RECOMENDACIÓN PARA LA SEGUNDA LECTURA respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y 1107/70 del Consejo
4.4.2007 - (13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD)) - ***II
Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Erik Meijer
PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) nº 1191/69 y 1107/70 del Consejo
(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD))
(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)
El Parlamento Europeo,
– Vista la Posición Común del Consejo (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),
– Vista su posición en primera lectura[1] sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2000)0007)[2],
– Vista la primera propuesta modificada de la Comisión (COM(2002)0107)[3],
– Vista la segunda propuesta modificada de la Comisión (COM(2005)0319)[4],
– Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,
– Visto el artículo 62 de su Reglamento,
– Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6‑0131/2007),
1. Aprueba la Posición Común en su versión modificada;
2. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
Posición Común del Consejo | Enmiendas del Parlamento |
Enmienda 1 Considerando 10 | |
(10) Contrariamente al Reglamento (CEE) nº 1191/69, cuyo ámbito de aplicación se extiende a los servicios de transporte público de viajeros por vía navegable, no se considera oportuno regular en el presente Reglamento la adjudicación de los contratos de servicio público en ese sector específico. La organización de los servicios de transporte público de viajeros por vía navegable queda por lo tanto sujeta al cumplimiento de los principios generales del Tratado, a no ser que los Estados miembros opten por aplicar el presente Reglamento a este sector específico. Las disposiciones del presente Reglamento no deben suponer un impedimento a la integración de los servicios de vías navegables interiores dentro de una red ampliada de transportes públicos de viajeros urbana, suburbana o regional. |
(10) Contrariamente al Reglamento (CEE) nº 1191/69, cuyo ámbito de aplicación se extiende a los servicios de transporte público de viajeros por vía navegable, no se considera oportuno regular en el presente Reglamento la adjudicación de los contratos de servicio público en ese sector específico. La organización de los servicios de transporte público de viajeros por vía navegable interior y vía marítima nacional queda por lo tanto sujeta al cumplimiento de los principios generales del Tratado, a no ser que los Estados miembros opten por aplicar el presente Reglamento a estos sectores específicos. Las disposiciones del presente Reglamento no deben suponer un impedimento a la integración de los servicios de vías navegables interiores y vías marítimas nacionales dentro de una red ampliada de transportes públicos de viajeros urbana, suburbana o regional. |
Enmienda 2 Considerando 15 | |
(15) Los contratos de larga duración pueden conducir al cierre del mercado durante un período más largo de lo necesario, reduciendo de esa forma los efectos beneficiosos de la presión de la competencia. Con el fin de distorsionar lo menos posible el juego de la competencia y mantener al mismo tiempo la calidad de los servicios, los contratos de servicio público deben ser de duración limitada. Es, no obstante, necesario establecer la posibilidad de ampliar contratos de servicios públicos a un máximo de la mitad de su duración inicial cuando el operador de servicio público deba invertir en activos con un período de amortización excepcional y, debido a sus características y restricciones especiales, en el caso de regiones ultraperiféricas, tal y como se detalla en el artículo 299 del Tratado. Además, podría plantearse la posibilidad de una mayor ampliación del contrato en caso de que el operador de servicios públicos haya hecho inversiones en infraestructura o en material rodante y vehículos que se consideren excepcionales en el sentido de que, para ambos conceptos, se hayan empleado elevadas sumas para su financiación, y siempre que el contrato se haya adjudicado tras un procedimiento de licitación equitativo. |
(15) Los contratos de larga duración pueden conducir al cierre del mercado durante un período más largo de lo necesario, reduciendo de esa forma los efectos beneficiosos de la presión de la competencia. Con el fin de distorsionar lo menos posible el juego de la competencia y mantener al mismo tiempo la calidad de los servicios, los contratos de servicio público deben ser de duración limitada. Es necesario que el mantenimiento de la concesión dependa de la aceptación de los usuarios; dicha aceptación deberá ser verificada periódicamente por las autoridades competentes según modalidades prefijadas aptas para garantizar la objetividad de dicha aceptación. Es, no obstante, necesario establecer la posibilidad de ampliar contratos de servicios públicos a un máximo de la mitad de su duración inicial cuando el operador de servicio público deba invertir en activos con un período de amortización excepcional y, debido a sus características y restricciones especiales, en el caso de regiones ultraperiféricas, tal y como se detalla en el artículo 299 del Tratado. En caso de que el operador de servicios públicos haya hecho inversiones en infraestructura o en material rodante y vehículos que se consideren excepcionales en el sentido de que, para ambos conceptos, se hayan empleado elevadas sumas para su financiación, y siempre que el contrato se haya adjudicado tras un procedimiento de licitación equitativo, debe fijarse, desde el momento en que se realiza la inversión, el precio residual de la parte no amortizada durante la vigencia del contrato; esta parte correrá a cargo del contratista que sustituya en el periodo sucesivo al operador que ha realizado la inversión. |
Enmienda 3 Considerando 17 | |
(17) De acuerdo con el principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres de establecer normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida o la protección medioambiental. |
(17) De acuerdo con el principio de subsidiariedad, las autoridades competentes son libres de elegir las modalidades para establecer criterios sociales y de calidad para mantener y elevar las normas de calidad para las obligaciones de servicio público, por ejemplo respecto de las condiciones mínimas de funcionamiento, los derechos de los viajeros, las necesidades de las personas con movilidad reducida, la protección medioambiental, la seguridad de los viajeros y de los empleados, así como las obligaciones derivadas de los convenios colectivos y otras normas y acuerdos relativos a los lugares de trabajo y a la protección social en el lugar de prestación del servicio. Para asegurar la transparencia y unos términos comparables de competencia entre los operadores, los criterios específicos de calidad del servicio impuestos por las autoridades competentes deben referirse, cuando ello sea posible, a las normas europeas de calidad 13816 y 15140 aprobadas en 2002 y 2006 por el Comité Europeo de Normalización (CEN). |
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En este contexto debe garantizarse siempre que las disposiciones generales aplicables en estos ámbitos también se respetarán de modo comparable en relación con los servicios públicos de transporte por ferrocarril y por carretera. |
Justificación | |
Deben establecerse acuerdos sobre el nivel del servicio en aras de la calidad de servicio para los consumidores, y las condiciones para la adjudicación de licencias de funcionamiento deben referirse a dicha calidad de la manera más clara posible. El Parlamento Europeo ha aprobado esta posición en su primera lectura (enmiendas 32 y 37-51), y la Comisión ya había adoptado estas enmiendas (COM(2002) 107, artículo 4 bis). Para lograrlo, junto con la protección social de los empleados, no es suficiente definir la protección social como criterio que las autoridades competentes puedan aplicar discrecionalmente. | |
Enmienda 4 Considerando 20 | |
(20) Cuando una autoridad pública decide confiar una misión de servicio de interés general a un tercero, debe elegir el operador de servicio público en cumplimiento del Derecho comunitario sobre contratación pública y concesiones, conforme a lo establecido en los artículos 43 a 49 del Tratado y a los principios de transparencia e igualdad de trato. En particular, las disposiciones del presente Reglamento deben aplicarse sin perjuicio de las obligaciones impuestas a las autoridades públicas con arreglo a las directivas de contratación pública cuando los contratos de servicio público entren en su ámbito de aplicación. |
(20) Cuando una autoridad pública decide confiar una misión de servicio de interés general a un tercero, debe elegir el operador de servicio público en cumplimiento del Derecho comunitario sobre contratación pública y concesiones, conforme a lo establecido en los artículos 43 a 49 del Tratado y a los principios de transparencia e igualdad de trato. En particular, las disposiciones del presente Reglamento deben aplicarse sin perjuicio de las obligaciones impuestas a las autoridades públicas con arreglo a las directivas de contratación pública cuando los contratos de servicio público entren en su ámbito de aplicación. Deberá garantizarse una protección jurídica única de los licitantes interesados que no haga distinción entre los contratos adjudicados de conformidad con el presente Reglamento y los adjudicados de conformidad con las Directivas 2004/17/CE y 2004/18/CE. Por consiguiente, para el examen de todos los procedimientos de adjudicación de contratos se aplicarán de manera unitaria las disposiciones de la Directiva 89/665/CEE. |
Justificación | |
Para no poner en peligro la continuidad de los transportes, es necesario un procedimiento de protección jurídica acelerado y eficaz. En este contexto, hay que evitar que se pueda llegar a decisiones divergentes sobre el mismo asunto. Por consiguiente, es necesaria una protección jurídica única en relación con la adjudicación de contratos de servicios públicos, incluida la adjudicación de servicios y los contratos de servicios públicos de conformidad con las Directivas 2004/17/CE y 2004/18/CE, de conformidad con el procedimiento recogido en la Directiva 89/665/CEE, que ha demostrado su pertinencia. | |
Enmienda 5 Considerando 20 bis (nuevo) | |
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(20 bis) En caso de que las empresas de transporte presten, por propia iniciativa y por primera vez, un servicio público en el ámbito del transporte de pasajeros, la autoridad local competente deberá tener la posibilidad de renunciar a organizar una licitación y de impulsar la iniciativa de la empresa mediante la concesión directa al operador del servicio público de un derecho exclusivo temporal. En el marco de este procedimiento, no podrán concederse las compensaciones financieras por cumplimiento de las obligaciones de servicio público previstas en el apartado 1 del artículo 3, lo que no afecta a las compensaciones concedidas de conformidad con el apartado 2 del artículo 3. |
Justificación | |
Con frecuencia, las empresas pueden evaluar mejor y más rápidamente que las autoridades locales competentes las necesidades en materia de transporte público. En aquellos casos en que los servicios de transporte se establezcan por iniciativa de las empresas, tendría que ser posible conceder directamente al operador derechos exclusivos y temporales. Si, por el contrario, en el caso de los servicios de transporte establecidos por iniciativa de una empresa, también tuviese que ser la autoridad competente la que conceda los derechos exclusivos necesarios en el marco de un procedimiento de licitación, se limitaría en gran medida la motivación necesaria para la innovación en las empresas. | |
Enmienda 6 Considerando 26 | |
(26) La compensación concedida por las autoridades competentes para cubrir los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público debe calcularse de un modo tal que no sea excesiva. Cuando una autoridad competente proponga adjudicar un contrato de servicio público sin licitación, debe también respetar una serie de normas detalladas que aseguren que el importe de las compensaciones es adecuado y reflejen el afán de otorgar eficacia y calidad a los servicios. |
(26) La compensación concedida por las autoridades competentes para cubrir los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público debe calcularse de un modo tal que no sea excesiva y no resulte insuficiente. Deberá tenerse en cuenta, en particular, que los resultados de los servicios comparables adjudicados en el marco de un procedimiento de licitación deberán servir de criterio para calcular las compensaciones. Cuando una autoridad competente proponga adjudicar un contrato de servicio público sin licitación, debe también respetar una serie de normas detalladas que aseguren que el importe de las compensaciones es adecuado y reflejen el afán de otorgar eficacia y calidad a los servicios. De este modo se podrá garantizar un nivel de calidad suficiente si se adoptan medidas en el sentido de que la concesión integral de la compensación dependa de unos niveles de calidad que reflejen el estado actual de la técnica. |
Justificación | |
Muchas autoridades competentes todavía imponen obligaciones de servicio público a empresas que explotan ferrocarriles históricos sin compensar adecuadamente los costes. Imponen una compensación insuficiente por las obligaciones de servicio público que exigen. Pueden aprovechar que tienen la propiedad de la empresa ferroviaria para imponer esta compensación insuficiente. La empresa ferroviaria debería tener la libertad de ofrecer el precio más competitivo, y esta decisión debería ser una decisión comercial en manos de la empresa ferroviaria en cuestión. La autoridad pública no debería estar facultada para imponer una compensación inferior al coste real de los servicios exigidos. | |
El cálculo de las compensaciones no es fácil de entender. Un criterio más pertinente ligado al espíritu empresarial del operador, y que ya se ha aplicado en la legislación de los Estados miembros para el cálculo de los costes en el marco de una compensación en relación con la adjudicación directa de un contrato, es el precio del mercado correspondiente a prestaciones comparables. De este modo, se cumpliría el cuarto criterio del Tribunal de Justicia y se impediría una contradicción, que generaría incertidumbre jurídica, con la sentencia de 24 de julio de 2003 del Tribunal de Justicia sobre el asunto C-280/00. | |
Enmienda 7 Considerando 27 | |
(27) Si tienen debidamente en cuenta en el esquema de cálculo recogido en el anexo cualquier incidencia del cumplimiento de las obligaciones de servicio público en la demanda de servicios de transporte público de viajeros, la autoridad competente y el operador del servicio público pueden demostrar que se ha evitado la compensación excesiva. |
(27) Si tienen debidamente en cuenta en el esquema de cálculo recogido en el anexo cualquier incidencia del cumplimiento de las obligaciones de servicio público en la demanda de servicios de transporte público de viajeros, la autoridad competente y el operador del servicio público pueden demostrar que se ha evitado la compensación excesivamente elevada o reducida. |
Justificación | |
Esta enmienda tiene por objeto garantizar la seguridad jurídica por lo que respecta al modelo de evaluación del anexo. La cuantía de la compensación debe estar en consonancia con los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público. | |
Enmienda 8 Considerando 31 | |
(31) Durante el período transitorio, es posible que las autoridades competentes apliquen las disposiciones del presente Reglamento en distintos momentos. Es posible por lo tanto que, durante ese período, los operadores de servicios públicos procedentes de mercados aún no sujetos a dichas disposiciones liciten para la obtención de contratos de servicios públicos en los mercados que se abran con mayor rapidez a la competencia regulada. Para prevenir, mediante una actuación proporcionada, todo desequilibrio en la apertura del mercado de transportes públicos, las autoridades competentes deben tener la facultad de rechazar en la segunda mitad del período transitorio, las ofertas presentadas por aquellas empresas en las que más de la mitad del valor de los servicios de transporte público que presten no se adjudique de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, a condición de que no se produzcan discriminaciones y de que la decisión oportuna se haya tomado de forma previa a la licitación. |
(31) Durante el período transitorio, es posible que las autoridades competentes apliquen las disposiciones del presente Reglamento en distintos momentos. Es posible por lo tanto que, durante ese período, los operadores de servicios públicos procedentes de mercados aún no sujetos a dichas disposiciones liciten para la obtención de contratos de servicios públicos en los mercados que se abran con mayor rapidez a la competencia regulada. Para prevenir, mediante una actuación proporcionada, todo desequilibrio en la apertura del mercado de transportes públicos, las autoridades competentes deben tener la facultad de rechazar en la segunda mitad del período transitorio, las ofertas presentadas por aquellas empresas en las que los servicios de transporte público que presten no se adjudique de conformidad con lo dispuesto en el presente Reglamento, a condición de que no se produzcan discriminaciones y de que la decisión oportuna se haya tomado de forma previa a la licitación. |
Enmienda 9 Considerando 36 | |
(36) El ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable queda cubierto por el presente Reglamento. El primero se considera obsoleto, al limitar la aplicación del artículo 73 del Tratado sin proporcionar una base jurídica adecuada para autorizar los planes actuales de inversión, en particular en relación con las inversiones en infraestructuras de transporte en una colaboración público-privada. Por ello, procede derogarlo para permitir la aplicación del artículo 73 del Tratado de forma acorde con la evolución permanente del sector sin perjuicio del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 1192/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias. A fin de facilitar en mayor medida la aplicación de las normas comunitarias pertinentes, la Comisión propondrá en 2006 orientaciones de ayuda estatal para las inversiones en ferrocarril, con inclusión de las inversiones en infraestructura. |
(36) El ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) nº 1107/70 del Consejo, de 4 de junio de 1970, relativo a las ayudas concedidas en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable queda cubierto por el presente Reglamento. El primero se considera obsoleto, al limitar la aplicación del artículo 73 del Tratado sin proporcionar una base jurídica adecuada para autorizar los planes actuales de inversión, en particular en relación con las inversiones en infraestructuras de transporte en una colaboración público-privada. Por ello, procede derogarlo para permitir la aplicación del artículo 73 del Tratado de forma acorde con la evolución permanente del sector sin perjuicio del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) nº 1192/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a las normas comunes para la normalización de las cuentas de las empresas ferroviarias. A fin de facilitar en mayor medida la aplicación de las normas comunitarias pertinentes, la Comisión propondrá en 2007 orientaciones de ayuda estatal para las inversiones en ferrocarril, con inclusión de las inversiones en infraestructura. |
Enmienda 10 Artículo 1, apartado 2 | |
2. El presente Reglamento se aplicará a la explotación nacional e internacional de servicios de transporte público de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, a excepción de los servicios que se exploten esencialmente por su interés histórico o su finalidad turística. Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable. |
2. El presente Reglamento se aplicará a la explotación nacional e internacional de servicios de transporte público de viajeros por ferrocarril y otros modos ferroviarios y por carretera, a excepción de los servicios que se exploten esencialmente por su interés histórico o su finalidad turística. Los Estados miembros podrán aplicar el presente Reglamento al transporte público de viajeros por vía navegable interior y vía marítima nacional. |
Enmienda 11 Artículo 2, letra f) | |
f) «derecho exclusivo»: derecho que reserva a un operador de servicio público determinado la posibilidad de explotar servicios de transporte público de viajeros en una línea, red o zona determinada, con exclusión de otros operadores; |
f) «derecho exclusivo»: derecho que, con vistas al cumplimiento de las obligaciones de servicio público, reserva a un operador de servicio público determinado la posibilidad de explotar servicios de transporte público de viajeros en una línea, red o zona determinada y que, al mismo tiempo, excluye total o parcialmente la explotación de estos servicios por otros operadores; |
Justificación | |
La competencia reglamentaria se refiere exclusivamente a los derechos exclusivos necesarios para realizar las obligaciones de servicio público. Un derecho exclusivo existe cuando se excluye a otros operadores de la explotación de los servicios de transporte en cuestión. Es necesario hacer esta precisión, ya que la definición actual no admite la existencia de un derecho exclusivo cuando dos empresas son partes contractuales de forma mancomunada para la prestación de un servicio, incluso en aquellos casos en que, debido a la existencia de estos derechos, ningún otro operador puede obtener autorización para explotar estos servicios. | |
Enmienda 12 Artículo 2, letra i) | |
i) «contrato de servicio público»: uno o varios actos jurídicamente vinculantes que plasmen el acuerdo entre una autoridad competente y un operador de servicio público determinado de confiar a este último la gestión y la explotación de los servicios públicos de transporte de viajeros sometidos a las obligaciones de servicio público; el contrato podrá, según el Derecho de los Estados miembros, consistir asimismo en una decisión adoptada por la autoridad competente: |
(No afecta a la versión española.) |
– que revista la forma de acto legislativo o reglamentario independiente, o |
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– que contenga las condiciones con arreglo a las cuales la autoridad competente preste por sí misma o confíe la prestación de esos servicios a un operador interno; |
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Justificación | |
(No afecta a la versión española.) | |
Enmienda 13 Artículo 2, letra i bis) (nueva) | |
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i bis) «operador interno»: entidad jurídicamente independiente sobre la que la autoridad competente ejerce un control absoluto y análogo al que ejerce sobre sus propios servicios. Para determinar la existencia de ese control, se tendrán en cuenta factores como el nivel de presencia en los órganos de administración, dirección o supervisión, las especificaciones correspondientes en los estatutos, la propiedad, la influencia y control efectivos de las decisiones estratégicas y las decisiones aisladas de gestión; |
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(La aprobación de esta enmienda requerirá modificaciones a lo largo de todo el texto) |
Justificación | |
Se retoma la definición de operador interno que figura en la propuesta de la Comisión de julio de 2005 (COM(2005)0319). Solamente las autoridades competentes, conforme a lo dispuesto en el artículo 2, letra c), pueden constituirse en operador interno en razón del principio de la libre administración de las entidades públicas y en aplicación del principio de subsidiariedad del artículo 5 del Tratado CE. | |
Enmienda 14 Artículo 3, apartado 2 | |
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las obligaciones de servicio público dirigidas a fijar tarifas máximas para el conjunto o para determinadas categorías de viajeros podrán también ser objeto de reglas generales. Con arreglo a los principios definidos en los artículos 4 y 6 y en el anexo, la autoridad competente compensará a los operadores de servicio público por la incidencia financiera neta, positiva o negativa, en los costes e ingresos que para ellos se hayan derivado del cumplimiento de las obligaciones tarifarias establecidas mediante reglas generales, de manera tal que se evite una compensación excesiva. Ello se entiende sin perjuicio del derecho de las autoridades competentes a integrar obligaciones de servicio público mediante la fijación de tarifas máximas en los contratos de servicios públicos. |
2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, las obligaciones de servicio público dirigidas a fijar tarifas máximas para el conjunto o para determinadas categorías de viajeros podrán también ser objeto de reglas generales. Con arreglo a los principios definidos en los artículos 4 y 6 y en el anexo, la autoridad competente compensará a los operadores de servicio público por la incidencia financiera neta, positiva o negativa, en los costes e ingresos que para ellos se hayan derivado del cumplimiento de las obligaciones tarifarias establecidas mediante reglas generales, de manera tal que se evite una compensación excesiva y no se imponga una compensación insuficiente. Ello se entiende sin perjuicio del derecho de las autoridades competentes a integrar obligaciones de servicio público mediante la fijación de tarifas máximas en los contratos de servicios públicos. |
Justificación | |
Muchas autoridades competentes todavía imponen obligaciones de servicio público a empresas que explotan ferrocarriles históricos sin compensar adecuadamente los costes. Imponen una compensación insuficiente por las obligaciones de servicio público que exigen. Pueden aprovechar que tienen la propiedad de la empresa ferroviaria para imponer esta compensación insuficiente. La empresa ferroviaria debería tener la libertad de ofrecer el precio más competitivo, y esta decisión debería ser una decisión comercial en manos de la empresa ferroviaria en cuestión. La autoridad pública no debería estar facultada para imponer una compensación inferior al coste real de los servicios exigidos. | |
Enmienda 15 Artículo 3, apartado 3 | |
3. Sin perjuicio de las disposiciones del los artículos 73, 86, 87 y 88 del Tratado, los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del presente Reglamento las normas generales sobre compensaciones económicas por las obligaciones de servicio público que establezcan tarifas máximas para alumnos, estudiantes, aprendices y personas con movilidad reducida. |
3. Sin perjuicio de las disposiciones del los artículos 73, 86, 87 y 88 del Tratado, los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación del presente Reglamento las normas generales sobre compensaciones económicas por las obligaciones de servicio público que establezcan tarifas máximas para alumnos, estudiantes, aprendices y personas con movilidad reducida. Esta exclusión no deberá traducirse en una concesión de compensaciones excesivamente elevadas ni reducidas por los costes soportados por el operador. |
Justificación | |
Esta enmienda tiene por objeto garantizar la seguridad jurídica por lo que respecta al modelo de evaluación del anexo. La cuantía de la compensación debe estar en consonancia con los costes ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público. | |
Enmienda 16 Artículo 3, apartado 3 bis (nuevo) | |
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3 bis. El operador de un servicio público que tenga intención de poner fin o modificar sustancialmente un servicio público en el ámbito del transporte público de pasajeros, en la medida en que el servicio no esté sometido a obligaciones de servicio público, informará al respecto a las autoridades competentes del Estado miembro con tres meses de antelación como mínimo. Las autoridades competentes podrán renunciar a exigir esta información. |
Justificación | |
En aquellos casos en que los operadores presten un servicio en interés económico propio que responda a las obligaciones de interés público no resulta indispensable un contrato de servicio público. No obstante, en caso de modificación importante del servicio es necesario informar con suficiente antelación a las autoridades locales competentes, para que puedan reaccionar. Esta enmienda se ajusta a la reglamentación en vigor (artículo 14, apartado 4 del Reglamento (CE) nº 1191/69). | |
Enmienda 17 Artículo 4, apartado 1, letra i) | |
i) definir claramente las obligaciones de servicio público que el operador de servicio público debe ejecutar, y los territorios correspondientes; |
i) definir claramente las obligaciones de servicio público, que el operador de servicio público debe ejecutar, y la naturaleza y el alcance de los derechos exclusivos y los territorios correspondientes; |
Justificación | |
A fin de que el operador pueda calcular el riesgo en términos de ingresos, deberán regularse en el contrato de prestación de servicios la naturaleza y el alcance de los derechos exclusivos; ello es necesario, también, para permitir la concesión de otros derechos exclusivos a terceros sin solapamientos, por lo que deben cumplirse unos requisitos estrictos en materia de transparencia y de objetividad. | |
Enmienda 18 Artículo 4, apartado 1, inciso ii) | |
ii) establecer por anticipado, de modo objetivo y transparente, los parámetros sobre cuya base ha de calcularse la compensación, de manera tal que se evite una compensación excesiva. En el caso de los contratos de servicio público adjudicados con arreglo al artículo 5, apartados 2, 4, 5 y 6, esos parámetros se determinarán de forma que ninguna compensación pueda exceder en caso alguno del importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes conservados por el operador de servicio público y la existencia de unos beneficios razonables; |
ii) establecer por anticipado, de modo objetivo y transparente, los parámetros sobre cuya base ha de calcularse la compensación, de manera tal que se evite una compensación excesiva y no se imponga una compensación insuficiente. En el caso de los contratos de servicio público adjudicados con arreglo al artículo 5, apartados 2, 4, 5 y 6, esos parámetros se determinarán de forma que ninguna compensación pueda exceder en caso alguno del importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes conservados por el operador de servicio público y la existencia de unos beneficios razonables. Los costes reales en los que incurre un operador sólo deben imputarse a la ejecución de las obligaciones de servicio público en la medida de los costes en que un operador medio con una gestión correcta hubiese incurrido para cumplir dichas obligaciones; |
Justificación | |
Muchas autoridades competentes todavía imponen obligaciones de servicio público a empresas que explotan ferrocarriles históricos sin compensar adecuadamente los costes. Imponen una compensación insuficiente por las obligaciones de servicio público que exigen. Pueden aprovechar que tienen la propiedad de la empresa ferroviaria para imponer esta compensación insuficiente. La empresa ferroviaria debería tener la libertad de ofrecer el precio más competitivo, y esta decisión debería ser una decisión comercial en manos de la empresa ferroviaria en cuestión. La autoridad pública no debería estar facultada para imponer una compensación inferior al coste real de los servicios exigidos. | |
El objetivo de la modificación de la letra ii) del apartado 1 del artículo 4 es garantizar la conformidad del Reglamento con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia en materia de subvenciones. El criterio que aquí se recoge es el «cuarto criterio Altmark Trans» (véase la sentencia del Tribunal de Justicia en el asunto C-280/00 (Altmark Trans), punto 93). Se trata de un criterio determinante cuyo objetivo es permitir, también en caso de adjudicación directa, una prestación eficaz y económica de los servicios y, de este modo, excluir eficazmente toda compensación exagerada. | |
Enmienda 19 Artículo 4, apartado 3 | |
3. La duración de los contratos de servicio público será limitada y no podrá superar diez años para los servicios de autobús o autocar y quince para los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril u otros modos ferroviarios. La duración de los contratos de servicio público relativos a diversos modos de transporte se limitará a quince años si los transportes por ferrocarril u otros modos ferroviarios representan más del 50 % del valor de los servicios en cuestión. |
3. La duración de los contratos de servicio público será limitada y no podrá superar diez años para los servicios de autobús o autocar y quince para los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril u otros modos ferroviarios. La duración de los contratos de servicio público relativos a diversos modos de transporte se limitará a quince años si los transportes por ferrocarril u otros modos ferroviarios representan más del 50 % del valor de los servicios en cuestión. En el caso de los servicios de transporte ferroviario, los contratos se concluirán, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 5, apartado 5, por una duración mínima de tres años. |
Justificación | |
Las empresas de transporte ferroviario que deseen ofrecer un buen nivel de servicios y cumplir con las obligaciones derivadas del acervo comunitario deberán hacer inversiones permanentes. Dada la magnitud de dichas inversiones y su carácter plurianual, las empresas deberán tener garantizado como mínimo un período de tres años de contrato. Un contrato más breve no garantizaría la estabilidad financiera de las empresas prestadoras de servicios públicos. | |
Enmienda 20 Artículo 4, apartado 5 bis (nuevo) | |
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5. Las autoridades competentes estarán facultadas para: |
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a) garantizar una adecuada prestación de los servicios de transporte público de pasajeros; |
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b) adjudicar contratos de servicio público o establecer normas generales a fin de garantizar el cumplimiento de dicho servicio público; |
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c) adoptar requisitos de servicio público con el fin de garantizar unos servicios adecuados; |
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d) controlar y valorar la actuación de los operadores en la aplicación de dichos contratos y en el cumplimiento de dichas normas generales; |
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e) adoptar medidas, incluida la imposición de sanciones o la rescisión del contrato de servicio público cuando un operador deje de prestar un servicio con la calidad estipulada en el contrato. |
Justificación | |
La presente enmienda permite a las autoridades competentes imponer sanciones o rescindir contratos cuando los operadores no cumplan con los niveles de calidad convenidos en sus respectivos contratos de servicio público. | |
Enmienda 21 Artículo 4, apartado 7 | |
7. Los documentos de licitación y los contratos de servicio público indicarán con toda claridad si es posible o no la subcontratación. El contrato de servicio público determinará, con arreglo al Derecho nacional y al Derecho comunitario, las condiciones aplicables a la subcontratación. |
7. Los documentos de licitación y los contratos de servicio público indicarán con toda claridad si es posible o no la subcontratación y en qué escala. Si se procede a subcontratación, la entidad contratante a la que se haya encomendado conforme al contrato la administración y la prestación de servicios públicos de transporte de pasajeros estará obligada con arreglo al presente Reglamento a prestar por sí misma la parte preponderante de los servicios públicos de transporte de pasajeros. El contrato de servicio público determinará, con arreglo al Derecho nacional y al Derecho comunitario, las condiciones aplicables a la subcontratación. |
Justificación | |
Si la utilización de vehículos y trabajadores se confía exclusivamente a subcontratistas, que pueden recurrir a su vez a otros subcontratistas, cabe temer repercusiones negativas para las normas sociales y de calidad vigentes. Esto solamente podrá contrarrestarse obligando a las empresas a las que se encomienden contratos de servicio público a que, en caso de subcontratación, presten por sí mismas la parte preponderante de los servicios públicos de transporte de pasajeros. | |
Actualmente comienza a observarse una tendencia a la presentación de ofertas por grandes empresas sin equipamiento ni personal que impiden hacerlo a los subcontratistas y, tras la concesión del contrato, tienen en su poder a los pequeños y medianos subcontratistas. En vista de ello, en determinados casos puede resultar adecuado promover activamente el equilibrio en el mercado estableciendo cuotas mínimas y también máximas de subcontratistas. Solo mediante una cuota mínima de prestaciones propias puede establecerse la igualdad de condiciones de competencia con las PYME locales. | |
Enmienda 22 Artículo 5, apartado 2, párrafo 1 | |
2. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, cualquier autoridad competente al nivel local (independientemente de que sea una autoridad individual o una agrupación de autoridades que presten servicios públicos integrados de transporte de viajeros) podrá optar por prestar ella misma servicios de transporte público de viajeros o por adjudicar directamente contratos de servicio público a una entidad jurídicamente independiente sobre la que la autoridad local competente (o en el caso de una agrupación de autoridades, al menos una autoridad local competente) ejerce un control análogo al que ejerce sobre sus propios servicios (denominada en lo sucesivo el «operador interno»). Cuando una autoridad local competente adopte tal decisión se aplicará lo siguiente: |
2. Si lo prevé el Derecho interno, cualquier autoridad competente al nivel local (independientemente de que sea una autoridad individual, agrupación de autoridades o autoridad creada ad hoc por las autoridades competentes que presten servicios públicos integrados de transporte de viajeros en un espacio de transportes cohesionado económica y socialmente) podrá optar por prestar ella misma servicios de transporte público de viajeros o por adjudicar directamente contratos de servicio público a una entidad jurídicamente independiente sobre la que la autoridad local competente, agrupación de autoridades o autoridad creada ad hoc por las autoridades competentes ejerce un control análogo al que ejerce sobre sus propios servicios (denominada en lo sucesivo el «operador interno»). Cuando una autoridad local competente adopte tal decisión se aplicará lo siguiente: |
Justificación | |
Del Derecho nacional no se desprende por regla general si un proceder determinado está prohibido o no. Solamente podrá alcanzarse la claridad jurídica si se exige un mandato claro de aplicación al nivel del Derecho nacional. Esto también responde a las exigencias de la subsidiariedad: el Derecho de la CE pone a disposición normas de procedimiento uniformes a nivel europeo, pero los instrumentos que se aplican en los diferentes Estados miembros dependen de la elección activa del legislador nacional correspondiente. | |
Enmienda 23 Artículo 5, apartado 2, letra a) | |
a) para determinar la existencia de ese control por la autoridad local competente, habrán de tenerse en cuenta factores como el nivel de presencia en los órganos de administración, dirección o supervisión, las especificaciones correspondientes en los estatutos, la propiedad, la influencia y control efectivos de las decisiones estratégicas y las decisiones aisladas de gestión. De conformidad con la legislación comunitaria, la propiedad del 100 % por parte de la autoridad pública competente, en particular en el caso de colaboraciones público-privadas, no constituye un requisito obligatorio para determinar que existe un control en el sentido del presente apartado, siempre que exista un influencia pública dominante y que pueda determinarse el control sobre la base de otros criterios; |
a) para determinar la existencia de ese control por la autoridad local competente, habrán de tenerse en cuenta factores como el nivel de presencia en los órganos de administración, dirección o supervisión, las especificaciones correspondientes en los estatutos, la propiedad, la influencia y control efectivos de las decisiones estratégicas y las decisiones aisladas de gestión. De conformidad con la legislación comunitaria, la propiedad del 100 % por parte de la autoridad pública competente, en particular en el caso de colaboraciones público-privadas, no constituye un requisito obligatorio para determinar que existe un control en el sentido del presente apartado, siempre que todos los colaboradores privados hayan sido seleccionados sobre la base de un licitación válida para la duración del contrato de servicio público. Además, los colaboradores privados no podrán, individual o colectivamente, tener una influencia notable sobre el operador del servicio público, tal como está definida en la Norma Internacional de Contabilidad NIC 28 enunciada en el Reglamento (CE) no 2238/2004 de la Comisión, de 29 de diciembre de 2004, que modifica el Reglamento (CE) no 1725/2003 por el que se adoptan determinadas Normas Internacionales de Contabilidad, de conformidad con el Reglamento (CE) no 1606/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, en lo relativo a la NIIF 1, a las NIC números 1 a 10, 12 a 17, 19 a 24, 27 a 38, 40 y 41 y a las SIC números 1 a 7, 11 a 14, 18 a 27, 30 a 331; |
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1 DO L 394 de 31.12.2004, p. 1. |
Enmienda 24 Artículo 5, apartado 2, letra b) | |
b) la condición para aplicar el presente apartado será que el operador interno y cualquier entidad sobre la cual este operador ejerza una influencia, por mínima que sea, realicen sus actividades de transporte público de viajeros dentro del territorio de la autoridad local competente, no obstante las líneas salientes u otros elementos auxiliares de dicha actividad que entren en el territorio de autoridades locales competentes vecinas, y no participen en licitaciones relativas a la prestación de servicios de transporte público de viajeros organizadas fuera del territorio de la autoridad local competente; |
b) la condición para aplicar el presente apartado será que el operador interno y cualquier entidad sobre la cual este operador o las autoridades locales competentes ejerzan una influencia, por mínima que sea, realicen sus actividades de transporte público de viajeros dentro del territorio de la autoridad local competente, no obstante las líneas salientes u otros elementos auxiliares de dicha actividad que entren en el territorio de autoridades locales competentes vecinas, y no participen en licitaciones relativas a la prestación de servicios de transporte público de viajeros organizadas fuera del territorio de la autoridad local competente; |
Justificación | |
La parte añadida tiene por objeto garantizar que no se pueda eludir fácilmente la prohibición de participar en licitaciones fuera del territorio mediante empresas hermanas del operador interno. | |
Con vistas a una competencia sin discriminaciones, la excepción de la adjudicación directa al los operadores internos se debe limitar tanto como sea posible. En este sentido, es decisiva la limitación territorial que impide que los operadores internos de mercados protegidos actúen en otros mercados y obtengan en ellos beneficios que distorsionen la competencia. Es muy importante establecer una definición estricta y clara del ámbito de actuación territorial de los operadores internos. Por consiguiente, hay que suprimir la referencia a la extensión de este ámbito a las líneas salientes u otros elementos auxiliares en el territorio de autoridades vecinas. | |
Enmienda 25 Artículo 5, apartado 2, letra c) | |
c) no obstante lo dispuesto en la letra b), un operador interno podrá participar en una licitación equitativa a partir de dos años antes de la conclusión de su contrato de servicio público adjudicado directamente, con la condición de que se haya adoptado una decisión definitiva de licitar equitativamente los servicios de transporte de viajeros que abarque el contrato del operador interno y éste no haya celebrado ningún otro contrato de servicio público adjudicado directamente; |
c) no obstante lo dispuesto en la letra b), un operador interno podrá participar en una licitación equitativa a partir de un año antes de la conclusión de su contrato de servicio público adjudicado directamente, con la condición de que se haya adoptado una decisión definitiva e irrevocable de licitar equitativamente los servicios de transporte de viajeros que abarque el contrato del operador interno y éste no haya celebrado ningún otro contrato de servicio público adjudicado directamente. En caso de revocación de dicha decisión por parte de la autoridad competente durante el período de dos años, todos los contratos que se hayan adjudicado entretanto al operador interno caducarán automáticamente; |
Justificación | |
La autoridad competente no adoptará súbitamente dicha decisión y el operador interno tendrá tiempo suficiente para prepararse durante el proceso decisorio. La decisión debe ser irrevocable para asegurar que el operador interno no logre contratos a través de la licitación y luego recupere la adjudicación obtenida previamente. | |
El objetivo de este artículo es permitir la apertura gradual del mercado a la competencia. No obstante, el principio de la libre administración de las autoridades públicas les permite en todo momento la modificación de decisiones adoptadas anteriormente, en particular tras la celebración de elecciones. Por ello es necesario prever disposiciones para garantizar la ausencia de discriminación entre operadores competidores. En caso de que la autoridad competente modifique su decisión de adjudicar directamente el contrato de explotación a su operador interno, los contratos celebrados con éste en los dos últimos años deben caducar automáticamente. | |
Enmienda 26 Artículo 5, apartado 2, letras d bis) y d ter) (nuevas) | |
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d bis) cuando sea posible subcontratar de conformidad con el apartado 7 del artículo 4, el operador interno estará obligado a prestar la parte más importante del servicio de transporte de viajeros; |
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d ter) en caso de adjudicación directa de un contrato de servicio público, la autoridad competente está obligada a justificar adecuadamente las razones de su decisión de adjudicación directa. |
Justificación | |
El presente Reglamento no se puede desvirtuar en modo alguno permitiendo que los operadores internos excluidos de la competencia adjudiquen la mayor parte de las prestaciones que les han sido adjudicadas directamente a empresas subcontratadas convirtiéndose en meras unidades administrativas. Ello podría tener repercusiones negativas para las normas sociales y de calidad existentes y aumentar las distorsiones de la competencia entre operadores directos y terceros. Ello sólo puede evitarse obligando al operador interno a prestar él mismo la parte más importante del servicio de transporte de viajeros, en caso de subcontratación. | |
Enmienda 27 Artículo 5, apartado 4 | |
4. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los contratos de servicio público sea cuando su valor anual medio se haya estimado en menos de un millón de euros, sea cuando tengan por objeto la prestación anual de menos de 300 000 kilómetros de servicios de transporte público de viajeros. |
4. Si lo prevé el Derecho nacional, las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los contratos de servicio público sea cuando su valor anual medio se haya estimado en menos de un millón de euros, sea cuando tengan por objeto la prestación anual de menos de 300 000 kilómetros de servicios de transporte público de viajeros. |
En los casos de contratos de servicio público adjudicados directamente a pequeñas y medianas empresas que no utilicen más de 20 vehículos, estos umbrales podrán aumentarse a un valor medio anual estimado en menos de 1,7 millones de euros, o en el caso de la prestación anual de menos de 500 000 kilómetros de servicios de transporte público de viajeros. |
En los casos de contratos de servicio público adjudicados directamente a pequeñas y medianas empresas que tengan entre 50 y 250 empleados, estos umbrales podrán aumentarse a un valor medio anual estimado en menos de 3 000 000 euros*, o en el caso de la prestación anual de menos de 1 000 000 de kilómetros de servicios de transporte público de viajeros. |
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* Estas cifras se actualizarán anualmente en cada Estado miembro teniendo en cuenta las tasas de inflación del año anterior establecidas por Eurostat. |
Enmienda 28 Artículo 5, apartado 5 bis (nuevo) | |
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5 bis. Siempre y cuando el Derecho nacional lo prevea, el operador de un servicio público podrá solicitar, por propia iniciativa, la concesión de un derecho exclusivo para el establecimiento, por primera vez, de un servicio en el ámbito del transporte público de viajeros. La autoridad local competente adjudicará directamente el contrato de servicios solicitado, cuando se trate de un servicio que no esté sujeto a ningún otro derecho exclusivo ni suponga un riesgo demostrable para contratos de servicios públicos ya adjudicados. |
Justificación | |
A menudo, las empresas pueden evaluar las necesidades de transporte público antes y mejor que las autoridades locales competentes. Para servicios de transporte iniciados por empresas debe poder concederse el derecho exclusivo, una vez y por un período de tiempo limitado, directamente a la empresa que lo haya descubierto. Si, por el contrario, el derecho exclusivo tuviera que concederlo la autoridad competente mediante concurso, también en este caso, se eliminaría de entrada la motivación de las empresas para fomentar la innovación. | |
Enmienda 29 Artículo 5, apartado 6 | |
6. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los contratos de servicio público de transporte ferroviario, con la excepción de otros tipos de transporte por vía férrea, como el metro o el tranvía. A modo de excepción a lo dispuesto en el artículo 4, apartado 3, la duración de dichos contratos no será superior a diez años, salvo cuando sea de aplicación el artículo 4, apartado 4. |
6. Salvo que lo prohíba el Derecho nacional, las autoridades competentes podrán optar por la adjudicación directa de los contratos de servicio público de transporte ferroviario con derechos exclusivos para obligaciones de servicio público, con la excepción de otros tipos de transporte por vía férrea, como el metro o el tranvía, cuando ello sea necesario para no comprometer la viabilidad comercial o la seguridad del transporte de que se trate. A modo de excepción a lo dispuesto en el artículo 4, apartado 3, la duración de dichos contratos no será superior a diez años, salvo cuando sea de aplicación el artículo 4, apartado 4. |
Justificación | |
Por lo general, del Derecho nacional no se desprende con claridad si un determinado proceder está prohibido o no. La claridad jurídica sólo se consigue exigiendo, al nivel del Derecho nacional, una orden inequívoca de aplicación. Ello responde, además, al principio de subsidiariedad: el Derecho comunitario ofrece unas normas de procedimiento unitarias para toda Europa, pero la decisión acerca de los instrumentos aplicables en cada Estado miembro sólo se resuelve en virtud de la selección activa que hace el legislador nacional. | |
Teniendo en cuenta que, según los principios fundamentales de este Reglamento, la adjudicación directa debe ser la excepción, deben añadirse condiciones precisas a esta disposición particular para el transporte ferroviario. | |
Enmienda 30 Artículo 7, apartado 1 | |
1. Cada autoridad competente hará público una vez al año un informe global sobre las obligaciones de servicio público de su competencia, los operadores de servicio público seleccionados y las compensaciones y los derechos exclusivos otorgados a dichos operadores de servicio público en contrapartida. Ese informe permitirá el control y la evaluación de las prestaciones, la calidad y la financiación de la red de transporte público. |
1. Cada autoridad competente hará público una vez al año un informe global sobre las obligaciones de servicio público de su competencia, los operadores de servicio público seleccionados y las compensaciones y los derechos exclusivos otorgados a dichos operadores de servicio público en contrapartida. Ese informe distinguirá entre transporte en autobús, transporte vinculado a la vía férrea e infraestructura ferroviaria, permitirá el control y la evaluación de las prestaciones, la calidad y la financiación de la red de transporte público, e indicará la naturaleza y el alcance del derecho exclusivo concedido. |
Justificación | |
Para conseguir un mínimo de comparabilidad es necesario que el informe sea diferenciado. El alcance de la exclusividad debe ser transparente para otros explotadores, de forma que éstos puedan tener en cuenta, en sus decisiones empresariales, qué parte del mercado está cerrada mediante derechos exclusivos. | |
Enmienda 31 Artículo 7, apartado 2, letra c bis) (nueva) | |
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c bis) objetivos de calidad en relación con la puntualidad y fiabilidad, así como primas y sanciones aplicables. |
Enmienda 32 Artículo 7, apartado 3, letra a) | |
a) nombre de la entidad contratante y propietario; |
a) nombre de la entidad contratante y propietario así como la estructura de control; |
Enmienda 33 Artículo 7, apartado 3, letra e) | |
e) objetivos de calidad; |
e) objetivos de calidad en relación con la puntualidad y fiabilidad, así como primas y sanciones aplicables; |
Enmienda 34 Artículo 7 bis (nuevo) | |
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Artículo 7 bis |
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Para la decisión de adjudicar contratos públicos de servicios y para la adjudicación de los mismos de conformidad con el artículo 5, apartados 2 a 5, los Estados miembros garantizarán a los licitantes interesados posibilidades de protección jurídica que, desde el punto de vista de su efectividad y eficacia, se corresponderán con la Directiva 89/665/CEE del Consejo, de 21 de diciembre de 1989, relativa a la coordinación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas referentes a la aplicación de los procedimientos de recurso en materia de adjudicación de los contratos públicos de suministros y de obras. |
Enmienda 35 Artículo 8, apartado 2, párrafo 1 | |
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, la adjudicación de contratos de servicio público por ferrocarril y por carretera cumplirá lo dispuesto en el artículo 5 a partir de …* . Durante ese período transitorio de los Estados miembros tomarán medidas para cumplir progresivamente el artículo 5 con el fin de evitar problemas estructurales graves, en particular en lo que respecta a la capacidad de transporte. |
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3, la adjudicación de contratos de servicio público por ferrocarril y por carretera cumplirá lo dispuesto en el artículo 5 a partir de …* . Durante ese período transitorio de los Estados miembros tomarán medidas para cumplir progresivamente el artículo 5 con el fin de evitar problemas estructurales graves, en particular en lo que respecta a la capacidad de transporte. |
* Nota al DO: 12 años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento. |
* Nota al DO: 8 años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento |
Enmienda 36 Artículo 8, apartado 3, párrafo 2 | |
Los contratos a que se refiere la letra a) podrán continuar hasta su expiración. Los contratos a que se refieren las letras b) y c) podrán continuar asimismo hasta su expiración, pero no por un periodo superior a treinta años. Los contratos a que se refiere la letra d) también podrán continuar hasta su expiración, siempre que sean de duración limitada y comparable a las duraciones que se especifican en el artículo 4. |
Los contratos a que se refiere la letra a) podrán continuar hasta su expiración. Los contratos a que se refieren las letras b) y c) podrán continuar asimismo hasta su expiración, pero no por un periodo superior a quince años. Los contratos a que se refieren las letras b) y d) también podrán continuar hasta su expiración, siempre que sean de duración limitada y comparable a las duraciones que se especifican en el artículo 4. |
Justificación | |
Teniendo en cuenta que la revisión de este Reglamento ya está contenida, desde 2000, en el procedimiento legislativo, el plazo previsto en esta disposición transitoria puede reducirse sustancialmente. Ello también es necesario para conseguir con rapidez un sistema público de transporte de viajeros de alta calidad y asequible para los viajeros y para el contribuyente. | |
Enmienda 37 Artículo 8 bis (nuevo) | |
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Artículo 8 bis |
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Procedimientos de recurso |
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1. Los Estados miembros garantizarán a los operadores y a las otras partes interesadas el derecho a presentar un recurso ante un organismo público o jurisdiccional respecto a las decisiones o decisiones previas adoptadas por las autoridades competentes en virtud del presente Reglamento. 2. El organismo a que se refiere el apartado 1 será independiente de las autoridades competentes interesadas y de los operadores implicados y estará facultado para solicitar toda información útil a cualquiera de las partes interesadas, así como para adoptar decisiones vinculantes y establecer indemnizaciones. 3. En caso de que dicho organismo no sea jurisdiccional, sus decisiones estarán sujetas a un control jurisdiccional. 4. Los Estados miembros determinarán las disposiciones relativas a la aplicación del procedimiento de recurso. 5. Por lo que respecta a los servicios transfronterizos, las autoridades interesadas convendrán qué instancia será competente para el recurso. |
Enmienda 38 Artículo 9, apartado 2, párrafo 1 | |
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 73, 86, 87 y 88 del Tratado, los Estados miembros, de conformidad con el artículo 73 del Tratado, podrán seguir concediendo al sector de los transportes ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, distintas de las recogidas en el presente Reglamento, y en particular: |
2. Los Estados miembros, de conformidad con el artículo 73 del Tratado, podrán seguir concediendo al sector de los transportes ayudas que respondan a las necesidades de coordinación de los transportes o que correspondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de servicio público, distintas de las recogidas en el presente Reglamento, como por ejemplo: |
Enmienda 39 Artículo 9, apartado 2, párrafo 2 | |
Las ayudas se limitarán a la fase de investigación y desarrollo y no podrán cubrir la explotación comercial de esas tecnologías y sistemas de transporte. |
suprimido |
Justificación | |
Con objeto de garantizar la realización de los objetivos fijados, conviene que las medidas previstas en este artículo fomenten no sólo la fase de investigación y desarrollo, sino también la fase operativa. | |
Enmienda 40 Artículo 12, apartado 1 | |
El presente Reglamento entrará en vigor el …*. |
El presente Reglamento entrará en vigor el …*. |
* Nota al DO: tres años después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
* Nota al DO: 18 meses después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. |
Justificación | |
Teniendo en cuenta que la revisión de este Reglamento ya está contenida, desde 2000, en el procedimiento legislativo, el plazo previsto en esta disposición transitoria puede reducirse sustancialmente. Ello también es necesario para conseguir con rapidez un sistema público de transporte de viajeros de alta calidad y asequible para los viajeros y para el contribuyente. | |
Enmienda 41 Anexo, punto 2 bis (nuevo) | |
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2 bis. Los costes que se tomen en consideración para este cálculo deberán determinarse sobre la base de los costes que una empresa mediana bien administrada y dotada de medios de transporte adecuados para responder a las exigencias de servicio público que se le impusieran debería cubrir para satisfacer las obligaciones correspondientes. |
Enmienda 42 Anexo, apartado 3 bis (nuevo) | |
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3 bis. El importe de la compensación tampoco podrá ser inferior al efecto financiero neto de la suma de los efectos (positivos o negativos) que el cumplimiento de las obligaciones de servicio público cause en los gastos y los ingresos del explotador de un servicio público, tomando como base los costes que una empresa mediana bien administrada y dotada de medios de transporte adecuados para responder a las exigencias de servicio público que se le impusieran debería cubrir para satisfacer las obligaciones correspondientes. Para la determinación analítica de dichos costes deberán tomarse como referencia, en la medida de lo posible, los factores de coste y los parámetros que se hayan determinado para obligaciones de servicio público análogas en el marco de un procedimiento de licitación convocado de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 o en el marco de un procedimiento de concurso abierto convocado de conformidad con las Directivas 2004/17/CE o 2004/18/CE. |
Justificación | |
Con este añadido al anexo se consigue que el Reglamento esté en consonancia con la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en materia de reglamentación de las ayudas estatales. También se refleja aquí el cuarto de los «criterios Altmark Trans» (véase la sentencia del TJCE en el asunto C-280/00, Altmark Trans, nota 93). Este es el criterio decisivo para conseguir, incluso en el caso de la adjudicación directa, una prestación eficaz y económica de los servicios y, de esta manera, evitar eficazmente una compensación excesiva. |
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
I. Origen de la situación actual
En sus comienzos, el transporte público por carretera y ferrocarril prestaba servicio a una clientela relativamente reducida y acomodada, personas que más tarde optarían por viajar sobre todo en coche. Algunos empresarios invirtieron capital y experiencia con objeto de sacar provecho de este nuevo mercado. Debido a las pérdidas cada vez mayores sufridas, buena parte del transporte público se restringió posteriormente a las horas con más afluencia de público del día y las rutas más demandadas, o bien se eliminó por completo.
Si se hubiesen aplicado unos principios meramente de mercado, habría sido inevitable reducir el número de rutas y la frecuencia de los servicios de transporte, así como que se produjese un aumento sustancial de los precios de los billetes. Para contrarrestar esta tendencia, las autoridades, especialmente en las zonas urbanas, están intentando mejorar el transporte público para limitar el espacio en el que se utilizan los coches, mantener las zonas residenciales, de empleo y recreativas accesibles y hacer lo posible para combatir los daños medioambientales ocasionados por el tráfico. Los esfuerzos para preservar y ampliar los servicios regulares de transporte dependen ahora cada vez en mayor medida de que los operadores públicos de titularidad local, regional o nacional se hagan cargo de la prestación de tales servicios. En los casos en los que siguen existiendo operadores privados, tales operadores dependen de la financiación pública para cubrir sus inevitables déficits. Como resultado de ello, tanto las empresas públicas como los contratistas privados han adquirido monopolios sobre el derecho de prestar servicios regulares y el acceso a la financiación pública.
II. Propuesta de la Comisión de 2000
En la década de 1990, se llevaron a cabo una serie de estudios sobre un nuevo sistema de competencia, financiación y adjudicación de las zonas, una «competencia regulada» que sustituiría a todos los sistemas nacionales, regionales y locales existentes. Lo anterior hizo prever que en el futuro los procedimientos de contratación pública debían armonizarse en todo el territorio de la UE. Algunos Estados miembros ya se han anticipado a ello al revisar su legislación nacional.
En consecuencia, la Comisión, en la exposición de motivos de su propuesta de Reglamento de 2000, llamó la atención sobre el marco legislativo existente y, especialmente:
- el artículo 73 del Tratado CE, de conformidad con el que son compatibles con el Tratado las ayudas que respondan al reembolso de determinadas obligaciones inherentes a la noción de «servicio público» y
- el Reglamento (CEE) n° 1191/69, modificado por el Reglamento (CEE) n° 1893/91, que enumera esas formas de compensación, exentas del procedimiento de notificación de las ayudas estatales establecido en el artículo 88, apartado 3, del Tratado.
Sin embargo, este Reglamento no establecía el modo en que se debían adjudicar los contratos de servicio público ni la forma en que se deberían abrir los mercados.
El procedimiento de adjudicación se encontraba parcialmente regulado en las Directivas 92/50/CE y 93/38/CEE, que en 2004 fueron sustituidas por las Directivas 2004/17/CEE y 2004/18/CEE.
No obstante, muchos contratos (especialmente los relativos a las adjudicaciones) no están sujetos a este procedimiento. El Reglamento propuesto por la Comisión y las propuestas que posteriormente lo modificaban, por otra parte, regulaban tales contratos.
La Comisión también llamaba la atención hacia el cambio de la situación debido a la aparición de grandes operadores internacionales. Tales operadores se ofrecían a asumir los servicios de autobús, tranvía y ferrocarril prestados por las autoridades públicas y los adjudicatarios privados a condición de recibir compensación financiera por el déficit previsto, incluida la concesión de una ayuda que les permitiese prestar el servicio de forma lucrativa.
El 20 de julio de 2000, la Comisión indicó su deseo de asegurar la transparencia y la igualdad de trato a las empresas mediante el Reglamento propuesto en su Comunicación COM(2000)0007, para garantizar que la adjudicación de contratos de larga duración por parte de las autoridades competentes a operadores con los que habían entablado relaciones mucho tiempo atrás o con los que mantenían relaciones cordiales no desembocaba en acciones legales emprendidas por otras empresas interesadas. Para lograr este objetivo, se propuso introducir la competencia en el sector mediante la invitación a licitar por contratos de servicio público de cinco años de duración. Únicamente en casos excepcionales se podrían poner en práctica otras formas de selección de empresas.
III. Primera lectura del Parlamento
Autoridades locales y regionales, organizaciones de usuarios, organizaciones medioambientales y sindicatos plantearon serias objeciones al requisito de llevar a cabo procedimientos de contratación pública en todos los casos. Ello se derivaba en parte de la idea de que tal requisito eliminaría a los numerosos operadores locales y regionales de titularidad pública existentes, ya que las empresas en cuestión se habían creado para prestar un servicio en un mercado interior lo más efectivamente posible y no con el objeto de competir en algún otro mercado remoto. Bastaba con que se les eliminase de los procedimientos de contratación una sola vez, por ejemplo debido a la competencia en los precios de una empresa mayor, para que desapareciesen totalmente.
Por otra parte, todas las empresas concernidas se oponían al plazo de los cinco años para los contratos, porque esa falta de continuidad impediría la realización de inversiones. Asimismo, la publicación periódica de invitaciones a licitar implicaba la exigencia de los sindicatos de que el personal contratado estuviese protegido contra los despidos y cualquier empeoramiento de las condiciones laborales con un nuevo contratista. Diversas fuentes en los Estados miembros llamaron la atención sobre la amplia variedad de prácticas existente entre países y la poca conveniencia de imponer unas normas uniformes a escala comunitaria ignorando la experiencia adquirida gracias a tales prácticas. De conformidad con las objeciones formuladas, el 14 de noviembre de 2001, el Parlamento aprobó una serie de enmiendas en primera lectura por 317 votos a favor y 224 votos en contra, entre otras cosas para que los servicios de tranvía y de metro y los servicios regulares de autobús se pudiesen prestar en un radio de 50 km sin necesidad de un procedimiento de contratación pública. En los casos en que se exigiese ese tipo de procedimiento, la decisión final no debía basarse únicamente en los precios, sino también en la calidad, al tiempo que los periodos de vigencia de los contratos se ampliaban a 8 años para los servicios de autobús y a 15 años para los de ferrocarril. Por otra parte, se aceptaron las condiciones de transparencia propuestas por la Comisión en relación con los procedimientos de contratación pública.
IV. Posición común del Consejo
Tras la primera lectura, transcurrieron más de seis años antes de que el Consejo lograse acordar una posición común sobre la propuesta de Reglamento. Uno de los elementos que contribuyó a la adopción de tal posición fue el hecho de que el 20 de julio de 2005 la Comisión remitió una posición revisada en su Comunicación COM(2005)0319, en la que se ajustaba ampliamente a la posición aprobada por el Parlamento en 2001. En 2006, bajo la Presidencia austriaca, el Consejo llegó a una conclusión de tenor análogo, tras lo cual la Presidencia alemana concluyó la propuesta, con una serie de matices relativos a la relación entre el Reglamento y la Directiva 2004/18/CEE sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios y la Directiva 2004/17/CEE sobre la coordinación de los procedimientos de adjudicación de contratos en los sectores del agua, de la energía, de los transportes y de los servicios postales. Esta versión de la propuesta se caracteriza por una mayor subsidiariedad para los Estados miembros que la que recogía la propuesta de la Comisión de 2000; en concreto, la prestación de servicios de transporte en las ciudades y conurbaciones podrá seguir corriendo a cargo de operadores de titularidad pública. Además de los operadores de titularidad pública y las licitaciones, existe una tercera posibilidad en la posición común del Consejo, a saber, la adjudicación directa.
V. Examen en la Comisión de Transportes y Turismo
Actualmente existe un amplio acuerdo entre la posición en primera lectura del Parlamento en 2001, la posición revisada de la Comisión de 2005 y la posición común del Consejo de 2006 y el ponente fundamenta su propuesta sobre la base de tal acuerdo. Sus enmiendas en comisión se refieren a cuestiones suscitadas por organizaciones no gubernamentales relativas a la seguridad jurídica y la calidad.
Una de las consecuencias de la aplicación de este Reglamento podría ser una reducción de la continuidad de la prestación de los servicios. Esto significa que los trabajadores del sector se enfrentarían a una inseguridad grave en relación con el futuro de sus puestos de trabajo, ya que el cambio del contratista podría derivar en despidos colectivos. Aunque los trabajadores fuesen contratados por otro operador, las condiciones laborales podrían verse afectadas negativamente. Lo anterior se asemeja a la situación del cierre y la fusión de empresas. La posición común del Consejo que, tal como pedía el Parlamento en primera lectura, se basa en una mayor libertad de decisión de los Estados miembros, menciona la conveniencia de que se establezcan arreglos para la transferencia de personal (artículo 4, apartados 5 y 6), pero no los hace obligatorios. Las enmiendas que prevén la obligatoriedad de tales arreglos, pero dejan que sean los Estados miembros quienes decidan los detalles, de conformidad con las diferentes tradiciones nacionales, no lograron una mayoría en la votación en comisión. Lo mismo ocurrió con las enmiendas tendentes a recoger las circunstancias nacionales concretas y proteger a los Estados miembros de los efectos especialmente desfavorables.
La Comisión de Transportes y Turismo ha seguido la definición del Consejo en el artículo 2, letra c), relativo a las zonas para las que se pueden celebrar contratos: se trata de todas las zonas inferiores al nivel de Estado miembro. Han sido rechazadas las propuestas de suprimir la posibilidad de adjudicación directa de contratos propugnada por el Consejo en el artículo 5, apartado 6, pero dicha posibilidad se ha limitado por una escasa mayoría a un período de transición más corto y, por otra parte, se ha ampliado por una gran mayoría en el artículo 5, apartado 4, por lo que respecta a los contratos con pequeñas y medianas empresas. Además, se han adoptado enmiendas encaminadas a evitar compensaciones insuficientes que afectan de tal manera a las empresas que ya no pueden garantizar la continuidad de la prestación del servicio, así como enmiendas relativas a las posibilidades de recurso y a las condiciones que se exigen para las licitaciones. Vistas estas modificaciones relativamente pequeñas respecto a la posición común, el ponente espera que pueda lograrse el acuerdo con el Consejo en la segunda lectura, con lo que este proceso legislativo podrá culminar siete años después de la presentación de la propuesta por la Comisión
PROCEDIMIENTO
Título |
Transportes terrestres, por ferrocarril y carretera: obligaciones del servicio público |
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Referencias |
13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD) |
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Fecha 1ª lectura PE – Número P |
14.11.2001 T5-0597/2001 |
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Propuesta de la Comisión |
COM(2000)0007 - C5-0326/2000 |
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Propuesta modificada de la Comisión |
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Fecha del anuncio en el Pleno de la recepción de la posición común |
18.1.2007 |
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Comisión competente para el fondo Fecha del anuncio en el Pleno |
TRAN 18.1.2007 |
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Opinión(es) no emitida(s) Fecha de la decisión |
EMPL 13.12.2000 |
ENVI 5.12.2000 |
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Ponente(s) Fecha de designación |
Erik Meijer 15.1.2007 |
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Examen en comisión |
22.1.2007 |
28.2.2007 |
26.3.2007 |
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Fecha de aprobación |
27.3.2007 |
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Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
37 4 7 |
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Miembros presentes en la votación final |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle |
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Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool |
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Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final |
Alexandru Athanasiu |
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Fecha de presentación |
4.4.2007 |
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