ANDRABEHANDLINGS-REKOMMENDATION om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70
4.4.2007 - (13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD)) - ***II
Utskottet för transport och turism
Föredragande: Erik Meijer
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION
om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70
(13736/1/2006 – C6‑0042/2007 – 2000/0212(COD))
(Medbeslutandeförfarandet: andra behandlingen)
Europaparlamentet utfärdar denna resolution
– med beaktande av rådets gemensamma ståndpunkt (13736/1/2006 – C6‑0042/2007),
– med beaktande av parlamentets ståndpunkt vid första behandlingen av ärendet[1], en behandling som avsåg kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2000)0007)[2],
– med beaktande av kommissionens första ändrade förslag (KOM(2002)0107)[3],
– med beaktande av kommissionens andra ändrade förslag (KOM(2005)0319)[4],
– med beaktande av artikel 251.2 i EG-fördraget,
– med beaktande av artikel 62 i arbetsordningen,
– med beaktande av andrabehandlingsrekommendationen från utskottet för transport och turism (A6‑0131/2007).
1. Europaparlamentet godkänner den gemensamma ståndpunkten såsom ändrad av parlamentet.
2. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.
| Rådets gemensamma ståndpunkt | Parlamentets ändringar |
Ändringsförslag 1 Skäl 10 | |
|
(10) I motsats till förordning (EEG) nr 1191/69, vars tillämpningsområde också omfattar kollektivtrafik på inre vattenvägar, anses det inte lämpligt att i den här förordningen reglera tilldelningen av kontrakt om allmänna tjänster i denna specifika sektor. För kollektivtrafik på inre vattenvägar gäller därför fördragets allmänna principer, såvida inte medlemsstaterna väljer att tillämpa den här förordningen i den specifika sektorn. Bestämmelserna i den här förordningen hindrar inte införlivande av trafik på inre vattenvägar i ett större nät av kollektivtrafik på stads-, förorts- och regionalnivå. |
(10) I motsats till förordning (EEG) nr 1191/69, vars tillämpningsområde också omfattar kollektivtrafik på inre vattenvägar, anses det inte lämpligt att i den här förordningen reglera tilldelningen av kontrakt om allmänna tjänster i denna specifika sektor. För kollektivtrafik på inre vattenvägar och på nationella marina vatten gäller därför fördragets allmänna principer, såvida inte medlemsstaterna väljer att tillämpa den här förordningen i dessa specifika sektorer. Bestämmelserna i den här förordningen hindrar inte införlivande av trafik på inre vattenvägar och på nationella marina vatten i ett större nät av kollektivtrafik på stads-, förorts- och regionalnivå. |
Ändringsförslag 2 Skäl 15 | |
|
(15) Kontrakt med lång löptid kan leda till en onödigt lång stängning av marknaden, vilket minskar konkurrenstryckets positiva effekter. För att minimera snedvridningen av konkurrensen och samtidigt skydda tjänsternas kvalitet bör kontrakt om allmänna tjänster vara tidsbegränsade. Det måste dock vara möjligt att förlänga kontrakt med högst halva deras ursprungliga löptid, om kollektivtrafikföretaget är tvunget att investera i tillgångar med osedvanligt lång avskrivningstid och, på grund av deras särskilda särdrag och begränsningar, när det gäller de yttersta randområdena enligt artikel 299 i fördraget. Då ett kollektivtrafikföretag dessutom gör investeringar i infrastruktur eller rullande materiel och fordon som är ovanliga i så måtto att det rör sig om stora belopp, och förutsatt att kontraktet tilldelas efter ett rättvist och konkurrensutsatt anbudsförfarande, bör en ännu längre förlängning vara möjlig. |
(15) Kontrakt med lång löptid kan leda till en onödigt lång stängning av marknaden, vilket minskar konkurrenstryckets positiva effekter. För att minimera snedvridningen av konkurrensen och samtidigt skydda tjänsternas kvalitet bör kontrakt om allmänna tjänster vara tidsbegränsade. Kontraktets varaktighet bör vara beroende av användarnas positiva bedömning, vilken bör kontrolleras regelbundet av den behöriga myndigheten på ett förutbestämt sätt som garanterar objektiviteten. Det måste dock vara möjligt att förlänga kontrakt med högst halva deras ursprungliga löptid, om kollektivtrafikföretaget är tvunget att investera i tillgångar med osedvanligt lång avskrivningstid och, på grund av deras särskilda särdrag och begränsningar, när det gäller de yttersta randområdena enligt artikel 299 i fördraget. Då ett kollektivtrafikföretag gör investeringar i infrastruktur eller rullande materiel och fordon som är ovanliga i så måtto att det rör sig om stora belopp, och förutsatt att kontraktet tilldelas efter ett rättvist och konkurrensutsatt anbudsförfarande, bör man redan då investeringen görs fastställa det återstående värdet för den del som inte amorterats under kontraktets löptid och som skall bäras av den enhet som tilldelats kontraktet för nästa period och som efterträder det kollektivtrafikföretag som gjorde investeringen. |
Ändringsförslag 3 Skäl 17 | |
|
(17) I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen står det de behöriga myndigheterna fritt att fastställa kvalitetsstandarder för den allmänna trafikplikten, exempelvis i fråga om minimikrav för arbetsvillkor, passagerares rättigheter, behov hos personer med nedsatt rörlighet eller miljöskydd. |
(17) I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen står det de behöriga myndigheterna fritt att välja hur de fastställer sociala och kvalitetsmässiga kriterier i syfte att upprätthålla och höja kvalitetsstandarderna för den allmänna trafikplikten, exempelvis i fråga om minimikrav för arbetsvillkor, passagerares rättigheter, behov hos personer med nedsatt rörlighet, miljöskydd, passagerarnas samt arbetstagarnas säkerhet såväl som skyldigheter enligt kollektivavtal samt andra bestämmelser och överenskommelser avseende arbetsplatser och social trygghet på den plats där tjänsten tillhandahålls. I syfte att säkra öppna och jämförbara konkurrensvillkor mellan företag bör det i de specifika krav på tjänsternas kvalitet som föreskrivs av de behöriga myndigheterna i mån av möjlighet hänvisas till de europeiska kvalitetsstandarderna 13816 och 15140 som Europeiska standardiseringskommittén (CEN) godkände 2002 och 2006. |
|
|
I dessa fall måste det under alla omständigheter garanteras att de allmängiltiga bestämmelserna för dessa områden på ett jämförbart sätt också bör tillämpas på kollektivtrafiktjänster på järnväg och väg. |
Motivering | |
Det bör vara möjligt att ingå servicenivåavtal, och villkoren för att bevilja trafiktillstånd bör så klart och tydligt som möjligt beakta tjänstekvaliteten för konsumenten. Europaparlamentet har antagit denna ståndpunkt i första behandlingen (ändringsförslag 32 och 37–51), och kommissionen har redan godkänt dessa ändringar (KOM(2002)0107, artikel 4a). Om man vill uppnå detta tillsammans med social trygghet för arbetstagarna i konkurrenssituationer, räcker det inte med att definiera social trygghet som ett kriterium som skall tillämpas av den behöriga myndigheten på frivillig basis. | |
Ändringsförslag 4 Skäl 20 | |
|
(20) Om en myndighet beslutar att anförtro en uppgift som gäller en tjänst av allmänt intresse åt tredje part, måste kollektivtrafikföretaget väljas ut i överensstämmelse med gemenskapens lagstiftning om offentlig upphandling och koncessioner, som har sin grund i artiklarna 43–49 i fördraget, och med principen om insyn och principen om lika behandling. Särskilt påverkar bestämmelserna i denna förordning inte myndigheternas skyldigheter enligt direktiven om offentlig upphandling när kontrakten om allmänna tjänster omfattas av dessa direktivs tillämpningsområde. |
(20) Om en myndighet beslutar att anförtro en uppgift som gäller en tjänst av allmänt intresse åt tredje part, måste kollektivtrafikföretaget väljas ut i överensstämmelse med gemenskapens lagstiftning om offentlig upphandling och koncessioner, som har sin grund i artiklarna 43–49 i fördraget, och med principen om insyn och principen om lika behandling. Särskilt påverkar bestämmelserna i denna förordning inte myndigheternas skyldigheter enligt direktiven om offentlig upphandling när kontrakten om allmänna tjänster omfattas av dessa direktivs tillämpningsområde. Ett enhetligt rättsskydd för dem som är intresserade av upphandling bör garanteras som inte skiljer mellan kontrakt som tilldelas i enlighet med denna förordning och kontrakt som tilldelas i enlighet med direktiv 2004/17/EG och 2004/18/EG. Vid översyn av samtliga anbudsförfaranden bör därför bestämmelserna i direktiv 89/665/EEG enhetligt tillämpas. |
Motivering | |
För att inte bryta kontinuiteten i trafikservicen behövs ett påskyndat och effektivt rättsskyddsförfarande. I ett sådant fall bör man dessutom undvika att det fattas olika beslut i samma fråga. Det krävs därför ett enhetligt rättsskydd vid tilldelning av kontrakt för allmänna tjänster, inklusive koncessionsavtal om tjänster och kontrakt om allmänna tjänster i enlighet med direktiv 2004/17/EG och direktiv 2004/18/EG enligt det beprövade förfarandet i direktiv 89/665/EEG. | |
Ändringsförslag 5 Skäl 20a (nytt) | |
|
|
(20a) Då trafikföretag på eget initiativ erbjuder en tjänst inom kollektivtrafiken för första gången bör den behöriga lokala myndigheten kunna avstå från ett konkurrensutsatt anbudsförfarande och främja företagaranda genom att direkt tilldela en tidsbegränsad ensamrätt till kollektivtrafikföretag. Ersättning som motprestation för fullgörande av allmän trafikplikt i enlighet med artikel 3.1 kan inte beviljas vid ett sådant förfarande. Detta gäller inte för ersättningar i enlighet med artikel 3.2 i förordningen. |
Motivering | |
Företag kan ofta bättre och i ett tidigare skede uppskatta behovet av kollektivtrafiktjänster än de behöriga lokala myndigheterna. Vid företagsinitierad trafik måste det vara möjligt att bevilja tidsbegränsade engångsensamrätter direkt till dem som upptäckt ett marknadssegment. Om den behöriga myndigheten också vid företagsinitierad trafik skulle vara tvungen att bevilja den ensamrätt som krävs genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande skulle all motivation att vidta företagsstödda initiativ försvinna. | |
Ändringsförslag 6 Skäl 26 | |
|
(26) Den ersättning som de behöriga myndigheterna beviljar för att täcka kostnaderna för uppfyllandet av den allmänna trafikplikten bör beräknas på ett sådant sätt att alltför höga ersättningar undviks. En behörig myndighet som avser att tilldela ett kontrakt om allmänna tjänster utan anbudsförfarande bör dessutom vara skyldig att följa detaljerade bestämmelser som säkerställer att ersättningsbeloppet är skäligt och i vilka tjänsternas effektivitet och kvalitet betonas. |
(26) Den ersättning som de behöriga myndigheterna beviljar för att täcka kostnaderna för uppfyllandet av den allmänna trafikplikten bör beräknas på ett sådant sätt att alltför höga ersättningar undviks och att det inte fastställs alltför låga ersättningar. Hänsyn bör särskilt tas till att resultaten av jämförbara tjänster som tilldelats i ett konkurrensutsatt anbudsförfarande används som mått vid beräkning av ersättningar. En behörig myndighet som avser att tilldela ett kontrakt om allmänna tjänster utan anbudsförfarande bör dessutom vara skyldig att följa detaljerade bestämmelser som säkerställer att ersättningsbeloppet är skäligt och i vilka tjänsternas effektivitet och kvalitet betonas. En tillräckligt hög kvalitetsnivå kan i synnerhet garanteras genom att full ersättning endast kan krävas om kvalitetsnormerna överensstämmer med teknikens ståndpunkt. |
Motivering | |
Flera behöriga myndigheter ålägger fortfarande etablerade järnvägsföretag allmän trafikplikt utan att ändå ge dem tillbörlig ersättning för ådragna kostnader. De beviljar alltför låga ersättningar för den begärda allmänna trafikplikten. De kan använda sitt ägande i järnvägsföretaget för att driva igenom denna otillfredsställande ställning. Samtidigt som järnvägsföretaget bör förbli fritt att erbjuda det mest konkurrenskraftiga priset måste detta beslut förbli ett kommersiellt beslut som helt ligger i det berörda järnvägsföretagets händer. Myndigheten bör inte ha någon befogenhet att fastställa ersättningar som är lägre än den faktiska kostnaden för de tjänster som krävs. | |
Det är svårt att förstå hur ersättningarna beräknas. Ett mått som är mer ändamålsenligt för att utvärdera ett företags företagaranda och som delvis redan också används i medlemsstaternas lagstiftning för att beräkna ersättningskostnaderna vid direkttilldelning är marknadspriset för jämförbara tjänster. Detta mått är också förenligt med domstolens fjärde kriterium och strider inte mot domstolens dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, något som skulle kunna leda till rättsosäkerhet. | |
Ändringsförslag 7 Skäl 27 | |
|
(27) Genom att i det beräkningsunderlag som återges i bilagan på lämpligt sätt beakta effekterna av ett fullgörande av den allmänna trafikplikten på kollektivtrafiksefterfrågan kan den behöriga myndigheten och kollektivtrafikföretaget visa att alltför höga ersättningar har undvikits. |
(27) Genom att i det beräkningsunderlag som återges i bilagan på lämpligt sätt beakta effekterna av ett fullgörande av den allmänna trafikplikten på kollektivtrafiksefterfrågan kan den behöriga myndigheten och kollektivtrafikföretaget visa att alltför höga eller alltför låga ersättningar har undvikits. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag syftar till att säkerställa rättssäkerhet när det gäller den beräkningsmodell som återfinns i bilagan. Ersättningen bör vara rimlig i förhållande till faktiska kostnaderna till följd av åtagandena för att tillhandahålla allmänna tjänster. | |
Ändringsförslag 8 Skäl 31 | |
|
(31) De behöriga myndigheterna kan under övergångsperioden börja tillämpa bestämmelserna i förordningen vid olika tidpunkter. Under övergångsperioden är det därför möjligt att kollektivtrafikföretag med verksamhet på sådana marknader där bestämmelserna i förordningen ännu inte är tillämpliga lämnar in anbud för kontrakt om allmänna tjänster på sådana marknader som redan har öppnats för kontrollerad konkurrens. För att genom proportionerliga åtgärder förhindra all obalans i samband med öppnandet av marknaden för kollektivtrafik bör de behöriga myndigheterna under andra hälften av övergångsperioden kunna avvisa anbud från företag där mer än halva värdet av den kollektivtrafik de utför inte beviljats i enlighet med denna förordning, på villkor att ingen diskrimineras och att beslut om detta fattas innan anbudsinfordran offentliggörs. |
(31) De behöriga myndigheterna kan under övergångsperioden börja tillämpa bestämmelserna i förordningen vid olika tidpunkter. Under övergångsperioden är det därför möjligt att kollektivtrafikföretag med verksamhet på sådana marknader där bestämmelserna i förordningen ännu inte är tillämpliga lämnar in anbud för kontrakt om allmänna tjänster på sådana marknader som redan har öppnats för kontrollerad konkurrens. För att genom proportionerliga åtgärder förhindra all obalans i samband med öppnandet av marknaden för kollektivtrafik bör de behöriga myndigheterna under andra hälften av övergångsperioden kunna avvisa anbud från företag där den kollektivtrafik de utför inte beviljats i enlighet med denna förordning, på villkor att ingen diskrimineras och att beslut om detta fattas innan anbudsinfordran offentliggörs. |
Ändringsförslag 9 Skäl 36 | |
|
(36) Tillämpningsområdet för den här förordningen är detsamma som för rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. Den förordningen anses föråldrad eftersom den inskränker tillämpningen av artikel 73 i fördraget utan att utgöra en lämplig rättslig grund för att godkänna aktuella investeringsplaner, särskilt vad avser investeringar i transportinfrastruktur i ett offentlig privat partnerskap. Den bör därför upphävas för att göra det möjligt att tillämpa artikel 73 i fördraget på ett sätt som tar hänsyn till den ständiga utvecklingen inom sektorn utan att tillämpningen av den här förordningen eller av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning påverkas. För att ytterligare underlätta tillämpningen av de berörda gemenskapsbestämmelserna kommer kommissionen att föreslå riktlinjer för statligt stöd till järnvägsinvesteringar, inklusive infrastrukturinvesteringar 2006. |
(36) Tillämpningsområdet för den här förordningen är detsamma som för rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. Den förordningen anses föråldrad eftersom den inskränker tillämpningen av artikel 73 i fördraget utan att utgöra en lämplig rättslig grund för att godkänna aktuella investeringsplaner, särskilt vad avser investeringar i transportinfrastruktur i ett offentlig privat partnerskap. Den bör därför upphävas för att göra det möjligt att tillämpa artikel 73 i fördraget på ett sätt som tar hänsyn till den ständiga utvecklingen inom sektorn utan att tillämpningen av den här förordningen eller av rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens redovisning påverkas. För att ytterligare underlätta tillämpningen av de berörda gemenskapsbestämmelserna kommer kommissionen att föreslå riktlinjer för statligt stöd till järnvägsinvesteringar, inklusive infrastrukturinvesteringar 2007. |
Ändringsförslag 10 Artikel 1, punkt 2 | |
|
2. Denna förordning är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårburna transportsätt, och på väg, utom trafik som i första hand bedrivs på grund av sitt historiska intresse och turistvärde. Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på kollektivtrafik på inre vattenvägar. |
2. Denna förordning är tillämplig på nationell och internationell kollektivtrafik på järnväg och andra spårburna transportsätt, och på väg, utom trafik som i första hand bedrivs på grund av sitt historiska intresse och turistvärde. Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på kollektivtrafik på inre vattenvägar och nationella marina vatten. |
Ändringsförslag 11 Artikel 2, led f | |
|
f) ensamrätt: ett kollektivtrafikföretags rätt att bedriva viss kollektivtrafik på en sträcka, inom ett nät eller inom ett visst område utan att andra sådana företag har en sådan rätt. |
f) ensamrätt: ett kollektivtrafikföretags rätt att i att uppfylla allmän trafikplikten bedriva viss kollektivtrafik på en sträcka, inom ett nät eller inom ett visst område och samtidigt helt eller delvis utesluta andra företag från verksamheten. |
Motivering | |
Ensamrätten hänför sig enbart till de ensamrätter som behövs för att uppfylla den allmänna trafikplikten. Det är fråga om en ensamrätt då andra företagare utesluts från att bedriva motsvarande trafik. Detta tillägg är nödvändigt eftersom det enligt den nuvarande definitionen inte är fråga om en ensamrätt då två företag tillsammans är avtalspartners till ett kontrakt om allmänna tjänster även om inga andra företag kan få tillstånd att bedriva trafik på grund av denna rätt. | |
Ändringsförslag 12 Artikel 2, led i, inledningen | |
|
i) kontrakt om allmänna tjänster: ett eller flera dokument som är rättsligt bindande och som bekräftar att en behörig myndighet och ett kollektivtrafikföretag har enats om att låta detta kollektivtrafikföretag sköta och tillhandahålla kollektivtrafik som omfattas av allmän trafikplikt. Beroende på medlemsstatens lagstiftning kan kontraktet också bestå i ett beslut som har fattats av den behöriga myndigheten och |
(Berör inte den svenska versionen.) |
|
– som antas i form av en lag eller någon annan författning, eller |
|
|
–som innehåller de villkor på vilka den behöriga myndigheten får tillhandahålla tjänsterna själv eller får låta något internt företag tillhandahålla tjänsterna. |
|
Motivering | |
(Berör inte den svenska versionen.) | |
Ändringsförslag 13 Artikel 2, led ia (nytt) | |
|
|
ia) ”internt företag”: en i rättsligt hänseende fristående enhet som den behöriga myndigheten kontrollerar fullt ut på samma sätt som sina egna avdelningar. För att avgöra om en sådan kontroll utövas skall bland annat följande faktorer bedömas: representationsnivå i förvaltnings-, lednings- och kontrollorgan, stadgans bestämmelser om detta, ägandeförhållanden, faktiskt inflytande och faktisk påverkan på strategiska beslut och enskilda verksamhetsbeslut. |
|
|
(Om ändringen antas skall hela texten anpassas i överensstämmelse härmed.) |
Motivering | |
Definitionen på ett internt företag är hämtad från kommissionens förslag i juli 2005 (KOM(2005)0319). Endast behöriga myndigheter (artikel 2 c) kan vara interna företag i enlighet med principen om offentliga myndigheters självförvaltning, i överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i EG-fördraget. | |
Ändringsförslag 14 Artikel 3, punkt 2 | |
|
2. Om den allmänna trafikplikten avser att bestämma högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare kan den också, genom avvikelse från punkt 1, omfattas av allmänna bestämmelser. Den behöriga myndigheten skall i enlighet med principerna i artiklarna 4 och 6 och i bilagan ersätta kollektivtrafikföretagen för den ekonomiska nettoeffekten, positiv eller negativ, på de kostnader och intäkter som följer av uppfyllandet av taxevillkor vilka fastställts i allmänna bestämmelser, på ett sådant sätt att alltför höga ersättningar undviks. Detta skall gälla oaktat behöriga myndigheters rätt att i kontrakt om allmänna tjänster integrera allmän trafikplikt med fastställda högsta taxor. |
2. Om den allmänna trafikplikten avser att bestämma högsta taxa för samtliga passagerare eller för vissa grupper av passagerare kan den också, genom avvikelse från punkt 1, omfattas av allmänna bestämmelser. Den behöriga myndigheten skall i enlighet med principerna i artiklarna 4 och 6 och i bilagan ersätta kollektivtrafikföretagen för den ekonomiska nettoeffekten, positiv eller negativ, på de kostnader och intäkter som följer av uppfyllandet av taxevillkor vilka fastställts i allmänna bestämmelser, på ett sådant sätt att alltför höga ersättningar undviks och att det inte fastställs alltför låga ersättningar. Detta skall gälla oaktat behöriga myndigheters rätt att i kontrakt om allmänna tjänster integrera allmän trafikplikt med fastställda högsta taxor. |
Motivering | |
Flera behöriga myndigheter ålägger fortfarande etablerade järnvägsföretag allmän trafikplikt utan att ändå ge dem tillbörlig ersättning för ådragna kostnader. De beviljar alltför låga ersättningar för den begärda allmänna trafikplikten. De kan använda sitt ägande i järnvägsföretaget för att driva igenom denna otillfredsställande ställning. Samtidigt som järnvägsföretaget bör förbli fritt att erbjuda det mest konkurrenskraftiga priset måste detta beslut förbli ett kommersiellt beslut som helt ligger i det berörda järnvägsföretagets händer. Myndigheten bör inte ha någon befogenhet att fastställa ersättningar som är lägre än den faktiska kostnaden för de tjänster som krävs. | |
Ändringsförslag 15 Artikel 3, punkt 3 | |
|
3. Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 73, 86, 87 och 88 i fördraget får medlemsstaterna från denna förordnings tillämpningsområde undanta allmänna bestämmelser om ekonomisk ersättning för allmän trafikplikt som fastställer högsta tillåtna taxor för elever, studenter och personer med nedsatt rörlighet. Underrättelse om dessa allmänna bestämmelser skall ske i enlighet med artikel 88 i fördraget. Varje sådan underrättelse skall innehålla fullständiga upplysningar om åtgärden och särskilt uppgifter om beräkningsmetoden. |
3. Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 73, 86, 87 och 88 i fördraget får medlemsstaterna från denna förordnings tillämpningsområde undanta allmänna bestämmelser om ekonomisk ersättning för allmän trafikplikt som fastställer högsta tillåtna taxor för elever, studenter och personer med nedsatt rörlighet. Sådana undantag får inte leda till att ersättningarna blir alltför höga eller alltför låga i förhållande till trafikföretagens kostnader. Underrättelse om dessa allmänna bestämmelser skall ske i enlighet med artikel 88 i fördraget. Varje sådan underrättelse skall innehålla fullständiga upplysningar om åtgärden och särskilt uppgifter om beräkningsmetoden. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag syftar till att säkerställa rättssäkerhet när det gäller den beräkningsmodell som återfinns i bilagan. Ersättningen bör vara rimlig i förhållande till faktiska kostnaderna till följd av åtagandena för att tillhandahålla allmänna tjänster. | |
Ändringsförslag 16 Artikel 3, punkt 3a (ny) | |
|
|
3a. Ett kollektivtrafikföretag, som avser att upphöra med eller väsentlig ändra den kollektivtrafik som det tillhandahåller, förutsatt att den inte omfattas av den allmänna trafikplikten, skall underrätta de lokala behöriga myndigheterna om detta senast tre månader i förväg. De behöriga myndigheterna kan besluta att de inte vill bli underrättade. |
Motivering | |
Om ett företag i eget ekonomiskt intresse tillhandahåller en tjänst i allmänhetens intresse behövs inget kontrakt om allmänna tjänster. Däremot måste de lokala behöriga myndigheterna i tillräckligt god tid informeras om väsentliga förändringar i tjänsten för att kunna vidta åtgärder i frågan. Ändringsförslaget motsvarar i det avseendet gällande bestämmelser (artikel 14.4 i förordning (EEG) nr 1191/69). | |
Ändringsförslag 17 Artikel 4, punkt 1, led i | |
|
i) klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget skall fullgöra och vilka geografiska områden som avses. |
i) klart och tydligt fastställas vilken allmän trafikplikt kollektivtrafikföretaget skall fullgöra, ensamrättens art och omfattning och vilka geografiska områden som avses. |
Motivering | |
Om trafikföretaget skall kunna beräkna inkomstriskerna måste ensamrättens art och omfattning fastställas i kontraktet om allmänna tjänster. Bestämmelsen behövs också för att göra det möjligt att fördela övriga ensamrätter till tredje part så att de inte överlappar varandra, och därför måste man också ställa höga krav på insyn och objektivitet. | |
Ändringsförslag 18 Artikel 4, punkt 1, led ii | |
|
ii) i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas de parametrar som skall användas för att beräkna ersättningen på ett sätt som förhindrar alltför höga ersättningar. Om kontrakt om allmänna tjänster har tilldelats enligt artikel 5.2, 5.4, 5.5 och 5.6, skall dessa parametrar vara av sådan art att en ersättning aldrig kan överstiga det belopp som krävs för att täcka den ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets inkomster i samband med detta och en rimlig vinst. |
ii) i förväg och på ett objektivt och öppet sätt fastställas de parametrar som skall användas för att beräkna ersättningen på ett sätt som förhindrar både alltför höga ersättningar och alltför låga ersättningar. Om kontrakt om allmänna tjänster har tilldelats enligt artikel 5.2, 5.4, 5.5 och 5.6, skall dessa parametrar vara av sådan art att en ersättning aldrig kan överstiga det belopp som krävs för att täcka den ekonomiska nettoeffekten på de kostnader och intäkter som följer av fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn till kollektivtrafikföretagets inkomster i samband med detta och en rimlig vinst. De faktiska kostnader som ett företag har kan endast härledas till tillhandahållandet av den allmänna trafikplikten i den utsträckning som ett genomsnittligt och välskött företag skulle ha dessa kostnader vid tillhandahållandet av de berörda trafikplikterna. |
Motivering | |
Flera behöriga myndigheter ålägger etablerade järnvägsföretag allmän trafikplikt utan att ändå ge dem tillbörlig ersättning för ådragna kostnader. De beviljar alltför låga ersättningar för den begärda allmänna trafikplikten. De kan använda sitt ägande i järnvägsföretaget för att driva igenom denna otillfredsställande ställning. Samtidigt som järnvägsföretaget bör förbli fritt att erbjuda det mest konkurrenskraftiga priset måste detta beslut förbli ett beslut som helt ligger i det berörda järnvägsföretagets händer. Myndigheten bör inte ha någon befogenhet att fastställa ersättningar som är lägre än den faktiska kostnaden för de tjänster som krävs. | |
Tillägget till artikel 4.1 ii garanterar att förordningen stämmer överens med domstolens dom om stödrätt. Här återges också ”det fjärde Altmark-Trans-kriteriet” (jämför domstolens dom, mål C-280/00 (Altmark Trans), punkt 93). Detta är ett avgörande kriterium för att man också vid direkttilldelning skall kunna garantera ett effektivt och ekonomiskt tillhandahållande av tjänster och på så sätt effektivt utesluta alltför höga ersättningar. | |
Ändringsförslag 19 Artikel 4, punkt 3 | |
|
3. Löptiden för kontrakten om allmänna tjänster skall vara begränsad och får inte överstiga tio år för busstransporter och femton år för persontransporter på järnväg eller annat spårburet transportsätt. Om ett kontrakt om allmänna tjänster gäller flera olika transportsätt och transporterna på järnväg eller annat spårburet transportsätt står för mer än 50 % av de ifrågavarande tjänsternas värde, skall löptiden vara begränsad till 15 år. |
3. Löptiden för kontrakten om allmänna tjänster skall vara begränsad och får inte överstiga tio år för busstransporter och femton år för persontransporter på järnväg eller annat spårburet transportsätt. Om ett kontrakt om allmänna tjänster gäller flera olika transportsätt och transporterna på järnväg eller annat spårburet transportsätt står för mer än 50 % av de ifrågavarande tjänsternas värde, skall löptiden vara begränsad till 15 år. När det gäller järnvägstransporttjänster skall kontrakten ingås, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.5, för en kortaste löptid på tre år. |
Motivering | |
Järnvägsföretag som strävar efter en hög nivå på de tillhandahållna tjänsterna och som uppfyller kraven i det gemensamma regelverket måste hela tiden göra investeringar. Med tanke på dessa investeringars storleksordning och flerårighet måste järnvägsföretagen garanteras åtminstone en treårig kontraktstid. Ett kortare kontrakt skulle nämligen inte garantera någon finansiell stabilitet för järnvägsföretag som tillhandahåller allmänna tjänster. | |
Ändringsförslag 20 Artikel 4, punkt 5a (ny) | |
|
|
5a. De behöriga myndigheterna skall |
|
|
a) se till att tillhandahållandet av kollektivtrafiktjänster är tillfredsställande, |
|
|
b) tilldela avtal om allmänna tjänster eller fastställa allmänna bestämmelser för att säkerställa att dessa tjänster tillhandahålls, |
|
|
c) fastställa krav på allmänna tjänster i syfte att säkerställa tillfredsställande tjänster, |
|
|
d) övervaka och bedöma hur väl företagen genomför dessa avtal och i vilken utsträckning de följer de allmänna bestämmelserna, |
|
|
e) vidta åtgärder, inbegripet utdömande av straff eller uppsägning av kontrakt om allmänna tjänster, när operatörerna inte uppfyller de kvalitetskrav eller servicenivåer som krävs i dessa avtal. |
Motivering | |
Detta ändringsförslag gör det möjligt för de behöriga myndigheterna att utdöma straff eller säga upp kontrakt när företagen inte uppfyller de överenskomna kvalitetskrav som ingår i deras kontrakt om allmänna tjänster. | |
Ändringsförslag 21 Artikel 4, punkt 7 | |
|
7. I anbudshandlingar och kontrakt om allmänna tjänster skall det klart och tydligt anges huruvida utläggande på entreprenad är möjligt. I kontraktet om allmänna tjänster skall villkoren för utläggande på entreprenad fastställas, i enlighet med nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftning. |
7. I anbudshandlingar och kontrakt om allmänna tjänster skall det klart och tydligt anges huruvida och i vilken omfattning utläggande på entreprenad är möjligt. Vid utläggande på entreprenad är det den upphandlande enheten med ansvar för att sköta och tillhandahålla kollektivtrafik enligt förordningen som är skyldig att själv tillhandahålla den största delen av kollektivtrafiken. I kontraktet om allmänna tjänster skall villkoren för utläggande på entreprenad fastställas, i enlighet med nationell lagstiftning och gemenskapslagstiftning. |
Motivering | |
Om allt ansvar för prövningar av transportmedel och personal uteslutande läggs på underleverantörer, som i sin tur kan anlita underleverantörer, finns det en risk för negativa effekter på gällande social- och kvalitetsnormer. Detta kan man endast motarbeta genom att man kräver att det företag som ansvarar för kontraktet om allmänna tjänster själv tillhandahåller den största delen av kollektivtrafiken vid tilldelning till underleverantörer. | |
Det förekommer redan nu att storkoncerner utan transportmedel och personal lämnar anbud, förhindrar underleverantörer att lämna anbud och sedan har de små och medelstora underleverantörerna i sin hand när koncessionen godkänts. Därför kan det i vissa enskilda fall vara rätt att aktivt främja en balans på marknaden, och ange minimikvoter men också maximikvoter för underleverantörer. Endast med hjälp av kvoter för tillhandahållande i egenregi kan man vid konkurrens skapa ett jämlikt förhållande med de små och medelstora företagen på orten. | |
Ändringsförslag 22 Artikel 5, punkt 2, inledningen | |
|
2. Om det inte är förbjudet enligt nationell lagstiftning får behöriga lokala myndigheter, oavsett om det är en enskild myndighet eller en grupp av myndigheter som tillhandahåller integrerad kollektivtrafik, besluta att själva tillhandahålla kollektivtrafik eller att genom direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster uppdra åt en i rättsligt hänseende fristående enhet som den behöriga lokala myndigheten – eller om det gäller en grupp av myndigheter åtminstone en behörig lokal myndighet – kontrollerar på samma sätt som sina egna avdelningar (nedan kallat internt företag). När en behörig lokal myndighet fattar ett sådant beslut skall följande gälla: |
2. Om nationell lagstiftning tillåter det får behöriga lokala myndigheter, oavsett om det är en enskild myndighet, en grupp av myndigheter eller en myndighet som inrättats ad hoc av de behöriga myndigheterna som tillhandahåller integrerad kollektivtrafik i ett ekonomiskt och socialt sammanhängande trafikutrymme besluta att själva tillhandahålla kollektivtrafik eller att genom direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster uppdra åt en i rättsligt hänseende fristående enhet som den behöriga lokala myndigheten, en grupp av myndigheter eller en myndighet som inrättats ad hoc av de behöriga myndigheterna kontrollerar på samma sätt som sina egna avdelningar (nedan kallat internt företag). När en behörig lokal myndighet fattar ett sådant beslut skall följande gälla: |
Motivering | |
Av den nationella lagstiftningen framgår det i regel inte klart och tydligt om ett visst förfarande är förbjudet eller inte. Klarhet angående rättsläget kan endast skapas om man kräver en entydig tillämpning i den nationella rätten. Detta motsvarar dessutom kraven på subsidiaritet: EG-rätten ställer i hela EU enhetliga förfarandebestämmelser till förfogande, men det är först genom den nationella lagstiftarens aktiva urval som det bestäms vilka av instrumenten som börjar tillämpas i vilken medlemsstat. | |
Ändringsförslag 23 Artikel 5, punkt 2, led a | |
|
a) För att avgöra om den behöriga lokala myndigheten utövar sådan kontroll skall bland annat följande faktorer bedömas: representationsnivå i förvaltnings‑, lednings‑ och kontrollorgan, stadgans bestämmelser om detta, ägandeförhållanden, faktiskt inflytande och faktisk påverkan på strategiska beslut och enskilda verksamhetsbeslut. I enlighet med gemenskapslagstiftningen är 100 % ägande av den behöriga offentliga myndigheten, i synnerhet när det gäller offentlig-privata partnerskap inte ett obligatoriskt krav för att etablera kontroll i den mening som avses i denna punkt, förutsatt att den offentliga sektorn utövar ett avgörande inflytande och att kontroll kan etableras på grundval av andra kriterier. |
a) För att avgöra om den behöriga lokala myndigheten utövar sådan kontroll skall bland annat följande faktorer bedömas: representationsnivå i förvaltnings‑, lednings‑ och kontrollorgan, stadgans bestämmelser om detta, ägandeförhållanden, faktiskt inflytande och faktisk påverkan på strategiska beslut och enskilda verksamhetsbeslut. I enlighet med gemenskapslagstiftningen är 100 % ägande av den behöriga offentliga myndigheten, i synnerhet när det gäller offentlig-privata partnerskap inte ett obligatoriskt krav för att etablera kontroll i den mening som avses i denna punkt, förutsatt att samtliga privata aktörer valts ut på grundval av ett anbudsförfarande som gäller för den tid som kontraktet om allmänna tjänster är i kraft. De privata aktörerna får dessutom inte enskilt eller kollektivt utöva ett avsevärt inflytande på det offentliga tjänsteföretaget, i den mening som avses i den internationella redovisningsstandarden IAS 28, vilken omnämns i kommissionens förordning (EG) nr 2238/2004 av den 29 december 2004 om ändring av förordning (EG) nr 1725/2003 om antagande av vissa internationella redovisningsstandarder i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1606/2002 med avseende på IFRS 1, IAS nr 1–10, 12–17, 19–24, 27–38, 40 och 41 samt SIC nr 1–7, 11–14, 18–27 och 30–331. |
|
|
___________ 1 EUT L 394, 31.12.2004, s. 1. |
Ändringsförslag 24 Artikel 5, punkt 2, led b | |
|
b) Villkoret för att denna punkt skall tillämpas är att det interna företaget och eventuella enheter över vilka detta företag utövar ett mycket litet inflytande bedriver sin kollektivtrafik inom den behöriga lokala myndighetens territorium, utan hinder av eventuella utgående linjer eller andra underordnade delar av denna verksamhet som sträcker sig in på angränsande behöriga lokala myndigheters territorium, och inte deltar i konkurrensutsatta anbudsförfaranden som avser tillhandahållande av kollektivtrafik som organiseras utanför den behöriga lokala myndighetens territorium. |
b) Villkoret för att denna punkt skall tillämpas är att det interna företaget och eventuella enheter över vilka detta företag eller behöriga lokala myndigheter utövar ett mycket litet inflytande bedriver sin kollektivtrafik inom den behöriga lokala myndighetens territorium, utan hinder av eventuella utgående linjer eller andra underordnade delar av denna verksamhet som sträcker sig in på angränsande behöriga lokala myndigheters territorium, och inte deltar i konkurrensutsatta anbudsförfaranden som avser tillhandahållande av kollektivtrafik som organiseras utanför den behöriga lokala myndighetens territorium. |
Motivering | |
The additional wording ensures that the ban on exterritorial participation in the tender cannot be circumvented easily with the aid of the internal operator’s affiliated companies. | |
In the interest of competition free of discrimination the exemption of direct award to internal operators must be restricted as tightly as possible. The crucial factor is the territorial restriction. This prevents internal operators in protected markets from moving out to operate in other markets and enjoy anti-competitive advantages there. A tight and clear definition of the internal operator’s territorial area is crucial. Extending the area to ‘outgoing lines and other ancillary elements’ in the territory of neighbouring authorities should therefore be deleted. | |
Ändringsförslag 25 Artikel 5, punkt 2, led c | |
|
c) Utan hinder av vad som sägs i punkt 2 b får ett internt företag delta i rättvisa konkurrensutsatta anbudsförfaranden två år innan dess direkttilldelade kontrakt om allmänna tjänster löper ut, under förutsättning att ett definitivt beslut har fattats om att den kollektivtrafik som omfattas av det interna företagets kontrakt skall underkastas ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och att det interna företaget inte har ingått något annat direkttilldelat kontrakt om allmänna tjänster. |
c) Utan hinder av vad som sägs i punkt 2 b får ett internt företag delta i rättvisa konkurrensutsatta anbudsförfaranden ett år innan dess direkttilldelade kontrakt om allmänna tjänster löper ut, under förutsättning att ett definitivt och oåterkalleligt beslut har fattats om att den kollektivtrafik som omfattas av det interna företagets kontrakt skall underkastas ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och att det interna företaget inte har ingått något annat direkttilldelat kontrakt om allmänna tjänster. Om den behöriga myndigheten drar tillbaka detta beslut inom två år upphör alla kontrakt som under tiden tilldelats det interna företaget att gälla. |
Motivering | |
Den behöriga myndigheten kommer inte att fatta ett sådant beslut med ens, och det interna företaget kommer att ha tillräcklig tid att förbereda sig under beslutsfattandeprocessen. Beslutet måste vara oåterkalleligt för att man skall kunna garantera att det interna företaget inte får kontrakt genom anbudsförfaranden och sedan får den tidigare direkttilldelningen återinförd. | |
The purpose of this article is to gradually open up the market to competition. However, the principle of administrative freedom allows public authorities to change earlier decisions at any time, not least after an election. The necessary provision should therefore be made to prevent discrimination between competing operators. If a competent authority changes the decision to award an operating contract directly to its internal operator, the contracts concluded with that operator in the two preceding years should lapse automatically. | |
Ändringsförslag 26 Artikel 5, punkt 2, leden da och db (nya) | |
|
|
da) Då det är fråga om utläggande på entreprenad i enlighet med artikel 4.7 är det interna företaget skyldigt att själv tillhandahålla den största delen av den allmänna trafikplikten. |
|
|
db) Vid direkttilldelning av ett kontrakt om allmänna tjänster skall den behöriga myndigheten ge en adekvat motivering för sitt beslut om direkttilldelning. |
Motivering | |
The whole purpose of the regulation must in no case be undermined by internal operators passing on the major part of their directly awarded transport services to subcontractors to the exclusion of competition and thus turning themselves into a purely management operation. This is likely to lead to adverse consequences for existing social and quality standards and to further distortion of competition between internal operators and third parties. The only way to counteract this is to ensure that in the event of subcontracting the operator is required to provide the major part of the passenger transport service himself. | |
Ändringsförslag 27 Artikel 5, punkt 4 | |
|
4. Om det inte är förbjudet enligt nationell lagstiftning får de behöriga myndigheterna fatta beslut om direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster när antingen det årliga genomsnittsvärdet av kontrakten uppskattas till mindre än 1 miljon EUR eller när kontrakten gäller kollektivtrafik på mindre än 300 000 km om året. |
4. Om nationell lagstiftning tillåter det får de behöriga myndigheterna fatta beslut om direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster när antingen det årliga genomsnittsvärdet av kontrakten uppskattas till mindre än 1 miljon EUR* eller när kontrakten gäller kollektivtrafik på mindre än 500 000 km om året. |
|
När det gäller ett kontrakt om allmänna tjänster som direkttilldelats ett litet eller medelstort företag som bedriver trafik med högst 20 fordon får dessa tröskelvärden höjas på så sätt att direkttilldelning får ske när antingen det årliga genomsnittsvärdet uppskattas till mindre än 1,7 miljoner EUR eller när kontraktet gäller kollektivtrafik på mindre än 500 000 kilometer om året. |
När det gäller ett kontrakt om allmänna tjänster som direkttilldelats ett litet eller medelstort företag med mellan 50‑250 anställda får dessa tröskelvärden höjas på så sätt att direkttilldelning får ske när antingen det årliga genomsnittsvärdet uppskattas till mindre än 3 miljoner EUR* eller när kontraktet gäller kollektivtrafik på mindre än 1 000 000 kilometer om året. |
|
|
________________ * Dessa siffror skall i alla medlemsstater årligen anpassas till den nationella inflationen under föregående år, enligt uppgifter från Eurostat. |
Ändringsförslag 28 Artikel 5, punkt 5a (ny) | |
|
|
5a. I den utsträckning den nationella lagstiftningen tillåter det kan ett företag som tillhandahåller en allmän tjänst på eget initiativ anhålla om att tilldelningen av en ensamrätt för ett första tillhandahållande av en kollektivtrafiktjänst skall göras på nytt. Den lokala behöriga myndigheten skall direkt tilldela kontraktet om allmänna tjänster om det handlar om en tjänst som inte omfattas av någon annan ensamrätt och som inte leder till något påvisbart äventyrande av redan tilldelade kontrakt om allmänna tjänster. |
Motivering | |
Företag kan ofta bättre och i ett tidigare skede uppskatta behovet av kollektivtrafiktjänster än de behöriga lokala myndigheterna. Vid företagsinitierad trafik måste det vara möjligt att bevilja tidsbegränsade engångsensamrätter direkt till dem som upptäckt ett marknadssegment. Om den behöriga myndigheten också vid företagsinitierad trafik skulle vara tvungen att bevilja den ensamrätt som krävs genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande skulle all motivation att vidta företagsstödda initiativ försvinna. | |
Ändringsförslag 29 Artikel 5, punkt 6 | |
|
6. Om det inte är förbjudet enligt nationell lagstiftning får de behöriga myndigheterna fatta beslut om direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster som rör järnvägstransport med undantag av annan spårbunden trafik som tunnelbana och spårvagnar. Med avvikelse från artikel 4.3 får löptiden för sådana kontrakt inte överstiga 10 år, utom när artikel 4.4 skall tillämpas. |
6. Om det inte är förbjudet enligt nationell lagstiftning får de behöriga myndigheterna fatta beslut om direkttilldelning av kontrakt om allmänna tjänster för ensamrätter för allmän trafikplikt som rör järnvägstransport med undantag av annan spårbunden trafik som tunnelbana och spårvagnar i den mån detta krävs för att inte äventyra den berörda trafikens lönsamhet och säkerhet. Med avvikelse från artikel 4.3 får löptiden för sådana kontrakt inte överstiga 10 år, utom när artikel 4.4 skall tillämpas. |
Motivering | |
As a rule, national law does not state unambiguously whether a particular procedure is prohibited or not. Legal clarity can only be achieved by an unambiguous implementing provision at national law level. Moreover, this is in line with the subsidiarity principle: EC law makes standardised rules of procedure available throughout Europe, but the national legislator has to actively choose which of the instruments will be applicable in that Member State. | |
As the basic principles of this regulation state that direct awards must be an absolute exception, there must be precise conditions attached to this special arrangement for rail transport. | |
Ändringsförslag 30 Artikel 7, punkt 1 | |
|
1. De behöriga myndigheterna skall en gång om året offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde, om de utvalda kollektivtrafikföretagen och om ersättningar och beviljad ensamrätt till dessa kollektivtrafikföretag. Rapporten skall möjliggöra kontroll och utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering. |
1. De behöriga myndigheterna skall en gång om året offentliggöra en samlad rapport om den allmänna trafikplikten inom sitt behörighetsområde, om de utvalda kollektivtrafikföretagen och om ersättningar och beviljad ensamrätt till dessa kollektivtrafikföretag. Rapporten skall skilja mellan busstrafik, spårburen trafik och spårinfrastruktur, den skall möjliggöra kontroll och utvärdering av kollektivtrafiknätets effektivitet, kvalitet och finansiering samt informera om den beviljade ensamrättens art och omfattning. |
Motivering | |
För att en jämförelse överhuvudtaget skall vara möjlig måste rapporten differentieras. Andra företag måste kunna se hur omfattande ensamrätten är så att de i sina företagsbeslut kan beakta vilken del av marknaden som är stängd genom ensamrätt. | |
Ändringsförslag 31 Artikel 7, punkt 2, led ca (nytt) | |
|
|
ca) Kvalitetsmål för punktlighet och tillförlitlighet samt tillämpliga belöningar och straff. |
Ändringsförslag 32 Artikel 7, punkt 3, led a | |
|
a) Namnet på den enhet som tilldelats kontraktet och dess ägare. |
a) Namnet på den enhet som tilldelats kontraktet och dess ägare samt kontrollstrukturen. |
Ändringsförslag 33 Artikel 7, punkt 3, led e | |
|
e) Kvalitetsmål. |
e) Kvalitetsmål för punktlighet och tillförlitlighet samt tillämpliga belöningar och straff. |
Ändringsförslag 34 Artikel 7a (ny) | |
|
|
Artikel 7a |
|
|
Vid beslut och tilldelning av kontrakt om allmänna tjänster i enlighet med artikel 5.2–5.5 skall medlemsstaterna garantera intresserade konkurrenter möjlighet till rättsskydd som i sin effektivitet och effekt motsvarar dem som nämns i rådets direktiv 89/665/EEG av den 21 december 1989 om samordning av lagar och andra författningar för prövning av offentlig upphandling av varor och bygg- och anläggningsarbeten. |
Ändringsförslag 35 Artikel 8, punkt 2, stycke 1 | |
|
2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 skall kontrakt om allmänna tjänster på järnväg och väg tilldelas i enlighet med artikel 5 från och med …*. Under denna övergångsperiod skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att successivt följa artikel 5 för att undvika allvarliga strukturella problem, särskilt när det gäller transportkapaciteten. |
2. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 skall kontrakt om allmänna tjänster på järnväg och väg tilldelas i enlighet med artikel 5 från och med …*. Under denna övergångsperiod skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att successivt följa artikel 5 för att undvika allvarliga strukturella problem, särskilt när det gäller transportkapaciteten. |
|
____________ * Meddelande till publikationsbyrån: 12 år efter den dag då denna förordning träder i kraft. |
____________ * Meddelande till publikationsbyrån: 8 år efter den dag då denna förordning träder i kraft. |
Ändringsförslag 36 Artikel 8, punkt 3, stycke 2 | |
|
De kontrakt som avses i led a får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid. De kontrakt som avses i leden b och c får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid, men inte längre än 30 år. De kontrakt som avses i led d får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid, förutsatt att löptiden är begränsad och motsvarar de löptider som anges i artikel 4. |
De kontrakt som avses i led a får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid. De kontrakt som avses i leden b och c får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid, men inte längre än 15 år. De kontrakt som avses i leden b och d får fortsätta att gälla till slutet av sin löptid, förutsatt att löptiden är begränsad och motsvarar de löptider som anges i artikel 4. |
Motivering | |
Eftersom översynen av denna förordning befinner sig i lagstiftningsförfarandet redan sedan år 2000 kan denna övergångsbestämmelse förkortas väsentligt. Detta är också nödvändigt för att så snabbt som möjligt få till stånd en kollektivtrafik som är av hög kvalitet och kostnadseffektiv för passagerare och skattebetalare. | |
Ändringsförslag 37 Artikel 8a (ny) | |
|
|
Artikel 8a |
|
|
Överklagande |
|
|
1. Medlemsstaterna skall se till att trafikföretag och andra intressenter har rätt att hos ett offentligt eller rättsligt organ överklaga beslut och preliminära beslut som fattats av behöriga myndigheter i enlighet med denna förordning. |
|
|
2. Det organ som avses i punkt 1 skall vara oberoende både av varje berörd behörig myndighet och av varje trafikföretag och skall ha befogenhet att begära relevant information från alla berörda parter, fatta bindande beslut och utfärda böter. |
|
|
3. Om organet inte är av rättslig art skall dess beslut vara föremål för rättslig kontroll. |
|
|
4. Villkoren för genomförandet av överklagandeförfarandet skall fastställas av medlemsstaterna. |
|
|
5. I de fall då det sluts ett avtal om gränsöverskridande allmänna tjänster skall de behöriga myndigheterna inbördes komma överens om behörig besvärsinstans. |
Ändringsförslag 38 Artikel 9, punkt 2, inledningen | |
|
2. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 73, 86, 87 och 88 i fördraget får medlemsstaterna fortsätta att bevilja stöd till transportsektorn i enlighet med artikel 73 i fördraget när stödet tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär annan ersättning för allmän trafikplikt än sådan som omfattas av denna förordning, särskilt |
2. Medlemsstaterna får i enlighet med artikel 73 i fördraget fortsätta att bevilja stöd till transportsektorn i enlighet med artikel 73 i fördraget när stödet tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär annan ersättning för allmän trafikplikt än sådan som omfattas av denna förordning, till exempel |
Ändringsförslag 39 Artikel 9, punkt 2, led b, stycke 2 | |
|
Sådant stöd skall begränsas till forsknings- och utvecklingsskedet och får inte omfatta kommersiellt utnyttjande av sådana transportsystem och sådan transportteknik. |
utgår |
Motivering | |
För att de uppställda målen skall kunna uppnås bör de åtgärder som föreskrivs i denna artikel stöda även det operativa skedet och inte endast forsknings- och utvecklingsskedet. | |
Ändringsförslag 40 Artikel 12, stycke 1 | |
|
Denna förordning träder i kraft den … *. |
Denna förordning träder i kraft den … *. |
|
____________ * Publikationsbyrån: tre år efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. |
____________ * Publikationsbyrån: 18 månader efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. |
Motivering | |
Eftersom översynen av denna förordning befinner sig i lagstiftningsförfarandet redan sedan år 2000 kan denna övergångsbestämmelse förkortas väsentligt. Detta är också nödvändigt för att så snabbt som möjligt få till stånd en kollektivtrafik som är av hög kvalitet och kostnadseffektiv för passagerare och skattebetalare. | |
Ändringsförslag 41 Bilaga, punkt 2a (ny) | |
|
|
2a. De kostnader som skall ingå i denna beräkning måste vara förenliga med de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag med lämpliga transportmedel för att uppfylla de fastställda förpliktelserna gällande allmän trafikplikt skulle ha om det uppfyllde dessa förpliktelser. |
Ändringsförslag 42 Bilaga, punkt 3a (ny) | |
|
|
3a. Ersättningen får inte överstiga det belopp som motsvarar den finansiella nettoeffekten av summan av de (positiva eller negativa) effekterna av tillhandahållandet av allmän trafikplikt på de kostnader och de inkomster som ett företag har för allmänna tjänster, om det då utgås från de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag med lämpliga transportmedel har så att det kan uppfylla de fastställda kraven på allmän trafikplikt genom att uppfylla de berörda förpliktelserna. Vid analysen av dessa kostnader bör i så stor utsträckning som möjligt hänsyn tas till de kostnadsuppgifter och parametrar som skall tillämpas för jämförbar allmän trafikplikt vid ett konkurrensutsatt upphandlingsförfarande i enlighet med artikel 5.3 eller ett öppet förfarande i enlighet med direktiv 2004/17/EG eller direktiv 2004/18/EG. |
Motivering | |
Tillägget till bilagan garanterar att förordningen stämmer överens med domstolens dom om stödrätt. Här återges också ”det fjärde Altmark-Trans-kriteriet” (jämför domstolens dom, mål C-280/00 (Altmark Trans), punkt 93). Detta är ett avgörande kriterium för att man också vid direkttilldelning skall kunna garantera ett effektivt och ekonomiskt tillhandahållande av tjänster och på så sätt effektivt utesluta alltför höga ersättningar. | |
MOTIVERING
I. Vägen fram till dagens situation
Ursprungligen utnyttjades kollektivtrafiken på väg och järnväg av en relativt liten och välbärgad kundkrets, människor som senare nästan alla skulle välja bilen. Företag investerade kapital och kunskap med förväntningar på att kunna göra företagsvinster i denna nya marknad. Ökade förluster ledde till att en stor del av kollektivtrafiken begränsades till de mest trafiktäta perioderna på dagen och de mest frekventerade förbindelserna, eller till och med avskaffades helt och hållet.
Om man endast hade utgått från rena marknadsprinciper, skulle antalet linjer och förbindelser ofrånkomligen ha minskat ytterligare, samtidigt som priserna skulle ha stigit. Ett brott mot denna trend är att framför allt myndigheterna i stadsområden strävar efter att förbättra kollektivtrafiken genom att begränsa det utrymme som bilarna lägger beslag på, hålla bostads-, arbets- och fritidsområden tillgängliga och i största möjliga utsträckning begränsa de miljöföroreningar som orsakas av trafiken. Insatserna för att behålla och utöka linjerna har därför i allt högre grad blivit beroende av att företag som ägs av kommuner, regionala myndigheter eller av staten tar över verksamheten. De privata företag som finns kvar har blivit beroende av statsstöd för att täcka sina oundvikliga verksamhetsförluster. Detta medför att både offentligägda företag och privata kontraktspartner har skaffat sig en monopolsituation i fråga om rättigheten att tillhandahålla trafiklinjer och erhålla statsstöd.
II. Kommissionens förslag från 2000
Under 90-talet genomfördes undersökningar av ett nytt system för konkurrens, finansiering, områdestilldelning – en “kontrollerad konkurrens” – som skulle ersätta alla tidigare existerande, olika nationella, regionala och lokala system. Därmed skapades en förväntan att samma bestämmelser om anbudsförfaranden skulle gälla i hela EU i framtiden. Vissa medlemsstater införde redan i förväg ett sådant system i samband med översynen av sin nationella lagstiftning.
I motiveringen till sitt förslag till förordning från 2000 hänvisade kommissionen sedan till det gällande regelverket, särskilt till följande:
– Artikel 73 i EG-fördraget, enligt vilken stöd, om det innebär ersättning för allmän trafikplikt, måste vara förenligt med detta fördrag.
– Förordning (EEG) nr 1191/69 (ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91), i vilken olika former av ersättning räknas upp, vilka undantas från kraven på anmälan av statligt stöd som föreskrivs i artikel 88.3 i fördraget.
I denna förordning regleras emellertid inte hur kontrakt om allmänna tjänster skall ingås och inte heller hur marknaderna bör öppnas.
Hur dessa kontrakt skall tilldelas regleras delvis i direktiven 92/50/EEG och 93/38/EEG, vilka 2004 skulle ersättas av direktiven 2004/17/EG och 2004/18/EG.
Många typer av kontrakt (särskilt sådana som gäller koncessioner) omfattas dock inte av dessa förfaranden. Det förslag till förordning som kommissionen då lade fram och även senare framlagda, ändrade förslag har emellertid innehållit en sådan reglering.
Kommissionen påpekade dessutom att situationen hade förändrats till följd av att antalet stora internationella företag hade ökat. Dessa företag erbjuder sig att ta över buss-, spårvagns- och järnvägstjänster från de statliga myndigheterna och från privata koncessionsinnehavare, under förutsättning att de erhåller ekonomisk ersättning för den verksamhetsförlust som kan förväntas och bidrag som möjliggör vinst för företaget.
Den 20 juli 2000 redogjorde kommissionen i sitt förslag till förordning (KOM(2000)0007) för sin strävan efter att garantera insyn och öppenhet samt lika behandling av företag, för att förhindra att behöriga myndigheter beviljar långvariga koncessioner till företag som de haft traditionella eller vänskapliga förhållanden med, och att en sådan situation leder till rättsfall med andra intressenter. För att åstadkomma detta föreslog kommissionen att man skulle införa konkurrens mellan företag genom att de skulle lämna anbud på femåriga kontrakt om allmänna tjänster. Andra metoder för urval av företag skulle endast kunna tillämpas i undantagsfall.
III. Parlamentets första behandling
Lokala och regionala myndigheter, konsumentorganisationer, miljöorganisationer och fackförbund var mycket kritiska till skyldigheten att alltid tillämpa anbudsförfaranden. Det berodde bland annat på att man trodde att denna skyldighet med tiden skulle göra det omöjligt för de många offentligägda operatörerna i städer och regioner att finnas kvar, eftersom dessa företag byggts upp för att så bra som möjligt utföra tjänster på en hemmamarknad och inte för att konkurrera på en avlägsen plats. Det räcker med att de förlorar ett uppdrag efter ett anbudsförfarande en enda gång, till exempel till följd av priskonkurrens från ett större företag, för att de skall gå i konkurs.
Dessutom kritiserade alla berörda företag den föreslagna kontraktstiden på fem år, eftersom en sådan brist på kontinuitet hämmar investeringsviljan. Om anbudsförfaranden genomförs regelbundet, krävde fackförbunden att transportanställda skulle skyddas mot uppsägning och mot sämre arbetsvillkor hos en ny kontraktspartner. Från olika håll i de enskilda medlemsstaterna påpekades att praxis skiljer sig avsevärt mellan de olika länderna och att det inte var önskvärt att införa enhetliga bestämmelser på EU‑nivå och därmed bortse från de erfarenheter som samlats i länderna. I överensstämmelse med denna kritik antog parlamentet den 14 november 2001 vid sin första behandling ett ändringspaket (317 ja-röster mot 224 nej‑röster), bland annat för att göra det möjligt att tillhandahålla tunnelbane- och spårvagnstjänster samt busslinjer inom en radie av 50 km utan att det krävs ett offentligt anbudsförfarande. Om ett anbudsförfarande genomförs, skulle urvalet inte enbart utgå från konkurrensen om priset utan även om kvaliteten, samtidigt som kontraktstiden skulle förlängas till åtta år för busstrafik och femton år för spårtrafik. Kommissionens föreslagna krav på insyn och öppenhet i samband med anbudsförfaranden godkändes.
IV. Rådets gemensamma ståndpunkt
Efter den första behandlingen dröjde det drygt sex år innan rådet lyckades uppnå en gemensam ståndpunkt om detta förslag till förordning. Det som bidrog till detta enande var att kommissionen den 20 juli 2005 lade fram ett reviderat förslag (KOM(2005)0319) där man i stor utsträckning hade följt parlamentets ståndpunkt från 2001. Under det österriskiska ordförandeskapet 2006 kom rådet fram till en liknande slutsats. Därefter slutfördes förslaget under det tyska ordförandeskapet, med vissa små förbättringar av förslaget i fråga om förhållandet mellan denna förordning och direktiv 2004/18/EG om samordning av förfarandena vid offentlig upphandling av byggentreprenader, varor och tjänster respektive direktiv 2004/17/EG om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Denna version av förslaget kännetecknas av mer subsidiaritet för medlemsstaterna än vad som avsågs i kommissionens förslag från 2000. I synnerhet skall transporttjänster i städer och storstadsregioner även i framtiden kunna tillhandahållas av offentligägda företag. Vid sidan av offentligägda företag och offentlig upphandling anger rådets gemensamma ståndpunkt en tredje möjlighet, det vill säga, direkt tilldelning.
V. Behandlingen i parlamentets utskott för transport och turism
Det råder nu stor enighet mellan parlamentets ståndpunkt från första behandlingen 2001, kommissionens reviderade ståndpunkt från 2005 och rådets gemensamma ståndpunkt från 2006. Föredraganden utgår från denna enighet i sina förslag. Ändringsförslagen i utskottet för transport och turism var inriktade på frågor som tagits upp av samhällsorganisationer, och som gäller rättssäkerhet och kvalitet.
En följd av att denna förordning tillämpas, skulle kunna bli att kontinuiteten i verksamheten minskas. Det innebär att de berörda arbetstagarna regelbundet skulle känna stor oro över vad som skall hända med deras arbetsplatser i framtiden, eftersom ett byte av kontraktspartner kan leda till kollektiva uppsägningar. En eventuell ny anställning hos ett annat företag skulle kunna innebära sämre arbetsvillkor. Denna situation kan jämföras med nedläggningar och överlåtelser av företag. Rådets gemensamma ståndpunkt, som enligt parlamentets önskemål från första behandlingen bygger på ökad valfrihet för medlemsstaterna, tar i artikel 4 (leden 5 och 6) upp att det är önskvärt med bestämmelser om villkoren för personal som övergår från ett företag till ett annat, det ställs dock inget krav på sådana bestämmelser. Ändringsförslagen om att införa ett krav på sådana bestämmelser samtidigt som man skulle överlåta åt medlemsstaterna att besluta om detaljerna med utgångspunkt från nationella traditioner fick inte majoritet då de lades fram för omröstning i utskottet för transport och turism. Inte heller stöddes ändringsförslagen om att beakta särskilda nationella omständigheter och skydda berörda medlemsstater mot effekter som är särskilt negativa för dem.
Utskottet accepterade rådets definition i artikel 2 c om områden för vilka kontrakt kan slutas, det vill säga, samtliga områden som är mindre än en medlemsstat. Förslaget om att stryka direkttilldelning av kontrakt i artikel 5.6, som rådet vill ha med, förkastades. Med en liten majoritet begränsades denna möjlighet dock till en förkortad övergångsperiod. Med en stor majoritet röstade man om en förlängd övergångsperiod för kontrakt med små och medelstora företag i artikel 5.4. Dessutom antogs ändringsförslag om att man skall undvika ersättningar som inte täcker kostnaderna, eftersom dessa skulle urholka företagen till den grad att kontinuiteten i verksamheten äventyras. Även ändringsförslag om överklagande och villkor för utläggande på entreprenad godkändes. Eftersom ändringarna till den gemensamma ståndpunkten var få förväntar sig föredraganden att en överenskommelse med rådet kan nås vid andra behandlingen, så att detta lagstiftningsförfarande kan avslutas sju år efter det att kommissionen lade fram sitt förslag.
ÄRENDETS GÅNG
|
Titel |
Allmänna tjänster, järnvägs- och vägtransporter |
|||||||
|
Referensnummer |
13736/1/2006 – C6-0042/2007 – 2000/0212(COD) |
|||||||
|
Parlamentets första behandling – P‑nummer |
14.11.2001 T5-0597/2001 |
|||||||
|
Kommissionens förslag |
KOM(2000)0007 - C5-0326/2000 |
|||||||
|
Kommissionens ändrade förslag |
||||||||
|
Mottagande av den gemensamma ståndpunkten: tillkännagivande i kammaren |
18.1.2007 |
|||||||
|
Ansvarigt utskott Tillkännagivande i kammaren |
TRAN 18.1.2007 |
|||||||
|
Inget yttrande avges Beslut |
|
|
|
|
||||
|
Föredragande Utnämning |
Erik Meijer 15.1.2007 |
|
|
|||||
|
Behandling i utskott |
22.1.2007 |
28.2.2007 |
|
|
||||
|
Antagande |
27.3.2007 |
|
|
|
||||
|
Slutomröstning: resultat |
+: –: 0: |
37 4 7 |
||||||
|
Slutomröstning: närvarande ledamöter |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Armando Veneto, Marta Vincenzi, Roberts Zīle |
|||||||
|
Slutomröstning: närvarande suppleanter |
Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Helmuth Markov, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool |
|||||||
|
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2) |
Alexandru Athanasiu |
|||||||