BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft(Neufassung)

11.5.2007 - (KOM(2006)0396 – C6‑0248/2006 – 2006/0130(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Arūnas Degutis

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung)

(KOM(2006)0396 – C6‑0248/2006 – 2006/0130(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2006)0396)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0248/2006),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0178/2007),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 Erwägung 6
(6) Um die Einhaltung der Anforderungen von Betriebsgenehmigungen aller Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgängig überwachen zu können, sollten die Genehmigungsbehörden die Finanzlage der Luftfahrtunternehmen regelmäßig bewerten. Letztere sollten dazu ausreichende Informationen über ihre Finanzlage bereitstellen, insbesondere in den ersten beiden Jahren ihres Bestehens, da diese für das Überleben eines Luftfahrtunternehmens auf dem Markt besonders kritisch sind.	(6) Um die Einhaltung der Anforderungen von Betriebsgenehmigungen aller Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft durchgängig überwachen zu können, sollten die Genehmigungsbehörden die Finanzlage der Luftfahrtunternehmen regelmäßig bewerten. Letztere sollten dazu ausreichende Informationen über ihre Finanzlage bereitstellen, insbesondere in den ersten beiden Jahren ihres Bestehens, da diese für das Überleben eines Luftfahrtunternehmens auf dem Markt besonders kritisch sind. Um Wettbewerbsverzerrungen aufgrund der Anwendung unterschiedlicher Bestimmungen auf nationaler Ebene zu verhindern, ist es notwendig, die Transparenz zu gewährleisten und die Finanzlage aller Luftfahrtunternehmen der EU der gemeinsamen Kontrolle durch die Kommission und die Mitgliedstaaten zu unterstellen.
Änderungsantrag 2 Artikel 1 Absatz 1
1. Diese Verordnung regelt die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das Recht von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, Luftverkehrsdienste innerhalb der Gemeinschaft durchzuführen, und die Preisfestsetzung für Luftverkehrsdienste innerhalb der Gemeinschaft.	1. Diese Verordnung regelt die Genehmigung von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das Recht von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, Luftverkehrsdienste innerhalb der Gemeinschaft durchzuführen, und die Preisfestsetzung für Luftverkehrsdienste, die innerhalb der Gemeinschaft durchgeführt werden. Die Bestimmungen betreffend Information und Nichtdiskriminierung bei der Preisfestsetzung gelten für Flüge von einem Flughafen, der sich auf dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats befindet, sowie für Vertragsflüge eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft von einem Flughafen, der sich in einem Drittland befindet, zu einem Flughafen auf dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates, es sei denn, die Luftfahrtunternehmen sind in jenem Drittland den gleichen Verpflichtungen unterworfen.
Begründung
Zur Klarstellung.
Ziel von Bestimmungen betreffend Information und Nichtdiskriminierung bei der Preisfestsetzung ist der Schutz der Fluggäste. Eine Ausweitung des Geltungsbereichs dieser Bestimmungen würde eine wirksamere Anwendung sicherstellen.
Änderungsantrag 3 Artikel 2 Absatz 15
(15) „Regionalflughafen“ ist jeder Flughafen, der mindestens eines der Kriterien von Anhang II erfüllt;	entfällt
Begründung
In jeder Definition von „Regionalflughafen“ im Sinne der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind einige Flughäfen in Regionen mit starker Wirtschaftsentwicklung enthalten, während andere Flughäfen in Regionen, die Unterstützung im wirtschaftlichen oder sozialen Bereich benötigen, herausfallen. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sind nur bei Flughäfen gerechtfertigt, die Regionen mit wirtschaftlichen oder sozialen Bedürfnissen bedienen. Deshalb sollte diese Definition gestrichen werden.
Änderungsantrag 4 Artikel 2 Absatz 19
(19) „Flugpreise“ sind die in Euro oder in Landeswährung ausgedrückten Preise, die von Fluggästen für die Beförderung dieser Fluggäste und ihres Gepäcks im Flugverkehr an Luftfahrtunternehmen oder deren Bevollmächtigte zu zahlen sind, sowie etwaige Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden, und einschließlich aller anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte;	(19) „Flugpreise“ sind die in Euro oder in Landeswährung ausgedrückten Preise, die von Fluggästen für die Beförderung dieser Fluggäste und ihres Gepäcks im Flugverkehr an Luftfahrtunternehmen oder deren Bevollmächtigte zu zahlen sind, sowie etwaige Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden;
Begründung
Es wird vorgeschlagen, die Definition der IATA von „Flugpreisen“ beizubehalten und die Aufnahme von Steuern, Gebühren und Entgelten in Artikel 24 vorzusehen.
Änderungsantrag 5 Artikel 2 Absatz 20
(20) „Frachtraten“ sind die in Euro oder in Landeswährung ausgedrückten Preise, die für die Beförderung von Fracht zu zahlen sind, sowie die Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden, und einschließlich aller anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte;	(20) „Frachtraten“ sind die in Euro oder in Landeswährung ausgedrückten Preise, die für die Beförderung von Fracht zu zahlen sind, sowie die Bedingungen, unter denen diese Preise gelten, einschließlich des Entgelts und der Bedingungen, die Agenturen und anderen Hilfsdiensten geboten werden;
Begründung
Es wird vorgeschlagen, die Definition der IATA von „Frachtraten” beizubehalten und die Aufnahme von Steuern, Gebühren und Entgelten in Artikel 24 vorzusehen.
Änderungsantrag 6 Artikel 2 Absatz 24 a (neu)
	(24a) „Leasingvertrag ohne Besatzung (Dry Lease)“ ist ein Vertrag zwischen Luftfahrtunternehmen, bei dem ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird;
Begründung
Es wird vorgeschlagen, die Definition gemäß EU-OPS einzufügen.
Änderungsantrag 7 Artikel 2 Absatz 24 b (neu)
	(24b) „Leasingvertrag mit Besatzung (Wet Lease)“ ist ein Vertrag zwischen Luftfahrtunternehmen, bei dem ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird;
Begründung
Es wird vorgeschlagen, die Definition gemäß EU-OPS einzufügen.
Änderungsantrag 8 Artikel 2 Absatz 24 c (neu)
	(24c) „Hauptgeschäftssitz" ist die Hauptniederlassung und gegebenenfalls der eingetragene Sitz eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft in einem Mitgliedstaat, innerhalb dessen, in den oder aus dem dieses Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft einen wesentlichen Teil seiner betrieblichen Tätigkeiten durchführt.
Begründung
Dieser Artikel muss in Verbindung mit Artikel 4 Buchstabe a gesehen werden. Der Begriff „betriebliche Tätigkeiten“ ist weiter gefasst als „Flugdienste“ und umfasst auch Operationen, die nicht den Flugbetrieb betreffen, wie die Festlegung des Dienstplans und die Wartung. Die Verwendung des Begriffs „Flugdienste“ würde dazu führen, dass legitime Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft – wie beispielsweise weltweit operierende globale Luftfrachtunternehmen mit einer beträchtlichen Zahl von Flügen außerhalb der Gemeinschaft  – vom Geltungsbereich der Verordnung ausgeschlossen würden. Diese Änderung betrifft auch Änderungsantrag 10 zu Artikel 4.
Änderungsantrag 9 Artikel 3 Absatz 1 Unterabsatz 1
Kein Unternehmen darf im Gebiet der Gemeinschaft Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist.	Kein in der Gemeinschaft niedergelassenes Unternehmen darf im Gebiet der Gemeinschaft Fluggäste, Post und/oder Fracht im gewerblichen Luftverkehr befördern, wenn ihm nicht eine entsprechende Betriebsgenehmigung erteilt worden ist.
Begründung
Es sollte klargestellt werden, dass Luftfahrtunternehmen aus Drittländern nicht von der Erbringung innergemeinschaftlicher Luftverkehrsdienste ausgeschlossen sind.
Änderungsantrag10 Artikel 3 Absatz 3 Buchstabe b
(b) Rundflüge, mit denen keine Beförderung zwischen verschiedenen Flughäfen verbunden ist.	(b) Rundflüge, mit denen keine Beförderung von Fahrgästen, Post und/oder Fracht zwischen verschiedenen Flughäfen verbunden ist.
Änderungsantrag 11 Artikel 4 Buchstabe a
(a) die Hauptniederlassung und, soweit vorhanden, der eingetragene Sitz des Unternehmens sich in der Gemeinschaft befinden und es den größten Teil seiner betrieblichen Tätigkeiten in der Gemeinschaft durchführt;	(a) der Hauptgeschäftssitz sich in der Gemeinschaft befindet und es den größten Teil seiner Luftverkehrsdienste innerhalb, in die oder aus der Gemeinschaft durchführt;
Begründung
Um Missverständnissen vorzubeugen, sollte der Text klarer formuliert und die in Artikel 2 definierten Begriffe verwendet werden.
Änderungsantrag 12 Artikel 4 Buchstabe c
(c) falls die Genehmigung bei einer Behörde eines Mitgliedstaats beantragt wird, die Hauptniederlassung und, soweit vorhanden, der eingetragene Sitz des Unternehmens sich in diesem Mitgliedstaat befinden, das Unternehmen einen erheblichen Teil seiner betrieblichen Tätigkeiten in diesem Mitgliedstaat durchführt und, falls das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) von einer nationalen Behörde ausgestellt wurde, derselbe Mitgliedstaat für die Beaufsichtigung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses zuständig ist;	(c) falls die Genehmigung bei einer Behörde eines Mitgliedstaats beantragt wird und der Hauptgeschäftssitz sich in diesem Mitgliedstaat befindet;
Begründung
Es wird vorgeschlagen, den Text durch die Verwendung des in Artikel 2 definierten Begriffs zu vereinfachen und das Kriterium betreffend das Luftverkehrsbetreiberzeugnis in Artikel 6 zu verlagern.
Änderungsantrag 13 Artikel 4 Buchstabe c a (neu)
	(ca) es über ein oder mehrere Luftfahrzeuge verfügt, die in seinem Eigentum stehen oder für die es einen Leasingvertrag ohne Besatzung (Dry Lease) geschlossen hat;
Begründung
Dieses Kriterium ist in Artikel 13 des Kommissionsvorschlags enthalten, da es aber eine Voraussetzung für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung darstellt, sollte es in Artikel 4 aufgenommen werden.
Änderungsantrag 14 Artikel 4 Buchstabe d
(d) seine Haupttätigkeit der Luftverkehr ist, sei es allein oder in Verbindung mit jeder sonstigen Form des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen oder der Instandsetzung und Wartung von Luftfahrzeugen;	(d) seine Haupttätigkeit die Durchführung von Luftverkehrsdiensten ist, sei es allein oder in Verbindung mit jeder sonstigen Form des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen oder der Instandsetzung und Wartung von Luftfahrzeugen;
Begründung
Der in Artikel 2 definierte Begriff sollte verwendet werden.
Änderungsantrag 15 Artikel 4 Buchstabe h a (neu)
	(ha) es den Nachweis erbringt, dass es über einen ausreichenden Versicherungsschutz verfügt, um die gezahlten Beträge zurückzuerstatten und für die Kosten für den Rücktransport der Fluggäste in dem Fall aufzukommen, dass es gebuchte Flüge aufgrund von Insolvenz oder des Widerrufs seiner Betriebsgenehmigung nicht durchführen kann.
Begründung
Es soll gewährleistet werden, dass Fluggästen im Falle der Insolvenz des betreffenden Luftfahrtunternehmens keine weiteren finanziellen Schäden zugefügt werden.
Änderungsantrag 16 Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b a (neu)
	(ba) sein Nettokapital sich auf mindestens 100 000 Euro beläuft.
Begründung
Die Höhe des Nettokapitals ist ein wichtiger Indikator für die finanzielle Lage von Unternehmen. Deshalb hat jedes Luftfahrtunternehmen in diesem Zusammenhang ein Mindestkriterium zu erfüllen.
Änderungsantrag 17 Artikel 5 Absatz 2
2. Für die Zwecke des Absatzes 1 unterbreitet der Antragsteller einen Wirtschaftsplan für mindestens die ersten drei Jahre der Tätigkeit. Aus dem Wirtschaftsplan müssen ferner die finanziellen Verflechtungen zwischen dem Antragsteller und sonstigen gewerblichen Tätigkeiten hervorgehen, an denen der Antragsteller entweder direkt oder über verbundene Unternehmen beteiligt ist. Der Antragsteller hat ferner alle sachdienlichen Auskünfte, insbesondere die Angaben gemäß Ziffer 1 von Anhang I, beizubringen.	2. Für die Zwecke des Absatzes 1 unterbreitet der Antragsteller einen Wirtschaftsplan für mindestens die ersten beiden drei Jahre der Tätigkeit. Aus dem Wirtschaftsplan müssen ferner die finanziellen Verflechtungen zwischen dem Antragsteller und sonstigen gewerblichen Tätigkeiten hervorgehen, an denen der Antragsteller entweder direkt oder über verbundene Unternehmen beteiligt ist. Der Antragsteller hat ferner alle sachdienlichen Auskünfte, insbesondere die Angaben gemäß Abschnitt A des Ziffer 1 von Anhang I, beizubringen. Jeder Antragsteller trifft Maßnahmen, um die negativen sozialen Folgen einer Insolvenz auszuschalten bzw. zu mildern.
Begründung
Der Kommissionsvorschlag sieht keine Bestimmung betreffend die negativen sozialen Folgen im Fall der Insolvenz einer Fluglinie vor.
Änderungsantrag 18 Artikel 5 Absatz 3 Unterabsatz 1
Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich Luftfahrzeuge unter zehn Tonnen Starthöchstgewicht und/oder mit weniger als zwanzig Sitzplätzen betreiben. Derartige Luftfahrtunternehmen müssen jederzeit in der Lage sein, den Nachweis zu erbringen, dass ihr Nettokapital sich auf mindestens 100 000 Euro beläuft, oder aber auf Aufforderung der Genehmigungsbehörde die für die Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 erforderlichen Auskünfte vorzulegen.	Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich Luftfahrzeuge unter zehn Tonnen Starthöchstgewicht und/oder mit weniger als zwanzig Sitzplätzen betreiben. Derartige Luftfahrtunternehmen müssen jederzeit in der Lage sein, den Nachweis zu erbringen, dass ihr Nettokapital sich auf mindestens 100 000 Euro beläuft, oder aber auf Aufforderung der zuständigen Genehmigungsbehörde die für die Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 erforderlichen Auskünfte vorzulegen.
Begründung
Die Formulierung sollte mit den Definitionen abgestimmt werden.
Änderungsantrag 19 Artikel 6 Absatz 2
2. Jede Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft ist in der Betriebsgenehmigung zu berücksichtigen.	2. Jede Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft ist gegebenenfalls in der Betriebsgenehmigung zu berücksichtigen.
Begründung
Das Luftverkehrsbetreiberzeugnis ist ein Dokument, das häufig angepasst wird, um Änderungen der Flotte eines Betreibers Rechnung zu tragen. Es ist nicht notwendig, die Betriebsgenehmigung nach jeder Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses anzupassen.
Änderungsantrag 20 Artikel 6 Absatz 2 a (neu)
	2a. Wird das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von einer nationalen Behörde erteilt, sind die zuständigen Behörden dieses Mitgliedstaats für die Erteilung, Verweigerung oder Aussetzung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses und der Betriebsgenehmigung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft verantwortlich.
Begründung
Die Zuständigkeit für die Erteilung und Überwachung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen und Betriebsgenehmigungen sollte klargestellt werden.
Änderungsantrag 21 Artikel 8 Absatz 2 Unterabsatz 1
Die zuständige Genehmigungsbehörde überwacht die Erfüllung der Anforderungen dieses Kapitels eingehend. Sie prüft die Erfüllung dieser Anforderungen in jedem Fall zwei Jahre nach Erteilung einer neuen Betriebsgenehmigung, beim vermuteten Vorliegen möglicher Schwierigkeiten oder auf Anforderung der Kommission.	Die zuständige Genehmigungsbehörde überwacht die Erfüllung der Anforderungen dieses Kapitels eingehend. Sie prüft die Erfüllung dieser Anforderungen in jedem Fall in den folgenden Fällen: (a) zwei Jahre nach Erteilung einer neuen Betriebsgenehmigung oder (b) beim vermuteten Vorliegen möglicher Schwierigkeiten oder (c) auf Anforderung der Kommission.
Begründung
Es sollte klargestellt werden, dass die Erfüllung der Anforderungen in jedem der drei oben genannten Fälle überprüft werden sollte.
Änderungsantrag 22 Artikel 8 Absatz 3 Buchstabe b
(b) Mehr als drei Monate lang den Betrieb eingestellt hat.	(b) Mehr als sechs Monate lang den Betrieb eingestellt hat.
Begründung
Die Frist von 6 Monaten bei Betriebseinstellungen hat sich in der Praxis bewährt und sollte daher beibehalten werden.
Änderungsantrag 23 Artikel 8 Absatz 5 Buchstabe a
(a) im Voraus Pläne für eine wesentliche Änderung der Größenordnung ihrer Tätigkeiten;	(a) im Voraus Pläne für den Betrieb eines neuen Linienverkehrs oder eines Gelegenheitsverkehrs nach einem Kontinent oder in ein Gebiet der Welt, die bisher nicht angeflogen wurden, Änderungen der Art oder der Anzahl der eingesetzten Luftfahrzeuge oder eine wesentliche Änderung der Größenordnung ihrer Tätigkeiten;
Begründung
Die derzeitige Fassung der Verordnung 2407/92 führt klarer die Fälle auf, in denen die zuständige Genehmigungsbehörde benachrichtigt werden muss. Deshalb sollte der Wortlaut der Verordnung beibehalten werden.
Änderungsantrag 24 Artikel 8 Absatz 8 Unterabsatz 1
Die Absätze 4, 5 und 6 gelten nicht für Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich Luftfahrzeuge unter zehn Tonnen Starthöchstgewicht und/oder mit weniger als zwanzig Sitzplätzen betreiben. Derartige Luftfahrtunternehmen müssen jederzeit in der Lage sein, den Nachweis zu erbringen, dass ihr Nettokapital sich auf mindestens 100 000 Euro beläuft, oder aber auf Aufforderung der Genehmigungsbehörde die für die Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 erforderlichen Auskünfte vorzulegen.	Die Absätze 4, 5 und 6 gelten nicht für Luftfahrtunternehmen, die ausschließlich Luftfahrzeuge unter zehn Tonnen Starthöchstgewicht und/oder mit weniger als zwanzig Sitzplätzen betreiben. Derartige Luftfahrtunternehmen müssen jederzeit in der Lage sein, den Nachweis zu erbringen, dass ihr Nettokapital sich auf mindestens 100 000 Euro beläuft, oder aber auf Aufforderung der zuständigen Genehmigungsbehörde die für die Anwendung von Artikel 9 Absatz 2 erforderlichen Auskünfte vorzulegen.
Begründung
Die Formulierung sollte mit den Definitionen abgestimmt werden.
Änderungsantrag 25 Artikel 9 Absatz 1 Unterabsatz 1
Die zuständige Genehmigungsbehörde setzt die Betriebsgenehmigung aus oder widerruft sie, wenn sie nicht mehr davon überzeugt ist, dass das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft während eines Zeitraums von zwölf Monaten seinen tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen nachkommen kann.	Die zuständige Genehmigungsbehörde setzt die Betriebsgenehmigung aus oder widerruft sie, wenn der begründete Verdacht vorliegt, dass das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft während eines Zeitraums von zwölf Monaten seinen tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen nachkommen kann.
Begründung
Das Anknüpfen an die „Überzeugung“ einer Behörde ist aus juristischer Sicht unhaltbar. Es bedarf vielmehr objektiver und nachvollziehbarer Anhaltspunkt, was anhand der allgemein üblichen Voraussetzung des begründeten Verdachts gegeben ist.
Änderungsantrag 26 Artikel 9 Absatz 1 Unterabsatz 2
Die zuständige Genehmigungsbehörde kann eine vorläufige Genehmigung, deren Geltungsdauer 12 Monate nicht überschreitet, für die Dauer der finanziellen Umstrukturierung des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft erteilen, sofern die vorläufige Genehmigung allen Änderungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses Rechnung trägt und die realistische Aussicht eines zufrieden stellenden finanziellen Umbaus innerhalb dieser Zeitspanne besteht.	Die zuständige Genehmigungsbehörde kann eine vorläufige Genehmigung, deren Geltungsdauer 12 Monate nicht überschreitet, für die Dauer der finanziellen Umstrukturierung des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft erteilen, sofern kein Sicherheitsrisiko besteht, die vorläufige Genehmigung allen Änderungen des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses Rechnung trägt und die realistische Aussicht eines zufrieden stellenden finanziellen Umbaus innerhalb dieser Zeitspanne besteht.
Begründung
Die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften sollte eine ausdrücklich erwähnte Voraussetzung für die Erteilung der vorläufigen Genehmigung darstellen.
Änderungsantrag 27 Artikel 9 Absatz 2 Unterabsatz 1
Liegen eindeutige Hinweise auf finanzielle Schwierigkeiten vor oder werden Insolvenzverfahren oder ähnliche Verfahren gegen ein Luftfahrtunternehmen eröffnet, dem die zuständige Genehmigungsbehörde eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, nimmt diese unverzüglich eine gründliche Bewertung der Finanzsituation vor und überprüft den Status der Betriebsgenehmigung auf der Grundlage ihrer Erkenntnisse in Übereinstimmung mit diesem Artikel innerhalb von drei Monaten.	Liegen eindeutige Hinweise auf finanzielle Schwierigkeiten vor oder werden Insolvenzverfahren oder ähnliche Verfahren gegen ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eröffnet, dem die zuständige Genehmigungsbehörde eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, nimmt diese unverzüglich eine gründliche Bewertung der Finanzsituation vor und überprüft den Status der Betriebsgenehmigung auf der Grundlage ihrer Erkenntnisse in Übereinstimmung mit diesem Artikel innerhalb von drei Monaten.
Begründung
Zur Klarstellung.
Änderungsantrag 28 Artikel 9 Absatz 3 Unterabsatz 3
Die zuständige Genehmigungsbehörde informiert die Kommission darüber, dass das Luftfahrtunternehmen den geprüften Abschluss nicht innerhalb der Sechsmonatsfrist übermittelt hat, und über die von ihr daraufhin getroffenen Maßnahmen.	Die zuständige Genehmigungsbehörde informiert die Kommission darüber, dass das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft den geprüften Abschluss nicht innerhalb der Sechsmonatsfrist übermittelt hat, und über die von ihr daraufhin getroffenen Maßnahmen.
Begründung
Zur Klarstellung.
Änderungsantrag 29 Artikel 12 Absatz 1
1. Unbeschadet Artikel 13 Absatz 2 ist ein Luftfahrzeug, das von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingesetzt wird, in das nationale Register des Mitgliedstaats, der die Betriebsgenehmigung erteilt hat, oder innerhalb der Gemeinschaft einzutragen.	1. Unbeschadet Artikel 13 Absatz 2 ist ein Luftfahrzeug, das von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingesetzt wird, innerhalb der Gemeinschaft einzutragen. Der Mitgliedstaat, dessen zuständige Genehmigungsbehörde für die Erteilung der Betriebsgenehmigung des Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft verantwortlich ist, kann vorschreiben, dass dieses Luftfahrzeug in sein nationales Register eingetragen wird.
Begründung
Der Kommissionsvorschlag kann Sicherheitsprobleme hervorrufen. Möglicherweise könnte es zu einer Aufsplitterung der Sicherheitsaufsicht und zu einer Verwischung der Verantwortungsbereiche kommen. Es ist wichtig, dass die Mitgliedstaaten ihren zugelassenen Betreibern weiterhin vorschreiben können, ihr Luftfahrzeug im nationalen Register einzutragen.
Änderungsantrag 30 Artikel 13 Absatz 1 Unterabsatz 1
Für die Erteilung oder Aufrechterhaltung einer Betriebsgenehmigung wird nicht vorgeschrieben, dass ein Luftfahrtunternehmen Eigentümer von Luftfahrzeugen sein muss.	entfällt
Begründung
Da dies eine Bedingung für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung ist, sollte diese Bestimmung in Artikel 4 verlegt werden.
Änderungsantrag 31 Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 1
Bei Leasingverträgen mit kurzer Laufzeit, die von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zur Deckung eines vorübergehenden Bedarfs geschlossen werden, oder unter außergewöhnlichen Umständen kann die zuständige Genehmigungsbehörde Ausnahmen von der Eintragungsanforderung von Artikel 12 Absatz 1 zulassen. In keinem Fall kann einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine Ausnahme gewährt werden, um einen vorübergehenden Bedarf oder einen außergewöhnlichen Umstand von mehr als sechs Monaten zu decken, obwohl eine Ausnahme nur einmal für eine zweite nicht aufeinander folgende Periode von maximal sechs Monaten erneuert werden kann.	Bei Leasingverträgen mit Besatzung (Wet Lease) mit kurzer Laufzeit, die von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zur Deckung eines vorübergehenden Bedarfs geschlossen werden, oder unter außergewöhnlichen Umständen kann die zuständige Genehmigungsbehörde Ausnahmen von der Eintragungsanforderung von Artikel 12 Absatz 1 zulassen, vorausgesetzt: (a) das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft kann die Anmietung anhand eines außergewöhnlichen Bedarfs rechtfertigen; in diesem Fall kann eine Ausnahme für einen Zeitraum von bis zu sieben Monaten gewährt werden; diese Ausnahme kann unter außergewöhnlichen Umständen nur einmal für einen Zeitraum von bis zu sieben Monate erneuert werden; oder (b) das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft weist nach, dass die Anmietung notwendig ist, um den saisonalen Bedarf an Kapazitäten zu decken, der vernünftigerweise durch die Anmietung von Luftfahrzeugen, die gemäß Artikel 12 Absatz 1 eingetragen sind, nicht gedeckt werden kann; in diesem Fall kann die Ausnahme für einen Zeitraum von bis zu sieben Monaten gewährt und erneuert werden; oder (c) das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft weist nach, dass die Anmietung notwendig ist, um unvorhergesehene operationelle Schwierigkeiten, wie technische Probleme zu bewältigen, und dass es nicht angemessen ist, Luftfahrzeuge, die gemäß Artikel 12 Absatz 1 eingetragen sind, anzumieten; in diesem Fall ist die Ausnahme von begrenzter Dauer und gilt solange wie dies für die Bewältigung der Probleme unbedingt notwendig ist.
Änderungsantrag 32 Artikel 13 Absatz 2 Unterabsatz 2
Im Fall von Leasingverträgen einschließlich Besatzung (Wet Leasing) werden solche Ausnahmen vorbehaltlich des Bestehens einer gültigen Übereinkunft zwischen dem betreffenden Mitgliedstaat oder der Gemeinschaft und dem Drittstaat, in dem das geleaste Luftfahrzeug eingetragen ist, über die Gegenseitigkeit bezüglich des Wet Leasings.	Solche Ausnahmen werden vorbehaltlich des Bestehens einer gültigen Übereinkunft zwischen dem betreffenden Mitgliedstaat oder der Gemeinschaft und dem Drittstaat, in dem das geleaste Luftfahrzeug eingetragen ist, über die Gegenseitigkeit bezüglich des Wet Leasings genehmigt.
Begründung
Die von der Kommission vorgebrachten Bedenken hinsichtlich der Sozial- und Sicherheitsstandards treffen lediglich für den Bereich des Wet Leasing zu.
Änderungsantrag 33 Artikel 13 Absatz 4
4. Die zuständige Genehmigungsbehörde genehmigt einem Luftfahrtunternehmen, dem sie eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, Leasingverträge über Luftfahrzeuge mit Besatzung nur unter der Voraussetzung, dass die Behörde festgestellt und dem betreffenden Luftfahrtunternehmen gegenüber schriftlich erklärt hat, dass Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, die denen der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen.	4. Die zuständige Genehmigungsbehörde genehmigt einem Luftfahrtunternehmen, dem sie eine Betriebsgenehmigung erteilt hat, Leasingverträge über Luftfahrzeuge mit oder ohne Besatzung nur unter der Voraussetzung, dass die Behörde festgestellt und dem betreffenden Luftfahrtunternehmen gegenüber schriftlich erklärt hat, dass alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind, die denen der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechen.
Begründung
Sicherheitsstandards sind nicht nur im Fall des Wet Leasing wichtig, sondern auch im Fall des Dry Leasing.
Änderungsantrag 34 Artikel 14 a (neu)
	Artikel 14a
	Verteidigungsrechte
	Die zuständige Genehmigungsbehörde und die Kommission gewährleisten, dass bei der Annahme eines Beschlusses zur Aussetzung bzw. zum Widerruf einer Betriebsgenehmigung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft dem betroffenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die Möglichkeit der Anhörung gegeben wird, wobei in einigen Fällen die Notwendigkeit eines Dringlichkeitsverfahren zu berücksichtigen ist.
Begründung
Fluglinien, die als finanziell nicht solide eingeschätzt werden, sollten das Recht auf Anhörung haben, bevor ihnen nicht wieder gutzumachender wirtschaftlicher Schaden zugefügt wird.
Änderungsantrag 35 Artikel 14 b (neu)
	Artikel 14b
	Sozialvorschriften
	Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Sozialvorschriften der Gemeinschaft und die nationalen Sozialvorschriften im Bezug auf die Beschäftigten eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft, das seine operationelle Basis außerhalb des Hoheitsgebiets des Mitgliedstaats hat, in dem dieses Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft seinen Hauptgeschäftssitz hat, ordnungsgemäß angewendet werden.
Begründung
Operationelle Basen, die außerhalb des Herkunftslandes liegen, haben im Bezug auf die Frage, welche arbeitsrechtlichen Vorschriften für die Besatzung anzuwenden sind, Probleme hervorgerufen. Um dieses Problem zu lösen, sollte in diesem Zusammenhang eine klare Regelung aufgenommen werden.
Änderungsantrag 36 Artikel 15 Absatz 5
5. Unbeschadet der Bestimmungen zweiseitiger Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und vorbehaltlich der für Unternehmen geltenden Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft wird es Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten erlaubt, Flugdienste betrieblich zu verbinden und Code-Sharing-Vereinbarungen auf Flugdiensten nach, von oder über einen Flughafen in ihrem Hoheitsgebiet von oder nach jedem Ort in Drittländern einzugehen.	5. Unbeschadet der Bestimmungen zweiseitiger Abkommen zwischen Mitgliedstaaten und vorbehaltlich der für Unternehmen geltenden Wettbewerbsregeln der Gemeinschaft und der Bestimmungen bilateraler Vereinbarungen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern wird es Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft von den betroffenen Mitgliedstaaten erlaubt, Flugdienste betrieblich zu verbinden und Code-Sharing-Vereinbarungen mit allen Luftfahrtunternehmen auf Flugdiensten nach, von oder über einen Flughafen in ihrem Hoheitsgebiet von oder nach jedem Ort in Drittländern einzugehen.
Begründung
Mit diesem Änderungsantrag soll spezifiziert werden, dass die Liberalisierung ausschließlich innerhalb der EU und in Bezug auf Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zur Anwendung kommt, ohne dass die bestehenden bilateralen Abkommen mit Drittstaaten abgeändert werden. Die Luftfahrtunternehmen von Drittstaaten werden nur zugelassen, wenn sie über die entsprechenden Rechte im Rahmen von Luftverkehrsabkommen verfügen, damit der Grundsatz der Gegenseitigkeit gewahrt wird.
Änderungsantrag 37 Artikel 16 Absatz 1 Unterabsatz 1
Ein Mitgliedstaat kann, nach Konsultationen mit den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und nach Unterrichtung der Kommission und der auf dieser Strecke tätigen Luftfahrtunternehmen, im Linienflugverkehr zu einem Regionalflughafen seines Hoheitsgebiets gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, insoweit die jeweilige Strecke für die wirtschaftliche Entwicklung des Gebiets, in dem der Flughafen liegt, als unabdingbar gilt. Diese Verpflichtungen werden nur auferlegt, soweit dies für die Mindestbedienung dieser Strecke im Linienflugverkehr erforderlich ist, die in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Preisgestaltung oder Mindestkapazität festen Standards genügt, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden.	Ein Mitgliedstaat kann, nach Konsultationen mit den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und nach Unterrichtung der Kommission, der betroffenen Flughäfen und der auf dieser Strecke tätigen Luftfahrtunternehmen, im Linienflugverkehr zu einem Flughafen seines Hoheitsgebiets gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, insoweit die jeweilige Strecke für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung des Gebiets, das der Flughafen bedient, als unabdingbar gilt. Diese Verpflichtungen werden nur auferlegt, soweit dies für die Mindestbedienung dieser Strecke im Linienflugverkehr erforderlich ist, die in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Preisgestaltung oder Mindestkapazität festen Standards genügt, die Luftfahrtunternehmen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht einhalten würden.
Begründung
Da der Zweck einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung dahingehend definiert wurde, dass auf einer Strecke, die „für die wirtschaftliche Entwicklung des Gebiets [...] als unabdingbar gilt“, Dienste erbracht werden, sollte jeder Flughafen, der eine Region bedient, die eine wirtschaftliche Entwicklung nötig hat, als geeignet für eine Strecke mit gemeinwirtschaftlicher Verpflichtung erachtet werden. In jeder Definition von „Regionalflughafen“ im Sinne der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind einige Flughäfen in Regionen mit starker Wirtschaftsentwicklung enthalten, während andere Flughäfen in Regionen, die Unterstützung im wirtschaftlichen oder sozialen Bereich benötigen, herausfallen. Deshalb sollte der Begriff „Regionalflughafen“ vermieden werden. Außerdem ist die Aufnahme von Flughäfen, die Regionen mit sozialen Bedürfnissen bedienen, sehr wichtig.
Wie die Fluggesellschaften sind auch die Flughäfen von der Einführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betroffen. Deshalb sollten sie über die gleichen Konsultationsrechte verfügen.
Änderungsantrag 38 Artikel 16 Absatz 6 Unterabsatz 1
6. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, teilt er den vollständigen Text der aufzuerlegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Kommission, den anderen betroffenen Mitgliedstaaten und den Luftfahrtunternehmen, die die betreffende Strecke bedienen, mit.	6. Beabsichtigt ein Mitgliedstaat die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen, teilt er den vollständigen Text der aufzuerlegenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Kommission, den anderen betroffenen Mitgliedstaaten, den betroffenen Flughäfen und den Luftfahrtunternehmen, die die betreffende Strecke bedienen, mit.
Begründung
Wie die Fluggesellschaften sind auch die Flughäfen von der Einführung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betroffen. Deshalb sollten sie über die gleichen Konsultationsrechte verfügen.
Änderungsantrag 39 Artikel 19 Absatz 2 Unterabsatz 1
2. Ein Mitgliedstaat kann nach Anhörung der betroffenen Luftfahrtunternehmen ohne Diskriminierung zwischen Zielen innerhalb der Gemeinschaft oder aus Gründen der Staatszugehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Flugverkehrs auf Flughäfen unter Einhaltung der folgenden Bedingungen regeln:	2. Ein Mitgliedstaat kann nach Anhörung der betroffenen Luftfahrtunternehmen und Flughäfen ohne Diskriminierung zwischen Zielen innerhalb der Gemeinschaft oder aus Gründen der Staatszugehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Flugverkehrs auf Flughäfen unter Einhaltung der folgenden Bedingungen regeln:
Begründung
Wie die Fluggesellschaften sind auch die Flughäfen von der Verkehrsaufteilung betroffen. Deshalb sollten sie über die gleichen Konsultationsrechte verfügen.
Änderungsantrag 40 Artikel 19 Absatz 2 Buchstabe a
(a) die Flughäfen bedienen dieselbe Stadt oder denselben Ballungsraum;	(a) die Flughäfen bedienen dieselbe Stadt oder bedienen denselben Ballungsraum, in dem sie sich alle befinden;
Begründung
Zur Klarstellung. Alternativ könnten die Wegzeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln angeführt werden.
Änderungsantrag 41 Artikel 19 Absatz 2 Buchstabe b
(b) die Flughäfen sind durch eine angemessene Verkehrsinfrastruktur angebunden und	(b) die Flughäfen sind durch eine angemessene Verkehrsinfrastruktur angebunden, so dass sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln innerhalb einer Stunde erreichbar sind und
Begründung
Hier bedarf es einer Konkretisierung und Klarstellung des Kommissionstextes um eine zu weit reichende Ausdehnung der Aufteilung des Luftverkehrs zu vermeiden.
Änderungsantrag 42 Artikel 19 Absatz 2 Buchstabe c
(c) die Flughäfen und die Stadt oder das Ballungsgebiet, das sie bedienen, verfügen über häufige, zuverlässige und effiziente öffentliche Verkehrsverbindungen	(c) die Flughäfen sind miteinander und mit der Stadt oder dem Ballungsgebiet, das sie bedienen, (Streichung) über häufige, zuverlässige und effiziente öffentliche Verkehrsverbindungen verbunden
Begründung
Zur Klarstellung. Alternativ könnten die Wegzeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln angeführt werden.
Änderungsantrag 43 Artikel 21 Einleitungssatz
Unbeschadet Artikel 23 findet dieses Kapitel keine Anwendung auf:	Unbeschadet der Artikel 23 und 24 findet dieses Kapitel keine Anwendung auf:
Begründung
Luftfahrtunternehmen aus Drittländern und Dienste im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen sollten ebenfalls den Bestimmungen über die Preistransparenz unterworfen sein.
Änderungsantrag 44 Artikel 23
Artikel 23	entfällt
Preisführerschaft
Unbeschadet der von der Gemeinschaft mit einem Drittland geschlossenen Übereinkünfte dürfen nur Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft für Flugdienste zwischen Flughäfen der Gemeinschaft neuartige Leistungen oder Flugpreise, die niedriger als die für identische Leistungen sind, anbieten.
Begründung
Die Vorschrift betreffend die Preisführerschaft ist veraltet. Sie ist nicht länger notwendig.
Änderungsantrag 45 Artikel 24 Absatz -1 (neu)
	-1. Dieser Artikel gilt für Flüge von einem Flughafen, der sich auf dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats befindet, sowie für Vertragsflüge eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft von einem Flughafen, der sich in einem Drittland befindet, zu einem Flughafen auf dem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaates, es sei denn, die Luftfahrtunternehmen sind in jenem Drittland den gleichen Verpflichtungen unterworfen.
Begründung
Ziel von Bestimmungen betreffend Information und Nichtdiskriminierung bei der Preisfestsetzung ist der Schutz der Fluggäste. Eine Ausweitung des Geltungsbereichs dieser Bestimmungen würde eine wirksamere Anwendung sicherstellen.
Änderungsantrag 46 Artikel 24 Absatz 1
1. Die in der Gemeinschaft tätigen Luftfahrtunternehmen stellen der Öffentlichkeit umfassende Informationen über ihre Flugpreise und Frachtraten und die damit verbundenen Tarifbedingungen bereit.	1. Die in der Gemeinschaft tätigen Luftfahrtunternehmen stellen der Öffentlichkeit umfassende Informationen über ihre Flugpreise und Frachtraten gemäß Artikel 2 Absatz 19 und Artikel 2 Absatz 20 und die damit verbundenen Tarifbedingungen, sowie über alle von ihnen zugunsten Dritter erhobenen anwendbaren Steuern, obligatorischen Gebühren, Aufschläge und Entgelte bereit.
	Die in jedweder Form – einschließlich im Internet – veröffentlichten Flugpreise, die direkt oder indirekt an die Reisenden gerichtet sind, beinhalten alle zur Zeit der Veröffentlichung bekannten anwendbaren Steuern, obligatorischen Gebühren, Aufschläge und Entgelte. Die Flugpreise enthalten keine Kosten, die den Luftfahrtunternehmen nicht selbst entstehen.
	Fakultative Zusatzkosten werden auf klare, transparente und eindeutige Art und Weise am Beginn jeder Buchung mitgeteilt. Werden sie vom Fluggast akzeptiert, so sollte dies auf „Opt-in“-Basis erfolgen. Ein automatisches Einverständnis zu derartigen Zusatzkosten ist null und nichtig.
	Alle Kosten, die nicht Bestandteil der Flugpreise sind und deren Erhebung nicht den in der Gemeinschaft tätigen Luftfahrtunternehmen unterliegt, sind vom „Verkäufer von Flugscheinen“ gemäß der Verordnung Nr. 2111/2005 Artikel 2 Buchstabe d umfassend darzustellen.
Änderungsantrag 47 Artikel 24 Absatz 2
2. Die Luftfahrtunternehmen setzen Flugpreise ohne Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Wohnorts des Fluggasts oder des Niederlassungsorts des Reisebüros innerhalb der Gemeinschaft fest.	2. Die Luftfahrtunternehmen geben den Zugang zu Flugpreisen ohne Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Wohnorts des Fluggasts oder des Niederlassungsorts des Reisebüros innerhalb der Gemeinschaft frei.
	Das Luftfahrtunternehmen darf keine Regeln aufstellen, die in der Praxis den freien und gleichen Zugang der Fluggäste und Reisebüros zu den Flugpreisen beschränken.
Begründung
Eine Preissegmentierung sollte zwar möglich sein, aber der Zugang zu Flugpreisen ohne Diskriminierung sollte sichergestellt werden.
Dies ist notwendig, da die derzeitige Formulierung nicht ausreicht, um alle denkbaren Fälle der Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Fluggastes zu verhindern.
Änderungsantrag 48 Artikel 24 Absatz 2 a (neu)
	2a. Zur Umsetzung der in den Absätzen 1 und 2 enthaltenen Verpflichtungen sollen die Luftfahrtunternehmen die von ihnen erhobenen Flugpreise und Frachtraten und die damit verbundenen Tarifbedingungen, sowie alle von ihnen zugunsten Dritter erhobenen anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte, unter Zuhilfenahme folgender Kategorien darstellen:
	– Steuern und sonstige staatliche Gebühren und Abgaben,
	– Flugsicherungsgebühren,
	– Gebühren, Abgaben, Entgelte und sonstige Kosten zugunsten der Fluggesellschaften sowie
	– Gebühren, Abgaben, Entgelte und sonstige Kosten zugunsten der Flughafenbetreiber.
Begründung
Der vom Verbraucher zu zahlende Endpreis schließt unter Umständen auch Kostenfaktoren ein, die von den Luftfahrtunternehmen nicht kontrolliert und dargestellt werden können (Gebühren für die Vermittlung von Flugscheinen, etc.). Daher darf sich die Informationspflicht der Luftfahrtunternehmen lediglich auf die von ihnen erhobenen Kosten beziehen.
Außerdem sollte die Verordnung klar regeln, nach welchen Kategorien die Aufschlüsselung der jeweiligen Kostenfaktoren zu erfolgen hat.
Änderungsantrag 49 Artikel 24 Absatz 2 b (neu)
	2b. Die Verbraucher sollten eine vollständige Aufschlüsselung aller Steuern, Gebühren und Abgaben, die zum Preis des Flugscheins hinzugerechnet werden, erhalten.
Begründung
Fluggäste müssen wie andere Verbraucher behandelt werden und besitzen daher das Recht auf klare und vollständige Informationen über den Preis, den sie am Ende zu zahlen haben. Insbesondere Internet-Buchungen muss Aufmerksamkeit geschenkt werden, da es sich dabei oft um die einzige Möglichkeit handelt, bei Billigfluglinien zu buchen.
Änderungsantrag 50 Artikel 24 a (neu)
	Artikel 24a
	Transparente Gebührenerhebung
	Sind die Flughafengebühren oder die Kosten für die Sicherheit während des Flugs im Preis eines Flugtickets inbegriffen, werden diese Kosten gesondert auf dem Ticket ausgewiesen oder dem Fluggast auf andere Weise mitgeteilt. Sicherheitssteuern und -abgaben, ob diese nun von den Mitgliedstaaten, den Luftfahrtunternehmen oder von Behörden erhoben werden, müssen transparent sein und dürfen ausschließlich zur Deckung der auf den Flughäfen und an Bord während des Fluges anfallenden Kosten verwendet werden.
Begründung
Sicherheitsabgaben nehmen immer mehr zu, und der Verbraucher hat das Recht zu wissen, wie hoch sie sind und wozu sie verwendet werden.
Änderungsantrag 51 Artikel 24 b (neu)
	Artikel 24b
	Sanktionen
	Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, damit die in diesem Kapitel festgelegten Bestimmungen eingehalten werden, und legen für Verstöße gegen diese Regeln Sanktionen fest. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.
Begründung
Das Kommissionsdokument sieht keine Sanktionen für den Fall vor, dass die Bestimmungen über die Preisfestsetzung nicht angewandt werden.
Änderungsantrag 52 Artikel 26 Absatz 1
1. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung dieser Verordnung zusammen.	1. Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten bei der Durchführung und Überwachung dieser Verordnung zusammen.
Begründung
Eine ständige Überwachung, an der alle Akteure, einschließlich der Arbeitnehmervertreter umfassend beteiligt sind, ist notwendig.
Änderungsantrag 53 Anhang II
ANHANG II	entfällt
Bestimmung des Begriffs „Regionalflughafen“ im Sinne von Artikel 16
Als Regionalflughafen gelten Flughäfen, die mindestens eines der folgenden Kriterien erfüllen:
a) Das jährliche Verkehrsaufkommen überschreitet nicht 900 000 Fluggastbewegungen;
b) das jährliche Verkehrsaufkommen überschreitet nicht 50 000 Tonnen Fracht;
c) der Flughafen ist auf einer Insel eines Mitgliedstaats gelegen.
Begründung
In jeder Definition von „Regionalflughafen“ im Sinne der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sind einige Flughäfen in Regionen mit starker Wirtschaftsentwicklung enthalten, während andere Flughäfen in Regionen, die Unterstützung im wirtschaftlichen oder sozialen Bereich benötigen, herausfallen. Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen sind nur bei Flughäfen gerechtfertigt, die Regionen mit wirtschaftlichen oder sozialen Bedürfnissen bedienen. Deshalb sollte diese Definition gestrichen werden.

• [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

1. Hintergrund

Das dritte Paket für den Luftverkehrsbinnenmarkt – bestehend aus den Ratsverordnungen Nr. 2407/92, 2408/92 und 2409/92 – stellt die letzte Stufe der Liberalisierung des Luftverkehrs dar. Die Maßnahmen wurden im Januar 1993, als die Verordnungen in Kraft traten, eingeleitet und liefen bis April 1997, als die Kabotage in der Gemeinschaft geöffnet wurde.

In Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 sind die in allen Mitgliedstaaten geltenden Regelungen betreffend die Erteilung und den Widerruf von Genehmigungen von Luftfahrtunternehmen enthalten, sodass das Konzept von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ohne Diskriminierung innerhalb der Gemeinschaft geschaffen wird. In dieser Verordnung werden ferner die Bedingungen festgelegt, unter denen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Luftfahrzeuge leasen können, die außerhalb der Gemeinschaft eingetragen sind.

Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 regelt das Grundprinzip des freien Zugangs von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs und legt Vorschriften über mögliche Ausnahmeregelungen von diesem Grundsatz fest, insbesondere in Bezug auf gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und Situationen, die zu gravierenden Problemen im Hinblick auf Verkehrsüberlastung und Umweltschäden führen. Diese Verordnung enthält ferner Kriterien für die Definition von „Flughafensystem“ und die Verkehrsaufteilung zwischen einzelnen Flughäfen im gleichen System.

Mit Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 werden die Flugpreise liberalisiert. Außerdem wird ein Verfahren eingeführt, das es den Mitgliedstaaten gleichzeitig ermöglicht, übermäßig hohe Preise, die sich nachteilig auf die Fluggäste auswirken, zu verhindern und einer Preisspirale nach unten, die das Finanzierungssaldo aller Luftfahrtunternehmen gefährden könnte, entgegenzuwirken.

Infolge der Einführung des dritten Pakets kam es zu einer noch nie da gewesenen Expansion des Luftverkehrs in Europa, alte Monopole wurden aufgebrochen, die innergemeinschaftliche Kabotage wurde eingeführt und der Wettbewerb konnte sich entfalten, insbesondere im Bereich der Flugpreise, was Vorteile für die Verbraucher brachte. Die europäische Luftfahrt hat sich von einem in hohem Maße regulierten Markt, der auf bilateralen Abkommen basierte, zu einem von einem hohen Grad an Wettbewerb gekennzeichneten Binnenmarkt entwickelt.

Jedoch hat sich nach einigen Jahren, in denen die Durchführungsmaßnahmen im dritten Paket zur Anwendung kamen, gezeigt, dass einige dieser Maßnahmen entweder veraltet sind oder schlecht angewendet werden oder klarer gefasst, überarbeitet bzw. gestrichen werden müssen.

2. Inhalt des Vorschlags

Mit diesem Vorschlag sollen die drei oben genannten Verordnungen zusammengefasst und abgeändert werden. Die Neufassung des dritten Pakets hat zum Ziel, die Rechtsvorschriften zu vereinfachen und veraltete Teile zu streichen, gleichzeitig werden aber auch in manchen Fällen strengere Vorschriften eingeführt.

Mit Artikel 4 der Verordnung werden neue Aspekte eingeführt, die die Frage betreffen, welche Genehmigungsbehörde die Betriebsgenehmigung ausstellt. Es ist nicht länger der Hauptgeschäftssitz des Luftfahrtunternehmens ausschlaggebend, sondern die Hauptniederlassung und der Ort, an dem die Fluglinie einen erheblichen Teil ihrer betrieblichen Tätigkeiten durchführt und das Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Luftfahrtunternehmens beaufsichtigt wird.

Mit Artikel 5 der Verordnung werden strengere finanzielle Bedingungen für die Erteilung einer Betriebsgenehmigung eingeführt; Artikel 8 sieht eine Stärkung der Bedingungen betreffend die Gültigkeit dieser Genehmigung vor. Ferner wird mit der Verordnung festgelegt, dass die zuständige Genehmigungsbehörde die Pflicht hat, in bestimmten Fällen die Einhaltung der Vorschriften zu überprüfen.

Die Verordnung sieht ferner vor, dass jede Änderung des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses in der Betriebsgenehmigung zu berücksichtigen ist (Artikel 6).

In Artikel 9 des Vorschlags wird festgelegt, dass die zuständige Genehmigungsbehörde die Aufgabe hat, die Betriebsgenehmigung auszusetzen oder zu widerrufen, wenn sie nicht mehr davon überzeugt ist, dass das Luftfahrtunternehmen während eines Zeitraums von zwölf Monaten seinen tatsächlichen und möglichen Verpflichtungen nachkommen kann.

Artikel 13 der Verordnung betrifft das Leasing. Eine neue Bestimmung in der Verordnung beschränkt die Dauer jeder Art von Leasing (Wet Leasing – also mit Besatzung und Dry Leasing – ohne Besatzung) auf sechs Monate. Luftfahrtunternehmen ist es gestattet, Luftfahrzeuge, die in Drittländern eingetragen sind, für eine zweite, nicht aufeinander folgende Periode von sechs Monaten zu leasen. Im Falle des Wet Leasing wird eine Übereinkunft über die Gegenseitigkeit notwendig sein.

Mit Artikel 14 des Vorschlags wird der Kommission die Möglichkeit gegeben, die Einhaltung der Anforderungen der Verordnung zu prüfen und gegebenenfalls eine Entscheidung zur Aussetzung oder zum Widerruf einer Betriebsgenehmigung zu treffen.

Artikel 15 der Verordnung regelt innergemeinschaftliche Flugdienste und Überflüge. Jede Einschränkung der Freiheit von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, innergemeinschaftliche Flugdienste zu erbringen, die sich aus zweiseitigen Abkommen zwischen Mitgliedstaaten ergibt, wird aufgehoben. Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft wird es erlaubt, Flugdienste betrieblich zu verbinden und Code-Sharing-Vereinbarungen mit jedem Luftfahrtunternehmen auf Flugdiensten nach, von oder über einen Flughafen in ihrem Hoheitsgebiet von oder nach jedem Ort in Drittländern einzugehen.

Dagegen sieht die Verordnung vor, dass die Wahrnehmung innergemeinschaftlicher Verkehrsrechte durch Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten davon abhängt, ob die Gemeinschaft mit diesem Drittland eine Übereinkunft geschlossen hat, unbeschadet bereits bestehender bilateraler Übereinkünfte. Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten sind nur dann berechtigt, das Gebiet der Gemeinschaft zu durchfliegen, wenn das betreffende Drittland Vertragspartei der Vereinbarung über den Durchflug im internationalen Fluglinienverkehr ist oder eine entsprechende Übereinkunft mit der Gemeinschaft geschlossen hat, unbeschadet bereits bestehender bilateraler Übereinkünfte.

Die Artikel 16, 17 und 18 befassen sich mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Die Verordnung sieht vor, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf einer Strecke zu einem Regionalflughafen auferlegt werden können; der Begriff „Regionalflughafen" wird klar definiert. Die Laufzeit der Konzession wird von drei auf vier Jahre verlängert. Die Bestimmungen betreffend Verpflichtungen zu Information und Veröffentlichungen werden klarer formuliert und vereinfacht. Darüber hinaus wird ein Dringlichkeitsverfahren eingeführt, um bei plötzlichen Unterbrechungen der Bedienung von Strecken, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen festgelegt wurden, eingreifen zu können. Ein neues Element in der Verordnung ist, dass die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern kann, verschiedene Analysen zur Rechtfertigung der Behauptung, dass gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind, vorzulegen.

Im Bezug auf die Verkehrsaufteilung wird in Artikel 19 des Vorschlags ein einstufiges Verfahren anstatt des derzeitigen zweistufigen Verfahrens eingeführt. Die Mitgliedstaaten können die Aufteilung des Verkehrs zwischen Flughäfen nur nach Zustimmung der Kommission regeln. Der Ausdruck „Flughafensystem“ wird nicht länger verwendet.

In der Verordnung wird die Definition von Ballungsraum klargestellt.

Die Artikel 21 – 24 der Verordnung behandeln die Preistransparenz und Diskriminierung. Um der derzeitigen Praxis einiger Luftfahrtunternehmen entgegenzutreten, die Flugpreise ohne Steuern und Gebühren publizieren, sieht die Verordnung vor, dass die Flugpreise alle anwendbaren Steuern, Gebühren und Entgelte beinhalten müssen. Ferner muss die Öffentlichkeit umfassend über Flugpreise und Frachtraten und die daran geknüpften Bedingungen informiert werden. Der Vorschlag sieht vor, dass die Luftfahrtunternehmen dazu verpflichtet sind, Flugpreise ohne Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder des Wohnorts des Fluggastes oder des Niederlassungsorts des Reisebüros innerhalb der Gemeinschaft festzulegen.

3. Anmerkungen des Berichterstatters

Ihr Berichterstatter vertritt die Ansicht, dass der Vorschlag der Kommission vernünftig ist. Er billigt die Notwendigkeit sowie das Ziel der Neufassung. Dennoch ist er der Auffassung, dass der Vorschlag in einigen wichtigen Bereichen abgeändert werden sollte.

Leasing

Derzeit unterscheiden sich die Praktiken im Bezug auf das Leasing unter den Mitgliedstaaten. Das kann Marktverzerrungen nach sich ziehen und löst Bedenken im sozialen und Sicherheitsbereich aus. Es steht daher außer Frage, dass neue gemeinsame Vorschriften eingeführt werden sollten. Die in Artikel 13 vorgeschlagenen Bestimmungen sind aber zu weit reichend und lassen die Merkmale einiger Fluglinien – insbesondere die Saisonalität – unberücksichtigt. Es wäre wünschenswert, einen vernünftigen Ausgleich der Interessen zwischen sozialen und Sicherheitsbedenken einerseits und dem reibungslosen Betrieb der Fluglinien andererseits zu finden. Daher wird vorgeschlagen, die Höchstdauer des Leasing auf sieben Monate festzulegen und die Häufigkeit nicht zu beschränken.

Preistransparenz

Ihr Berichterstatter befürwortet das Ziel der Kommission, der Praxis von Fluglinien ein Ende zu setzen, die Flugpreise ohne Steuern, Gebühren, Aufschläge und Entgelte publizieren. Er vertritt aber die Ansicht, dass die Verpflichtung der Fluglinien, Inklusivflugpreise zu veröffentlichen, klarer zum Ausdruck kommen sollte. Ferner wird vorgeschlagen, den Geltungsbereich dieser Bestimmungen zu erweitern, um eine wirksamere Anwendung der Preistransparenz sicherzustellen.

Soziale Aspekte

Operationelle Basen, die außerhalb des Herkunftslandes liegen, haben im Bezug auf die Frage, welche arbeitsrechtlichen Vorschriften anzuwenden sind, Probleme hervorgerufen. Um dieses Problem zu lösen, sollte in diesem Zusammenhang eine klare Regelung aufgenommen werden.

Schutz der Fluggäste

Der Kommissionsvorschlag sieht kein wirksames System vor, mit dem sichergestellt werden könnte, dass für Fluggäste im Fall einer Insolvenz der Fluglinie keine negativen Konsequenzen entstehen, beispielsweise, dass ihnen die Kosten für die Nichterbringung eines Flugdienstes nicht erstattet werden bzw. dass sie im Destinationsland sitzen gelassen werden. Ihr Berichterstatter ist der Ansicht, dass Bestimmungen, die den Schutz der Fluggäste zum Ziel haben, in die Verordnung aufgenommen werden sollten.

Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und Regionalflughafen

Nach Auffassung Ihres Verfassers sind in jeder Definition von „Regionalflughafen“ im Sinne der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einige Flughäfen in Regionen mit starker Wirtschaftsentwicklung enthalten, während andere Flughäfen in Regionen, die Unterstützung im wirtschaftlichen oder sozialen Bereich benötigen, herausfallen. Da gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur bei Flughäfen gerechtfertigt sind, die Regionen mit wirtschaftlichen oder sozialen Bedürfnissen bedienen, sollte die Definition von Regionalflughafen gestrichen werden.

Zusätzlich zu den oben genannten Schlüsselpunkten sollten einige Definitionen und Bestimmungen geklärt werden, um Missverständnisse und abweichende Auslegungen bei der Anwendung zu verhindern.

Innergemeinschaftliche Flugdienste

Im Gegensatz zu den oben genannten Themen, zu denen einige Änderungen vorgeschlagen wurden, ist Ihr Berichterstatter überzeugt davon, dass die vorgeschlagene Ausweitung der Zuständigkeit der Kommission im Falle der innergemeinschaftlichen Flugdienste unterstützt werden sollte. Über die 1. und die 5. Luftfreiheit kann von der Kommission wirksamer verhandelt werden, als von den einzelnen Mitgliedstaaten; dies wird auch an dem Übereinkommen mit Russland betreffend Überflugrechte in Sibirien deutlich. Ihr Berichterstatter teilt nicht die Zweifel einiger Akteure im Hinblick auf die Subsidiarität. Deshalb wird vorgeschlagen, Artikel 15 in der von der Kommission vorgeschlagenen Fassung zu übernehmen.

VERFAHREN

Titel	Gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung)
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2006)0396 - C6-0248/2006 - 2006/0130(COD)
Datum der Konsultation des EP	18.7.2006
Federführender Ausschuss      Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 5.9.2006
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	EMPL 5.9.2006		ENVI 5.9.2006		IMCO 5.9.2006
Nicht abgegebenen Stellungnahme(n)        Datum des Beschlusses	EMPL 12.9.2006		ENVI 14.9.2006		IMCO 4.10.2006
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Arūnas Degutis 13.9.2006
Prüfung im Ausschuss	19.12.2006		28.2.2007		10.4.2007
Datum der Annahme	8.5.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	32 3 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Zsolt László Becsey, Pedro Guerreiro, Antonio López-Istúriz White, Salvatore Tatarella, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Árpád Duka-Zólyomi, Den Dover, Béla Glattfelder
Datum der Einreichung	11.5.2007