ZALECENIE DO DRUGIEGO CZYTANIA dotyczącego wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i 1107/70

4.4.2007 - (13736/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD)) - ***II

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Erik Meijer

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wspólnego stanowiska Rady mającego na celu przyjęcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i 1107/70

(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD))

(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wspólne stanowisko Rady (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),

–   uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu[1], dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2000)0007)[2],

–   uwzględniając pierwszy zmieniony wniosek Komisji (COM(2002)0107)[3],

–   uwzględniając drugi zmieniony wniosek Komisji (COM(2005)0319)[4],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 traktatu WE,

–   uwzględniając art. 62 Regulaminu,

–   uwzględniając zalecenie do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6‑0131/2007),

1.  zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;

2.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Wspólne stanowisko Rady	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt 10 preambuły
(10) W odróżnieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego zakres stosowania obejmuje usługi publiczne w zakresie śródlądowego transportu pasażerskiego, uważa się za niewskazane, by nowe rozporządzenie obejmowało udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w tym konkretnym sektorze. Organizacja usług publicznych w zakresie śródlądowego transportu pasażerskiego podlega zatem zasadom ogólnym określonym w Traktacie, o ile państwa członkowskie nie zdecydują o stosowaniu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tego konkretnego sektora. Przepisy niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwiają włączania usług żeglugi śródlądowej do większych sieci miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego publicznego transportu pasażerskiego.	(10) W odróżnieniu do rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego zakres stosowania obejmuje usługi publiczne w zakresie śródlądowego transportu pasażerskiego, uważa się za niewskazane, by nowe rozporządzenie obejmowało udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w tym konkretnym sektorze. Organizacja usług publicznych w zakresie śródlądowego transportu pasażerskiego i żeglugi po krajowych wodach terytorialnych podlega zatem zasadom ogólnym określonym w Traktacie, o ile państwa członkowskie nie zdecydują o stosowaniu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tych konkretnych sektorów. Przepisy niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwiają włączania usług żeglugi śródlądowej oraz żeglugi na krajowych wodach terytorialnych do większych sieci miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego publicznego transportu pasażerskiego.
Poprawka 2 Punkt 15 preambuły
(15) Umowy długoterminowe mogą prowadzić do zamknięcia rynku na okres dłuższy, niż jest to konieczne, zmniejszając tym samym korzyści wynikające z konkurencji. Aby zminimalizować zakłócenia konkurencji, a jednocześnie utrzymać jakość usług, należy zawierać umowy na świadczenie usług publicznych na czas określony. Należy jednak przewidzieć możliwość wydłużania okresu obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych maksymalnie o połowę ich pierwotnego okresu obowiązywania, w przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne musi inwestować w środki trwałe, których okres amortyzacji jest wyjątkowo długi, oraz w przypadku gdy chodzi o najbardziej oddalone regiony określone w art. 299 Traktatu z uwagi na ich specyfikę i uwarunkowania. Ponadto, jeżeli podmiot świadczący usługi publiczne dokonuje inwestycji w infrastrukturę lub tabor kolejowy i pojazdy — które to oba rodzaje inwestycji są wyjątkowe, gdyż wiążą się ze znacznymi kwotami — i jeżeli umowa jest zawarta w wyniku procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, powinna istnieć możliwość przedłużenia umowy o jeszcze dłuższy okres.	(15) Umowy długoterminowe mogą prowadzić do zamknięcia rynku na okres dłuższy, niż jest to konieczne, zmniejszając tym samym korzyści wynikające z konkurencji. Aby zminimalizować zakłócenia konkurencji, a jednocześnie utrzymać jakość usług, należy zawierać umowy na świadczenie usług publicznych na czas określony. Udzielanie zamówień publicznych na długi okres czasu musi być uzależnione od pozytywnej reakcji ze strony użytkowników dróg; sprawdzają to właściwe organy na podstawie wcześniej ustalonych zasad zapewniających obiektywizm. Należy jednak przewidzieć możliwość wydłużania okresu obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych maksymalnie o połowę ich pierwotnego okresu obowiązywania, w przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne musi inwestować w środki trwałe, których okres amortyzacji jest wyjątkowo długi, oraz w przypadku gdy chodzi o najbardziej oddalone regiony określone w art. 299 Traktatu z uwagi na ich specyfikę i uwarunkowania. Jeżeli podmiot świadczący usługi publiczne dokonuje inwestycji w infrastrukturę lub tabor kolejowy i pojazdy — które to oba rodzaje inwestycji są wyjątkowe, gdyż wiążą się ze znacznymi kwotami — i jeżeli umowa jest zawarta w wyniku procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, to od chwili uruchomienia inwestycji pozostała wartość będzie ustalana dla części, która nie zamortyzowała się w okresie obowiązywania umowy i która w okresie następującym obciąża podmiot wchodzący w miejsce dotychczasowego podmiotu świadczącego usługę, który uruchomił inwestycję.
Poprawka 3 Punkt 17 preambuły
(17) Zgodnie z zasadą pomocniczości, właściwe organy mają swobodę ustanawiania standardów w odniesieniu do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, na przykład określenia minimalnych warunków pracy, praw pasażerów, potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego.	(17) Zgodnie z zasadą pomocniczości, właściwe organy mają swobodę decydowania o sposobie ustanawiania kryteriów społecznych i jakościowych w celu utrzymania i podniesienia standardów w odniesieniu do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, na przykład określenia minimalnych warunków pracy, praw pasażerów, potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego, bezpieczeństwa pasażerów i pracowników oraz zobowiązań wynikających z porozumień zbiorowych, a także innych zasad i porozumień w sprawie miejsc pracy i ochrony socjalnej w miejscu, w którym usługa jest wykonywana. W celu zapewnienia przejrzystych i porównywalnych warunków konkurencji pomiędzy podmiotami, konkretne wymagania co do jakości usług nakładane przez odpowiednie organy powinny odnosić się, gdzie tylko jest to możliwe, do norm europejskich 13816 i 15140 zatwierdzonych w 2002 i 2006 r. przez Europejski Komitet Normalizacyjny. Należy w każdym razie zapewnić, że ustalenia powszechnie obowiązujące w odniesieniu do takich zobowiązań będą przestrzegane w zbliżonym kształcie również w odniesieniu do usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
Uzasadnienie
Należy przewidzieć porozumienia w sprawie jakości usług, a warunki przyznawania licencji powinny być powiązane w sposób jak najbardziej czytelny z jakością usług. Parlament Europejski zajął takie stanowisko już w pierwszym czytaniu (poprawki 32 i 37-51), a Komisja już przyjęła te poprawki (COM(2002)107, art. 4a). Aby móc to osiągnąć wraz z ochroną socjalną pracowników w warunkach konkurencji, nie wystarczy określenie ochrony socjalnej jako kryterium stosowanego dobrowolnie przez właściwy organ.
Poprawka 4 Punkt 20 preambuły
(20) W przypadku gdy organ publiczny postanawia powierzyć osobie trzeciej świadczenie usług użyteczności publicznej, wybór podmiotu świadczącego usługi publiczne musi następować zgodnie z prawem wspólnotowym w zakresie umów publicznych i koncesji, jak postanowiono w art. 43–49 Traktatu, jak również zgodnie z zasadami przejrzystości i równego traktowania. W szczególności przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą naruszać obowiązków organów publicznych wynikających z dyrektyw dotyczących udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, jeżeli zakres stosowania tych dyrektyw obejmuje umowy o świadczenie usług publicznych.	(20) W przypadku gdy organ publiczny postanawia powierzyć osobie trzeciej świadczenie usług użyteczności publicznej, wybór podmiotu świadczącego usługi publiczne musi następować zgodnie z prawem wspólnotowym w zakresie umów publicznych i koncesji, jak postanowiono w art. 43–49 Traktatu, jak również zgodnie z zasadami przejrzystości i równego traktowania. W szczególności przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą naruszać obowiązków organów publicznych wynikających z dyrektyw dotyczących udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, jeżeli zakres stosowania tych dyrektyw obejmuje umowy o świadczenie usług publicznych. Należy przyznać jednakowe środki ochrony prawnej podmiotom zainteresowanym przetargiem, niezależnie od tego, czy udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów opiera się o dyrektywę 2005/17/WE czy też o dyrektywę 2004/18/WE. W odniesieniu do kontroli procedur przetargowych stosuje się w związku z tym w sposób jednakowy postanowienia dyrektywy 89/665/EWG.
Uzasadnienie
Aby ciągłość świadczenia usług w zakresie transportu nie była zagrożona, konieczna jest przyspieszona i skuteczna procedura ochrony prawnej. Ponadto unikać należy sytuacji podejmowania rozbieżnych postanowień w tej samej kwestii. Dlatego w zakresie udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych - w tym koncesji na świadczenie usług publicznych oraz umów o świadczenie usług publicznych zgodnie z dyrektywą 2004/17/WE lub 2004/18/WE w oparciu o sprawdzoną procedurę dyrektywy 89/665/EWG - niezbędna jest jednakowa ochrona prawna.
Poprawka 5 Punkt 20 a preambuły (nowy)
	(20a) W przypadku gdy przedsiębiorstwa transportowe z własnej inicjatywy po raz pierwszy zaoferują świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, właściwe organy lokalne muszą mieć możliwość zrezygnowania z procedury przetargowej i poparcia przedsiębiorczej postawy poprzez bezpośrednie udzielenie czasowego wyłącznego prawa podmiotowi świadczącemu usługi publiczne. Przyznawanie rekompensat za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych zgodnie z art. 3 ust. 1 nie jest w tej procedurze możliwe. Powyższego nie stosuje się do rekompensat zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa potrafią często lepiej i wcześniej niż właściwe organy lokalne ocenić zapotrzebowanie na ofertę usług publicznych w zakresie transportu. W odniesieniu do usług transportowych wynikających z inicjatywy przedsiębiorstw musi istnieć możliwość jednorazowego udzielenia czasowego wyłącznego prawa bezpośrednio odkrywcy danej usługi transportowej. Natomiast stosowanie przez właściwe organy procedury przetargowej przy przyznawaniu niezbędnego prawa wyłączności w odniesieniu do usług transportowych wynikających z inicjatywy przedsiębiorstw, niszczyłoby z góry wszelką motywację do wprowadzania innowacji przez przedsiębiorstwa.
Poprawka 6 Punkt 26 preambuły
(26) Wysokość rekompensaty przyznawanej przez właściwe organy na pokrycie kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych powinna być obliczana w sposób zapobiegający przyznawaniu rekompensat w nadmiernej wysokości. W przypadku gdy właściwe organy planują udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych z pominięciem procedury przetargowej, powinny one również przestrzegać szczegółowych zasad, dzięki którym kwota rekompensaty jest odpowiednia i odzwierciedla starania o efektywność i jakość usług.	(26) Wysokość rekompensaty przyznawanej przez właściwe organy na pokrycie kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych powinna być obliczana w sposób zapobiegający przyznawaniu rekompensat w nadmiernej wysokości i nieoznaczający niewystarczającej wysokości rekompensat. Istotny jest w szczególności fakt, że rezultaty porównywalnych usług wykonywanych w ramach zamówienia udzielonego z zastosowaniem procedury przetargowej służą za podstawę do obliczania kwot rekompensat. W przypadku gdy właściwe organy planują udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych z pominięciem procedury przetargowej, powinny one również przestrzegać szczegółowych zasad, dzięki którym kwota rekompensaty jest odpowiednia i odzwierciedla starania o efektywność i jakość usług. Odpowiednio dobrą jakość można zapewnić w szczególności przyznając prawo do pełnej rekompensaty tylko wtedy, gdy standardy jakości będą odpowiadały najlepszym dostępnym technikom.
Uzasadnienie
Wiele organów nadal nakłada zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych na przedsiębiorstwa kolejowe funkcjonujące ze względów historycznych, a nie rekompensuje w odpowiedni sposób poniesionych przez nie kosztów. Organy te narzucają rekompensatę w niewystarczającej wysokości za świadczenie wymaganych usług publicznych. Mogą one skorzystać ze swoich praw właściciela przedsiębiorstwa kolejowego w celu wykonania takiej niezadowalającej decyzji. Podczas gdy przedsiębiorstwo kolejowe powinno mieć swobodę przedstawiania najbardziej konkurencyjnej ceny, decyzja ta musi pozostać decyzją handlową pozostającą całkowicie w gestii danego przedsiębiorstwa. Administracja publiczna nie powinna mieć uprawnień do nakładania rekompensat poniżej rzeczywistych kosztów wymaganych usług.
Obliczenia rekompensat są mało przejrzyste. Podstawą do obliczenia kwot rekompensat przy bezpośrednich zamówieniach publicznych - rozsądną z uwagi na interes gospodarczy podmiotów świadczących usługi i stosowaną już częściowo w prawie państw członkowskich - jest cena rynkowa porównywalnych usług. Ponadto spełniono by w ten sposób 4. kryterium ETS i uniknięto prowadzącej do niepewności prawnej sprzeczności z wyrokiem ETS z 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00.
Poprawka 7 Punkt 27 preambuły
(27) Poprzez odpowiednie uwzględnienie w określonych w załączniku zasadach kalkulacji wpływu, jaki będzie miało wypełnianie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na zapotrzebowanie na pasażerskie usługi transportowe, właściwy organ i podmiot świadczący usługi publiczne mogą wykazać, że uniknięto rekompensat w nadmiernej wysokości.	(27) Poprzez odpowiednie uwzględnienie w określonych w załączniku zasadach kalkulacji wpływu, jaki będzie miało wypełnianie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na zapotrzebowanie na pasażerskie usługi transportowe, właściwy organ i podmiot świadczący usługi publiczne mogą wykazać, że uniknięto rekompensat w nadmiernej wysokości oraz rekompensat w zbyt niskiej wysokości.
Uzasadnienie
Poprawka niniejsza gwarantuje pewność prawną w zakresie umieszczonego w załączniku sposobu obliczania rekompensaty. Wysokość rekompensaty powinna być adekwatna do kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.
Poprawka 8 Punkt 31 preambuły
(31) W okresie przejściowym właściwe organy mogą wprowadzać przepisy niniejszego rozporządzenia w różnym czasie. W tym okresie okazać się może, że podmioty świadczące usługi publiczne działające na rynkach, niepodlegających jeszcze przepisom niniejszego rozporządzenia, starają się o umowy o świadczenie usług publicznych na rynkach, które szybciej otworzyły się na regulowaną konkurencję. Aby poprzez proporcjonalne działanie zapobiec wszelkim dysproporcjom w otwieraniu rynku transportu publicznego, w drugiej połowie okresu przejściowego właściwe organy powinny mieć możliwość odrzucania ofert złożonych przez przedsiębiorstwa charakteryzujące się tym, że ponad połowa wartości świadczonych przez nie usług transportu publicznego dotyczy usług przyznanych niezgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile nie dochodzi do dyskryminacji i o ile taką decyzję podjęto przed ogłoszeniem o przetargu.	(31) W okresie przejściowym właściwe organy mogą wprowadzać przepisy niniejszego rozporządzenia w różnym czasie. W tym okresie okazać się może, że podmioty świadczące usługi publiczne działające na rynkach, niepodlegających jeszcze przepisom niniejszego rozporządzenia, starają się o umowy o świadczenie usług publicznych na rynkach, które szybciej otworzyły się na regulowaną konkurencję. Aby poprzez proporcjonalne działanie zapobiec wszelkim dysproporcjom w otwieraniu rynku transportu publicznego, w drugiej połowie okresu przejściowego właściwe organy powinny mieć możliwość odrzucania ofert złożonych przez przedsiębiorstwa charakteryzujące się tym, że świadczone przez nie usługi transportu publicznego dotyczą zamówień przyznanych niezgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile nie dochodzi do dyskryminacji i o ile taką decyzję podjęto przed ogłoszeniem o przetargu.
Poprawka 9 Punkt 36 preambuły
(36) Niniejsze rozporządzenie obejmuje zakres stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej. Rozporządzenie to jest nieaktualne, a dodatkowo ogranicza ono stosowanie art. 73 Traktatu i nie daje odpowiedniej podstawy prawnej do zatwierdzania obecnych modeli inwestycji, zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę transportową w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Należy je więc uchylić w celu umożliwienia zastosowania art. 73 Traktatu w sposób dostosowany do stałej ewolucji sektora, bez uszczerbku dla niniejszego rozporządzenia oraz dla rozporządzenia Rady (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych. W celu dalszego ułatwienia stosowania odpowiednich zasad Wspólnoty, Komisja zaproponuje w roku 2006 wskazówki dotyczące pomocy państwa w inwestycjach w sektorze kolejowym, w tym w inwestycjach w infrastrukturę.	(36) Niniejsze rozporządzenie obejmuje zakres stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej. Rozporządzenie to jest nieaktualne, a dodatkowo ogranicza ono stosowanie art. 73 Traktatu i nie daje odpowiedniej podstawy prawnej do zatwierdzania obecnych modeli inwestycji, zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę transportową w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Należy je więc uchylić w celu umożliwienia zastosowania art. 73 Traktatu w sposób dostosowany do stałej ewolucji sektora, bez uszczerbku dla niniejszego rozporządzenia oraz dla rozporządzenia Rady (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych. W celu dalszego ułatwienia stosowania odpowiednich zasad Wspólnoty, Komisja zaproponuje w roku 2007 wskazówki dotyczące pomocy państwa w inwestycjach w sektorze kolejowym, w tym w inwestycjach w infrastrukturę.
Poprawka 10 Artykuł 1 ustęp 2
2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do usług publicznych świadczonych w kraju lub na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją oraz innymi środkami transportu szynowego i drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich znaczenie historyczne lub atrakcyjność turystyczną. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do pasażerskiego transportu publicznego prowadzonego śródlądowymi drogami wodnymi.	2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do usług publicznych świadczonych w kraju lub na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego koleją oraz innymi środkami transportu szynowego i drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich znaczenie historyczne lub atrakcyjność turystyczną. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie do pasażerskiego transportu publicznego prowadzonego śródlądowymi drogami wodnymi i na krajowych wodach terytorialnych.
Poprawka 11 Artykuł 2 litera f)
f) „wyłączne prawo” oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi;	(f) „wyłączne prawo” oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne w celu wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze, i wyłączające jednocześnie całkowicie lub częściowo inne podmioty ze świadczenia takich usług;
Uzasadnienie
Kompetencje w zakresie przyznawania uprawnień odnoszą się tylko do wyłącznego prawa, które jest niezbędne do wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych. O wyłącznym prawie można mówić, gdy inne podmioty świadczące usługę publiczną są wyłączone z wykonywania konkretnych usług transportowych. Taka zmiana jest konieczna, ponieważ zgodnie z dotychczasową definicją w przypadku, gdy dwa podmioty gospodarcze są kontrahentami umowy zlecenia na świadczenie usług publicznych, nie można mówić o wyłącznym prawie także wtedy, gdy z powodu przyznanych uprawnień wszystkie inne podmioty świadczące usługi publiczne nie otrzymują zezwolenia na wykonywanie usług transportowych.
Poprawka 12 Artykuł 2 litera i)
i) „umowa o świadczenie usług publicznych” oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług; w zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która: – stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy; albo – zawiera warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu;	(i) „umowa o świadczenie usług publicznych” oznacza wiążące prawnie porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne świadczenia usług pasażerskiego transportu publicznego podlegających zobowiązaniom z tytuły świadczenia usług publicznych; w zależności od prawa państw członkowskich porozumienie to może mieć również formę decyzji właściwego organu, która: – stanowi indywidualny akt ustawodawczy lub wykonawczy albo – zawiera warunki, zgodnie z którymi właściwy organ samodzielnie świadczy usługi lub powierza ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu;
Uzasadnienie
Zmiana językowa i redakcyjna dostosowująca wersję niemiecką do wersji angielskiej.
Poprawka 13 Artykuł 2 litera i) a (nowa)
	ia) „podmiot wewnętrzny” oznacza odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli właściwych władz, analogicznej do kontroli, jaką władze te sprawują nad własnymi służbami. W celu stwierdzenia, czy taka kontrola istnieje, należy wziąć pod uwagę takie elementy jak: obecność w organach administracji, dyrekcji lub organach nadzorczych, odnośne wymogi w statutach, rzeczywista własność, prawa własności, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. (Przyjęcie niniejszej poprawki wymagać będzie dokonania zmian w tekście)
Uzasadnienie
Przejęcie definicji „podmiotu wewnętrznego” zaproponowanej przez Komisję we wniosku z lipca 2005 r. (COM(2005)0319. Tylko organy właściwe zgodnie z art. 2 lit. c) mogą być podmiotami wewnętrznymi w myśl zasady swobody zarządzania przez publiczne podmioty terytorialne w oparciu o zasadę pomocniczości z art. 5 traktatu WE.
Poprawka 14 Artykuł 3 ustęp 2
2. W drodze odstępstwa od ust. 1 zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, które mają na celu określenie taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów, mogą także stanowić przedmiot zasad ogólnych. Zgodnie z zasadami określonymi w art. 4 i 6 oraz w załączniku właściwy organ rekompensuje podmiotom świadczącym usługi publiczne wynik finansowy netto — dodatni lub ujemny — uzyskany jako pochodna kosztów i przychodów, które powstały przy wypełnianiu zobowiązań taryfowych określonych na podstawie zasad ogólnych tak, by zapobiec nadmiernym rekompensatom. Następuje to niezależnie od prawa właściwych organów do włączenia zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych polegającego na określeniu maksymalnych taryf do umów o świadczenie usług publicznych.	2. W drodze odstępstwa od ust. 1 zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, które mają na celu określenie taryf maksymalnych dla wszystkich lub niektórych kategorii pasażerów, mogą także stanowić przedmiot zasad ogólnych. Zgodnie z zasadami określonymi w art. 4 i 6 oraz w załączniku właściwy organ rekompensuje podmiotom świadczącym usługi publiczne wynik finansowy netto — dodatni lub ujemny — uzyskany jako pochodna kosztów i przychodów, które powstały przy wypełnianiu zobowiązań taryfowych określonych na podstawie zasad ogólnych tak, by zapobiec nadmiernym rekompensatom i nie wypłacać rekompensat w niewystarczającej wysokości. Następuje to niezależnie od prawa właściwych organów do włączenia zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych polegającego na określeniu maksymalnych taryf do umów o świadczenie usług publicznych.
Uzasadnienie
Wiele organów nadal nakłada zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych na przedsiębiorstwa kolejowe funkcjonujące ze względów historycznych, a nie rekompensuje w odpowiedni sposób poniesionych przez nie kosztów. Organy te narzucają rekompensatę w niewystarczającej wysokości za świadczenie wymaganych usług publicznych. Mogą one skorzystać ze swoich praw właściciela przedsiębiorstwa kolejowego w celu wykonania takiej niezadowalającej decyzji. Podczas gdy przedsiębiorstwo kolejowe powinno mieć swobodę przedstawiania najbardziej konkurencyjnej ceny, decyzja ta musi pozostać decyzją biznesową pozostająca całkowicie w gestii danego przedsiębiorstwa. Administracja publiczna nie powinna mieć uprawnień do ustalania rekompensat poniżej rzeczywistych kosztów wymaganych usług.
Poprawka 15 Artykuł 3 ustęp 3
3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 73, 86, 87 i 88 Traktatu państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia ogólne zasady rekompensat finansowych odnoszących się do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przewidujących taryfy maksymalne dla uczniów, studentów, praktykantów i osób o ograniczonej sprawności ruchowej.	3. Bez uszczerbku dla przepisów art. 73, 86, 87 i 88 Traktatu państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszego rozporządzenia ogólne zasady rekompensat finansowych odnoszących się do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przewidujących taryfy maksymalne dla uczniów, studentów, praktykantów i osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Wyłączenie takie nie może prowadzić do udzielenia nadmiernej rekompensaty lub zbyt niskiej rekompensaty kosztów ponoszonych przez operatora.
Uzasadnienie
Poprawka niniejsza gwarantuje pewność prawną w zakresie umieszczonego w załączniku sposobu obliczania rekompensaty. Wysokość rekompensaty powinna być adekwatna do kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych.
Poprawka 16 Artykuł 3 ustęp 3 a (nowy)
	3a. Podmiot świadczący usługi publiczne, który - pod warunkiem, że nie podlega zobowiązaniom z tytuły świadczenia usług publicznych - zechce zawiesić lub w istotny sposób zmienić swoją ofertę w zakresie usług publicznych transportu pasażerskiego, informuje o tym właściwy organ lokalny z zachowaniem przynajmniej 3-miesięcznego terminu wypowiedzenia. Właściwy organ może zrezygnować z takiej informacji.
Uzasadnienie
Jeżeli podmioty świadczące usługi publiczne biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy przedstawiają ofertę usług służących interesowi publicznemu, nie jest konieczna umowa o świadczenie usług publicznych. Jednakże niezbędne jest powiadomienie z odpowiednim wyprzedzeniem właściwego organu lokalnego o istotnych zmianach w ofercie, aby mógł on odpowiednio zareagować. Poprawka jest w tym zakresie zgodna z dotychczas obowiązującym przepisem (art. 14 ust.4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.
Poprawka 17 Artykuł 4 ustęp 1 punkt (i)
(i) jednoznacznie określają zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, które musi wypełniać podmiot świadczący usługi publiczne, jak również obszar geograficzny, którego zobowiązania te dotyczą;	(i) jednoznacznie określają zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, które musi wypełniać podmiot świadczący usługi publiczne, rodzaj i zakres przyznanej wyłączności, jak również obszar geograficzny, którego zobowiązania te dotyczą;
Uzasadnienie
W umowie o świadczenie usług publicznych należy określić rodzaj i zakres wyłączności, aby podmiot świadczący usługę publiczną mógł oszacować ryzyko utraty przychodów. Określenie rodzaju i zakresu wyłączności jest konieczne także z uwagi na to, aby podczas przyznawania osobom trzecim prawa wyłączności nie dochodziło do częściowego pokrywania się tego prawa z prawem już przyznanym, w związku z czym określenie wyłączności musi odpowiadać wysokim wymogom przejrzystości i obiektywizmu.
Poprawka 18 Artykuł 4 ustęp 1 punkt (ii)
(ii) określają z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty parametry, według których obliczane są rekompensaty w sposób zapobiegający ich zawyżaniu. W przypadku zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych udzielanych zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 i 6 parametry te określane są w taki sposób, aby rekompensata nie mogła przekroczyć kwoty koniecznej do pokrycia wyniku finansowego netto uzyskanego jako pochodna kosztów i przychodów, które powstały podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu odnośnych dochodów uzyskanych przez podmiot świadczący usługi publiczne oraz rozsądnego zysku;	(ii) określają z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty parametry, według których obliczane są rekompensaty w sposób zapobiegający ich zawyżaniu i nieprowadzący do ich zaniżenia. W przypadku zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych udzielanych zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 i 6 parametry te określane są w taki sposób, aby rekompensata nie mogła przekroczyć kwoty koniecznej do pokrycia wyniku finansowego netto uzyskanego jako pochodna kosztów i przychodów, które powstały podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu odnośnych dochodów uzyskanych przez podmiot świadczący usługi publiczne oraz rozsądnego zysku. Za koszty rzeczywiste uznaje się koszty podmiotu świadczącego usługi publiczne, ponoszone podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych jedynie wtedy, gdy są zbliżone do kosztów, które poniósłby podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przeciętny, dobrze zarządzany podmiot świadczący usługi publiczne.
Uzasadnienie
Wiele organów nakłada zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych na przedsiębiorstwa kolejowe funkcjonujące ze względów historycznych, a nie rekompensuje w odpowiedni sposób poniesionych przez nie kosztów. Innymi słowy, organy te narzucają rekompensatę w niewystarczającej wysokości za świadczenie wymaganych usług publicznych. Mogą one skorzystać ze swoich praw właściciela przedsiębiorstwa kolejowego w celu wykonania takiej niezadowalającej decyzji. Podczas gdy przedsiębiorstwo kolejowe powinno mieć swobodę przedstawiania najbardziej konkurencyjnej ceny, decyzja ta musi pozostać całkowicie w gestii danego przedsiębiorstwa. Administracja publiczna nie powinna mieć uprawnień do nakładania rekompensat poniżej rzeczywistych kosztów wymaganych usług.
Uzupełnienie art. 4 ust. 1 ii) zapewnia zgodność rozporządzenia z orzecznictwem ETS w sprawie pomocy publicznej. Jego treść odpowiada ponadto czwartemu wymogowi ze sprawy Altmark -Trans (zob. wyrok ETS, sprawa C-280/00 (Altmark Trans), pkt 93). Jest to niezwykle istotny wymóg, który pozwala zapewnić wydajność i rentowność świadczonych usług również w przypadku bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych i który w ten sposób skutecznie wyklucza możliwość zawyżania rekompensat.
Poprawka 19 Artykuł 4 ustęp 3
3. Okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych jest ograniczony i nie przekracza dziesięciu lat — w odniesieniu do usług autokarowych i autobusowych oraz piętnastu lat — w odniesieniu do usług kolejowego transportu pasażerskiego i innych środków transportu szynowego. W przypadku gdy transport koleją i za pomocą innych środków transportu szynowego stanowi ponad 50% wartości danych usług, okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych obejmujących kilka rodzajów transportu jest ograniczony do piętnastu lat.	3. Okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych jest ograniczony i nie przekracza dziesięciu lat — w odniesieniu do usług autokarowych i autobusowych oraz piętnastu lat — w odniesieniu do usług kolejowego transportu pasażerskiego i innych środków transportu szynowego. W przypadku gdy transport koleją i za pomocą innych środków transportu szynowego stanowi ponad 50% wartości danych usług, okres obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych obejmujących kilka rodzajów transportu jest ograniczony do piętnastu lat. Z zastrzeżeniem art. 5 ust. 5 umowy w sprawie usług transportu koleją zawiera się na okres co najmniej 3 lat.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa kolejowe chcąc zapewnić wysoki poziom oferowanych usług oraz wypełniając zobowiązania wynikające z dorobku wspólnotowego muszą dokonywać ciągłych inwestycji. Ze względu na skalę tych inwestycji i ich wieloletni charakter, przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć zagwarantowany co najmniej trzyletni okres obowiązywania kontraktu. Krótszy kontrakt nie gwarantuje bowiem stabilności finansowej dla przedsiębiorstw realizujących usługę publiczną.
Poprawka 20 Artykuł 4 ustęp 5 a (nowy)
	5. Właściwe organy są uprawnione do:   a) zapewnienia odpowiedniego świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, b) udzielania zamówień na zawarcie umów o świadczenie usług publicznych lub ustanawiania ogólnych zasad mających na celu zagwarantowanie świadczenia tych usług, c) ustanawiania wymogów dla usług publicznych w celu zagwarantowania odpowiedniego poziomu usług, d) monitorowania i oceny działalności przedsiębiorstw w zakresie wykonywania umów i zgodności z tymi zasadami ogólnymi, e) podejmowania działań, w tym nakładania kar lub wypowiadania umów o świadczenie usług publicznych w razie niespełnienia przez przedsiębiorstwa wymagań dotyczących jakości usługi lub poziomu usługi, przewidzianych w umowie.
Uzasadnienie
Poprawka umożliwia właściwym organom nakładanie kar lub wypowiadanie umów, jeżeli przedsiębiorstwa nie spełniają uzgodnionych standardów jakości stanowiących część umowy o świadczenie usług publicznych.
Poprawka 21 Artykuł 4 ustęp 7
7. Dokumenty przetargowe i umowy o świadczenie usług publicznych jasno określają, czy dopuszczalne jest podwykonawstwo. Umowa o świadczenie usług publicznych, zgodnie z prawem krajowym i wspólnotowym, określa warunki mające zastosowanie do podwykonawstwa.	7. Dokumenty przetargowe i umowy o świadczenie usług publicznych jasno określają, czy i w jakim zakresie dopuszczalne jest podwykonawstwo. W razie zlecania świadczenia usług podwykonawcom podmiot zawierający umowę, któremu udzielono zamówienia na zarządzanie i świadczenie publicznych usług w zakresie transportu pasażerskiego w trybie niniejszego rozporządzenia, jest zobowiązany do samodzielnego wykonywania przeważającej części publicznych usług transportu pasażerskiego. Umowa o świadczenie usług publicznych, zgodnie z prawem krajowym i wspólnotowym, określa warunki mające zastosowanie do podwykonawstwa.
Uzasadnienie
W razie przerzucania kwestii wykorzystania pojazdów i pracowników wyłącznie na podwykonawców, którzy z kolei mogą zatrudnić dalszych podwykonawców, należy obawiać się negatywnego wpływu na istniejące standardy socjalne i standardy jakości. Można temu przeciwdziałać jedynie w ten sposób, że przedsiębiorstwo, któremu udzielono zamówienia zmierzającego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych, w razie zlecenia podwykonawstwa jest zobowiązane do samodzielnego świadczenia przeważającej części publicznych usług transportu pasażerskiego.
Już obecnie dają się zauważyć wielkie koncerny niedysponujące odpowiednimi środkami do prowadzenia działalności w danej dziedzinie, ani pracownikami, które składają oferty, utrudniają to podwykonawcom i w efekcie po udzieleniu koncesji mają w garści średnich podwykonawców. Z tego względu w konkretnych przypadkach może okazać się słuszne aktywne wspieranie równowagi na rynku, wyznaczenie minimalnych, ale i maksymalnych kwot udziału podwykonawców. Jedynie przy wykorzystaniu kwot wykonawstwa samodzielnego istnieje konkurencyjna równość szans z miejscowymi średnimi podmiotami.
Poprawka 22 Artykuł 5 ustęp 2 akapit pierwszy
2. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny – bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy, czy grupa organów świadczących usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego – może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych odrębnej prawnie jednostce podlegającej kontroli właściwego organu lokalnego lub w przypadku grupy organów podlegającej kontroli co najmniej jednego właściwego organu lokalnego – analogicznej do kontroli, jaką organ ten sprawuje nad swoimi własnymi służbami (taka odrębna prawnie jednostka zwana jest dalej „podmiotem wewnętrznym”). W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny, zastosowanie mają następujące przepisy:	2. O ile przewiduje to prawo krajowe, każdy właściwy organ lokalny – bez względu na to, czy jest to organ pojedynczy, grupa organów, czy też organ powołany specjalnie przez organ właściwy, świadczące usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego na obszarze komunikacyjnym powiązanym pod względem gospodarczym i społecznym – może zdecydować, że będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego lub że będzie bezpośrednio udzielać zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych odrębnej prawnie jednostce podlegającej kontroli właściwego organu lokalnego lub organu powołanego specjalnie przez organ właściwy – analogicznej do kontroli, jaką organ ten sprawuje nad swoimi własnymi służbami (taka odrębna prawnie jednostka zwana jest dalej „podmiotem wewnętrznym”). W przypadku podjęcia takiej decyzji przez właściwy organ lokalny, zastosowanie mają następujące przepisy:
Uzasadnienie
Z prawa krajowego co do zasady jasno nie wynika, czy określone postępowanie jest dozwolone, czy też nie. Jasność prawa można osiągnąć tylko wtedy, gdy na płaszczyźnie prawa krajowego wymaga się jednoznacznego polecenia zastosowania. Ponadto odpowiada to wymogowi pomocniczości: prawo WE udostępnia w całej Europie ujednolicone uregulowania procedur, lecz dopiero na mocy aktywnego wyboru dokonanego przez prawodawcę krajowego zapada rozstrzygnięcie, które z instrumentów znajdą zastosowanie w danym państwie członkowskim.
Poprawka 23 Artykuł 5 ustęp 2 litera (a)
a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstw publiczno-prywatnych, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i że sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;	a) w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstw publiczno-prywatnych, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile wszyscy partnerzy prywatni zostali wybrani na podstawie przetargu ważnego przez okres obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych. Ponadto partnerzy prywatni nie mogą indywidualnie ani wspólnie wywierać na podmiot świadczący usługi publiczne znaczącego wpływu, zdefiniowanego w międzynarodowym standardzie rachunkowości MSR 28 z rozporządzenia Komisji (WE) nr 2238/2004 z dnia 29 grudnia 2004 r. zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1725/2003 w sprawie przyjęcia niektórych międzynarodowych standardów rachunkowości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1606/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady, w odniesieniu do MSSF nr 1, MSR nr 1 do 10, 12 do 17, 19 do 24, 27 do 38, 40 i 41 oraz interpretacji SKI nr 1 do 7, 11 do 14, 18 do 27 oraz 30 do 331;   1Dz. U. L 394 z 31.12.2004, str. 1.
Poprawka 24 Artykuł 5 ustęp 2 litera (b)
b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego – niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych – i nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;	b) niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu lub właściwego organu lokalnego realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego – niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych – i nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;
Uzasadnienie
Der Zusatz sichert ab, dass das Verbot der exterritorialen Teilnahme am Wettbewerb nicht mit Hilfe von Schwesterunternehmen des internen Betreibers auf einfache Weise umgangen werden kann.
Im Dienste eines diskriminierungsfreien Wettbewerbs muss die Ausnahmeregelung der Direktvergabe an interne Betreiber möglichst eng eingeschränkt werden. Entscheidend ist dabei die territoriale Einschränkung. Hierdurch wird verhindert, dass interne Betreiber aus geschützten Märkten heraus auf anderen Märkten agieren und dort wettbewerbsverzerrende Vorteile genießen. Eine enge und klare Definition des territorialen Aktionsbereichs der internen Betreiber ist von entscheidender Bedeutung. Die Ausdehnung des Bereichs auf abgehende Nebenlinien und sonstige Teildienste im Zuständigkeitsbereich benachbarter Behörden ist daher zu streichen.
Poprawka 25 Artykuł 5 ustęp 2 litera (c)
c) bez uszczerbku dla lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;	c) bez uszczerbku dla lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na rok przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną i nieodwołalną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych. W razie uchylenia przez właściwy organ tej decyzji w terminie dwóch lat wszelkie zamówienia udzielone w międzyczasie podmiotowi wewnętrznemu stają się automatycznie bezprzedmiotowe.
Uzasadnienie
Taka decyzja nie będzie podejmowana w nagłym trybie przez właściwy organ i podmiot wewnętrzny będzie dysponował odpowiednim czasem na przygotowanie się w trakcie procesu podejmowania decyzji. Decyzja musi być nieodwołalna w celu zapewnienia, że podmiot wewnętrzny nie zapewni sobie umów z przetargu i wówczas przywróci poprzednie zamówienie bezpośrednie.
Ziel dieses Artikels ist es, die schrittweise Öffnung dieses Marktes für den Wettbewerb zu ermöglichen. Der Grundsatz der Selbstverwaltung der öffentlichen Körperschaften erlaubt es ihnen allerdings, jederzeit früher gefasste Beschlüsse zurückzunehmen, insbesondere nach Wahlen. Deshalb ist es notwendig, entsprechende Bestimmungen vorzusehen um sicherzustellen, dass es keine Diskriminierung zwischen konkurrierenden Betreibern gibt. Ändert die zuständige Behörde Beschlüsse über die Direktvergabe des Bewirtschaftungsvertrages an ihren internen Betreiber, werden die mit diesem Betreiber in den letzten zwei Jahren abgeschlossenen Verträge automatisch gegenstandslos.
Poprawka 26 Artykuł 5 ustęp 2 litera (da) i (db) (nowe)
	da) jeżeli wchodzi w rachubę podwykonawstwo w rozumieniu art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług w zakresie transportu pasażerskiego. db) w przypadku bezpośredniego udzielenia zamówienia prowadzącego do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych właściwy organ musi należycie uzasadnić decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówienia.
Uzasadnienie
Keinesfalls darf Sinn und Zweck der Verordnung dadurch ausgehöhlt werden, dass interne Betreiber unter Ausschluss des Wettbewerbs den überwiegenden Teil ihrer direkt vergebenen Verkehrsleistungen an Unterauftragnehmer vergeben und sich damit zu reinen Regieebenen entwickeln. Hierdurch sind negative Auswirkungen auf bestehende Sozial- und Qualitätsstandards sowie weitere Wettbewerbsverzerrungen zwischen internen Betreibern und Dritten zu befürchten. Dem kann nur dadurch entgegen gewirkt werden, dass der interne Betreiber im Falle einer Unterauftragsvergabe verpflichtet ist, den überwiegenden Teil des Personenverkehrsdienstes selbst zu erbringen.
Poprawka 27 Artykuł 5 ustęp 4
4. O ile nie zabrania tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1 milion EUR lub które dotyczą rocznego świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na odległość mniejszą niż 300 000 kilometrów.	4. O ile prawo krajowe dopuszcza taką możliwość, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzieleniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, których średnia wartość roczna szacowana jest na mniej niż 1 000 000* EUR lub które dotyczą rocznego świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na odległość mniejszą niż 300 000 kilometrów.
Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa eksploatującego nie więcej niż 20 pojazdów, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 1,7 mln EUR lub rocznego świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na odległość mniejszą niż 500 000 km.	Jeżeli udzielone bezpośrednio zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych dotyczy małego lub średniego przedsiębiorstwa zatrudniającego pomiędzy 50 a 250 pracowników, progi te mogą zostać podwyższone do średniej wartości rocznej szacowanej na nie więcej niż 3 000 000* EUR lub rocznego świadczenia usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na odległość mniejszą niż 1 000 000 km.
	*Progi te należy dostosowywać każdego roku w każdym państwie członkowskim do krajowej stopy inflacji w roku poprzedzającym na podstawie danych Eurostatu.
Poprawka 28 Artykuł 5 ustęp 5 a (nowy)
	5a. O ile jest to przewidziane na mocy prawa krajowego, podmiot świadczący usługę publiczną może z własnej inicjatywy złożyć wniosek o ponowne przyznanie wyłącznego prawa do wprowadzenia po raz pierwszy usługi w transporcie publicznym. Właściwy lokalny organ władzy ma obowiązek bezpośredniego udzielenia zamówienia na świadczenie usług publicznych, którego dotyczy wniosek, jeżeli chodzi o usługę, która nie jest objęta żadnym innym prawem wyłącznym i nie stwarza dającego się udowodnić zagrożenia dla udzielonych już zamówień na świadczenie usług.
Uzasadnienie
Przedsiębiorstwa są często w stanie lepiej i szybciej ocenić potrzeby w zakresie transportu publicznego niż właściwe lokalne organy władzy. W przypadku usług transportowych świadczonych z inicjatywy przedsiębiorstwa musi istnieć możliwość jednorazowego i bezpośredniego przyznania praw wyłącznych na czas określony firmie, która odkryła potrzebę w zakresie usług transportowych. Gdyby natomiast również w przypadku usług transportowych, świadczonych z inicjatywy przedsiębiorstwa, istniała konieczność udzielenia potrzebnego prawa wyłącznego przez właściwy organ władzy, przedsiębiorstwa nie miałyby motywacji do wprowadzania innowacji.
Poprawka 29 Artykuł 5 ustęp 6
6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 umowy takie zawierane są maksymalnie na okres 10 lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.	6. O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień dotyczących praw wyłącznych w dziedzinie świadczenia usług publicznych w zakresie transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje, jeżeli jest to konieczne ze względu na zagwarantowanie rentowności lub bezpieczeństwa danego środka transportu. Na zasadzie odstępstwa od art. 4 ust. 3 umowy takie zawierane są maksymalnie na okres 10 lat, z wyjątkiem sytuacji, w których ma zastosowanie art. 4 ust. 4.
Uzasadnienie
Aus dem nationalen Recht geht im Regelfall nicht eindeutig hervor, ob ein bestimmtes Vorgehen untersagt ist oder nicht. Rechtsklarheit kann nur erreicht werden, wenn ein eindeutiger Anwendungsbefehl auf der Ebene des nationalen Rechts verlangt wird. Dieses entspricht zudem dem Erfordernis der Subsidiarität: Das EG Recht stellt europaweit vereinheitlichte Verfahrensregelungen zur Verfügung, aber erst durch die aktive Auswahl des nationalen Gesetzgebers wird entschieden, welche der Instrumente im jeweiligen Mitgliedstaat zur Anwendung kommen.
Da nach den Grundprinzipien dieser Verordnung eine Direktvergabe die absolute Ausnahme sein muß, ist diese Sonderbestimmung für den Eisenbahnverkehr mit präzisen Bedingungen zu versehen.
Poprawka 30 Artykuł 7 ustęp 1
1. Każdy właściwy organ podaje raz w roku do publicznej wiadomości sprawozdanie zbiorcze na temat zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, wynikających z jego właściwości, na temat wybranych podmiotów świadczących usługi publiczne, jak również rekompensat i wyłącznych praw, które wspomniane podmioty świadczące usługi publiczne otrzymują w zamian. Sprawozdanie to ma pozwalać nadzorować i oceniać wyniki funkcjonowania, jakość i finansowanie sieci transportu publicznego.	1. Każdy właściwy organ podaje raz w roku do publicznej wiadomości sprawozdanie zbiorcze na temat zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, wynikających z jego właściwości, na temat wybranych podmiotów świadczących usługi publiczne, jak również rekompensat i wyłącznych praw, które wspomniane podmioty świadczące usługi publiczne otrzymują w zamian. Sprawozdanie to wprowadza rozróżnienie między transportem autobusowym, transportem szynowym oraz infrastrukturą kolejową i ma pozwalać nadzorować i oceniać wyniki funkcjonowania, jakość i finansowanie sieci transportu publicznego oraz informuje o rodzaju i zakresie udzielonych praw wyłącznych.
Uzasadnienie
Aby zagwarantować jakiekolwiek możliwości porównawcze, konieczne jest zróżnicowanie sprawozdania. Zakres wyłączności musi być przejrzysty dla innych operatorów, aby mogli oni uwzględnić w swoich decyzjach stopień zamknięcia rynku na mocy praw wyłącznych.
Poprawka 31 Artykuł 7 ustęp 2 litera c) a (nowa)
	ca) cele jakościowe w odniesieniu do punktualności i niezawodności oraz stosowane premie i kary pieniężne.
Poprawka 32 Artykuł 7 ustęp 3 litera a)
a) nazwa podmiotu zawierającego umowę i jego struktura własności;	a) nazwa podmiotu zawierającego umowę i jego struktura własności i kontroli;
Poprawka 33 Artykuł 7 ustęp 3 litera e)
e) cele w zakresie jakości;	e) cele jakościowe w odniesieniu do punktualności i niezawodności oraz stosowane premie i kary pieniężne.
Poprawka 34 Artykuł 7 a (nowy)
	Artykuł 7a Podejmując decyzję w sprawie zamówienia na świadczenie usług publicznych i udzielając go zgodnie z art. 5 ust. 2-5, państwa członkowskie gwarantują innym zainteresowanym konkurentom środki ochrony prawnej, które swoją efektywnością i skutecznością odpowiadają dyrektywie Rady 89/665/EWG z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie koordynacji przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odnoszących się do stosowania procedur odwoławczych w zakresie udzielania zamówień publicznych na dostawy i roboty budowlane.
Poprawka 35 Artykuł 8 ustęp 2 akapit pierwszy
2. Bez uszczerbku dla ust. 3, zamówienia prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego i drogowego powinny być udzielane zgodnie z art. 5 od ...*. W tym okresie przejściowym państwa członkowskie podejmują środki mające na celu stopniowe osiągnięcie zgodności z przepisami art. 5 w celu uniknięcia poważnych problemów strukturalnych, zwłaszcza związanych ze zdolnością transportową. * Uwaga do Dz.U.: 12 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.	2. Bez uszczerbku dla ust. 3, zamówienia prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego i drogowego powinny być udzielane zgodnie z art. 5 od ...*. W tym okresie przejściowym państwa członkowskie podejmują środki mające na celu stopniowe osiągnięcie zgodności z przepisami art. 5 w celu uniknięcia poważnych problemów strukturalnych, zwłaszcza związanych ze zdolnością transportową. * Uwaga do Dz.U.: 8 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Poprawka 36 Artykuł 8 ustęp 3 akapit drugi
Umowy, o których mowa w lit. a), mogą obowiązywać do ich wygaśnięcia. Umowy, o których mowa w lit. b) i c), mogą obowiązywać do ich wygaśnięcia, lecz maksymalnie przez okres 30 lat. Umowy, o których mowa w lit. d), mogą obowiązywać aż do ich wygaśnięcia, o ile zawarte są na czas określony porównywalny z okresami ważności, które określono w art. 4.	Umowy, o których mowa w lit. a), mogą obowiązywać do ich wygaśnięcia. Umowy, o których mowa w lit. b) i c), mogą obowiązywać do ich wygaśnięcia, lecz maksymalnie przez okres 15 lat. Umowy, o których mowa lit. b) i d), mogą obowiązywać aż do ich wygaśnięcia, o ile zawarte są na czas określony porównywalny z okresami ważności, które określono w art. 4.
Uzasadnienie
Ze względu na fakt, iż proces legislacyjny związany z przeglądem niniejszego rozporządzenia trwa już od 2000 r., możliwe jest znaczne skrócenie okresu przejściowego. Jest to również konieczne w celu szybkiego zagwarantowania pasażerom i podatnikom publicznego lokalnego transportu pasażerskiego charakteryzującego się wysoką jakością i przystępnymi cenami.
Poprawka 37 Artykuł 8 a (nowy)
	Artykuł 8a   Środki odwoławcze   1. Państwa członkowskie gwarantują operatorom i innym zainteresowanym stronom możliwość wniesienia do urzędu publicznego lub sądu środka odwoławczego przeciwko decyzjom lub decyzjom tymczasowym, podjętym przez właściwe organy w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia.   2. Urząd lub sąd, o którym mowa w ust. 1, musi być niezależny wobec wszystkich zainteresowanych właściwych organów i operatorów. Jest on uprawniony do zasięgania stosownych informacji od wszystkich zainteresowanych stron, podejmowania wiążących decyzji i przyznawania odszkodowań.   3. Jeżeli dany urząd nie jest sądem, jego decyzje rewiduje sąd.   4. Szczegóły dotyczące przeprowadzenia procedury wnoszenia środka odwoławczego ustalają państwa członkowskie.   5. W przypadku usług transgranicznych zainteresowane organy uzgadniają, który organ rozpatrujący środki odwoławcze jest właściwym organem sądowym.
Poprawka 38 Artykuł 9 ustęp 2 akapit pierwszy
2. Bez uszczerbku dla art. 73, 86, 87 i 88 Traktatu państwa członkowskie mogą nadal, zgodnie z art. 73 Traktatu, przyznawać pomoc dla sektora transportu na zaspokojenie potrzeb koordynacji transportu lub jako rekompensatę za realizację pewnych zobowiązań stanowiących nieodłączną część usług publicznych, innych niż objęte niniejszym rozporządzeniem, w szczególności zaś:	2. Państwa członkowskie mogą nadal, zgodnie z art. 73 Traktatu, przyznawać pomoc dla sektora transportu na zaspokojenie potrzeb koordynacji transportu lub jako rekompensatę za realizację pewnych zobowiązań stanowiących nieodłączną część usług publicznych, innych niż objęte niniejszym rozporządzeniem, jak na przykład:
Poprawka 39 Artykuł 9 ustęp 2 akapit drugi
Pomoc taka jest ograniczona do fazy badań i rozwoju i nie może dotyczyć komercyjnej eksploatacji takich systemów i technologii transportowych.	skreślony
Uzasadnienie
Aby zagwarantować osiągnięcie wyznaczonych celów, środki przewidziane w tym artykule powinny mieć zastosowanie nie tylko do etapu badań naukowych i rozwoju, ale również do fazy operacyjnej.
Poprawka 40 Artykuł 12 ustęp 1
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ...*. * Uwaga dla Dz.U.: trzy lata od daty opublikowania rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym.	Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ...*. * Uwaga dla Dz.U.: 18 miesięcy od daty opublikowania rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym.
Uzasadnienie
Ze względu na fakt, iż proces legislacyjny związany z przeglądem niniejszego rozporządzenia trwa już od 2000 r., możliwe jest znaczne skrócenie okresu, po upływie którego rozporządzenie zaczyna obowiązywać. Jest to również konieczne w celu szybkiego zagwarantowania pasażerom i podatnikom publicznego lokalnego transportu pasażerskiego charakteryzującego się wysoką jakością i przystępnymi cenami.
Poprawka 41 Załącznik punkt 2a (nowy)
	2a. Koszty uwzględniane w obliczeniach muszą odpowiadać kosztom, które przeciętny, dobrze zarządzany podmiot, wyposażony w środki transportu w zakresie umożliwiającym mu sprostanie obowiązkom wynikającym ze świadczenia usług publicznych, poniósłby w ramach wywiązywania się ze swoich obowiązków.
Poprawka 42 Załącznik punkt 3a (nowy)
	3a. Kwota rekompensaty nie może też być wyższa od kwoty odpowiadającej efektowi finansowemu netto sumy (pozytywnych i negatywnych) skutków wynikających z wypełniania zobowiązań związanych ze świadczeniem usług publicznych w odniesieniu do kosztów i przychodów podmiotu świadczącego usługę publiczną, jeżeli za podstawę przyjmuje się koszty, które poniósłby podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przeciętny, dobrze zarządzany podmiot, wyposażony w środki transportu w zakresie umożliwiającym mu sprostanie obowiązkom wynikającym ze świadczenia usług publicznych. Przeprowadzając analizę tych kosztów należy w miarę możliwości korzystać ze stawek kosztów i parametrów ustalonych dla porównywalnych zobowiązań w zakresie świadczenia usług publicznych w drodze procedury udzielania zamówień publicznych, opartej na zasadzie wolnej konkurencji, zgodnie z art. 5 ust. 3, lub w drodze procedury zapewniającej uczciwą konkurencję, stosownie do postanowień dyrektywy 2004/17/WE lub 2004/18/WE.
Uzasadnienie
Uzupełnienie treści załącznika gwarantuje zgodność rozporządzenia z orzecznictwem ETS w zakresie pomocy państwa. Jego treść odpowiada ponadto czwartemu wymogowi ze sprawy Altmark -Trans (zob. wyrok ETS, sprawa C-280/00 (Altmark Trans), pkt 93). Jest to decydujący wymóg pozwalający zapewnić wydajność i rentowność świadczenia usług również w przypadku bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, w ten sposób skutecznie wykluczający zawyżanie rekompensat.

• [1]  Dz.U. C 140 E z 13.6.2002, str. 282.
• [2]  Dz.U. C 365 z 19.12.2000, str. 169.
• [3]  Dz.U. C 151 E z 25.6.2002, str. 146.
• [4]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

UZASADNIENIE

I. Geneza obecnej sytuacji

U swych początków drogowy i kolejowy transport publiczny służył stosunkowo małej i zamożnej klienteli: ludziom, którzy w przyszłości mieli głównie wybrać podróż samochodem. Przedsiębiorcy inwestowali kapitał i know-how licząc na osiągnięcie zysku na tym nowym rynku. Z powodu rosnących strat dużą część transportu publicznego ograniczono później do godzin szczytu i najbardziej obciążonych tras lub nawet całkowicie zlikwidowano.

Gdyby zastosowano czyste zasady rynkowe, nieuniknione byłyby redukcje liczby linii i kursów, a także znaczny wzrost cen. W przeciwieństwie do tego trendu władze, w szczególności w regionach miejskich, starają się ulepszyć transport publiczny, aby ograniczyć przestrzeń zajętą przez samochody, zachować tereny mieszkalne, dostępne tereny zatrudnienia i tereny rekreacyjne oraz aby czynić, co tylko w ich mocy, na rzecz walki ze szkodami na środowisku naturalnym, wyrządzonymi przez ruch drogowy. Z tego względu wysiłki na rzecz zachowania i rozwoju systematycznych usług transportowych stawały się coraz bardziej zależne od usług przejmowanych przez podmioty będące własnością władz lokalnych lub regionalnych. Prywatne podmioty, które zdołały się utrzymać, stały się zależne od funduszy publicznych w pokrywaniu nieuniknionych deficytów w obrotach. Wskutek tego zarówno przedsiębiorstwa publiczne jak i partnerzy umowni uzyskali monopole w zakresie prawa świadczenia systematycznych usług i dostępu do funduszy publicznych.

II. Wniosek Komisji z 2000 r.

W latach dziewięćdziesiątych przeprowadzono badania nad nowym systemem konkurencji, finansowania i przydziału obszarów: „regulowanej konkurencji”, która mogłaby zastąpić istniejące do tej pory różne systemy krajowe, regionalne i lokalne. Stworzyło to przewidywanie, że w przyszłości procedury udzielania zamówień publicznych będą musiały obejmować całe terytorium UE. Niektóre państwa członkowskie już przewidziały taki system przy dokonywaniu przeglądu swojego ustawodawstwa.

Następnie w swoim uzasadnieniu wniosku dotyczącego rozporządzenia z roku 2000 Komisja zwróciła uwagę na istniejące ramy legislacyjne, a w szczególności:

– art. 73 traktatu WE, zgodnie z którym pomoc jest zgodna z traktatem, jeżeli stanowi zwrot za wykonanie pewnych świadczeń nierozerwalnie związanych z pojęciem usługi publicznej;

– rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 1893/91, które wymienia formy rekompensaty wyłączone spod obowiązku informowania o pomocy państwa, przewidzianego w art. 88 ust. 3 traktatu.

Jednak to rozporządzenie nie regulowało kwestii, w jaki sposób miały być udzielane umowy o świadczenie usług publicznych lub jak powinny być otwierane przetargi.

Procedura udzielania zamówień była częściowo uregulowana w dyrektywach 92/50/EWG i 93/38/EWG, które w 2004 r. musiały zostać zastąpione przez dyrektywy 2004/17/EWG i 2004/18/EWG.

Jednak do wielu umów (a zwłaszcza do koncesji) nie stosuje się tych procedur. Z drugiej strony rozporządzenie zaproponowane wówczas przez Komisję, jak również później zmienione wnioski obejmowały je regulacją.

Komisja zwróciła również uwagę na zmianę sytuacji spowodowaną rozwojem wielkich korporacji międzynarodowych. Proponują one przejęcie od organów władzy publicznej i prywatnych koncesjonariuszy usług w zakresie przewozów autobusowych, tramwajowych i kolejowych pod warunkiem otrzymania rekompensaty finansowej za przewidywany deficyt w obrotach, w tym dofinansowanie umożliwiające im uzyskiwanie zysku z obrotów.

W dniu 20 lipca 2000 r. Komisja dała wyraz swojemu zamiarowi zagwarantowania przejrzystości i równego traktowania przedsiębiorstw rozporządzeniem, którego dotyczył wniosek w dokumencie COM(2000)0007, co miało zapewnić, że udzielanie przez właściwe organy długoterminowych koncesji podmiotom, z którymi organy te miały tradycyjne stosunki lub były na warunkach życzliwości, nie spowoduje skarg sądowych składanych przez inne zainteresowane przedsiębiorstwa. W tym celu zaproponowano, że zostanie wprowadzona konkurencja między przedsiębiorcami, co sprawi zaproszenie ich do składania ofert na pięcioletnie umowy o świadczenie usług publicznych. Inne formy wyboru przedsiębiorców miały pozostać możliwe w wyjątkowych przypadkach.

III. Pierwsze czytanie w Parlamencie

Władze lokalne i regionalne, organizacje konsumentów, organizacje ekologiczne i związki zawodowe zgłosiły poważne zastrzeżenia do wymogu przeprowadzania w każdym przypadku procedury o zamówieniach publicznych. Częściowo opierały się one na przewidywaniu, że ostatecznie ten wymóg mógłby uniemożliwić przetrwanie wielu podmiotów miejskich i regionalnych, będących własnością publiczną, ponieważ przedsiębiorstwa te powstawały, aby obsługiwać rynek miejscowy, a nie jakieś odległe miejsca. Wystarczyłoby jednokrotne odrzucenie ich w procedurze przetargowej, np. z powodu konkurencji cenowej większego przedsiębiorstwa, żeby spowodować ich likwidację.

W dodatku wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa zgłaszały zastrzeżenie do zaproponowanego pięcioletniego okresu umów, ponieważ taki brak kontynuacji utrudniałby inwestycje. W razie okresowego ogłaszania zaproszenia do składania ofert związki zawodowe wzywały do ochrony personelu transportowego przed zwolnieniami i mniej korzystnymi warunkami zatrudnienia u nowego partnera umowy. Państwa członkowskie zwróciły uwagę na dużą różnorodność praktyki w krajach i niechęć do narzucania jednolitych zasad na poziomie UE bez uwzględnienia doświadczeń zdobytych na podstawie tej zróżnicowanej praktyki. Zgodnie z tymi zastrzeżeniami Parlament przyjął poprawki w pierwszym czytaniu w dniu 14 listopada 2001 r. przy 317 głosach „za” i 224 „przeciw”, między innymi by umożliwić pominięcie procedury udzielania zamówień publicznych przy usługach przewozu tramwajem, metrem i autobusem w zasięgu 50 km. W przypadku przeprowadzenia tej procedury konkurencja miała opierać się nie tylko na cenie, lecz także na jakości, przy czym okres umowy przedłużono do 8 lat dla usług autobusowych i 15 lat dla usług kolejowych. Zaakceptowane zostały wymogi przejrzystości zaproponowane przez Komisję dla procedur udzielania zamówień publicznych.

IV. Wspólne stanowisko Rady

Po pierwszym czytaniu proces uzgadniania wspólnego stanowiska w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia zajął Radzie ponad sześć lat. Pomocnym czynnikiem było przedłożenie przez Komisję zmienionego stanowiska w dniu 20 lipca 2005 r. w dokumencie COM(2005)0319, które to stanowisko w dużej mierze przychylało się do stanowiska Parlamentu z 2001 r. 2006 r. Rada pod przewodnictwem Austrii wypracowała podobne konkluzje, po czym prezydencja niemiecka opracowała ostateczną wersję wniosku z kilkoma drobnymi zmianami dotyczącymi stosunku między rozporządzeniem i dyrektywą 2004/18/WE w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi oraz dyrektywą 2004/17/WE koordynującą procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych. Ta wersja wniosku cechuje się większą pomocniczością na rzecz państw członkowskich niż to przewidziano we wniosku Komisji z 2000 r., w szczególności zachowano możliwość świadczenia usług w zakresie transportu w małych miastach i konurbacjach przez podmioty będące własnością publiczną. Poza operatorami publicznymi i publiczną procedurą przetargową, wspólne stanowisko Rady dopuszcza trzecią opcję, bezpośrednie udzielanie zamówień.

V. Rozpatrzenie przez Komisję Transportu i Turystyki

Obecnie w szerokim zakresie istnieje zgodność pomiędzy stanowiskiem Parlamentu przyjętym w pierwszym czytaniu w 2001 r., zmienionym wnioskiem Komisji z 2005 r. i wspólnym stanowiskiem Rady z 2006 r. Sprawozdawca opiera projekt na tej zgodności. Poprawki przedstawione Komisji Transportu i Turystyki dotyczyły kwestii pewności prawnej i jakości, podniesionych przez organizacje pozarządowe.

Konsekwencją stosowania niniejszego rozporządzenia może okazać się pogorszenie się ciągłości zarządzania przedsiębiorstwem. Oznacza to, że zainteresowani pracownicy będą regularnie stawać wobec poważnej niepewności dotyczącej przyszłości ich miejsc pracy, ponieważ zmiana partnera umowy może spowodować zwolnienia grupowe. Nawet w przypadku, gdy pracownicy byliby na nowo zatrudnieni przez inny podmiot, mogłoby to być ze szkodą dla ich warunków zatrudnienia. Jest to sytuacja podobna do likwidacji przedsiębiorstw i przejęć. Wspólne stanowisko Rady, które zgodnie z żądaniem Parlamentu z pierwszego czytania opiera się na większej wolności wyboru przyznanej państwom członkowskim, wspomina o potrzebie uregulowania kwestii przeniesienia personelu (art. 4 ust. 5 i 6), jednak nie przedstawia wiążących przepisów. Poprawki mające na celu wprowadzenie tych wymogów, jednak pozostawiające w decyzji państw członkowskich kwestię szczegółów, zgodnie z tradycjami krajowymi, nie uzyskały większości podczas głosowania w Komisji Transportu i Turystyki. Poprawki uwzględniające szczególne uwarunkowania krajowe i chroniące państwa członkowskie przed szczególnie dla nich niekorzystnymi skutkami również nie uzyskały większości.

Komisja zaakceptowała sformułowaną przez Radę w art. 2 lit. c definicję obszarów, w odniesieniu do których mogą być zawierane umowy: pod uwagę brane są wszystkie obszary mniejsze niż państwo członkowskie. Propozycje skreślenia wspieranej przez Radę opcji bezpośredniego udzielania zamówień w art. 5 ust. 6 zostały odrzucone, lecz możliwość ta została skromną większością głosów ograniczona do krótszego okresu przejściowego, zaś z drugiej strony, w art. 5 ust. 4., przeważającą większością rozszerzona w przypadku zawierania umów z MŚP. Ponadto przyjęte zostały poprawki dotyczące unikania wypłaty rekompensat, które nie pokrywają kosztów, co osłabiłoby przedsiębiorstwa do tego stopnia, że niemożliwe byłoby zapewnienie ciągłości usługi, a także dotyczące procedur odwoławczych i warunków mających zastosowanie do podwykonawstwa. W obliczu tych relatywnie niewielkich poprawek dotyczących wspólnego stanowiska sprawozdawca przewiduje, że uda się osiągnąć porozumienie z Radą w drugim czytaniu, co pozwoli, w ciągu siedmiu lat od przedłożenia tego wniosku przez Komisję, na zakończenie procedury legislacyjnej.

PROCEDURA

Tytuł	Usługi publiczne w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego
Odsyłacze	13736/1/2006 - C6-0042/2007 - 2000/0212(COD)
Data pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim - Numer P	14.11.2001                     T5-0597/2001
Wniosek Komisji	COM(2000)0007 - C5-0326/2000
Zmieniony wniosek Komisji	COM(2002)0107 i COM(2005)0319
Data ogłoszenia na posiedzeniu wpłynięcia wspólnego stanowiska	18.1.2007
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 18.1.2007
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Erik Meijer 15.1.2007
Rozpatrzenie w komisji	22.1.2007		28.2.2007
Data przyjęcia	27.3.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	37 4 7
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Alexandru Athanasiu