RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil

4.4.2007 - (13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD)) - ***II

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Erik Meijer

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil

(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD))

(Procédure de codécision: deuxième lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la position commune du Conseil (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),

–   vu sa position en première lecture[1] sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2000)0007)[2],

–   vu la première proposition modifiée de la Commission (COM(2002)0107)[3],

–   vu la deuxième proposition modifiée de la Commission (COM(2005)0319)[4],

–   vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,

–   vu l'article 62 de son règlement,

–   vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission des transports et du tourisme (A6‑0131/2007),

1.  approuve la position commune telle qu'amendée;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Position commune du Conseil	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 10
(10) Contrairement au règlement (CEE) n° 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L'organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d'appliquer le présent règlement à ce secteur spécifique. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l'intégration de services de transport par voie navigable dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste.	(10) Contrairement au règlement (CEE) n° 1191/69, dont le champ d'application s'étend aux services publics de transport de voyageurs par voie navigable, il n'est pas jugé opportun de régler dans le présent règlement la question de l'attribution des contrats de service public dans ce secteur spécifique. L'organisation des services publics de transport de voyageurs par voie navigable ou par voie maritime nationale est donc soumise au respect des principes généraux du traité, sauf si les États membres choisissent d'appliquer le présent règlement à ces secteurs spécifiques. Les dispositions du présent règlement ne font pas obstacle à l'intégration de services de transport par voie navigable ou par voie maritime nationale dans un réseau public de transport de voyageurs urbain, suburbain ou régional plus vaste.
Amendement 2 Considérant 15
(15) Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. Il est, toutefois, nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l'opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d'amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l'article 299 du traité. Par ailleurs, lorsqu'un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l'issue d'une procédure de mise en concurrence équitable, le contrat en question devrait pouvoir être prorogé pour une période encore plus longue.	(15) Les contrats de longue durée peuvent mener à la fermeture du marché pendant une période inutilement longue, amoindrissant ainsi les effets bénéfiques de la pression de la concurrence. Afin de fausser le moins possible le jeu de la concurrence tout en maintenant la qualité des services, les contrats de service public devraient être de durée limitée. Il est nécessaire que le maintien de l'attribution soit soumis à la satisfaction des usagers, qui doit être régulièrement vérifiée par les autorités compétentes selon certaines modalités aptes à en garantir l'objectivité. Il est, toutefois, nécessaire de prévoir la possibilité de proroger les contrats de service public pour une période ne dépassant pas la moitié de leur durée initiale, lorsque l'opérateur de service public doit investir dans des actifs dont la durée d'amortissement est exceptionnellement longue et, en raison de leurs caractéristiques et contraintes particulières, dans le cas des régions ultrapériphériques telles que précisées à l'article 299 du traité. Lorsqu'un opérateur de service public réalise des investissements dans des infrastructures ou du matériel roulant et des véhicules qui ont un caractère exceptionnel en ce sens que ces investissements nécessitent des fonds importants, et pour autant que le contrat soit attribué à l'issue d'une procédure de mise en concurrence équitable, il est défini à la réalisation de l'investissement le prix résiduel, pour la partie non amortie pendant la durée du contrat en question, à la charge de l'adjudicataire du contrat pour la période suivante, qui se substitue à l'opérateur ayant accompli l'investissement.
Amendement 3 Considérant 17
(17) En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent établir des normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite ou la protection de l'environnement.	(17) En vertu du principe de subsidiarité, les autorités compétentes peuvent choisir la façon d'établir des critères sociaux et de qualité afin de maintenir et d'élever les normes de qualité pour les obligations de service public, par exemple en ce qui concerne les conditions de travail minimales, les droits des voyageurs, les besoins des personnes à mobilité réduite, la protection de l'environnement, la sécurité des passagers et des travailleurs ainsi que les obligations de convention collective et autres règles et accords concernant le lieu de travail et la protection sur le lieu où le service est fourni. Afin de garantir des conditions de concurrence transparentes et comparables entre les opérateurs, la qualité spécifique des exigences de service imposées par les autorités compétentes devrait se référer chaque fois que cela est possible aux normes européennes de qualité 13816 et 15140 approuvées en 2002 et 2006 par le Comité européen de normalisation (CEN).
	Il convient de s'assurer dans tous les cas que les dispositions générales applicables à ces secteurs puissent également être respectées de façon comparable pour les services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route.
Justification
Des accords sur le niveau du service doivent être prévus et les conditions d'octroi des licences d'exploitation devraient faire référence de façon aussi claire et explicite que possible à la qualité du service fourni au consommateur. Le Parlement européen a adopté cette position dans sa première lecture (amendements 32 et 37-51) et la Commission a d'ores et déjà adopté ces amendements (COM(2002)107, article 4 bis). Afin d'atteindre cet objectif ainsi que celui de la protection sociale des travailleurs dans le cadre de la concurrence, il ne suffit pas de définir la protection sociale comme un critère devant être appliqué par l'autorité compétente sur une base volontaire.
Amendement 4 Considérant 20
(20) Lorsqu'une autorité publique choisit de confier une mission de service d'intérêt général à un tiers, elle doit choisir l'opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu'il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d'égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s'entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d'application.	(20) Lorsqu'une autorité publique choisit de confier une mission de service d'intérêt général à un tiers, elle doit choisir l'opérateur de service public dans le respect du droit communautaire des marchés publics et des concessions, tel qu'il découle des articles 43 à 49 du traité, ainsi que des principes de transparence et d'égalité de traitement. En particulier, les dispositions du présent règlement s'entendent sans préjudice des obligations applicables aux autorités publiques en vertu des directives sur la passation des marchés publics, lorsque les contrats de service public relèvent de leur champ d'application. Il convient de garantir une protection juridique uniforme des personnes intéressées par les appels d'offres qui ne permette pas de distinguer par la suite si l'attribution du marché est réalisée en vertu du présent règlement ou des directives 2004/17/CE et 2004/18/CE. Dès lors, seules les dispositions de la directive 89/665/CEE sont applicables à la vérification de toutes les procédures de passation de marché.
Justification
Afin de ne pas mettre en péril la continuité de la fourniture des services de transport, il est nécessaire de disposer d'une procédure de protection juridique accélérée et efficace. À cet égard, il convient d'éviter d'aboutir à des décisions divergentes sur le même sujet. Dès lors, s'impose une protection juridique uniforme concernant la passation des marchés de service public - y compris les concessions de services et les contrats de services publics en vertu des directives 2004/71/CE et 2004/18/CE conformément à la procédure établie par la directive 89/665/CEE.
Amendement 5 Considérant 20 bis (nouveau)
	(20 bis) Dans la mesure où des entreprises de transport proposent, de leur propre initiative, un service de transport public de voyageurs pour la première fois, l'autorité locale compétente doit renoncer à appliquer une procédure de mise en concurrence et doit encourager l'initiative de l'entreprise en attribuant directement un droit exclusif limité dans le temps à l'opérateur du service public. Cette procédure ne permet pas l'octroi d'une compensation en contrepartie des obligations de service public, au sens de l'article 3, paragraphe 1. Ceci n'est pas applicable aux compensations versées en vertu de l'article 3, paragraphe 2, du présent règlement.
Justification
Les entreprises sont souvent plus aptes et plus rapides à mesurer le besoin en services de transport public de voyageurs que les autorités locales compétentes. Pour les services de transports mis en place à l'initiative des entreprises, il doit être possible de concéder directement à l'initiateur des droits exclusifs uniques et limités dans le temps. Si au contraire, dans le cas de services de transport créés à l'initiative d'une entreprise, le droit exclusif devait être concédé par les autorités compétentes en faisant jouer la concurrence, les entreprises perdraient toute motivation à l'innovation.
Amendement 6 Considérant 26
(26) Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation. Lorsqu'une autorité compétente prévoit d'attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l'adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d'efficacité et de qualité des services.	(26) Les compensations accordées par les autorités compétentes pour couvrir les coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public devraient être calculées de manière à éviter toute surcompensation et à imposer toute sous-compensation. Entre notamment en ligne de compte le fait que les résultats de prestations comparables mises en concurrence doivent servir de critère pour le calcul des compensations. Lorsqu'une autorité compétente prévoit d'attribuer un contrat de service public sans mise en concurrence, elle devrait également respecter des règles détaillées assurant l'adéquation du montant des compensations et reflétant un souci d'efficacité et de qualité des services. Il est ainsi possible de garantir une qualité suffisante dans la mesure où la compensation intégrale ne peut être exigée que si le niveau de qualité correspond à l'état actuel de la technique.
Justification
De nombreuses autorités compétentes imposent toujours des obligations de service public (OSP) aux entreprises ferroviaires historiques sans toutefois les dédommager dûment des frais encourus. Elles imposent une sous-compensation des OSP exigées. Elles peuvent se prévaloir de leur propriété des entreprises ferroviaires historiques pour imposer cette position insatisfaisante. Alors que les entreprises devraient demeurer libres de soumettre le prix le plus compétitif, cette décision doit demeurer une décision commerciale entièrement aux mains de l'entreprise en question. L'autorité de service public ne devrait pas avoir la compétence d'imposer une compensation en-deçà du coût actuel des services exigés.
Le calcul de la compensation est difficilement compréhensible. Le prix du marché correspondant à des prestations comparables constitue un critère plus pertinent compte tenu du fait que l'opérateur est une entreprise de l'opérateur et que ce critère est, dans certains cas, déjà appliqué dans le droit des États membres pour le calcul des coûts dans le cadre d'une compensation lors d'un marché direct. De plus, il serait ainsi satisfait à la quatrième condition énoncée par la Cour et on éviterait une incompatibilité, source d'insécurité juridique, avec l'arrêt prononcé par la Cour de justice européenne le 24 juillet 2003 dans l'affaire C-280/00.
Amendement 7 Considérant 27
(27) En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l'annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l'autorité compétente et l'opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation a été évitée.	(27) En tenant dûment compte, dans le système de calcul prévu à l'annexe, des effets que le respect des obligations de service public peut avoir sur la demande de services publics de transport de voyageurs, l'autorité compétente et l'opérateur de service public peuvent prouver que toute surcompensation ou sous-compensation a été évitée.
Justification
Cet amendement vise à empêcher une discontinuité soudaine du (co)financement public, en particulier des infrastructures ferroviaires.
Amendement 8 Considérant 31
(31) Pendant la période transitoire, l'application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s'effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu'au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l'ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont plus de la moitié de la valeur des services publics de transport qu'elles fournissent n'est pas attribuée conformément au présent règlement, à condition qu'il n'y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence.	(31) Pendant la période transitoire, l'application des dispositions du présent règlement par les autorités compétentes peut s'effectuer à des moments différents. Il se pourrait donc qu'au cours de cette période, des opérateurs de service public provenant de marchés non encore soumis aux dispositions du présent règlement soumissionnent pour des contrats de service public sur des marchés ouverts plus rapidement à la concurrence régulée. Pour prévenir, par une action proportionnée, tout déséquilibre dans l'ouverture du marché des transports publics, les autorités compétentes devraient pouvoir refuser, au cours de la seconde moitié de la période transitoire, les offres soumises par les entreprises dont les services publics de transport qu'elles fournissent ne sont pas attribués conformément au présent règlement, à condition qu'il n'y ait pas de discrimination et que la décision ait été prise avant la mise en concurrence.
Amendement 9 Considérant 36
(36) Le champ d'application du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l'application de l'article 73 du traité et n'offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d'investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d'un partenariat public‑privé. Il convient donc de l'abroger pour permettre d'appliquer l'article 73 du traité de manière adaptée à l'évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer[5]. En vue de faciliter encore davantage l'application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera, en 2006, des lignes directrices relatives aux aides d'États en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures.	(36) Le champ d'application du règlement (CEE) n° 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable est couvert par le présent règlement. Ledit règlement, jugé obsolète, limite en outre l'application de l'article 73 du traité et n'offre pas de base juridique appropriée pour autoriser les programmes d'investissement actuels, en particulier en ce qui concerne les investissements dans les infrastructures de transport dans le cadre d'un partenariat public‑privé. Il convient donc de l'abroger pour permettre d'appliquer l'article 73 du traité de manière adaptée à l'évolution permanente du secteur concerné, sans préjudice du présent règlement et du règlement (CEE) n° 1192/69 du Conseil du 26 juin 1969 relatif aux règles communes pour la normalisation des comptes des entreprises de chemin de fer[6]. En vue de faciliter encore davantage l'application des règles communautaires pertinentes, la Commission proposera, en 2007, des lignes directrices relatives aux aides d'États en faveur des investissements dans le secteur du chemin de fer, y compris les investissements dans les infrastructures.
Amendement 10 Article 1, paragraphe 2
2. Le présent règlement s'applique à l'exploitation nationale et internationale de services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et autres modes ferroviaires et par route, à l'exception des services qui sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou leur vocation touristique. Les États membres peuvent appliquer le présent règlement au transport public de voyageurs par voie navigable.	2. Le présent règlement s'applique à l'exploitation nationale et internationale de services publics de transport local ou régional, mais ne s'étendant pas au territoire national, de voyageurs par chemin de fer et autres modes ferroviaires et par route, à l'exception des services qui sont essentiellement exploités pour leur intérêt historique ou leur vocation touristique. Les États membres peuvent appliquer le présent règlement au transport public de voyageurs par voie navigable ou par voie maritime nationale.
Amendement 11 Article 2, point f)
f) "droit exclusif", droit habilitant un opérateur de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, à l'exclusion de tout autre opérateur de service public;	f) "droit exclusif", droit habilitant un opérateur de service public à des fins de réalisation d'obligations de service public à exploiter certains services publics de transport de voyageurs sur une ligne, un réseau ou dans une zone donnés, et excluant de ce fait entièrement ou partiellement l'exploitation par d'autres opérateurs;
Justification
La compétence réglementaire porte uniquement sur les droits exclusifs nécessaires à la réalisation d'obligations de service public. On se trouve en présence d'un droit exclusif lorsque d'autres opérateurs sont exclus de l'exploitation des services de transport correspondants. Cette précision est nécessaire car la définition actuelle n'admet pas l'existence d'un droit exclusif lorsque deux entreprises sont cocontractantes pour une prestation de services, même si, en raison des droits existants, aucun autre opérateur ne peut obtenir l'autorisation d'exploiter ces services de transports.
Amendement 12 Article 2, point i)
i) "contrat de service public", un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l'accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l'opérateur de service public la gestion et l'exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l'autorité compétente qui:	i) "contrat de service public", un ou plusieurs actes juridiquement contraignants manifestant l'accord entre une autorité compétente et un opérateur de service public en vue de confier à l'opérateur de service public la gestion et l'exploitation des services publics de transport de voyageurs soumis aux obligations de service public. Selon le droit des États membres, le contrat peut également consister en une décision arrêtée par l'autorité compétente qui
– prend la forme d'un acte individuel législatif ou réglementaire, ou	– prend la forme d'un acte individuel législatif ou réglementaire, ou
– contient les conditions dans lesquelles l'autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne;	– contient les conditions dans lesquelles l'autorité compétente elle-même fournit les services ou confie la fourniture de ces services à un opérateur interne;
Justification
Ne concerne pas la version française
Amendement 13 Article 2, point (i bis) (nouveau)
	i bis) "opérateur interne", une entité juridiquement distincte sur laquelle l’autorité compétente exerce un contrôle complet et analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services. Aux fins de déterminer l’existence d’un tel contrôle, des éléments tels que le niveau de présence au sein des organes d’administration, de direction ou de surveillance, les spécifications y relatives dans les statuts, la propriété, l’influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion sont considérés;
	(L'adoption de cet amendement entraînera des modifications dans l'ensemble du texte)
Justification
Reprise de la définition de l'opérateur interne telle que proposée par la Commission dans sa proposition de juillet 2005 (COM(2005)0319). Seules des autorités compétentes, conforme à la disposition de l'article 2 point c, peuvent se constituer en opérateur interne au nom du principe de libre administration des collectivités publiques en application du principe de subsidiarité de l'article 5 du Traité CE.
Amendement 14 Article 3, paragraphe 2
2. Par dérogation au paragraphe 1, les obligations de service public qui visent à établir des tarifs maximaux pour l'ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories de voyageurs peuvent aussi faire l'objet de règles générales. Conformément aux principes énoncés à l'article 4, à l'article 6 et à l'annexe, l'autorité compétente octroie aux opérateurs de services publics une compensation pour l'incidence financière nette, positive ou négative, sur les coûts et les recettes occasionnés par le respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales, de manière à éviter toute surcompensation, et ce, nonobstant le droit qu'ont les autorités compétentes d'intégrer des obligations de service public fixant des tarifs maximaux dans les contrats de service public.	2. Par dérogation au paragraphe 1, les obligations de service public qui visent à établir des tarifs maximaux pour l'ensemble des voyageurs ou pour certaines catégories de voyageurs peuvent aussi faire l'objet de règles générales. Conformément aux principes énoncés à l'article 4, à l'article 6 et à l'annexe, l'autorité compétente octroie aux opérateurs de services publics une compensation pour l'incidence financière nette, positive ou négative, sur les coûts et les recettes occasionnés par le respect des obligations tarifaires établies au travers de règles générales, de manière à éviter toute surcompensation et à n'imposer aucune sous-compensation, et ce, nonobstant le droit qu'ont les autorités compétentes d'intégrer des obligations de service public fixant des tarifs maximaux dans les contrats de service public.
Justification
De nombreuses autorités compétentes imposent toujours des obligations de service public (OSP) aux entreprises ferroviaires historiques sans toutefois les dédommager dûment des frais encourus. Elles imposent une sous-compensation des OSP exigées. Elles peuvent utiliser leur propriété des entreprises ferroviaires historiques pour imposer cette position insatisfaisante. Alors que les entreprises devraient demeurer libres de soumettre le prix le plus compétitif, cette décision doit demeurer une décision commerciale entièrement aux mains de l'entreprise en question. L'autorité de service public ne devrait pas avoir la compétence d'imposer une compensation en-deçà du coût actuel des services exigés.
Amendement 15 Article 3, paragraphe 3
3. Sans préjudice des dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, les États membres peuvent exclure du champ d'application du présent règlement les règles générales relatives aux compensations financières accordées pour les obligations de service public qui établissent des tarifs maximaux pour les élèves, les étudiants, les apprentis et les personnes à mobilité réduite. Ces règles générales sont notifiées conformément à l'article 88 du traité. Une telle notification comporte des renseignements complets sur la mesure concernée et, notamment, des informations détaillées sur la méthode de calcul.	3. Sans préjudice des dispositions des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, les États membres peuvent exclure du champ d'application du présent règlement les règles générales relatives aux compensations financières accordées pour les obligations de service public qui établissent des tarifs maximaux pour les élèves, les étudiants, les apprentis et les personnes à mobilité réduite. Ces règles générales sont notifiées conformément à l'article 88 du traité. Une telle notification comporte des renseignements complets sur la mesure concernée et, notamment, des informations détaillées sur la méthode de calcul. Cette exclusion ne peut avoir pour effet d'accorder des surcompensations ou des sous-compensations pour les coûts supportés par l'opérateur.
Justification
Cet amendement garantit la sécurité juridique en ce qui concerne le mode de calcul des compensations annexé. Le montant des compensations doit être proportionné aux coûts occasionnés par l'exécution des obligations de service public.
Amendement 16 Article 3, paragraphe 3 bis (nouveau)
	3 bis. Un opérateur de service public qui a l'intention de mettre fin, ou d'apporter des modifications substantielles, à un service de transport public de voyageurs, dans la mesure où ce service n'est pas soumis à des obligations de service public, en informe l'autorité compétente de l'État membre avec un préavis d'au moins trois mois. Les autorités nationales compétentes peuvent renoncer à cette exigence de notification.
Justification
Dans la mesure où des opérateurs assurent, dans leur propre intérêt économique, un service qui répond à des obligations de service public, un contrat de services publics n'est pas indispensable. Il existe cependant une obligation d'information de l'autorité locale compétente en cas de modifications substantielles de l'offre, assortie d'un délai suffisant, afin de lui permettre de réagir. Le présent amendement est conforme à la réglementation en vigueur (article 14, paragraphe 4, du règlement (CEE) n° 1191/69).
Amendement 17 Article 4, paragraphe 1, point i)
i) définissent clairement les obligations de service public que l'opérateur de service public doit remplir, ainsi que les zones géographiques concernées;	i) définissent clairement les obligations de service public que l'opérateur de service public doit remplir, la nature et l'étendue des droits exclusifs concédés ainsi que les zones géographiques concernées;
Justification
Afin que l'opérateur puisse calculer le risque en termes de recettes, il convient de préciser la nature et l'étendue de l'exclusivité dans le contrat de service public. Ceci est nécessaire également pour permettre l'attribution d'autres droits exclusifs à des tiers, sans chevauchement; il est donc nécessaire de se conformer à des exigences strictes en matière de transparence et d'objectivité.
Amendement 18 Article 4, paragraphe 1, point ii)
ii) établissent à l'avance, de façon objective et transparente, les paramètres sur la base desquels la compensation doit être calculée de manière à éviter toute surcompensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable;	ii) établissent à l'avance, de façon objective et transparente, les paramètres sur la base desquels la compensation doit être calculée de manière à éviter toute surcompensation et à ne pas imposer de sous-compensation. Dans le cas des contrats de service public attribués conformément à l'article 5, paragraphes 2, 4, 5 et 6, ces paramètres sont déterminés de façon qu'aucune compensation ne puisse excéder le montant nécessaire pour couvrir l'incidence financière nette sur les coûts et les recettes occasionnés par l'exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives conservées par l'opérateur de service public ainsi que d'un bénéfice raisonnable. Les coûts réels d'un opérateur sont ceux occasionnés par l'exécution des obligations de service public uniquement dans la mesure où ces mêmes coûts seraient encourus par un opérateur moyen et bien géré pour l'exécution des obligations concernées;
Justification
De nombreuses autorités compétentes imposent toujours des obligations de service public (OSP) aux entreprises ferroviaires historiques sans toutefois les dédommager dûment des frais encourus. Elles imposent une sous-compensation des OSP exigées. Elles peuvent utiliser leur propriété des entreprises ferroviaires historiques pour imposer cette position insatisfaisante. Alors que les entreprises devraient demeurer libres de soumettre le prix le plus compétitif, cette décision doit demeurer une décision commerciale entièrement aux mains de l'entreprise en question. L'autorité de service public ne devrait pas avoir la compétence d'imposer une compensation en-deçà du coût actuel des services exigés.
Amendement 19 Article 4, paragraphe 3
3. La durée des contrats de service public est limitée et ne dépasse pas dix ans pour les services d'autobus et d'autocar et quinze ans pour les services de transport de voyageurs par chemin de fer ou autres modes ferroviaires. La durée des contrats de service public portant sur plusieurs modes de transport est limitée à quinze ans si les transports par chemin de fer ou autres modes ferroviaires représentent plus de 50 % de la valeur des services en question.	3. La durée des contrats de service public est limitée et ne dépasse pas dix ans pour les services d'autobus et d'autocar et quinze ans pour les services de transport de voyageurs par chemin de fer ou autres modes ferroviaires. La durée des contrats de service public portant sur plusieurs modes de transport est limitée à quinze ans si les transports par chemin de fer ou autres modes ferroviaires représentent plus de 50% de la valeur des services en question. S'agissant des services de transport ferroviaire, des contrats sont conclus sans préjudice de l'article 5, paragraphe 5, pour une durée minimum de trois ans.
Justification
Les opérateurs de chemin de fer doivent procéder à des investissements permanents pour pouvoir assurer un service de qualité et satisfaire aux obligations qui leur incombent en vertu de l'acquis communautaire. Compte tenu de l'importance et du caractère pluriannuel des investissements, les opérateurs doivent avoir la garantie de disposer d'un contrat valable pendant au moins trois ans. En effet, une durée plus courte ne peut garantir la stabilité financière des opérateurs de services publics.
Amendement 20 Article 4, paragraphe 5 bis (nouveau)
	5 bis. Les autorités compétentes sont habilitées à:
	a) veiller à la fourniture adéquate de services de transport public de voyageurs;
	b) attribuer des contrats de service public ou définir les règles générales permettant de garantir l'exécution de ces services;
	c) définir des exigences de service public afin de veiller à l'adéquation des services;
	d) contrôler et évaluer la bonne exécution des contrats et le respect des règles générales par les opérateurs;
	e) intervenir, notamment par l'application de sanctions ou la résiliation des contrats de service public, lorsque les opérateurs ne respectent pas la qualité ou le niveau du service exigé par le contrat.
Justification
L'amendement permet aux autorités compétentes d'appliquer des sanctions ou de résilier les contrats lorsque les opérateurs ne respectent pas les normes de qualité figurant dans leur contrat de service public.
Amendement 21 Article 4, paragraphe 7
7. Les documents de mise en concurrence et les contrats de service public précisent clairement si la sous-traitance peut ou ne peut pas être envisagée. Le contrat de service public fixe, conformément au droit national et au droit communautaire, les conditions appliquées à la sous-traitance.	7. Les documents de mise en concurrence et les contrats de service public précisent clairement si, et dans quelle mesure, la sous-traitance peut être envisagée. Dans le cas où sont conclus des contrats de sous-traitance, le contractant chargé de la gestion et de l'exécution du service public de transport de voyageurs conformément à ce règlement est tenu d'exécuter lui-même l'essentiel du service public de transport de voyageurs.
	Le contrat de service public fixe, conformément au droit national et au droit communautaire, les conditions appliquées à la sous-traitance.
Justification
Si la fourniture de véhicules et de personnels repose exclusivement sur les sous-traitants qui, à leur tour, peuvent faire appel à des sous-traitants, il est à craindre des répercussions négatives sur les normes de qualité et les normes sociales existantes. Pour contrer une telle dérive, il convient d'exiger de l'entreprise à laquelle a été attribué un contrat de service public, lorsqu'elle prend des sous-traitants, qu'elle exécute elle-même l'essentiel des services publics de transport de voyageurs.
On observe actuellement la tendance suivante: de grands groupes soumettent des offres sans précision concernant l'équipement de transport et le personnel, faisant ainsi barrage aux sous-traitants et, une fois la concession octroyée, tiennent en leur pouvoir les PME sous-traitantes. C'est pourquoi, il peut s'avérer justifié, au cas par cas, de rechercher activement un équilibre du marché en imposant des quotas minimums et maximums pour les entreprises sous-traitantes. Seul un quota d'exécution en autonomie peut garantir une concurrence "à armes égales" avec les PME locales.
Amendement 22 Article 5, paragraphe 2, partie introductive
2. Sauf interdiction en vertu du droit national, toute autorité locale compétente, qu'il s'agisse ou non d'une autorité individuelle ou d'un groupement d'autorités fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs ou d'attribuer directement des contrats de service public à une entité juridiquement distincte sur laquelle l'autorité locale compétente, ou, dans le cas d'un groupement d'autorités, au moins une autorité locale compétente, exerce un contrôle analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services (ci-après dénommée "opérateur interne"). Lorsqu'une autorité locale compétente prend une telle décision, les dispositions suivantes s'appliquent:	2. Dans la mesure où le droit national l'autorise, toute autorité locale compétente, qu'il s'agisse ou non d'une autorité individuelle, d'un groupement d'autorités ou d'une autorité créée de façon spécifique par les autorités compétentes fournissant des services intégrés de transport public de voyageurs, peut décider de fournir elle-même des services publics de transport de voyageurs ou d'attribuer directement des contrats de service public à une entité juridiquement distincte sur laquelle l'autorité locale compétente, un groupement d'autorités ou une autorité créée de façon spécifique par les autorités compétentes, exerce un contrôle analogue à celui qu'elle exerce sur ses propres services (ci-après dénommée "opérateur interne"). Lorsqu'une autorité locale compétente prend une telle décision, les dispositions suivantes s'appliquent:
Justification
En règle générale, le droit national ne dit pas clairement si une procédure donnée est, ou non, interdite. Il ne peut y avoir de clarté juridique que dans la mesure où une obligation claire de mise en œuvre est exigée au niveau du droit national. Cette approche est, de plus, conforme à l'obligation de subsidiarité: le droit communautaire propose, au niveau européen, des règles de procédures harmonisées mais c'est au législateur national qu'il revient de choisir les instruments à appliquer dans chaque État membre.
Amendement 23 Article 5, paragraphe 2, point (a)
a) aux fins de déterminer si l'autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d'éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d'administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l'influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l'autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n'est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que le secteur public exerce une influence dominante et que le contrôle puisse être établi sur la base d'autres critères;	a) aux fins de déterminer si l'autorité locale compétente exerce un tel contrôle, il est tenu compte d'éléments tels que le niveau de représentation au sein des organes d'administration, de direction ou de surveillance, les précisions y relatives dans les statuts, la propriété ainsi que l'influence et le contrôle effectifs sur les décisions stratégiques et sur les décisions individuelles de gestion. Conformément au droit communautaire, la détention à 100 % du capital par l'autorité publique compétente, en particulier dans le cas de partenariats publics-privés, n'est pas une condition obligatoire pour établir un contrôle au sens du présent paragraphe, pour autant que tous les partenaires privés aient été sélectionnés sur la base d'un appel d'offres valable pour la durée du contrat de service public. De plus, les partenaires privés ne peuvent pas, individuellement ou collectivement, avoir une influence notable sur l'opérateur de service public, telle qu'elle est définie dans la norme comptable internationale IAS 28 énoncée par le règlement (CE) n° 2238/2004 de la Commission du 29 décembre 2004 modifiant le règlement (CE) n° 1725/2003 portant adoption de certaines normes comptables internationales conformément au règlement (CE) n° 1606/2002 du Parlement européen et du Conseil, pour ce qui concerne l’IFRS 1, les IAS 1 à 10, 12 à 17, 19 à 24, 27 à 38, 40 et 41, et les SIC 1 à 7, 11 à 14, 18 à 27 et 30 à 331.
	______________ 1JO L 394 du 31.12.2004, p. 1.
Amendement 24 Article 5, paragraphe 2, point b)
b) le présent paragraphe est applicable à condition que l'opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci a une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l'autorité locale compétente, nonobstant d'éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d'autorités locales compétentes voisines, et ne participent pas à des mises en concurrence concernant la fourniture de services publics de transport de voyageurs organisés en dehors du territoire de l'autorité locale compétente;	b) le présent paragraphe est applicable à condition que l'opérateur interne et toute entité sur laquelle celui-ci, ou l'autorité locale compétente, ont une influence, même minime, exercent leur activité de transport public de voyageurs sur le territoire de l'autorité locale compétente, nonobstant d'éventuelles lignes sortantes et autres éléments accessoires à cette activité se prolongeant sur le territoire d'autorités locales compétentes voisines;
Justification
La précision garantit que l'interdiction d'une participation extraterritoriale à l'appel d'offre ne soit contournée simplement par le recours à des filiales de l'opérateur interne.
Dans l'intérêt d'une concurrence exempte de discrimination, il convient d'encadrer le plus étroitement possible l'exception d'attribution directe aux opérateurs internes. La limitation territoriale joue à cet égard un rôle décisif. Cela permet d'éviter que les opérateurs internes agissant sur des marchés protégés puissent intervenir sur d'autres marchés et y bénéficient d'avantages anticoncurrentiels. Il est donc fondamental de donner une définition précise et étroite du domaine d'action territorial des opérateurs internes. Il convient dès lors de supprimer l''extension de ce domaine aux lignes sortantes et à d'autres parties du service relevant de la compétence d'autorités voisines.
Amendement 25 Article 5, paragraphe 2, point c)
c) nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant les deux années qui précèdent le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu'ait été prise une décision définitive visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l'objet du contrat de l'opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l'opérateur interne n'ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement;	c) nonobstant le point b), un opérateur interne peut participer à des mises en concurrence équitables pendant l'année qui précède le terme du contrat de service public qui lui a été attribué directement, à condition qu'ait été prise une décision définitive et irrévocable visant à soumettre les services de transport de voyageurs faisant l'objet du contrat de l'opérateur interne à une mise en concurrence équitable et que l'opérateur interne n'ait conclu aucun autre contrat de service public attribué directement. En cas de révocation de cette décision par l'autorité compétente durant la période de deux ans, tous les contrats attribués entre-temps à l'opérateur interne sont automatiquement annulés;
Justification
Une telle décision ne sera pas prise soudainement par l'autorité compétente et l'opérateur international disposera du temps nécessaire pour se préparer au cours du processus conduisant à la décision. Celle-ci doit être irrévocable afin de garantir que l'opérateur interne n'obtient pas des contrats par le biais d'un appel d'offres pour ensuite rétablir l'attribution directe.
L'objectif de cet article est de permettre l'ouverture progressive de ce marché à la concurrence. Le principe de la libre administration des autorités publiques leur permet toutefois, à tout moment, de modifier les décisions antérieures, notamment après les élections. Il est donc nécessaire de prévoir des dispositions pour assurer l'absence de discrimination entre les opérateurs concurrents. En cas de modification des décisions de l'autorité compétente d'attribuer directement le contrat d'exploitation à son opérateur interne, les contrats conclus avec ce dernier les deux dernières années doivent être automatiquement annulés.
Amendement 26 Article 5, paragraphe 2, points d bis) et d ter) (nouveaux)
	d bis) Lorsqu'un contrat de sous-traitance est envisagé, au sens de l'article 4, paragraphe 7, l'opérateur interne est tenu d'assurer lui-même l'essentiel du service de transport de voyageurs;
	d bis) en cas d'attribution directe d'un contrat de service public, l'autorité compétente est tenue de donner les raisons de sa décision, d'attribuer le contrat directement.
Justification
En aucun cas le présent règlement ne saurait être vidé de sa substance, en cela que des opérateurs internes passeraient l'essentiel des services de transports qui leur ont été octroyés directement à des sous-traitants, en dehors de toute concurrence et deviendraient eux-mêmes de simples gestionnaires. Cela pourrait avoir des conséquences fâcheuses sur le plan social et sur le plan de la qualité et pourrait conduire à des distorsions de concurrence entre les opérateurs internes et des tiers. Le seul moyen de contrer une telle évolution est d'obliger l'opérateur interne, en cas de contrat de sous-traitance, à fournir lui-même l'essentiel du service de transport de voyageurs.
Amendement 27 Article 5, paragraphe 4
4. Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public dont la valeur annuelle moyenne est estimée à moins de 1 million d'EUR ou qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.	4. Dans la mesure où le droit national l'autorise, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public dont la valeur annuelle moyenne est estimée à moins de 1 000 000* d'EUR ou qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.
Lorsqu'un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n'exploitant pas plus de vingt véhicules, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 1,7 millions d'EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 500 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.	Lorsqu'un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise employant de 50 à 250 salariés, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 3 000 000* d'EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 1 000 000 de kilomètres de services publics de transport de voyageurs.
	__________ * Ces chiffres doivent être adaptés chaque année dans chaque État membre aux taux d'inflation nationaux de l'année précédente comme prévu par Eurostat.
Amendement 28 Article 5, paragraphe 5 bis (nouveau)
	5 bis. En vertu des dispositions du droit national, un opérateur de service public peut, de sa propre initiative, demander l'octroi d'un droit exclusif pour la première mise en place d'un service public de transport de voyageurs. L'autorité locale compétente doit attribuer directement le marché public demandé s'il s'agit d'un service qui ne fait l'objet d'aucun autre droit exclusif et ne présente aucun risque démontré pour des contrats de service public déjà attribués.
Justification
Les entreprises sont souvent plus aptes et plus rapides à mesurer le besoin en services de transport public de voyageurs que les autorités locales compétentes. Pour les services de transports mis en place à l'initiative des entreprises, il doit être possible de concéder directement à l'initiateur des droits exclusifs uniques et limités dans le temps. Si au contraire, dans le cas de services de transport créés à l'initiative d'une entreprise, le droit exclusif devait être concédé par les autorités compétentes en faisant jouer la concurrence, les entreprises perdraient toute motivation à l'innovation.
Amendement 29 Article 5, paragraphe 6
6. Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway. Par dérogation à l'article 4, paragraphe 3, la durée de tels contrats ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l'article 4, paragraphe 4, s'applique.	6. Sauf si le droit national l'interdit, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer concernant des droits exclusifs pour la réalisation d'obligations de service public, à l'exception d'autres modes ferroviaires tels que le métro ou le tramway dans la mesure où cela est nécessaire afin de ne pas mettre en péril la rentabilité ou la sécurité du service en question. Par dérogation à l'article 4, paragraphe 3, la durée de tels contrats ne dépasse pas dix ans, sauf lorsque l'article 4, paragraphe 4, s'applique.
Justification
En règle générale, le droit national ne dit pas clairement si une procédure donnée est, ou non, interdite. Il ne peut y avoir de clarté juridique que dans la mesure où une obligation claire de mise en œuvre est exigée au niveau du droit national. Cette approche est, de plus, conforme à l'obligation de subsidiarité: le droit communautaire propose, au niveau européen, des règles de procédures harmonisées mais c'est au législateur national qu'il revient de choisir les instruments à appliquer dans chaque État membre.
Dans la mesure où, en vertu des principes fondamentaux du présent règlement, la passation directe doit être l'exception absolue, cette disposition particulière applicable au transport par chemin de fer doit être assortie de conditions précises.
Amendement 30 Article 7, paragraphe 1
1. Chaque autorité compétente rend public, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport permet le contrôle et l'évaluation de l'efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public.	1. Chaque autorité compétente rend public, une fois par an, un rapport global sur les obligations de service public relevant de sa compétence, les opérateurs de service public retenus ainsi que les compensations et les droits exclusifs qui leur sont octroyés en contrepartie. Ce rapport fait la distinction entre les transports par autobus, les transports ferroviaires et les infrastructures ferroviaires, il permet le contrôle et l'évaluation de l'efficacité, de la qualité et du financement du réseau de transport public et donne des informations sur la nature et l'ampleur des droits exclusifs accordés.
Justification
Le rapport doit opérer une distinction pour permettre un minimum de comparabilité. L'ampleur de l'exclusivité accordée doit être transparente pour les autres opérateurs afin que ceux-ci puissent tenir compte des secteurs du marché exclus du fait de droits exclusifs lorsqu'ils prennent les décisions liées à la gestion de leur entreprise.
Amendement 31 Article 7, paragraphe 2, point c bis) (nouveau)
	c bis) les objectifs de qualité en ce qui concerne la ponctualité et la fiabilité, ainsi que les primes et les pénalités applicables.
Amendement 32 Article 7, paragraphe 3, point a)
a) nom de la partie contractante et structure de son capital;	a) nom de la partie contractante et structure de son capital et de ses organes de contrôle;
Amendement 33 Article 7, paragraphe 3, point e)
e) objectifs de qualité;	e) objectifs de qualité en ce qui concerne la ponctualité et la fiabilité, ainsi que primes et pénalités applicables;
Amendement 34 Article 7 bis (nouveau)
	Article 7 bis
	Lors de la prise de décision et de l'attribution des contrats de services publics conformément à l'article 5, paragraphes 2 à 5, les États membres garantissent aux compétiteurs intéressés une protection juridique dont l'efficacité est conforme à la directive 89/665/CEE du Conseil du 21 décembre 1989 portant coordination des dispositions législatives, réglementaires et administratives relatives à l'application des procédures de recours en matière de passation des marchés publics de fournitures et de travaux.
Amendement 35 Article 8, paragraphe 2, alinéa 1
2. Sans préjudice du paragraphe 3, l'attribution de contrats de services publics de transport par chemin de fer ou par route est conforme à l'article 5 dans un délai de douze ans à partir de….. . Au cours de cette période transitoire, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l'article 5 afin d'éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.	2. Sans préjudice du paragraphe 3, l'attribution de contrats de services publics de transport par chemin de fer ou par route est conforme à l'article 5 dans un délai de douze ans à partir de….. . Au cours de cette période transitoire, les États membres prennent des mesures pour se conformer progressivement à l'article 5 afin d'éviter de graves problèmes structurels concernant notamment les capacités de transport.
________ * Note au JO: 12 ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.	________ * Note au JO: 8 ans suivant la date d'entrée en vigueur du présent règlement.
Amendement 36 Article 8, paragraphe 3, alinéa 2
Les contrats visés au point a) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration. Les contrats visés aux points b) et c) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, mais pas au‑delà de trente ans. Les contrats visés au point d) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, pour autant qu'ils aient une durée limitée et comparable aux durées prévues à l'article 4.	Les contrats visés au point a) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration. Les contrats visés aux points b) et c) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, mais pas au‑delà de quinze ans. Les contrats visés aux points b) et d) peuvent se poursuivre jusqu'à leur expiration, pour autant qu'ils aient une durée limitée et comparable aux durées prévues à l'article 4.
Justification
Dans la mesure où la procédure législative concernant la révision de ce règlement est en cours depuis l'année 2000, cette disposition transitoire peut être considérablement raccourcie. Ceci s'impose également afin d'obtenir rapidement un service de transport public de proximité de qualité et bon marché pour les voyageurs et les contribuables.
Amendement 37 Article 8 bis (nouveau)
	Article 8a
	Procédures de recours
	1. Les États membres garantissent aux opérateurs et aux autres parties intéressées le droit d'intenter un recours auprès d'un organisme public ou juridictionnel des décisions et des décisions préliminaires prises par les autorités compétentes au titre du présent règlement.
	2. L’organisme visé au paragraphe 1 est indépendant des autorités compétentes concernées et des opérateurs impliqués et est habilité à demander toute information utile à toute partie concernée, à prendre des décisions contraignantes et à accorder des dédommagements.
	3. Lorsque cet organisme n'est pas juridictionnel, ses décisions sont soumises à un contrôle juridictionnel.
	4. Les dispositions relatives à l'application de la procédure de recours sont déterminées par les Etats membres.
	5. En ce qui concerne les services transfrontières, les autorités concernées conviennent de l'instance de recours qui sera compétente.
Amendement 38 Article 9, paragraphe 2, partie introductive
2. Sans préjudice des articles 73, 86, 87 et 88 du traité, les États membres peuvent continuer d'octroyer des aides en faveur du secteur des transports conformément à l'article 73 du traité, qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public, autres que celles relevant du présent règlement, et notamment:	2. Les États membres peuvent, conformément à l'article 73 du traité, continuer d'octroyer des aides en faveur du secteur des transports qui répondent aux besoins de la coordination des transports ou qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public, autres que celles relevant du présent règlement, comme par exemple:
Amendement 39 Article 9, paragraphe 2, alinéa 2
Une telle aide est limitée au stade de la recherche et du développement et ne peut pas couvrir l'exploitation commerciale des systèmes et technologies de transport en question.	supprimé
Justification
Il convient, pour atteindre les objectifs, que les mesures visées aident non seulement le stade de la recherche et du développement mais aussi la phase opérationnelle.
Amendement 40 Article 12, alinéa 1
Le présent règlement entre en vigueur le…………..*.	Le présent règlement entre en vigueur le…………...*
_______ * Note au JO: trois ans après la date de publication du présent règlement au Journal officiel.	_______ * Note au JO: dix-huit mois après la date de publication du présent règlement au Journal officiel.
Justification
Dans la mesure où la procédure législative concernant la révision de ce règlement est en cours depuis l'année 2000, cette disposition transitoire peut être considérablement raccourcie. Ceci s'impose également afin d'obtenir rapidement un service de transport public de proximité de qualité et bon marché pour les voyageurs et les contribuables.
Amendement 41 Annexe, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Les coûts qui entrent dans ce calcul doivent être alignés sur les coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux obligations de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations
Amendement 42 Annexe, paragraphe 3 bis (nouveau)
	3. La compensation ne doit pas non plus être supérieure au montant qui correspond au résultat financier net de la somme des effets (positifs et négatifs) liés à la réalisation des obligations de service public qui se répercutent sur les coûts et recettes de l'opérateur d'un service public, sur la base des coûts qu'une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations. Lors de l'analyse de ces coûts, il convient, autant que faire ce peut, de faire référence aux taux et paramètres qui auraient été appliqués à des obligations de service public comparables dans le cadre d'une mise en concurrence conformément à l'article 5, paragraphe 3, ou d'une procédure ouverte à la concurrence conformément aux directives 2004/17/CE ou 2004/18/CE.
Justification
Cet ajout à l'annexe garantit la conformité du règlement à la jurisprudence de la Cour de justice en matière de droit des subventions. Le critère énoncé ici est le "quatrième critère Altmark-Trans"(cf. arrêt de la Cour dans l'affaire C-280/00 - Altmark-Trans, point 93). Il s'agit d'un critère essentiel qui permet également, en cas d'attribution directe, de veiller à l'exécution efficace et économique des services et d'exclure de façon efficace toute surcompensation des coûts.

• [1]  JO C 140 E du 13.6.2002, p. 282.
• [2]  JO C 365 E du 19.12.2000, p. 169.
• [3]  JO C 151 E du 25.6.2002, p. 146.
• [4]  Non encore publiée au JO.
• [5]               JO L 156 du 28.6.1969, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.
• [6]               JO L 156 du 28.6.1969, p. 8. Règlement modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.

EXPOSÉ DES MOTIFS

I. Évolution jusqu'à aujourd'hui

À l'origine, le service public par route et par chemin de fer s'adressait à un nombre relativement restreint de clients disposant d'un fort pouvoir d'achat qui, dans leur grande majorité, ont ensuite opté pour la voiture. Les entrepreneurs ont investi des capitaux et des connaissances en espérant qu'ils pourraient conserver leurs bénéfices sur ce nouveau marché. Des pertes croissantes devaient entraîner une limitation des services publics aux heures les plus denses de la journée et aux liaisons les plus fréquentées, voire leur suppression pure et simple.

Selon les normes du marché, la raréfaction des lignes et des fréquences ainsi qu'une forte augmentation des tarifs seraient inévitables. Luttant contre cette tendance, les autorités des régions urbaines s'efforcent d'améliorer le transport public afin de limiter le volume occupé par la circulation automobile, de rendre accessibles des lieux d'habitat, de travail et de loisirs et de combattre, dans la mesure du possible, la pollution provoquée par la circulation. Le maintien et le développement des services sont devenus de plus en plus dépendants de leur transfert à des entreprises au niveau des communes, des régions ou de l'État. Lorsque des entreprises privées ont pu se maintenir, elles sont devenues dépendantes de la prise en charge de leurs inévitables déficits d'exploitation par un financement public. Cela a conduit à ce que tant les entreprises publiques que les contractants privés détiennent une position de monopole en ce qui concerne le droit à l'exploitation des lignes régulières et au financement sur les deniers publics.

II. Proposition de la Commission 2000

Pendant les années 1990, des études ont été réalisées concernant un nouveau système de concurrence, de financement et d'attribution des compétences, une "concurrence réglementée" qui devrait supplanter tous les systèmes existant jusqu'alors aux niveaux national, régional et local. On suscitait ainsi l'espoir qu'à l'avenir une obligation d'adjudication devrait s'appliquer dans l'ensemble de l'UE. Certains États membres ont pris les devants en procédant à la révision de leur réglementation nationale.

En 2000, la Commission a renvoyé, dans l'exposé des motifs de sa proposition de règlement au cadre légal existant et notamment

–         à l'article 73 du traité CE, aux termes duquel sont compatibles avec le présent traité les aides qui correspondent au remboursement de certaines servitudes inhérentes à la notion de service public;

–         au règlement 1191/69 tel que modifié par le règlement 1893/91 dans lequel ces formes de remboursement sont énumérées et sont exemptées de la notification d'une aide d'État comme décrit à l'article 88 du traité.

On n'y trouve pas de réglementation concernant l'octroi des contrats de service public et l'ouverture des marchés.

La façon dont les contrats sont octroyés est partiellement réglementée dans les directives 9250/CE et 9338/CE qui, en 2004, devaient être remplacées par les directives 2004/17/CEE et 2004/18/CEE.

Ces procédures ne s'appliquent pas à nombre de contrats (et notamment aux concessions). Dans le règlement alors présenté par la Commission pas plus que dans les propositions ultérieures modifiées ces questions n'ont été vraiment réglementées.

La Commission a ensuite mis l'accent sur le changement de situation résultant de l'arrivée de grandes entreprises internationales. Celles-ci se présentent pour reprendre l'exploitation des services de bus, de trams et de trains assurée jusqu'alors par les services publics et des concessionnaires privés à condition de recevoir une compensation financière pour le déficit d'exploitation attendu, y compris une contribution qui permet des profits.

Le 20 juillet 2000, la Commission a présenté sa proposition visant, par le biais du règlement COM(2000)0007, à garantir la transparence et un traitement équitable des entreprises et à éviter ainsi que l'octroi par des autorités compétentes de concessions de longue durée à des habitués ou des relations amicales conduise à des actes civils avec d'autres entreprises intéressées. Pour lutter contre cette tendance, la Commission proposait l'instauration d'une concurrence entre les entreprises qui devrait s'exercer par le biais de l'attribution de contrats de service public de cinq ans. D'autres formes de sélection des entreprises ne devraient être possibles que dans des cas exceptionnels.

III. Première lecture du Parlement

Les communes, les régions, les associations d'usagers, les organisations environnementales et les syndicats se sont vivement opposés à l'obligation généralisée d'appel d'offres. Ils craignaient que cette obligation mette fin à terme au maintien des nombreuses entreprises urbaines et régionales détenues par le service public étant donné que celles-ci ont pour objectif de desservir aussi bien que possible un marché local et non de participer à un appel d'offres organisé loin de leur lieu d'activité. Si elles perdent une seule fois un appel d'offres, par exemple en raison d'une concurrence de prix exercée par une entreprise plus importante, cela conduit à leur liquidation définitive. En outre, toutes les entreprises concernées se sont élevées contre le délai de cinq ans prévu pour les contrats étant donné qu'un tel manque de continuité freine les investissements. Les syndicats ont exigé, en cas d'appel d'offres régulier, une protection du personnel contre les licenciements et contre de moins bonnes conditions de travail imposées par un nouvel opérateur. De leur côté, les États membres, individuellement, ont attiré l'attention sur les pratiques très divergentes d'un pays à l'autre et sur l'inopportunité d'imposer des règles uniformes au niveau de l'UE sans tenir compte des expériences dans ce domaine. Répondant à ces critiques, le Parlement a adopté le 14 novembre 2001 en première lecture, par 317 voix contre 224, un ensemble de modifications prévoyant notamment la possibilité d'attribuer sans appel d'offres les services de tram, de métro et de bus opérant dans un rayon de 50 km. En cas d'appel d'offres, la concurrence doit porter non seulement sur les prix mais également sur la qualité. D'autre part, les délais sont portés à huit ans pour les services de bus et à quinze ans pour les services de transport par rail. Les exigences de transparence concernant l'appel d'offres proposées par la Commission ont été retenues.

IV. Position commune du Conseil

Après la première lecture, il s'est écoulé six ans avant que le Conseil parvienne à établir une position commune concernant ce projet de règlement. Cela tient notamment au fait que la Commission a présenté, le 20 juillet 2005, dans le document COM(2005)319, une position révisée qui reprenait largement le point de vue exprimé par le Parlement en 2001. En 2006, le Conseil, sous la présidence autrichienne, est parvenu à une conclusion analogue, finalisée sous la présidence allemande, avec quelques ajustements concernant les rapports entre ce règlement et la directive 2004/18/CE relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fourniture et de service et la directive 2004/17/CEE portant coordination des procédures de passation des marchés dans les secteurs de l'eau, de l'énergie, des transports et des services postaux. Ce texte est caractérisé par une plus large subsidiarité pour les États membres que ce qui était prévu dans la proposition de la Commission de 2000, qui prévoit en particulier que les transports dans les villes et les agglomérations pourront à l'avenir être assurés également par des entreprises du secteur public. Outre les entreprises de secteur public et l'appel d'offres public, la position commune du Conseil autorise une troisième option, à savoir l'attribution directe.

V. Examen au sein de la commission TRAN

Il existe actuellement un large accord entre la position du Parlement en première lecture de 2001, la position révisée de la Commission de 2005 et la position commune du Conseil de 2006. Votre rapporteur s'appuie sur cet accord pour établir ses propositions. Ses amendements à l'intention de la commission TRAN portaient sur les recommandations des organisations sociales concernant la sécurité juridique et la qualité.

L'application du règlement risque d'avoir pour effet une moindre continuité de la gestion de l'entreprise. Cela signifie, pour les travailleurs concernés, une grande incertitude pour l'avenir concernant leur emploi, un changement d'opérateur pouvant entraîner un licenciement collectif. Un recrutement éventuel par une autre entreprise pourrait avoir lieu dans des conditions de travail moins favorables. Cette situation s'apparente aux fermetures et aux cessions d'entreprises. La position commune du Conseil, qui, conformément aux souhaits du Parlement en première lecture, préconise une plus grande liberté de choix pour les États membres, exprime à l'article 4 (paragraphes 5 et 6) l'opportunité d'une solution concernant le transfert de personnel mais ne prévoit pas que celle-ci soit obligatoire. Les amendements prévoyant une telle obligation en précisant toutefois que son exécution est laissée aux États membres, conformément aux solutions en vigueur au niveau national n'ont pas recueilli de majorité lors du vote de la commission TRAN. Il en a été de même pour les amendements qui visaient à respecter les conditions nationales particulières et à protéger les États membres concernés contre les effets qui leur sont particulièrement préjudiciables.

La commission TRAN a approuvé la définition du Conseil, à l'article 2, point c), concernant les zones géographiques pour lesquelles des contrats peuvent être conclus; toute zone géographique d'une superficie inférieure à celle d'un État membre est prise en considération. Les propositions visant à supprimer la possibilité d'attribution directe de contrats préconisée par le Conseil à l'article 5.6 ont été rejetées mais cette possibilité a été – à une courte majorité – limitée à une période de transition plus courte et a été par ailleurs, à une large majorité, étendue aux contrats avec des petites et moyennes entreprises (article 5.4). D'autre part, des amendements ont été adoptés qui concernent l'évitement des compensations ne couvrant pas les coûts, qui porteraient atteinte aux entreprises au point de ne plus garantir la continuité des services, concernant les possibilités de recours et les conditions qui doivent être attachées à la sous-traitance. Étant donné ces modifications relativement mineures apportées à la position commune, votre rapporteur espère qu'un accord pourra être conclu en deuxième lecture avec le Conseil, ce qui permettra à la procédure législative d'être achevée dans un délai de sept ans après la présentation de la recommandation par la Commission.

PROCÉDURE

Titre	Transports terrestres, rail et route: obligations de service public
Références	13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)
Date de la 1re lecture du PE – Numéro P	14.11.2001                     T5-0597/2001
Proposition de la Commission	COM(2000)0007 - C5-0326/2000
Proposition modifiée de la Commission	COM(2002)0107
Date de l’annonce en séance de la réception de la position commune	18.1.2007
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	TRAN 18.1.2007
Avis non émis        Date de la décision	EMPL 13.12.2000		ENVI 5.12.2000
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Erik Meijer 15.1.2007
Examen en commission	22.1.2007		28.2.2007		26.3.2007
Date de l’adoption	27.3.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	37 4 7
Membres présents au moment du vote final	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Alexandru Athanasiu
Date du dépôt	4.4.2007