Verfahren : 2006/2227(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0190/2007

Eingereichte Texte :

A6-0190/2007

Aussprachen :

PV 10/07/2007 - 20
CRE 10/07/2007 - 20

Abstimmungen :

PV 12/07/2007 - 6.5
CRE 12/07/2007 - 6.5
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2007)0345

BERICHT     
15.5.2007
PE 382.389v02-00 A6-0190/2007

zu „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“

(2006/2227(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

Berichterstatterin: Etelka Barsi-Pataky

ERRATA/ADDENDA
ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, FORSCHUNG UND ENERGIE
 VERFAHREN

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“

(2006/2227(INI))

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent - Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM(2006)0314),

–   in Kenntnis der Zusammenfassung der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 durch den finnischen Ratsvorsitz, die die am 12. Oktober 2006 im Rat „Verkehr“ geführte Orientierungsaussprache wiedergibt (Ratsdokument 13847/06 TRANS 257),

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (A6‑0190/2007),

A. in der Erwägung, dass die Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent - Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ veröffentlicht wurde und das Europäische Parlament nach einer ausführlichen Konsultation unter Einbindung der Beteiligten begrüßt, dass diese auf einem aktuellen Herangehen basiert und mit den Zielen von Lissabon, die sich in den Rahmen der europäischen nachhaltigen Entwicklung einfügen, in Einklang steht,

B.  in der Erwägung, dass das Parlament die Fortschritte in einigen Bereichen der Europäischen Verkehrspolitik anerkennt und die Bedeutung unter anderem folgender anhaltender Bemühungen unterstreicht:

- Schaffung des einheitlichen Binnenmarkts für Verkehrsdienste durch Verknüpfung der Infrastrukturnetze, anhand von Maßnahmen zur Förderung der Interoperabilität und Gewährleistung der Zugänglichkeit zu diesem Markt, damit die notwendige Durchlässigkeit der Grenzen sichergestellt ist, sowie Anwendung spezieller Maßnahmen zur Reduzierung von geografischen Nachteilen der Gebiete in äußerster Randlage und der Gebiete an den Außengrenzen der Europäischen Union;

- Gewährleistung größerer Kohäsion zwischen den Bürgern durch verkehrspolitische und andere Instrumente;

- Maßnahmen zur Verringerung der negativen Umweltauswirkungen durch den Verkehrssektor;

- anhaltende Überprüfung und weitere Entwicklung der Sicherheit in allen Verkehrsträgern, Luftfahrt, Seefahrt, Binnenschifffahrt, auf der Schiene und der Straße, unter Berücksichtigung der sozioökonomischen Bedeutung dieses Faktors;

- Bemühungen zur Erhöhung der Qualität der Dienste und des europäischen Verbraucherschutzes bei allen Verkehrsträgern, um das Ziel der Schaffung eines Binnenmarktes zu erreichen;

- Bemühungen zur Gewährleistung der grundlegenden Rechte der Passagiere, nicht zuletzt durch Sicherstellung eines Universaldienstes in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten;

- wirksame Umsetzung der Arbeitsbedingungen,

C. in der Erwägung, dass das Europäische Parlament betont, dass die folgenden neuen Herausforderungen durch die Europäische Verkehrspolitik bewältigt werden müssen:

- die Nachfrage nach Transportdienstleistungen steigt schneller als erwartet und ist stärker gewachsen als das BIP;

- die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Wirtschaft braucht mehr als bisher ein effizientes, gut funktionierendes nachhaltiges Verkehrssystem, in dessen Rahmen Transport als Teil von europäischem Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu sehen ist;

- neue Herausforderungen in Bezug auf ein integriertes europäisches Verkehrssystem auf Grund der letzten Erweiterung;

- die negativen Auswirkungen des Klimawandels haben zugenommen, nicht zuletzt in Anbetracht des Beitrags des Sektors zum Klimawandel;

- die Energiepreise, insbesondere für die im Verkehrssektor verwendeten fossilen Brennstoffe, steigen ständig;

- das Potenzial von Innovation und neuen Technologien ist beachtlich gestiegen;

- auch auf Grund der Globalisierung haben sich neue Aufgaben ergeben;

- die Sicherheit und der Schutz der Verkehrsinfrastrukturen vor Terrorismus werden zunehmend wichtiger;

- die Probleme im Verkehrssektor im Zusammenhang mit der Kriminalität in diesem Bereich und dem organisierten Diebstahl von Nutzfahrzeugen und ihrer Fracht haben zugenommen;

- die Großstädte haben immer größere Schwierigkeiten damit, den Güter- und Personenverkehr zu entzerren,

D. in der Erwägung, dass auf den Verkehrssektor ca. 7 % des europäischen BIP entfallen und dass die Einnahmen aus dem Verkehr ständig steigen; in der Erwägung, dass ein effizienter Verkehr nicht nur zu wirtschaftlichem Wachstum beiträgt, sondern auch ganz entscheidend ist, um Investitionen in verfügbare Technologien in wirtschaftlicher Hinsicht möglich und auch tragbar zu machen, die Verkehrsüberlastung zunimmt, was die Europäische Union ca. 1 % des BIP kostet, dass darüber hinaus der Verkehrssektor etwa 5 % der Arbeitsplätze stellt, was bedeutet, dass mehr als 10 Millionen Menschen in mit dem Verkehr zusammenhängenden Branchen arbeiten, und dass die Halbzeitbewertung in diesem Zusammenhang Gelegenheit bietet, die Ziele der europäischen Verkehrspolitik ausdrücklicher, eindeutiger und zielorientierter zu machen, um zu einer nachhaltigen Mobilität zu gelangen,

1.  betont die Notwendigkeit pragmatischer und zusammenarbeitsorientierter gegenseitiger Beziehungen zwischen Verkehrspolitik und anderen nationalen oder gemeinschaftlichen Bereichen, wie Energiepolitik, Umweltpolitik und Innovationspolitik; weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Erfordernisse des Klimaschutzes auch in diese Maßnahmen eingebunden werden müssen; ist der Auffassung, dass man nur mit einem integrierten Ansatz positive Ergebnisse bei der Verminderung der Zahl der Opfer und der Emissionen sowie bei der Verbesserung der Sicherheit und der Umwelt erzielen kann, was sich beispielsweise bei CARS 21 gezeigt hat; unterstreicht in diesem Zusammenhang die Notwendigkeit der gezielten Information und Aufklärung der Bürger als Verkehrsteilnehmer, um individuelle Verhaltensänderungen zu erreichen; tritt für die vollständige Einbeziehung der Verkehrspolitik in die Lissabon-Strategie und ihre Berücksichtigung bei der Evaluierung und bei den Empfehlungen ein, die die Mitgliedstaaten in den nationalen Plänen alljährlich vorlegen;

2.  stimmt voll und ganz zu, dass das Gemeinschaftsrecht – in Übereinstimmung mit dem Grundsatz der besseren Rechtsetzung und dem Grundsatz der Subsidiarität – auf neue Bereiche, z.B. auf den Nahverkehr, ausgerichtet sein sollte, in denen Rechtsvorschriften erforderlich sind, und politische Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene nur eingeleitet werden sollten, wenn sich daraus ein klarer Mehrwert ergibt, wenn diese 27 einzelstaatliche Rechtsvorschriften zum selben Thema und den dazugehörenden Verwaltungsaufwand ersetzen, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten jedoch gleichzeitig auf, die Umsetzung und Durchsetzung des bestehenden gemeinschaftlichen Verkehrsrechts zu gewährleisten; fordert die Kommission ferner auf, ein regelmäßiges Monitoring durchzuführen, um die Wirksamkeit der Maßnahmen zur Erreichung der gesetzten Ziele beobachten und gegebenenfalls Korrekturen einleiten zu können;

3.  bedauert die Bedingungen für die Umsetzung der Verkehrspolitik der Union durch den Rat und fordert raschere Entscheidungen innerhalb des Rates im Rahmen des Legislativverfahrens sowie eine raschere und besser abgestimmte nationale Umsetzung; fordert die Kommission auf, alles zu unternehmen, um dafür Sorge zu tragen;

4.  stellt fest, dass die Gemeinschaftsmittel zur Finanzierung Transeuropäischer Verkehrsprojekte beschränkt bleiben, während der wahre Mehrwert des TEN-T-Programms nur mit dem Bau des gesamten Netzes erreicht werden kann; betont die Finanzierung von Infrastrukturen (besonders, wenn es erhebliche Überlastungsprobleme gibt), die grenzübergreifenden Bereiche und Knotenpunkte; ist der Auffassung, dass der Fortschritt von Schwerpunktfinanzierungen langsamer als erwartet ist, weist mit Nachdruck darauf hin, dass die von ihren Koordinatoren überwachten zentralen Transeuropäischen Schwerpunktverkehrsprojekte an Hand ihrer finanziellen Machbarkeit und insbesondere der finanziellen Bereitschaft der betroffenen Mitgliedstaaten und ihrer Regionen sowie danach ausgewählt werden sollten, inwieweit sie operativ durchführbar sind sowie anhand des Grades ihres technischen Fortschritts, damit die Absichtserklärungen konkret in die Planung der Investitionen einfließen, die in die Haushaltsgesetze der einzelnen Mitgliedstaaten einzufügen sind; ist der Auffassung, dass diese Projekte nachweislichen gesamteuropäischen Mehrwert für die Verwirklichung eines echten, auf einem Verbund und auf Interoperabilität basierenden transeuropäischen Verkehrsnetzes bringen sollen, um so die Schaffung von Stückwerken nationaler Netze zu verhindern;

5.  weist mit Nachdruck darauf hin, dass auf Grund finanzieller Inaktivität bei Infrastrukturen ein großes Risiko für das europäische Wirtschaftswachstum besteht; fordert die Kommission auf, Vorschläge zur möglichen Ausweitung neuer Alternativen und innovativer Finanzierungswege zu unterbreiten – auch unter Berücksichtigung des Berichts über die Zukunft der Eigenmittel der Europäischen Union –, einschließlich des Auffindens zusätzlicher Mittel für Verkehrsforschung und Forschungen in verbundenen Bereichen während der Überprüfung des Sieben-Jahreshaushalts der EU im Jahr 2008; weist mit Nachdruck darauf hin, dass diese Vorschläge auch das Auffinden von Quellen für Verkehrsinvestitionen und nicht zuletzt gerechte Gebührenerhebung enthalten sollten, auf der Grundlage des Verursacherprinzips und der Möglichkeit, das Verursacherprinzip anzuwenden, vorausgesetzt, die Einnahmen werden wieder in den Verkehrssektor investiert; ist der Auffassung, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten sich gemeinsam mit dem langfristigen finanziellen Problem im Zusammenhang mit dem Bau und dem Betrieb der TEN-T insgesamt befassen müssen, wobei zu berücksichtigen ist, dass der Bau mindestens zwei Finanzierungszeiträume von sieben Jahren in Anspruch nehmen wird und die Lebensdauer der neuen Infrastrukturen mehrere Jahrzehnte beträgt;

6.  begrüßt die Einrichtung des Garantiefonds, erwartet jedoch mehr solcher Initiativen, insbesondere wenn die öffentlich-privaten Partnerschaften (innerhalb eines angemessenen Rechtsrahmens) eine Rolle bei der Finanzierung übernehmen können, wobei allerdings eine eindeutige wirtschaftliche und finanzielle Tragfähigkeit gegeben sein muss, und betont, dass die Rolle der EIB mit der umfassenderen Einbindung des europäischen Banken- und Finanzsystems bei Infrastruktur- und Verkehrsvorhaben in Einklang gebracht werden muss;

7.  unterstreicht, dass die geografische Ausdehnung der Union zu einer beachtlichen Ausweitung der Vielfalt geführt hat, weshalb die Europäische Union vor der Rechtsetzung über fundierte Analysen der Auswirkungen und die möglichen Folgen für jeden Mitgliedstaat, insbesondere für die neuen Mitglieder, unterrichtet werden sollte; fordert die Institutionen und Mitgliedstaaten auf, ihr Bestes zu tun, um die Mittel im Zusammenhang mit der Entwicklung des Verkehrs umfassend auszuschöpfen; ist der Auffassung, dass bei fehlenden Kapazitäten und Infrastrukturen ein qualitativer Fortschritt durch die Verknüpfung von Verkehrsträgern und intelligente Verkehrssysteme erreicht werden kann;

8.  unterstützt die Einschlagung eines realistischeren Weges als vorher und eine optimale Nutzung der begrenzten Kapazitäten, und unterstreicht die Bedeutung einer wirksamen und innovativen Nutzung der diversen selbstständigen mit einander verknüpften Verkehrsträger und -konzepte; weist mit Nachdruck darauf hin, dass der Ausbau der Ko-Modalität mit der Verringerung der Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt in Einklang stehen sollte; weist darauf hin, dass sich die Verkehrsträger im Einklang mit den entsprechenden Umweltnormen eigenständig entwickeln und ihre Kosten selbst tragen, wodurch die Mobilität infolge einer Erhöhung der Effizienz bei allen Verkehrsträgern verbessert wird; weist mit Nachdruck darauf hin, dass mit Ko-Modalität durch Mobilitätsmanagement sowie durch die intermodale Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger eine optimale und nachhaltige Nutzung erreicht werden kann, wodurch der Verkehr verringert werden könnte und Überkapazitäten zum Nutzen des ganzen Systems entstehen könnten;

9.  ist der Auffassung, dass die rasche Verwirklichung des TEN-T-Netzes die besten Voraussetzungen für eine bessere Ko-Modalität schaffen kann; weist darauf hin, dass eine Verkehrsverlagerung in einzelnen Märkten für die Verminderung der Umweltauswirkungen des Verkehrs von ausschlaggebender Bedeutung ist und dass bereits eine bescheidene Verlagerung des Verkehrs die Verkehrsüberlastung auf der Straße erheblich verringern würde; unterstreicht, dass der Übergang zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern wie Schiene, Bus und Reisebus, Seeverkehr und Binnenschifffahrt erreicht werden muss und dass man auf diejenigen Verkehrsträger setzen muss, deren Anteil immer noch sehr gering ist und bei denen deshalb ein großes Potenzial besteht;

10. betont, dass die TEN-T-Projekte vollendet werden müssen, die konventionellen Maßnahmen jedoch an ihre Grenzen gelangen; hebt daher das Potenzial intelligenter Verkehrssysteme und technologischer Innovationen, der Investitionen in die Telematik zur Stärkung der Verkehrseffizienz, Verringerung von Staubildungen und zur Verbesserung von Sicherheit und Umweltfreundlichkeit hervor; unterstreicht, dass die Vorteile intelligenter Systeme und technologischer Innovationen (SESAR, ERTMS, Galileo usw.) erkannt werden müssen; unterstreicht, dass die Hauptaufgabe – sowohl für die Gemeinschaft als auch für die Industrie – darin besteht, den Markt für neue Innovationen zu fördern und ein angemessenes rechtliches und technisches Umfeld zu schaffen, einschließlich der Erleichterung von Anwendungen neuer Technologien durch öffentliche Beschaffungen;

11. stellt fest, dass sich auch aus der Globalisierung der Logistik, einem zentralen Element für die Wettbewerbsfähigkeit der Europäischen Wirtschaft, Herausforderungen ergeben; unterstreicht, dass die Europäische Verkehrspolitik die Logistik beim Ausbau der Häfen und bei ihrer Einbindung in die transeuropäischen Netze und den Bau von Umschlaganlagen einbeziehen sollte; unterstützt die Entwicklung einer Rahmenstrategie für Güterverkehr; ermutigt zu multimodalen Logistiklösungen und zum europäischen modularen System, Verknüpfungen von Infrastrukturen und zu fortgeschrittenen Informatiklösungen; unterstützt die Entwicklung einer Rahmenstrategie für die Güterverkehrslogistik in Europa; ist der Meinung, dass einer solchen Strategie zugrunde liegen muss, dass Logistik grundsätzlich ein rein unternehmerisches Handlungsfeld ist und sich Regulierung daher auf die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen für eine effiziente Güterverkehrswirtschaft beschränken muss;

12. betont die Notwendigkeit der Zusammenarbeit und von EU-Übereinkommen mit Drittländern einzeln und innerhalb internationaler Organisationen in den Bereichen Verkehr, Energie, Umwelt und Sicherheit und äußert seinen Wunsch, grundlegend an diesen Verhandlungen und Übereinkommen beteiligt zu sein;

13. begrüßt die im Arbeitsplan enthaltenen Pläne für die kommenden Jahre:

- unterstreicht die Bedeutung der europäischen Seeverkehrspolitik, insbesondere der integrierten Seeverkehrsstrategien, zusammen mit einer Hafenpolitik, die in den Vertrag eingebunden werden sollte,

- unterstreicht die Bedeutung der „Meeresautobahnen“,

- weist mit Nachdruck auf die weiteren Entwicklungen im Bereich der Luftfahrt hin, auch was den Emissionshandel betrifft, und unterstützt die im Rahmen des Programms SESAR erzielten Fortschritte;

- weist darauf hin, dass ein gemeinsames europäisches Konzept beim Ausbau der Flughäfen notwendig ist, um Fehlzuweisungen zu vermeiden;

- unterstützt die Fortsetzung des Programms Marco Polo;

- weist mit Nachdruck darauf hin, dass das Programm Galileo und das ERTMS-Projekt beschleunigt durchgeführt werden sollten;

- unterstützt ferner den Fortschritt der Projekte eSafety und RFID;

- betont die Bedeutung des NAIADES-Aktionsplans für die Binnenschifffahrt und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, Vorschläge für die Durchsetzung der in diesem Aktionsplan genannten Maßnahmen vorzulegen, und unterstützt die im Rahmen des Projekts RIS erzielten Fortschritte;

- sieht der Vorlage eines allgemein anwendbaren, transparenten und umfassenden Modells für die Bewertung aller externen Kosten durch die Kommission im Jahr 2008 mit Interesse entgegen, das als Grundlage für künftige Berechnungen von Infrastrukturentgelten dienen kann, und mit dem eine Wirkungsanalyse der Einbeziehung von externen Kosten für alle Verkehrsträger und eine Strategie zur Umsetzung des Modells für alle Verkehrsträger einhergehen;

- fordert die Kommission auf, sich stärker für die vollständige Umsetzung der Richtlinie 2004/52/EG über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft einzusetzen, und ersucht die Kommission, einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor Ende 2007 vorzulegen;

- fordert gemäß dem Entwurf eines Berichts über die Zukunft der Eigenmittel der Europäischen Union eine Durchführbarkeitsstudie für eine sichere und nachhaltige Finanzierung;

- weist mit Nachdruck darauf hin, dass bei der Umsetzung des Siebten Rahmenprogramms Projekten und Programmen betreffend intelligente Verkehrssysteme und Logistik Priorität eingeräumt werden sollte; dazu zählen Straßenverkehrssicherheit, Nahverkehr und saubere Technologien;

- fordert die Kommission auf, EU-weite Qualitäts- und Interoperabilitätsnormen für Biokraftstoffe zu gewährleisten;

- unterstreicht die Bedeutung des Zeitplans für Energieeffizienz;

- unterstreicht die Bedeutung des Grünbuchs zum Nahverkehr und wünscht, dass Ad-        hoc-Instrumente geschaffen werden, mit denen auf die Ausrichtung des innerstädtischen Personenverkehrs auf die verschiedenen Verkehrsträger hingewirkt werden kann, insbesondere indem Anreize zur Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene geboten werden, die Systeme zur Steuerung der Verkehrsströme entwickelt werden und Bedingungen geschaffen werden, um die   Entscheidung der Verkehrsteilnehmer, Alternativen zu nutzen, zu belohnen;

- betont, wie wichtig es ist, dass im Anschluss an die Unterzeichnung des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention am 11. Dezember 2006 durch den Rat „Verkehr“ weitere Maßnahmen zur Förderung des nachhaltigen Verkehrs in Gebirgsregionen und dicht besiedelten Gebieten getroffen werden;

- schlägt die Vorlage eines Grünbuchs über den europäischen Fremdenverkehr und die Durchführung einer speziellen Folgenabschätzung der Rechtsvorschriften, die sich eindeutig auf den europäischen Fremdenverkehr auswirken, vor;

14. betont angesichts der Tatsache, dass sich die Verkehrspolitik des wiedervereinten Europas neuen Herausforderungen stellen musste und immer noch muss, dass die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 keine langfristigen Ziele und Antworten enthält, die der künftigen europäischen Verkehrspolitik einen integrierten Ansatz verleihen würden; fordert deshalb die Kommission auf, unverzüglich die Arbeit an einer gut vorbereiteten europäischen Verkehrspolitik nach 2010 aufzunehmen, die die neuen Herausforderungen in nachhaltiger Weise meistern kann;

15. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.


BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Fünf Jahre nach dem Weißbuch von 2001: „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ bietet diese Halbzeitbilanz eine große Möglichkeit zur Zusammenfassung und auch zur Entwicklung neuer Wege und Ecksteine.

Ihre Berichterstatterin anerkennt das im Rahmen des gemeinschaftlichen Verkehrsrechts Erreichte, ist jedoch auch der Auffassung, dass ein dynamischeres Recht erforderlich ist, um die wesentlichen Ziele des Weißbuchs zu erreichen. Deshalb wird der Arbeitsplan für die kommenden Jahre mit seinen neuen und nachvollziehbaren Zielen (Arbeitsplan) begrüßt.

Nach Auffassung ihrer Berichterstatterin liegt die Schwäche der Verkehrspolitik in der Anwendung und Umsetzung, die in einigen Fällen beachtlich in Verzug geraten sind. Die Halbzeitbilanz zum Weißbuch berücksichtigt dieses Problem nicht stark genug und enthält somit weder einen ausdrücklichen Vorschlag noch eine Lösung dafür. Das ist ein ernsthafter Mangel der Halbzeitbilanz.

Die 2001 festgelegten Hauptziele sind weiterhin aktuell, obwohl viele davon auf Grund veränderter Bedingungen oder da sie nicht ausreichend Erfolge gebracht haben, leicht geändert wurden.

In der Halbzeitbilanz wird richtig darauf verwiesen, dass Verkehr als eine Dienstleistung in der Wirtschaft und Gesellschaft eine Schlüsselrolle einnimmt und von diesen untrennbar ist. Diese Ziele verleihen der Gemeinschaftlichen Verkehrspolitik einen zentralen Platz in der Agenda von Lissabon und geben eine grobe Richtung – bessere Regulierung, nachhaltige Entwicklung, flexibles und pragmatisches Herangehen – zur Erfüllung der Verkehrserfordernisse vor.

Die seit 2001 veränderten Bedingungen müssen berücksichtigt werden. Dazu gehören der internationale Kontext, die Globalisierung, die jüngsten und bevorstehenden Erweiterungen, die allgemeine Entwicklung des Binnenmarkts und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft und erfordern ein breiteres und flexibleres Herangehen.

Ihre Berichterstatterin ist der Auffassung, dass die zunehmenden Staubildungen, der Druck auf die Umwelt und die sozialen Nachhaltigkeitsprobleme für das wirtschaftliche Wachstum und den Wohlstand Europas ernsthafte Hindernisse sein werden, wenn die gemeinschaftliche Verkehrspolitik nicht erneuert und umorientiert wird, um diesen Herausforderungen gerecht zu werden.

In diesem Initiativbericht möchte ihre Berichterstatterin die wichtigsten Punkte der verschiedenen Politikbereiche hervorheben, die von der Gemeinschaft mehr in den Mittelpunkt gerückt werden müssen. Wir fordern den Rat und die Kommission auf, auf diese Fragen umfassendere Lösungen aufzuzeigen und sie als Ecksteine der neuen Herausforderungen an die Gemeinschaftliche Verkehrspolitik zu verstehen.

Hauptpunkte des Berichts

1. Die unzureichende Anwendung und die unvollständige Umsetzung des Verkehrsrechts ist eines der Haupthindernisse einer erfolgreichen Europäischen Verkehrspolitik. Das sollte geändert werden und könnte gelöst werden, wenn die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Ebenen verstärkt wird.

Ferner sind pragmatische und zusammenarbeitsorientierte wechselseitige Beziehungen zwischen Verkehrspolitik und anderen Bereichen, wie Energiepolitik, Umweltpolitik und Innovationspolitik erforderlich und sie sollten in die Rechtsvorschriften aufgenommen werden. Diese wechselseitigen Beziehungen sollten zuerst innerhalb der Kommission begonnen werden.

2. Ihre Berichterstatterin stimmt voll dem Ziel einer besseren Rechtsetzung zu, dass das Gemeinschaftsrecht auf Bereiche ausgerichtet sein sollte, in denen es erforderlich ist und politische Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene nur eingeleitet werden sollten, wenn sich daraus ein klarer Mehrwert ergibt. Wir ermutigen die Kommission konsequenter aufzutreten, um die bestehende gemeinschaftliche europäische Verkehrspolitik um- und durchzusetzen.

3-4. Bezüglich der Finanzierung braucht Europa kreativere und mutigere Lösungen, die für die verschiedenen Verkehrsträger unterschiedliche Lösungen anbieten. Es besteht ein allgemeiner Mangel an Infrastrukturfinanzierungen und politischer Unterstützung für die Umsetzung zentraler europäischer Projekte. Das erforderliche Verkehrsaufkommen nimmt schneller zu als bisher erwartet. Für die europäische Wirtschaft besteht ein reales Risiko anhaltender Inaktivität. Europa braucht Verkehrskorridore mit koordinierter Preisgestaltung, Interoperabilität und Betriebsvorschriften, deren Investitionen nicht verschoben werden können.

Deshalb ist ihre Berichterstatterin der Auffassung, dass es für die Europäischen Institutionen unverzichtbar ist, spätestens während der Überarbeitung im Rahmen des FINP 2008 eine Lösung zu finden. Die Vorbereitung dieser Aufgabe muss so bald wie möglich beginnen, vor allem mit der Ausarbeitung neuer alternativer und innovativer Finanzierungswege.

Die Erfolge der Eurovignetten-Richtlinie müssen anerkannt werden, wobei vorgeschlagen wird, dass die eingenommenen Gebühren für den Verkehrssektor verwandt werden sollten. Das Europäische Parlament wartet auf das Ergebnis der Analyse der Kommission zur Internalisierung externer Kosten.

5. Ihre Berichterstatterin ist der Auffassung, dass die Möglichkeiten und Aufgaben für die Verkehrspolitik, die sich aus der Wiedervereinigung Europas 2004 und 2007 ergeben haben Berücksichtigung finden sollten.

Die jüngste Erweiterung der Gemeinschaft hat zu einer beachtlichen Zunahme der Vielfalt beigetragen. Das Gemeinschaftsrecht und die einzelnen politischen Maßnahmen müssen den unterschiedlichen Erfordernissen der Mitgliedstaaten gerecht werden und auf fundierten Analysen aufbauen, die mögliche Auswirkungen auf jeden einzelnen Mitgliedstaat und darüber hinaus, wenn erforderlich, getrennt auf die neuen Mitgliedstaaten aufzeigen. Ein qualitativer Fortschritt und gegebenenfalls ein Sprung vorwärts sollte durch die Verknüpfung von Verkehrsträgern und intelligente Verkehrssysteme erreicht werden. Die Verknüpfung von Verkehrsträgern (Co-Modality) kann zu einer optimierten Nutzung und proportionalen Entwicklung aller Verkehrsträger führen. In diesen Fällen sind gemeinschaftliche Kofinanzierungen unumgänglich.

Es ist von äußerster Bedeutung, dass die Institutionen und Mitgliedstaaten ihr Bestes tun, um umfassend die Mittel des Kohäsionsfonds für Verkehrsmaßnahmen auszuschöpfen und verkehrsbezogene Umweltinvestitionen mit Mitteln des Kohäsionsfonds für Umweltmaßnahmen zu unterstützen.

Hinsichtlich der staatlichen Unternehmen der neuen Mitgliedstaaten wäre es auch wichtig, deren finanziellen Beiträge, die nicht als Staatsbeihilfe betrachtet werden, zu analysieren.

6. Die künftige Verkehrspolitik muss die spezifischen Potenziale der einzelnen Verkehrsträger optimieren, um die Ziele sauberer und effizienter Verkehrssysteme zu erreichen.

Ihre Berichterstatterin möchte die mit Hilfe des Programms Marco Polo und anderer früherer Rechtvorschriften bei der Verkehrsverlagerung erreichten Erfolge hervorheben. Jedoch ist die Verkehrsverlagerung nicht die einzige Lösung, und wir sollten nicht mehr erwarten, als sie bieten kann. Ihre Berichterstatterin unterstützt flexiblere und wettbewerbsfähigere Lösungen, bei denen jeder Verkehrsträger seinen besten Beitrag im komplexen Verkehrswesen spielt und bei denen jeder Verkehrsträger zum Nutzen des gesamten Systems in Verbindung mit anderen Verkehrsträgern genutzt werden kann.

7. Ihre Berichterstatterin betont und unterstützt die Bedeutung der intelligenten Verkehrssysteme. Das technologische Potenzial muss für eine höhere Sicherheit und bessere Umweltverträglichkeit des Verkehrs ausgebaut werden. Ohne zu hohe Erwartungen zu wecken, ist es wichtig, intelligente Verkehrssysteme in die gemeinschaftliche Verkehrspolitik zu integrieren.

Die wichtigste Frage in diesem Bereich lautet: Wie kann ein angemessener Markt für diese neuen, innovativen Lösungen geschaffen werden? Die Gemeinschaft muss zur Lösung dieser Frage eng mit der Industrie zusammenarbeiten. Ihre Berichterstatterin begrüßt das Grünbuch zur Anwendung von Galileo, jedoch sind weitere Fortschritte erforderlich, um zu erreichen, dass intelligente Verkehrssystem, speziell Logistik- und Sicherheitsmanagement (SESAT,ERTMS, RIS, eCall), Teil unseres tagtäglichen Verkehrsmanagements werden.

8-9. Ihre Berichterstatterin stimmt zu, dass Europa das logistische Denken in alle Bereiche der Verkehrspolitik integrieren muss. Auch wenn die Logistik als solche erstrangig eine geschäftliche Aktivität ist, muss die Gemeinschaft angemessene Rahmenbedingungen schaffen.

Die globale Dimension des Verkehrssektors muss stärker in die allgemeine Verkehrspolitik der Gemeinschaft integriert werden und außerdem müssen umfassendere Beziehungen mit Drittstaaten und Organisationen entwickelt werden. Galileo hat jetzt einen globale Rahmen und sowohl in der Luftfahrt als auch im Seeverkehr gibt es erfolgreiche Beispiele, die von globalen Bedingungen nicht trennbar sind (IMO und IAO Übereinkommen, die Anwendung von Emissionsvorschriften, Luftfahrtabkommen EU – Vereinigte Staaten).

10. Der Arbeitsplan für die wesentlichen Maßnahmen der kommenden Jahre wird begrüßt. Es wäre wünschenswert, diesen Zeitplan einzuhalten, jedoch heben wir einige Themen im Bericht hervor. Neben der Berücksichtigung der Subsidiarität besteht eine zunehmende Nachfrage nach Modellen bewährter Verfahren im Nahverkehr. Wir unterstützen diese Forderungen. Ihre Berichterstatterin möchte die Aufmerksamkeit darauf lenken, dass die Halbzeitbilanz auf einige Verkehrsträger wie Busse, Motorräder und Fahrräder nicht eingeht, was nachgeholt werden sollte.


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, FORSCHUNG UND ENERGIE (28.2.2007)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“

(2006/2227(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Satu Hassi

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  begrüßt die Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“, die eine Überprüfung ihres Verkehrsweißbuchs von 2001 und des Ziels ist, die Verkehrspolitik effizienter, sozial verträglicher und umweltfreundlicher zu gestalten;

2.  weist auf die Bedeutung der europäischen Verkehrspolitik sowohl im Rahmen der erneuerten Lissabon-Strategie als auch im Rahmen der revidierten Strategie für Nachhaltige Entwicklung hin und begrüßt den jüngsten, auf Initiative des deutschen Ratsvorsitzes erfolgten Vorschlag des Rates „Verkehr“, der Verkehrspolitik in den Schlussfolgerungen der nächsten Frühjahrstagung des Europäischen Rates größeres Gewicht beizumessen;

3.  wiederholt die Notwendigkeit, die CO2-Emissionen sowohl jedes einzelnen Fahrzeugs als auch im gesamten Verkehrssektor beträchtlich zu verringern;

4.  empfiehlt die Ausweitung des im Gütertransportsektor eingeführten „auf Vermeidung orientierten Herangehens“ auf den Personenverkehr;

5.  fordert die Kommission auf, den Begriff “Co-Modality” klar zu formulieren und ihre Bemühungen zur Erreichung einer Verkehrsverlagerung hin zu sichereren, wirtschaftlicheren und umweltfreundlicheren Verkehrsträgern, wie zum Verkehr auf Schienen und Wasserwegen zu verstärken;

6.  fordert die Kommission mit Nachdruck auf, Vorschläge für wirksame Rechtsvorschriften über die Kabotage vorzulegen, die auf eine Öffnung der Verkehrsmärkte abzielen, um die Verkehrseffizienz zu verbessern, was wiederum zu einer Verringerung der Emissionen und der Verkehrsüberlastung führen wird;

7.  fordert die Kommission auf, einer geringeren Zahl von TEN-T Projekten den Vorrang einzuräumen, die auf langfristige Nachhaltigkeit, EU-Erweiterung und grenzüberschreitende Interoperabilität ausgerichtet sind;

8.  ersucht die Kommission, bei der Durchführung des Siebten Rahmenprogramms den Vorhaben und Programmen Vorrang einzuräumen, welche die Intelligenten Verkehrs- und Logistiksysteme, die Straßenverkehrssicherheit, den städtischen Verkehr und die alternativen Kraftstoffe betreffen, und sowohl die Mitgliedstaaten als auch die anderen beteiligten Akteure zu ermutigen, dies ebenfalls zu tun;

9.  fordert, dass Infrastrukturinvestitionen und die optimale Nutzung der bestehenden Verkehrsressourcen in den Mitgliedstaaten als Prioritäten der EU-Verkehrspolitik anerkannt werden;

10.  betont die Notwendigkeit einer schrittweisen Einbeziehung aller Kosten in den Transportpreis, der Einführung des Verursacherprinzips und der Förderung eines lauteren Wettbewerbs, speziell in den Bereichen Straßen- und Luftverkehr; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, bis Ende 2007 eine Methodik zur Einbeziehung externer Kosten zu entwickeln und eine neue „Eurovignetten-3-Richtlinie“ vorzuschlagen, durch die die Mindestnutzungsgebühren für das gesamte gemeinschaftliche Straßennetz festsetzt werden;

11.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten eindringlich auf, künftige Schritte bei der Besteuerung des Straßenverkehrs auf der Grundlage der CO2-Emissionen sorgfältig zu prüfen; betont, dass die Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren in moderne Infrastrukturen reinvestiert und alle wirtschaftlichen Implikationen der Einbeziehung der externen Kosten in die Transportpreise eingehend bewertet werden sollten;

12.  fordert die Kommission auf, nach der Unterzeichnung des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention durch den Rat „Verkehr“ am 11. Dezember 2006 weitere Maßnahmen für einen nachhaltigen Verkehr in gebirgigen und dicht bewohnten Gebieten einzuleiten;

13.  stellt fest, dass CO2-Emissionen im Verkehrssektor schneller zunehmen als in irgend einem anderen Sektor und sich negativ auf Emissionssenkungen in anderen Sektoren auswirken; erachtet es mit Blick auf diese Situation als wesentlich, verbindliche CO2-Emissionsgrenzen für neue Fahrzeuge und strenge Ziele für CO2-Emissionen für die gesamte Fahrzeugflotte festzusetzen, gegebenenfalls in Form eines speziellen individuellen CO2-Emissionshandelsystems (PETS) für den Straßenverkehr;

14.  weist auf die Rolle hin, die Biokraftstoffe bei einer Senkung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor spielen können; fordert die Kommission auf, EU-weite Qualitäts- und Interoperabilitätsnormen für Biokraftstoffe zu gewährleisten;

15.  fordert die Einführung von „Verkehrslabels”, die für sämtliche Verkehrsträger die CO2-Emissionen je Kilometer angeben,

16.  betont, dass das Europäische Modulare System nicht nur eine Senkung der Emissionen bewirkt, sondern dank der verminderten Verkehrsüberlastung auch die Effizienz der Logistiktätigkeiten und dank der geringeren Anzahl von Fahrzeugen auf den Straßen auch die Straßenverkehrssicherheit verbessert;

17.  fordert die Mitgliedstaaten auf, nachhaltige Alternativen wie Laufen, Radfahren, öffentliche Transportmittel, Auto-Pools und Fahrgemeinschaften zur Umsetzung des Nahverkehrs und des städtischen Verkehrs zu fördern und Maßnahmen zu ergreifen, um die Kosten der CO2-Emissionen zu beziffern;

18.  fordert die Kommission auf, weitere Anstrengungen zu unternehmen, um die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu verringern, einschließlich der Einführung von Kerosinbesteuerung und Mehrwertsteuer auf Flugtickets in der Gemeinschaft; wiederholt, dass alle Emissionshandelssysteme in der Luftfahrt sich auf die umfassenden Auswirkungen der Luftfahrt auf das Klima ausrichten und potenzielle zusätzliche unbegründete Gewinne durch Versteigerungen verhindern müssen;

19.  fordert die Kommission auf, Energieeinsparung (durch Geschwindigkeitsregelungen) und Klimaschutz (durch eine intensive Zusammenarbeit mit den Wetterdiensten) in das Flugverkehrsmanagement und insbesondere in das SESAR-Projekt einzubeziehen.

20.  fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, zusätzliche Maßnahmen zu treffen und den Rechtsrahmen zu verbessern, um leistungsfähigere (grenzüberschreitende) Güter- und Personenverkehrsdienste auf der Schiene und Verkehrsdienste in der See- und Binnenschifffahrt zu fördern, um die Co-Modalität zu ermöglichen.

VERFAHREN

Titel

Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent

Verfahrensnummer

2006/2227(INI)

Federführender Ausschuss

TRAN

Stellungnahme von
  Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE
28.9.2006

Verstärkte Zusammenarbeit – Datum der Bekanntgabe im Plenum

 

Verfasser(in) der Stellungnahme
  Datum der Benennung

Satu Hassi
4.10.2006

Ersetzte(r) Verfasser(in) der Stellungnahme

 

Prüfung im Ausschuss

22.1.2007

27.2.2007

 

 

 

Datum der Annahme

27.2.2007

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

21

1

14

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Jan Březina, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Den Dover, Lena Ek, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Werner Langen, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Alexander Alvaro, Etelka Barsi-Pataky, Danutė Budreikaitė, Philip Dimitrov Dimitrov, Robert Goebbels, Satu Hassi, Gunnar Hökmark, Lambert van Nistelrooij, Esko Seppänen

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

 

Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar)

 


VERFAHREN

Titel

Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent

Verfahrensnummer

2006/2227(INI)

Federführender Ausschuss
  Datum der Bekanntgabe der Genehmigung im Plenum

TRAN
28.9.2006

Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse
  Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE
28.9.2007

ENVI
28.9.2007.

EMPL
28.9.2007

ECON
28.9.2007

BUDG
28.9.2007

Nicht abgegebene Stellungnahme(n)
  Datum des Beschlusses

ENVI
3.10.2006

EMPL
10.7.2006

ECON
24.10.2006

BUDG
26.2.2007

 

Verstärkte Zusammenarbeit
  Datum der Bekanntgabe im Plenum

 

 

 

 

 

Berichterstatter(in/innen)
  Datum der Benennung

Etelka Barsi-Pataky
5.9.2006

 

Ersetzte(r) Berichterstatter(in/innen)

 

 

Prüfung im Ausschuss

22.11.2006

24.1.2007

27.3.2007

 

 

Datum der Annahme

8.5.2007

Ergebnis der Schlussabstimmung

+

-

0

31

4

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellvertreter(in/innen)

Zsolt László Becsey, Salvatore Tatarella, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Den Dover, Árpád Duka-Zólyomi, Béla Glattfelder, Robert Goebbels

Datum der Einreichung

15.5.2007

Anmerkungen (Angaben nur in einer Sprache verfügbar)

 

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