interne Betreiber unter Ausschluss des Wettbewerbs den überwiegenden Teil ihrer direkt vergebenen Verkehrsleistungen an Unterauftragnehmer vergeben und sich damit zu reinen Regieebenen entwickeln. Hierdurch sind negative Auswirkungen auf bestehende Sozial- und Qualitätsstandards sowie weitere Wettbewerbsverzerrungen zwischen internen Betreibern und Dritten zu befürchten. Dem kann nur dadurch entgegen gewirkt werden, dass der interne Betreiber im Falle einer Unterauftragsvergabe verpflichtet ist, den überwiegenden Teil des Personenverkehrsdienstes selbst zu erbringen.
Änderungsantrag 27 Artikel 5 Absatz 4
4. Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge, die entweder einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1 Million EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 km aufweisen, direkt zu vergeben.	4. Sofern dies nach nationalem Recht zulässig ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge, die entweder einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1 000 000 EUR* oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 300 000 km aufweisen, direkt zu vergeben.
Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine und mittlere Unternehmen, die nicht mehr als 20 Fahrzeuge betreiben, vergeben werden, können diese Schwellen entweder auf einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 1,7 Millionen EUR oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 500 000 km erhöht werden.	Im Falle von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die direkt an kleine und mittlere Unternehmen, die nicht zwischen 50 und 250 Angestellte beschäftigen, vergeben werden, können diese Schwellen entweder auf einen geschätzten Jahresdurchschnittswert von weniger als 3 000 000 EUR* oder eine jährliche öffentliche Personenverkehrsleistung von weniger als 1 000 000 km erhöht werden.
	* Diese Zahlen sind jährlich in allen Mitgliedstaaten den nationalen Inflationsraten des vorherigen Jahres gemäß den Angaben von Eurostat anzupassen.
Änderungsantrag 28 Artikel 5 Absatz 5 a (neu)
	5a. Sofern dies das nationale Recht vorsieht, kann ein Betreiber eines öffentlichen Dienstes aus eigener Initiative die Neuerteilung eines ausschließlichen Rechts für die erstmalige Einrichtung einer Bedienung im öffentlichen Personenverkehr beantragen. Die örtlich zuständige Behörde hat den beantragten öffentlichen Dienstleistungsauftrag direkt zu vergeben, wenn es sich um eine Bedienung handelt, die von keinem anderen ausschließlichen Recht erfasst wird und die zu keiner nachweisbaren Gefährdung von erteilten öffentlichen Dienstleistungsaufträgen führt.
Begründung
Unternehmen können den Bedarf nach Angeboten des öffentlichen Verkehrs häufig besser und frühzeitiger einschätzen als die örtlich zuständigen Behörden. Für Verkehre, die von Unternehmen initiiert werden, muss es möglich sein, dass ausschließliche Rechte einmalig und befristet direkt an den Entdecker des Verkehrs vergeben werden können. Müsste hingegen auch bei Verkehren, die von Unternehmen initiiert werden, das erforderliche ausschließliche Recht durch die zuständige Behörde im Wettbewerb vergeben werden, dann würde jede Motivation zur unternehmensgestützten Innovation von vornherein vereitelt.
Änderungsantrag 29 Artikel 5 Absatz 6
6. Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge im Eisenbahnverkehr – mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen – direkt zu vergeben. Abweichend von Artikel 4 Absatz 3 haben diese Aufträge eine Höchstlaufzeit von zehn Jahren, soweit nicht Artikel 4 Absatz 4 anzuwenden ist.	6. Sofern dies nicht nach nationalem Recht untersagt ist, können die zuständigen Behörden entscheiden, öffentliche Dienstleistungsaufträge über ausschließliche Rechte für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Eisenbahnverkehr – mit Ausnahme anderer schienengestützter Verkehrsträger wie Untergrund- oder Straßenbahnen – direkt zu vergeben, soweit dies erforderlich ist, um die Wirtschaftlichkeit oder Sicherheit des betreffenden Verkehrs nicht zu gefährden. Abweichend von Artikel 4 Absatz 3 haben diese Aufträge eine Höchstlaufzeit von zehn Jahren, soweit nicht Artikel 4 Absatz 4 anzuwenden ist.
Begründung
Aus dem nationalen Recht geht im Regelfall nicht eindeutig hervor, ob ein bestimmtes Vorgehen untersagt ist oder nicht. Rechtsklarheit kann nur erreicht werden, wenn es ein eindeutiges Anwendungsgebot auf der Ebene des nationalen Rechts gibt. Dies entspricht zudem dem Erfordernis der Subsidiarität: Das EG-Recht stellt europaweit vereinheitlichte Verfahrensregelungen zur Verfügung, aber erst durch die aktive Auswahl des nationalen Gesetzgebers wird entschieden, welche der Instrumente im jeweiligen Mitgliedstaat zur Anwendung kommen.
Da nach den Grundprinzipien dieser Verordnung eine Direktvergabe die absolute Ausnahme sein muss, ist diese Sonderbestimmung für den Eisenbahnverkehr mit präzisen Bedingungen zu versehen.
Änderungsantrag 30 Artikel 7 Absatz 1
1. Jede zuständige Behörde macht einmal jährlich einen Gesamtbericht über die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die ausgewählte Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie die diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte öffentlich zugänglich. Der Bericht muss eine Kontrolle und Beurteilung der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes ermöglichen.	1. Jede zuständige Behörde macht einmal jährlich einen Gesamtbericht über die in ihren Zuständigkeitsbereich fallenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die ausgewählte Betreiber eines öffentlichen Dienstes sowie die diesen Betreibern zur Abgeltung gewährten Ausgleichsleistungen und ausschließlichen Rechte öffentlich zugänglich. Der Bericht unterscheidet nach Busverkehr, schienengebundenem Verkehr und Schieneninfrastruktur. Er muss eine Kontrolle und Beurteilung der Leistungen, der Qualität und der Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes ermöglichen und Informationen über Art und Umfang der gewährten ausschließlichen Rechte enthalten.
Begründung
Für ein Mindestmaß an Vergleichbarkeit ist eine Differenzierung des Berichts erforderlich.
Der Umfang der Ausschließlichkeit muss für andere Betreiber transparent sein, damit diese bei ihren unternehmerischen Entscheidungen berücksichtigen können, welcher Teil des Marktes durch ausschließliche Rechte verschlossen ist.
Änderungsantrag 31 Artikel 7 Absatz 2 Buchstabe c a (neu)
	ca) Qualitätsziele in Bezug auf die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit und anwendbare Prämien und Bußgelder.
Änderungsantrag 32 Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe a
a) den Namen des Auftraggebers und seine Eigentümer;	a) den Namen des Auftraggebers und seine Eigentümer sowie die Kontrollstruktur;
Änderungsantrag 33 Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe e
e) Qualitätsziele;	e) Qualitätsziele in Bezug auf die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit und anwendbare Prämien und Bußgelder;
Änderungsantrag 34 Artikel 7 a (neu)
	Artikel 7a
	Bei Entscheidungen über öffentliche Dienstleistungsaufträge und deren Vergabe nach Artikel 5 Absätze 2 bis 5 stellen die Mitgliedstaaten Rechtsschutzmöglichkeiten für interessierte Mitbewerber sicher, die in ihrer Effektivität und Wirkung denen der Richtlinie 89/665/EWG des Rates vom 21. Dezember 1989 zur Koordinierung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften für die Anwendung der Nachprüfungsverfahren im Rahmen der Vergabe öffentlicher Liefer- und Bauaufträge entsprechen.
Änderungsantrag 35 Artikel 8 Absatz 2 Unterabsatz 1
2. Unbeschadet des Absatzes 3 muss die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße ab…*im Einklang mit Artikel 5 erfolgen. Während dieses Übergangszeitraums treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um Artikel 5 schrittweise anzuwenden und ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität zu vermeiden. * ABl.: Zwölf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung.	2. Unbeschadet des Absatzes 3 muss die Vergabe von Aufträgen für den öffentlichen Verkehr auf Schiene und Straße ab…*im Einklang mit Artikel 5 erfolgen. Während dieses Übergangszeitraums treffen die Mitgliedstaaten Maßnahmen, um Artikel 5 schrittweise anzuwenden und ernste strukturelle Probleme insbesondere hinsichtlich der Transportkapazität zu vermeiden. * ABl.: Acht Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung.
Änderungsantrag 36 Artikel 8 Absatz 3 Unterabsatz 2
Die unter Buchstabe a genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben. Die unter den Buchstaben b und c genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, jedoch nicht länger als 30 Jahre. Die unter Buchstabe d genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt und mit den Laufzeiten gemäß Artikel 4 vergleichbar ist.	Die unter Buchstabe a genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben. Die unter den Buchstaben b und c genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, jedoch nicht länger als 15 Jahre. Die unter Buchstabe b und d genannten Aufträge können für ihre vorgesehene Laufzeit gültig bleiben, sofern ihre Laufzeit begrenzt und mit den Laufzeiten gemäß Artikel 4 vergleichbar ist.
Begründung
Da die Revision dieser Verordnung sich bereits seit dem Jahre 2000 im Gesetzgebungsverfahren befindet, kann diese Übergangsregelung wesentlich verkürzt werden. Dies ist auch erforderlich, um zügig einen hochwertigen und - für Fahrgäste und Steuerzahler kostengünstigen - öffentlichen Personennahverkehr zu erreichen.
Änderungsantrag 37 Artikel 8 a (neu)
	Artikel 8a
	Rechtsbehelfe
	1. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Betreiber und andere Beteiligte bei einer öffentlichen oder gerichtlichen Stelle einen Rechtsbehelf gegen Entscheidungen und vorläufige Entscheidungen einlegen können, die zuständige Behörden im Rahmen dieser Verordnung getroffen haben.
	2. Die in Absatz 1 genannte Stelle muss unabhängig von allen betroffenen zuständigen Behörden und Betreibern sein; sie ist befugt, einschlägige Informationen von allen relevanten Parteien einzuholen, bindende Entscheidungen zu treffen und Schadenersatz zuzuerkennen.
	3. Handelt es sich nicht um eine gerichtliche Stelle, so werden ihre Entscheidungen gerichtlich überprüft.
	4. Die Einzelheiten der Durchführung des Rechtsbehelfsverfahrens werden von den Mitgliedstaaten festgelegt.
	5. Bei grenzüberschreitenden Diensten einigen sich die beteiligten Behörden darauf, welche Rechtsbehelfe bearbeitende Stelle gerichtlich zuständig ist.
Änderungsantrag 38 Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 1
2. Unbeschadet der Artikel 73, 86, 87 und 88 des Vertrags können die Mitgliedstaaten weiterhin andere als die von dieser Verordnung erfassten Beihilfen für den Verkehrssektor nach Artikel 73 des Vertrags gewähren, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, und zwar insbesondere	2. Die Mitgliedstaaten können in Übereinstimmung mit Artikel 73 des Vertrags weiterhin andere als die von dieser Verordnung erfassten Beihilfen für den Verkehrssektor nach Artikel 73 des Vertrags gewähren, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, wie beispielsweise:
Änderungsantrag 39 Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 2
Solche Beihilfen sind auf das Forschungs- und Entwicklungsstadium zu beschränken und dürfen nicht für die kommerzielle Nutzung dieser Verkehrssysteme und ‑technologien gewährt werden.	entfällt
Begründung
Damit gewährleistet ist, dass die gesetzten Ziele erreicht werden, sollten die in diesem Artikel vorgesehenen Maßnahmen nicht nur für die Forschungs- und Entwicklungsphase, sondern auch für die operative Phase Anwendung finden.
Änderungsantrag 40 Artikel 12 Absatz 1
Diese Verordnung tritt am…∗ in Kraft.   ∗ ABl.: Drei Jahre nach der Veröffentlichung der Verordnung im Amtsblatt.	Diese Verordnung tritt am…∗ in Kraft.   ∗ ABl.: 18 Monate nach der Veröffentlichung der Verordnung im Amtsblatt.
Begründung
Da die Revision dieser Verordnung sich bereits seit dem Jahre 2000 im Gesetzgebungsverfahren befindet, kann das Inkrafttreten wesentlich verkürzt werden. Dies ist auch erforderlich, um zügig einen hochwertigen und - für Fahrgäste und Steuerzahler - kostengünstigen öffentlichen Personennahverkehr zu erreichen.
Änderungsantrag 41 Anhang Absatz 2 a (neu)
	2a. Die Kosten, die in diese Berechnung Eingang finden, müssen den Kosten entsprechen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte.
Änderungsantrag 42 Anhang Absatz 3 a (neu)
	3a. Die Ausgleichsleistung darf auch den Betrag nicht überschreiten, der dem finanziellen Nettoeffekt der Summe aller (positiven oder negativen) Auswirkungen der Erfüllung gemeinwirtschaft­licher Verpflichtungen auf die Kosten und Einnahmen des Betreibers eines öffentlichen Diens­tes entspricht, wenn dabei die Kosten zu Grunde gelegt werden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte. Bei der analytischen Ermittlung dieser Kosten ist soweit wie möglich auf die Kostensätze und Parameter zurückzugreifen, die für vergleichbare gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen im Wege eines wettbewerblichen Vergabeverfahrens nach Artikel 5 Absatz 3 oder eines für den Wettbewerb offenen Verfahrens nach Maßgabe der Richtlinien 2004/17/EG oder 2004/18/EG ermittelt wurden.
Begründung
Die Einfügung im Anhang stellt die Übereinstimmung der Verordnung mit der Rechtsprechung des EuGH zum Recht der Beihilfen sicher. Abgebildet wird hier auch das „vierte Altmark-Trans“ Kriterium (vgl. EuGH Urteil C-280/00 (Altmark Trans), Randnr. 93). Es ist das entscheidende Kriterium, um auch im Falle der Direktvergabe für eine effiziente und wirtschaftliche Erbringung der Dienste zu sorgen und auf diese Weise eine übermäßige Ausgleichsleistung wirksam auszuschließen.

• [1]  ABl. C 140 E vom 13.6.2002, S. 282.
• [2]  ABl. C 365 E vom 19.12.2000, S. 169.
• [3]  ABl. C 151 E vom 25.6.2002, S. 146.
• [4] Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
• [5]  Anm. d. Übers.: Im Ratsdokument enthält dieser Absatz zwei weitere Sätze. Aus dem Änderungsantrag geht nicht hervor, ob diese zwei Sätze entfallen oder der neue Satz davor eingeschoben wird.

BEGRÜNDUNG

I. Entwicklung bis zur heutigen Situation

Der öffentliche Straßen- und Eisenbahnverkehr war ursprünglich auf einen relativ kleinen und kaufkräftigen Kundenkreis ausgerichtet, der sich später mehrheitlich für das Auto entscheiden sollte. Unternehmer investierten Kapital und Fachwissen in der Erwartung, dass sie auf diesem neuen Markt Unternehmensgewinne erwirtschaften würden. Infolge der wachsenden Verluste wurde ein Großteil des öffentlichen Verkehrs später auf die Spitzenverkehrszeiten des Tages und die am häufigsten genutzten Verbindungen beschränkt oder sogar völlig eingestellt.

Nach reinen Marktnormen wären ein weiterer Abbau der Linien und der Häufigkeit der Verkehrsanbindungen sowie eine erhebliche Erhöhung der Tarife inzwischen unvermeidlich. Insbesondere die Behörden in den städtischen Gebieten bemühen sich gegen diesen Trend um eine Verbesserung der öffentlichen Verkehrsdienste, um den vom Pkw-Verkehr in Anspruch genommenen Raum einzudämmen, Wohn-, Beschäftigungs- und Freizeitmöglichkeiten erreichbar zu halten und der durch den Verkehr verursachten Umweltbelastung so weit wie möglich entgegenzuwirken. Die Aufrechterhaltung und Ausweitung der Liniendienste ist daher in hohem Maße von der Übernahme durch Unternehmen, die sich im Besitz von Gemeinden, regionalen Verwaltungsebenen oder einzelnen Staaten befinden, abhängig geworden. Dort, wo Privatunternehmen bestehen blieben, wurden diese von der Deckung ihrer unvermeidlichen Betriebskosten durch staatliche Finanzierung abhängig. Dies führt dazu, dass sowohl staatliche Unternehmen als auch private Vertragspartner eine Monopolstellung erworben haben was das Recht auf Erbringung von Liniendiensten und Finanzierung aus staatlichen Mitteln betrifft.

II. Kommissionsvorschlag 2000

In den neunziger Jahren wurden Studien über ein neues System für Wettbewerb, Finanzierung und Zuteilung von Gebieten durchgeführt: der ‚kontrollierte Wettbewerb‘ sollte an die Stelle aller bisher existierenden unterschiedlichen nationalen, regionalen und lokalen Systeme treten. Damit wurde die Erwartung geweckt, in Zukunft müsse EU-weit eine Ausschreibungspflicht gelten. Einige Mitgliedstaaten hatten bei der Überprüfung ihrer nationalen Rechtsvorschriften bereits vorgegriffen.

In der Folge verwies die Kommission im Jahr 2000 in der Begründung zu ihrem Vorschlag für eine Verordnung auf den geltenden Rechtsrahmen, und zwar insbesondere auf:

-  Artikel 73 des EG-Vertrags, wonach Beihilfen, die den Erfordernissen ... der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen, mit diesem Vertrag vereinbar sind;  

- Verordnung 1191/69, geändert durch die Verordnung 1893/91, in der diese Formen von Ausgleich aufgeführt sind und diese vom Meldeverfahren für staatliche Beihilfen nach Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags ausgenommen sind.

In dieser Verordnung wird jedoch nicht geregelt, in welcher Form öffentliche Dienstleistungsaufträge vergeben werden sollten, und es ist auch keine Regelung für die Öffnung des Marktes für öffentliche Verkehrsdienste vorgesehen.

Die Vergabemethoden wurden jedoch teilweise durch die Richtlinien 92/50/EWG und 93/38/EWG geregelt, die 2004 durch die Richtlinien 2004/17/EWG und 2004/18/EWG ersetzt werden sollten.

Für viele Verträge (und insbesondere für Konzessionen) gelten diese Verfahren jedoch nicht.

In der damals von der Kommission vorgeschlagenen Verordnung und auch in den nachfolgenden, geänderten Vorschlägen werden diese jedoch geregelt.

Außerdem lenkte die Kommission die Aufmerksamkeit auf eine veränderte Situation infolge des Auftretens neuer großer internationaler Unternehmen. Diese Unternehmen bieten sich an, Stadtbahnverkehrs­dienste, U-Bahn- oder Eisenbahnverkehrs­dienste von staatlichen Stellen und privaten Konzessionsinhabern zu übernehmen, unter der Bedingung, dass sie eine finanzielle Ausgleichsleistung für das voraussichtliche Betriebsdefizit und einen Beitrag erhalten, mit dem betriebliche Gewinne möglich sind.

Am 20. Juli 2000 unterbreitete die Kommission ihr Ziel, im Wege der Verordnung (KOM(2000)0007) Transparenz und Gleichbehandlung von Unternehmen zu gewährleisten und damit zu verhindern, dass die Gewährung von langfristigen Konzessionen durch die zuständigen Behörden an traditionelle oder befreundete Unternehmen zu Rechtsstreitigkeiten mit anderen interessierten Unternehmen führt. Zu diesem Zweck wurde von der Einführung von Wettbewerb zwischen Unternehmen ausgegangen, der über die Ausschreibung von öffentlichen Dienstleistungsverträgen mit einer Laufzeit von fünf Jahren stattfinden sollte. Andere Formen der Auswahl von Unternehmen sollten nur noch in Ausnahmefällen weiterhin möglich sein.

III. Erste Lesung des Parlaments

Gemeinden, regionale Behörden, Verbraucherorganisationen, Umweltorganisationen und Gewerkschaften haben erhebliche Einwände gegen die Ausschreibungspflicht vorgebracht. Dies fand unter anderem aus der Erwartungshaltung heraus statt, dass diese Verpflichtung in absehbarer Zeit der Fortführung der vielen Stadt- und Bezirksunternehmen in staatlichem Besitz ein Ende bereiten würde, weil die Unternehmen gegründet wurden, um den einheimischen Markt so gut wie möglich zu bedienen und nicht, um an einem Wettbewerb fernab von zuhause teilzunehmen. Verlieren sie einmal eine Ausschreibung, z.B. infolge einer preislichen Konkurrenz durch ein größeres Unternehmen, führt dies zu ihrer endgültigen Auflösung.

Zusätzlich beschwerten sich alle betroffenen Unternehmen über die vorgeschlagene Vertragsdauer von fünf Jahren, da ein solcher Mangel an Kontinuität sich negativ auf Investitionen auswirkt. Die Gewerkschaften forderten, dass im Falle regelmäßiger Ausschreibungen einen Schutz des Transportpersonals vor Entlassungen und schlechteren Arbeitsbedingungen bei einem neuen Vertragspartner. Die einzelnen Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, sich mit der je nach Land sehr unterschiedlichen Praxis und der nicht erwünschten Vorgehensweise, unter Missachtung der damit auf EU-Ebene erworbenen Erfahrungen einheitliche Vorschriften festzulegen, zu befassen. Unter Berücksichtung dieser Einwände beschloss das Parlament am 14. November 2001 in erster Lesung mit 317 gegen 224 Stimmen ein Änderungspaket, mit dem unter anderem Stadt- und U-Bahn sowie Buslinien innerhalb eines Bereichs von 50 km ohne Ausschreibungspflicht zugelassen wurden. Dort, wo eine Ausschreibung stattfindet, soll nicht nur preislicher Wettbewerb stattfinden, sondern auch ein Wettbewerb in Bezug auf die Qualität, während die Laufzeiten für den Bus auf 8 Jahre und für Bahnfahrzeuge auf 15 Jahre verlängert werden. Die von der Kommission vorgeschlagenen Forderungen in Bezug auf die Transparenz bei Ausschreibungen wurden übernommen.

IV. Gemeinsamer Standpunkt des Rates

Nach der ersten Lesung hat es über sechs Jahre gedauert, bis es dem Rat gelungen ist, in Bezug auf diesen Vorschlag für eine Verordnung zu einem Gemeinsamen Standpunkt zu gelangen. Zum Erreichen der Vereinbarung hat beigetragen, dass die Kommission am 20. Juli 2005 in dem Dokument KOM(2005)0319) einen überarbeiteten Standpunkt vorlegte, in dem der vom Parlament 2001 vertretene Standpunkt größtenteils übernommen wurde. 2006 gelangte der Rat unter österreichischem Vorsitz zu einer ähnlichen Schlussfolgerung, wonach diese mit einigen Verfeinerungen im Bereich der Verhältnisses zwischen dieser Verordnung und der Richtlinie 2004/18/EWG bzw. über die Koordinierung der Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge, Lieferaufträge und Dienstleistungsaufträge, und der Richtlinie 2004/17/EWG zur Koordinierung der Zuschlagserteilung durch Auftraggeber im Bereich der Wasser-, Energie- und Verkehrsversorgung sowie der Postdienste unter deutschem Ratsvorsitz abgewickelt wurde. Besonderes Merkmal dieses Textes ist eine größere Subsidiarität für die Mitgliedstaaten, als im Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2000 vorgesehen war, wobei insbesondere die Beförderung in Städten und Ballungsräumen auch in Zukunft durch staatliche Stellen ausgeführt werden kann. Neben staatlichen Stellen und öffentlicher Ausschreibung ist im Gemeinsamen Standpunkt des Rates eine dritte Möglichkeit vorgesehen, nämlich die Direktvergabe.

V. Behandlung im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Jetzt gibt es ein hohes Maß an Übereinstimmung zwischen dem Standpunkt des Parlaments in erster Lesung aus dem Jahr 2001, dem überarbeiteten Standpunkt der Kommission aus dem Jahr 2005 und dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates aus dem Jahr 2006. Der Berichterstatter nimmt diese Übereinstimmung zum Ausgangspunkt seiner Vorschläge. Die Änderungsanträge für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr waren auf Aspekte ausgerichtet, auf die Bürgerinitiativen in Bezug auf Rechtssicherheit und Qualität verwiesen haben.

Eine Folge der Anwendung dieser Verordnung kann darin bestehen, dass die Kontinuität der Unternehmensführung zurückgeht. Dies bedeutet, dass die betroffenen Arbeitnehmer regelmäßig mit großer Unsicherheit über die Zukunft ihres Arbeitsplatzes konfrontiert werden, weil ein Wechsel des Vertragspartners zu Massenentlassungen führen kann. Eine eventuelle neue Einstellung bei einem anderen Unternehmen könnte dann unter Umständen unter ungünstigeren Arbeitsbedingungen erfolgen. Diese Situation ähnelt der Situation bei Betriebsschließungen und Betriebsübernahmen. Der Gemeinsame Standpunkt des Rates, der entsprechend dem Wunsch des Parlament in erster Lesung die Wahlfreiheit der Mitgliedstaaten stärker berücksichtigt, erwähnt in Artikel 4 Absätze 5 und 6 zwar, dass es wünschenswert wäre, eine Übergangslösung für die Arbeitnehmer zu finden, schreibt eine solche Lösung aber nicht verbindlich vor. Änderungsanträge, mit denen diese Verpflichtung zwar festgelegt wird, die Ausführung jedoch den Mitgliedstaaten überlassen wird, und zwar im Einklang mit den Lösungen, die national üblich sind, haben im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr keine Mehrheit gefunden. Dies traf auch auf Änderungsanträge zu, mit denen besonderen nationalen Gegebenheiten Rechnung getragen werden sollte und die Mitgliedstaaten vor für sie besonders ungünstigen Auswirkungen geschützt werden sollten.

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr folgte der Begriffsbestimmung des Rates in Artikel 2 Buchstabe c in Bezug auf die Gebiete, für die Verträge geschlossen werden können; alle Gebiete, die kleiner als ein Mitgliedstaat sind, kommen dafür in Betracht. Vorschläge zur Streichung der vom Rat gewünschten Möglichkeit der Direktvergabe von Aufträgen in Artikel 5 Absatz 6 wurden abgelehnt, diese Möglichkeit wurde jedoch mit knapper Mehrheit auf einen verkürzten Übergangszeitraum begrenzt und andererseits in Artikel 5 Absatz 4 mit großer Mehrheit zugunsten von Aufträgen für kleine und mittlere Unternehmen erweitert. Außerdem wurden Änderungsanträge angenommen, welche die Vermeidung nicht kostendeckender Ausgleichsleistungen betreffen, die Unternehmen dermaßen aushöhlen, dass die Kontinuität der Diensteerbringung nicht gewährleistet werden kann. Weitere angenommene Änderungsanträge betreffen die beruflichen Möglichkeiten und die Bedingungen für die Vergabe von Unteraufträgen. Angesichts dieser relativ geringfügigen Änderungen im Vergleich zum Gemeinsamen Standpunkt geht der Berichterstatter davon aus, dass es in zweiter Lesung zu einer Übereinstimmung mit dem Rat kommt, wodurch dieser Gesetzgebungsprozess innerhalb eines Zeitraums von sieben Jahren nach Vorlage durch die Kommission abgeschlossen werden kann.

VERFAHREN

Titel	Gemeinwirtschaftliche Anforderungen für den Eisenbahn- und Straßenverkehr
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)
Datum der 1. Lesung des EP – P-Nummer	14.11.2001                     T5-0597/2001
Vorschlag der Kommission	KOM(2000)0007 - C5-0326/2000
Geänderter Vorschlag der Kommission	KOM(2002)0107 und KOM(2005)0319
Datum der Bekanntgabe der Übermittlung des Gemeinsamen Standpunkts im Plenum	18.1.2007
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 18.1.2007
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Erik Meijer 15.1.2007
Prüfung im Ausschuss	22.1.2007		28.2.2007
Datum der Annahme	27.3.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	37 4 7
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Alexandru Athanasiu
Datum der Einreichung	4.4.2007