o Evropě v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent

(2006/2227(INI))

Evropský parlament,

–   s ohledem na sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“ (KOM(2006)0314),

–   s ohledem na syntézu finského předsednictví o přezkumu Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období, která odráží diskusi Rady ve složení pro dopravu ze dne 12. října 2006 (č. Rady 13847/06 TRANS 275),

–   s ohledem na článek 45 jednacího řádu,

–   s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku (A6‑0190/2007),

A. vzhledem ke zveřejnění sdělení Komise „Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období“ Evropský parlament vítá, že je po obsáhlých konzultacích a zapojení zúčastněných stran založeno na moderním přístupu a je v souladu s lisabonskými cíli, které spadají do rámce evropského udržitelného rozvoje,

B.  vzhledem k tomu, že Parlament uznává úspěchy dosažené v některých oblastech evropské dopravní politiky a zdůrazňuje význam pokračujícího úsilí v oblastech, jako jsou např.:

- vytvoření jednotného trhu v oblasti dopravních služeb propojením sítě infrastruktury, provádění politiky na podporu interoperability, zajištění přístupnosti na tento trh za účelem nezbytné přeshraniční prostupnosti a uplatňování konkrétních opatření k zmírnění geografických znevýhodnění nejvzdálenějších regionů a zemí na vnějších hranicích Unie,

- zajištění větší soudržnosti mezi občany pomocí nástrojů dopravní politiky,

- provádění opatření na snížení negativních účinků odvětví dopravy na životní prostředí,

- průběžné přehodnocování a další rozvoj bezpečnosti s ohledem na její sociálně-ekonomický význam ve všech druzích dopravy (v letectví, námořní a vnitrozemské vodní dopravě, v železniční a silniční dopravě),

- snaha zvýšit kvalitu služeb a zajistit ochranu spotřebitelů ve všech druzích dopravy tak, aby se slučovaly s cílem na vytvoření vnitřního trhu,

- snaha zajistit základní práva cestujících, a to zejména zabezpečením všeobecných služeb ve spolupráci s členskými státy,

- účinné uplatňování pracovních podmínek,

C. vzhledem k tomu, že Evropský parlament zdůrazňuje, že evropská dopravní politika musí čelit následujícím výzvám:

- požadavky na dopravu rostou rychleji, než se očekávalo, a vzrostly více než HDP,

- konkurenceschopnost evropského hospodářství potřebuje více než kdy jindy účinný, dobře fungující udržitelný dopravní systém, kde by bylo na dopravu pohlíženo jako na součást evropského růstu a konkurenceschopnosti,

- pokud jde o integrovaný evropský dopravní systém, objevují se nové výzvy v souvislosti s posledním rozšířením,

- zvýšil se negativní dopad skleníkových plynů na změnu klimatu, nemluvě o míře, kterou přispívá ke změně klimatu toto odvětví,

- ceny energií, zvlášť pokud jde o fosilní paliva používaná v dopravě, neustále rostou,

- potenciál inovací a nových technologií značně vzrostl,

- v souvislosti s globalizaci se objevily také nové úkoly,

- bezpečnost a ochrana dopravní infrastruktury před terorismem neustále nabývá na významu,

- v odvětví dopravy se zvýšil počet problémů souvisejících s dopravní kriminalitou a organizovanými krádežemi užitkových vozidel a jejich nákladů,

- pro velká města je stále obtížnější zajišťovat hladký provoz osobní a nákladní dopravy,

D. vzhledem k tomu, že odvětví dopravy tvoří asi 7 % evropského HDP a příjmy z dopravy neustále rostou; zdůrazňuje, že účinná doprava nejenže přispívá k hospodářskému růstu, ale má také zásadní význam pro investice do dostupných technologií, které jsou možné z komerčního hlediska a jsou hospodářsky udržitelné; zvyšuje se počet přetížení dopravních sítí, které Evropskou unii stojí přibližně 1 % HDP; dopravní odvětví tvoří asi 5 % zaměstnanosti, což znamená, že více než 10 miliónů lidí pracuje v odvětvích souvisejících s dopravou. Z tohoto hlediska dává přezkum v polovině období Evropskému parlamentu příležitost vyjádřit cíle evropské dopravní politiky jasněji, jednoznačněji a účelněji pro dosažení udržitelné mobility,

1.  zdůrazňuje potřebu pragmatického a kooperativního propojení dopravy a dalších vnitrostátních politik či politik Společenství, jako je energetika, životní prostředí a inovace; zdůrazňuje, že v těchto politikách musí být začleněny také požadavky na ochranu klimatu; domnívá se, že pouze integrovaný přístup by mohl dosáhnout pozitivních výsledků ve snižování počtu obětí a množství emisí a zlepšování bezpečnosti a životního prostředí, jak bylo uvedeno např. skupinou CARS 21; poukazuje na význam poskytování adresných informací občanům coby uživatelům dopravy a jejich vedení k zodpovědnějšímu chování; zasazuje se za úplné začlenění dopravní politiky do lisabonské strategie a za její zohlednění při hodnocení a doporučeních, která členské státy každým rokem představují ve svých vnitrostátních plánech jako metodu měření a srovnávání pokroků;

2.  plně souhlasí s tím, že právní předpisy Společenství by se měly v souladu se zásadou zlepšování právních předpisů a zásadou subsidiarity soustřeďovat na nové oblasti, jako je např. městská doprava, kde jsou zapotřebí, a politická opatření na úrovni EU by se měla přijímat jen tehdy, pokud se jasně prokáže přínos nahrazení nadměrné byrokracie, kterou s sebou nese 27 právních předpisů jednotlivých členských států k témuž tématu; současně vyzývá Komisi a členské státy, aby zajistily provádění a vynucování stávajících právních předpisů Evropské unie v oblasti dopravy; dále Komisi vyzývá, aby prováděla pravidelné kontroly a mohla tak sledovat účinnost opatření na dosažení stanovených cílů a případně zavádět nezbytné změny;

3.  lituje podmínek, za kterých Rada provádí dopravní politiku Unie, a žádá rychlejší rozhodování v rámci legislativních postupů a rychlejší a lépe harmonizované převádění do vnitrostátních právních předpisů; vyzývá Komisi, aby za tímto účelem vyvinula veškeré možné úsilí;

4.  poukazuje na to, že prostředky Společenství na financování transevropských projektů v oblasti dopravy zůstávají omezené a přínos programu TEN-T nelze prokázat, dokud nebude dokončena celá síť, klade důraz na financování infrastruktur (zejména v případech značných přetížení dopravních sítí), přeshraničních oblastí a dopravních středisek; domnívá se, že pokrok v prioritních investicích je pomalejší, než se očekávalo; zdůrazňuje, že klíčové prioritní projekty TEN-T, na které dohlíží jejich koordinátoři, je nutno vybírat podle jejich finanční proveditelnosti a zejména podle ochoty dotyčných členských států a jejich regionů tyto projekty financovat, a dále podle míry jejich operativní proveditelnosti a fáze, ve které se nachází jejich technické plánování, aby se zajistilo, že se tyto projevené záměry odrazí v investičních plánech začleněných do různých finančních právních předpisů jednotlivých členských států; domnívá se, že tyto projekty by měly být jasným „celoevropským přínosem“ z hlediska vytvoření skutečně propojené a interoperabilní transevropské sítě, aby nedošlo k vytvoření nejednotného souboru vnitrostátních sítí;

5.  zdůrazňuje, že evropský hospodářský růst je značně ohrožen trvalou finanční nečinností v oblasti infrastruktury; vyzývá Komisi, aby během přezkumu sedmiletého rozpočtu EU v roce 2008 předložila návrh na možné rozšíření nových alternativních a inovačních způsobů financování - s přihlédnutím ke zprávě o budoucnosti vlastních zdrojů Evropské unie - a také na dodatečné zdroje pro výzkum dopravy a výzkum v souvisejících oblastech; zdůrazňuje, že součástí návrhu by mělo být také nalezení zdrojů pro investice do dopravy, zejména spravedlivé zpoplatnění založené na zásadě „platí uživatel“ a schopnosti uplatňovat zásadu „platí znečišťovatel“ za předpokladu, že tyto výnosy budou investovány zpět do odvětví dopravy; domnívá se, že by Komise a členské státy měly společně zvážit dlouhodobé finanční problémy související s výstavbou TEN-T jako celku a jejím zprovozněním a neměly by zapomínat na to, že tato výstavba bude probíhat v nejméně dvou sedmiletých finančních obdobích a že životní cyklus nové infrastruktury představuje nejméně několik desetiletí;

6.  vítá vytvoření garančního fondu, očekává však více podobných iniciativ, zejména když budou při financování - v řádném právním rámci - moci hrát určitou roli partnerství veřejného a soukromého sektoru, ale pouze tehdy, jestliže budou jednoznačně hospodářsky a finančně způsobilá; upozorňuje na úlohu EIB, která však musí být u projektů v oblasti infrastruktury a dopravy v souladu s širším zapojením evropského bankovního a finančního systému;

7.  upozorňuje, že zeměpisné rozšíření Unie způsobilo značný nárůst rozmanitosti, a proto by Evropská unie před přijímáním právních předpisů měla být informována o hloubkové analýze dopadů, která by ukázala možné účinky na každý členský stát, především na nové členy; vyzývá orgány a členské státy, aby vyvinuly veškeré úsilí k plnému využití fondů určených na rozvoj dopravy; domnívá se, že tam, kde chybí kapacity a infrastruktura, je možno dosáhnout kvalitativního pokroku pomocí součinnosti různých druhů dopravy a inteligentních dopravních systémů;

8.  souhlasí s tím, že je třeba být realističtější než dříve a využívat optimálně omezených kapacit, a zdůrazňuje význam účinného a inovačního využití různých druhů dopravy, které fungují samostatně nebo jsou vzájemně integrované; zdůrazňuje, že k rozvoji součinnosti různých druhů dopravy by mělo docházet zároveň se snižováním dopadu dopravy na životní prostředí; poznamenává, že každý druh dopravy by se měl vyvíjet samostatně v rámci odpovídajících environmentálních norem a financovat své vlastní náklady, a posílit tak mobilitu zvýšenou účinností všech druhů dopravy; zdůrazňuje, že součinnost různých druhů dopravy umožňuje optimální a udržitelné využití zdrojů, kterého má být dosaženo pomocí řízení mobility v oblasti dopravní logistiky a intermodálních vazeb mezi různými druhy dopravy, jež by mohly snížit dopravní ruch a přitom využít přebytečných kapacit ku prospěchu celému systému;

9.  domnívá se, že rychlé dokončení sítě TEN-T je prvním krokem k vytvoření podmínek pro lepší součinnost různých druhů dopravy; poznamenává, že ke snížení dopadu dopravy na životní prostředí je na různých trzích nezbytný přechod na jiný druh dopravy a že prostým přechodem na jiný druh dopravy lze zmírnit přetížení dopravních sítí; poukazuje na to, že by se mělo přecházet na ekologicky přijatelnější druhy dopravy, jako jsou např. autobusová a námořní doprava či vnitrozemská plavba, a důraz by se měl klást na ty druhy dopravy, které se ještě dostatečně nezapojily a jejichž potenciál je tedy obrovský;

10. poukazuje na to, že zatímco pokračuje uskutečňování projektů TEN-T, konvenční opatření dosahují hranic svých možností; zdůrazňuje proto potenciál inteligentních dopravních systémů, technických inovací a investic do telematiky pro posílení dopravní účinnosti, omezení přetížení dopravních sítě a zlepšení bezpečnosti a ukazatelů v oblasti životního prostředí; poukazuje na to, že je nutno uvědomit si přínosy inteligentních systémů a technických inovací (SESAR, ERTMS, RIS, Galileo atd.); zdůrazňuje, že hlavním úkolem Společenství i průmyslu je podpora trhu pro nová inovační řešení a vytvoření vhodného právního a technického prostředí včetně zjednodušení žádostí o nové technologie prostřednictvím veřejných zakázek;

11. upozorňuje, že se objevily nové výzvy v souvislosti s globalizací logistiky, která je klíčovým prvkem konkurenceschopnosti evropského hospodářství; zdůrazňuje, že by evropská dopravní politika měla zahrnovat logistiku při budování přístavů a jejich integraci a budování překladišť; podporuje vytvoření rámcové strategie pro nákladní dopravu; podporuje logistická řešení využívající více druhů dopravy a Evropský modulární systém, propojení infrastruktury a rozvinutou informatiku; podporuje rozvoj rámcové strategie na podporu nákladní dopravy v Evropě; domnívá se, že taková strategie musí spočívat v tom, že přeprava zboží je v zásadě čistě podnikatelská činnost, a proto by se regulace měla omezit na vytvoření vhodného podnikatelského prostředí pro účinnou nákladní dopravu;

12. zdůrazňuje potřebu spolupráce a dohod EU se třetími zeměmi, jednotlivě i v rámci mezinárodních organizací, v oblasti dopravy, energetiky, životního prostředí a bezpečnosti; a přeje si, aby byl dostatečně zapojen do těchto jednání a dohod;

13. vítá plány pracovního dokumentu na nadcházející roky:

- zdůrazňuje význam evropské námořní politiky a zejména integrované námořní dopravní strategie spolu s politikou pro evropské přístavy, které by měly spadat do působnosti této smlouvy,

- zdůrazňuje význam projektů „námořních dálnic“,

- zdůrazňuje další pokroky, kterých bylo dosaženo v oblasti letectví, včetně obchodování s emisemi, a podporuje rozvoj programu SESAR,

- poukazuje na nezbytnost vytvoření společné celkové koncepce budování letišť na evropské úrovni, aby se zabránilo nesprávnému přidělování finančních prostředků,

- podporuje pokračování programu Marco Polo,

- zdůrazňuje nutnost urychlení programu Galileo a systému ERTMS,

- podporuje rozvoj projektů eSafety a RFID,

- podporuje rozvoj projektu NAIADES a naléhavě žádá Komisi a členské státy, aby předložily návrhy týkající se uskutečnění ohlášených činností v rámci tohoto akčního plánu, a podporuje rozvoj RIS,

- netrpělivě očekává obecně platný, transparentní a obsažný model pro hodnocení všech vnějších nákladů, který vytvoří Komise v roce 2008 a který bude sloužit jako základ pro výpočet nákladů spojených s infrastrukturou a který bude doplněn o analýzu dopadů, jež bude mít na všechny druhy dopravy internacionalizace vnějších nákladů, a o strategii pro uplatňování tohoto modelu u všech druhů dopravy,

- vyzývá Komisi ke zvýšenému úsilí o plné uplatňování směrnice 2004/52/ES o interoperabilitě elektronických systémů pro výběr mýtného ve Společenství a žádá Komisi, aby do konce roku 2007 předložila zprávu o provádění této směrnice,

- vyzývá k vytvoření studie o proveditelnosti v souladu se zprávou o budoucnosti vlastních zdrojů EU, která by přispěla k zajištění bezpečného a trvalého financování,

- zdůrazňuje, že při provádění sedmého rámcového programu by měly být prioritou projekty a programy související s inteligentními dopravními systémy a s logistikou, včetně bezpečnosti silničního provozu, městské dopravy a čistých motorových technologií,

- vyzývá k zajištění norem jakosti a inteoperability biopaliv na úrovni EU,

- zdůrazňuje potřebu plánu postupu pro dosažení energetické účinnosti,

- zdůrazňuje význam zelené knihy o městské dopravě a doufá, že budou k dispozici konkrétní prostředky umožňující městské hromadné dopravě přechod na modální integraci, vývoj systémů na řízení dopravy a vytvoření podmínek umožňujících odměňovat uživatele, kteří se rozhodnou používat alternativy,

- zdůrazňuje význam dalších opatření ve prospěch udržitelné dopravy v horských a hustě obydlených oblastech, která je potřeba přijmout poté, co byl na zasedání Rady ve složení pro dopravu dne 11. prosince 2006 podepsán protokol o dopravě k Alpské úmluvě,

- navrhuje, aby byla předložena Zelená kniha o evropském cestovním ruchu a aby bylo provedeno konkrétní posouzení dopadu právních předpisů, které mají na evropský cestovní ruch prokazatelný vliv;

14. vzhledem k tomu, že dopravní politika znovusjednocené Evropy čelila a stále čelí novým výzvám, zdůrazňuje, že přezkum Bílé knihy o dopravě z roku 2001 v polovině období neobsahuje dlouhodobé cíle ani odpovědi týkající se integrovaného přístupu k budoucí evropské dopravní politice; vyzývá proto Komisi, aby ihned začala pracovat na dobře připravené evropské dopravní politice po roce 2010, která bude moci udržitelně čelit novým výzvám;

15. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

Souvislosti návrhu

Pět let po Bílé knize z roku 2001: „Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout se“ je tento přezkum v polovině období vynikající příležitostí ke shrnutí a také k určení nových způsobů a hlavních bodů.

Zpravodaj uznává úspěchy evropských právních předpisů v oblasti dopravy, myslí si však, že k dosažení základních cílů Bílé knihy jsou zapotřebí dynamičtější právní předpisy. Z tohoto důvodu je vítán pracovní plán na nadcházející roky s jeho novými zřetelnými cíly (pracovní dokument).

Zpravodaj se domnívá, že slabostí dopravní politiky je uplatňování a realizace, jež mají v některých případech značné zpoždění. Přezkum Bílé knihy v polovině období se tímto problémem dostatečně nezabývá a proto neobsahuje výslovné návrhy a řešení tohoto problému. To je závažným nedostatkem přezkumu v polovině období.

Hlavní cíle stanovené v roce 2001 zůstávají i nadále platné, i když mnoho z nich bylo poněkud upraveno z důvodu změněných okolností nebo protože nepřinesly dostatečný úspěch.

Přezkum v polovině období správně upozorňuje, že doprava jako služba hraje klíčovou úlohu v hospodářství a společnosti a že je pro ně nepostradatelná. Tyto cíle postavily dopravní politiku Společenství do centra lisabonského programu a stanoví základní směry ke splnění potřeb dopravy – lepší předpisy, udržitelný rozvoj, pružný a pragmatický přístup.

Je třeba zohlednit změnu okolností od roku 2001. Mezinárodní kontext, globalizace, poslední a budoucí rozšíření, celkový rozvoj vnitřního trhu a konkurenceschopnost evropského hospodářství vyžaduje širší a pružnější přístup.

Zpravodaj se domnívá, že pokud se evropská dopravní politika neobnoví a nepřizpůsobí těmto novým úkolům, budou dopravní sítě stále přetíženější, tlak na životní prostředí a problémy sociální udržitelnosti se stanou závažnou překážkou evropského hospodářského růstu a prosperity.

V této zprávě z vlastního podnětu by chtěl zpravodaj vyzvednout nejdůležitější otázky různých oblastí politiky, na které se Společenství musí více soustředit. Žádáme Radu a Komisi, aby poskytovaly jasnější řešení těchto otázek a pokládaly je za hlavní součásti nových úkolů evropské dopravní politiky.

Hlavní body zprávy

1. Nedostatečné uplatňování a neúplné provádění právních předpisů v oblasti dopravy je jednou z hlavních překážek úspěšné evropské dopravní politiky. To by se mělo změnit a lze to vyřešit, pouze bude-li posílena spolupráce mezi různými úrovněmi.

Déle je nutné pragmatické a kooperativní propojení dopravy a ostatních politických oblastí, jako je energetika, životní prostředí a inovace, které by mělo být součástí právních předpisů. Toto propojení by mělo začít v rámci Komise.

2. Zpravodaj naprosto souhlasí s cílem lepších právních předpisů, s tím, že právní předpisy EU by se měly soustředit na oblasti, kde je to nutné a politická opatření na úrovni EU by měla být přijata pouze tam, kde by znamenala jasný přínos. Podporujeme Komisi, aby vystupovala rozhodněji s cílem provádět a vynucovat stávající společnou evropskou dopravní politiku.

3.–4. Co se týká financování, Evropa potřebuje kreativnější a odvážnější řešení, která nabízejí různé možnosti pro různé druhy dopravy. Existuje obecný nedostatek financí na infrastrukturu i politické podpory pro uskutečňování klíčových evropských projektů. Požadavky na dopravu rostou rychleji, než se dříve očekávalo. Pokračující nečinnost představuje skutečné nebezpečí pro evropské hospodářství. Evropa potřebuje dopravní koridory s koordinovanými cenami, interoperabilitu a provozní předpisy, což jsou oblasti, kde investice nelze odkládat.

Proto zpravodaj pokládá za nezbytné, aby evropské orgány nalezly řešení během přezkumu FINP nejpozději v roce 2008. Příprava tohoto úkolu musí začít co nejdříve, především vypracování nových alternativních a inovačních způsobů financování.

Je nutno uznat úspěchy směrnice o „euroznámce“, která navrhuje, že příjmy ze zpoplatnění by se měly vynaložit na dopravu. Evropský parlament čeká na výsledek analýzy Komise týkající se internalizace vnějších nákladů.

5. Zpravodaj se domnívá, že je nutno zohlednit příležitosti a úkoly dopravní politiky, které jsou výsledkem znovusjednocení Evropy v letech 2004 a 2007.

Poslední rozšíření Evropské unie znamenalo značný nárůst rozmanitosti. Právní předpisy Společenství a jednotlivá opatření v oblasti této politiky musí odrážet různé potřeby členských států a musí být založeny na hloubkové analýze zobrazující možné účinky na každý členský stát a kromě toho případně samostatně na nové členské státy. Kvalitativního pokroku a pokud možno skoku by se mělo dosáhnout pomocí součinnosti různých druhů dopravy a inteligentními dopravními systémy. Součinnost různých druhů dopravy může vést k optimálnímu využití a úměrnému rozvoji všech druhů dopravy. V těchto případech je nevyhnutelné spolufinancování Společenství.

Je nadmíru důležité, aby orgány a členské státy vyvinuly veškeré úsilí k plnému využití části Fondu soudržnosti určené pro dopravu a také aby se z části Fondu soudržnosti na životní prostředí podporovaly enviromentální investice související s dopravou.

Pro státem vlastněné podniky v nových členských státech by také bylo důležité analyzovat ty finanční příspěvky, které se nepokládají za státní pomoc.

6. Budoucí dopravní politika bude muset optimalizovat vlastní potenciál každého druhu dopravy, aby se splnily cíle čistých a účinných dopravních systémů.

Zpravodaj by rád zdůraznil úspěchy posunu v oblasti druhů dopravy dosažené díky programu Marco Polo a díky ostatním dřívějším právním předpisům. Posun v druzích dopravy však není jediným řešením a neměli bychom od něj očekávat více, než je možné. Zpravodaj podporuje pružnější a konkurenceschopnější řešení, kde každý druh dopravy využívá svých nejlepších možností jako součást složitého dopravního systému a kde lze všechny druhy dopravy využívat společně ku prospěchu celého systému.

7. Zpravodaj zdůrazňuje a podporuje význam inteligentních dopravních systémů (ITS). Je nutno posílit potenciál pro technologie, aby se doprava stala bezpečnější a méně škodlivá životnímu prostředí. Aniž bychom vzbuzovali příliš velká očekávání, je nutno do evropské dopravní politiky integrovat ITS.

Nejdůležitější otázkou v této oblasti je, jak lze vytvořit vhodný trh pro tato nová inovační řešení. K vyřešení této otázky musí Společenství úzce spolupracovat s průmyslem. Zpravodaj vítá Zelenou knihu o uplatňování programu Galileo, je však nutný další pokrok, aby se ITS staly součástí denního řízení dopravy, zejména logistiky a řízení bezpečnosti (SESAR, ERTMS, RIS eCall).

8.–9. Zpravodaj souhlasí s tím, že Evropa potřebuje integrovat logistiku do všech odvětví dopravní politiky. Ačkoli je logistika primárně činnost související s podnikáním, musí Společenství vytvořit vhodné rámcové podmínky.

Do celkové dopravní politiky Společenství je třeba více integrovat globální rozměr odvětví dopravy a je rovněž nutno rozvíjet širší vztahy se třetími zeměmi a organizacemi. Galileo má nyní globální rozsah, úspěšnými příklady jsou zde letectví a námořní doprava, jež jsou od globálních podmínek neoddělitelné (dohody IMO a ILO, pravidlo pro uplatňování emisí, dohoda o letectví mezi EU a USA).

10. Vítáme pracovní dokument o hlavních činnostech pro nadcházející roky. Bylo by žádoucí dodržet tento harmonogram, ale ve zprávě některá témata vyzdvihujeme. Bez ohledu na zásadu subsidiarity vzrůstají požadavky na používání osvědčené praxe pro městskou dopravu. Tento požadavek podporujeme. Zpravodaj by rád upozornil na to, že přezkum v polovině období se nezabývá některými druhy dopravy, jako jsou autobusy, motocykly a kola, které by měly být doplněny.

NÁVRHY

Výbor pro průmysl, výzkum a energetiku vyzývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch jako příslušný výbor, aby do svého návrhu usnesení začlenil tyto návrhy:

1.  vítá sdělení Komise Evropskému parlamentu a Radě nazvané Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent, které je zhodnocením Bílé knihy Komise o dopravě z roku 2001, jejímž cílem je zajištění politiky dopravy, která bude udržitelnější z hlediska ekonomického, ekologického a sociálního;

2.  zdůrazňuje význam evropské dopravní politiky pro obnovenou lisabonskou strategii i pro revidovanou strategii udržitelného rozvoje a vítá nedávný návrh Rady ministrů dopravy na posílení úlohy dopravní politiky při přijímání závěrů nadcházejícího jarního zasedání Evropské rady, který iniciovalo německé předsednictví;

3.  připomíná, že je nezbytné podstatně snížit emise CO2 jak u jednotlivých vozidel, tak u celého odvětví dopravy;

4.  doporučuje rozšíření „přístupu zamezení“, který byl přijat v odvětví nákladní dopravy, na dopravu osob;

5.  naléhavě žádá Komisi, aby jasně definovala termín „součinnost různých druhů dopravy“ a zintensivnila své úsilí, aby dosáhla přechodu k bezpečnějším, ekonomicky a ekologicky přijatelnějším způsobům dopravy, jako jsou železniční a vodní doprava;

6.  naléhavě žádá Komisi, aby předložila návrhy právních předpisů pro účinnou kabotáž, jejichž cílem bude otevření dopravních trhů pro zlepšení dopravní účinnosti, což naopak sníží emise a dopravní přetížení;

7.  vyzývá Komisi, aby upřednostnila menší počet projektů TEN-T, které se zaměřují na udržitelnost v dlouhodobém měřítku, rozšíření EU a přeshraniční interoperabilitu;

8.  vyzývá Komisi, aby při provádění sedmého rámcového programu upřednostnila projekty a programy týkající se inteligentních dopravních systémů a logistiky včetně bezpečnosti silničního provozu, městské dopravy a alternativních paliv, a aby současně naléhala na členské státy a ostatní zúčastněné subjekty, aby se na tyto oblasti zaměřily;

9.  zdůrazňuje, že investice do infrastruktury a optimální využívání stávajících zdrojů odvětví dopravy členských států EU by měly být uznány za priority dopravní politiky EU;

10. zdůrazňuje, že je nezbytné postupně internalizovat vnější náklady v cenách dopravy, zavést zásadu „platí znečišťovatel“ a podporovat spravedlivou hospodářskou soutěž, zejména v oblasti silniční a letecké dopravy; vyzývá v této souvislosti Komisi, aby do konce roku 2007 navrhla metodologii pro internalizaci vnějších nákladů a následně navrhla novou směrnici o „euroznámce 3“, která stanoví minimální zúčtovací sazby pro celou silniční síť EU;

11. naléhavě žádá Komisi a členské státy, aby pečlivě zvážily další kroky ve zdaňování silniční dopravy na základě emisí CO2; zdůrazňuje, že výnosy ze silničních poplatků by měly být investovány zpět do moderní infrastruktury a že by měly být pečlivě vyhodnoceny všechny hospodářské důsledky internalizace vnějších nákladů do cen dopravy;

12. vyzývá Komisi, aby poté, co byl na zasedání Rady ministrů dopravy dne 11. prosince 2006 podepsán protokol o dopravě k Alpské úmluvě, přijala další opatření ve prospěch udržitelné dopravy v horských a hustě obydlených oblastech;

13. bere na vědomí, že emise CO2 rostou v odvětví dopravy rychleji než v kterémkoli dalším odvětví a znemožňují snižování emisí v dalších odvětvích, s ohledem na tuto skutečnost se domnívá, že je nezbytné stanovit závazné emisní hodnoty pro nová vozidla a přísné cíle pro emise CO2 u všech vozidel, případně formou osobního systému obchodování s emisemi (Personal Emissions Trading Scheme–PETS) u silniční dopravy;

14. bere na vědomí úlohu, kterou mohou hrát biopaliva při omezování emisí CO2 z odvětví dopravy; vyzývá Komisi, aby v celé EU zajistila normy jakosti a interoperability pro biopaliva;

15. požaduje zavedení „dopravních štítků“ uvádějících emise CO2 na kilometr pro všechny druhy dopravy;

16. zdůrazňuje, že Evropský modulární systém nejen snižuje emise, ale rovněž zlepšuje účinnost logistických operací díky menšímu přetížení dopravy a bezpečnost silničního provozu díky menšímu počtu vozidel na silnicích;

17. vyzývá členské státy, aby při pokrývání potřeb v oblasti dopravy na krátké vzdálenosti a městské dopravy prosazovaly udržitelné alternativy, jako jsou chůze, cyklistika, veřejná doprava a sdílení automobilů více osobami, a aby přijaly opatření pro stanovení ceny emisí CO2;

18. naléhavě žádá Komisi, aby pokračovala ve svém úsilí o snižování klimatického dopadu letecké dopravy, včetně zavedení daní za petrolej a DPH za letenky v rámci EU; připomíná, že jakýkoli systém obchodování s emisemi, který se vztahuje na leteckou dopravu, musí zohlednit celkový klimatický dopad letecké dopravy a zabránit potenciálnímu neočekávanému zisku v důsledku využívání dražeb;

19. vyzývá Komisi, aby do řízení letového provozu, a zejména do projektu SESAR začlenila úspory energie (řízením rychlosti) a ochranu klimatu (intenzivní spoluprací s meteorologickými službami).

20. naléhavě žádá Komisi a členské státy, aby přijaly další opatření a zlepšily právní rámec a podpořily tak výkonnější (přeshraniční) nákladní a osobní železniční dopravní služby a služby námořní a vnitrozemské vodní dopravy s cílem usnadnit využití různých druhů dopravy.

POSTUP