RAPORT Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril
15.5.2007 - (2006/2227(INI))
Transpordi- ja turismikomisjon
Raportöör: Etelka Barsi-Pataky
EUROOPA PARLAMENDI RESOLUTSIOONI ETTEPANEK
liikumisvõimelise Euroopa kohta – jätkusuutlik liikuvus meie mandril
Euroopa Parlament,
– võttes arvesse komisjoni teatist nõukogule ja Euroopa Parlamendile „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte” (KOM(2006)0314);
– võttes arvesse eesistujariigi Soome analüüsi komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte kohta, mis kajastab transpordinõukogu 12. oktoobri 2006. aasta arutelu (nõukogu number 13847/06 TRANS 257);
– võttes arvesse kodukorra artiklit 45;
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamust (A6-0190/2007),
A. arvestades, et komisjoni teatis „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril. Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte” on avaldatud, tunneb Euroopa Parlament heameelt, et see tugineb pärast laiaulatuslikku konsulteerimist sidusrühmadega ajakohasele lähenemisviisile ning järgib Lissaboni eesmärke Euroopa säästva arengu raamistikus;
B. arvestades, et Euroopa Parlament tunnustab saavutusi Euroopa transpordipoliitika mõnedes valdkondades ja rõhutab selliste jätkuvate jõupingutuste olulisust nagu:
– transporditeenuste ühtse turu loomine infrastruktuurivõrkude vastastikuse sidumise kaudu, koostalitlusvõimet edendava poliitika järgimine, sellele turule juurdepääsu tagamine vajaliku piiriülese läbitavuse kindlustamiseks ning erimeetmete kohaldamine kõige äärepoolsemate piirkondade ja liidu välispiiridel asuvate riikide geograafiliselt ebasoodsa olukorra leevendamiseks;
– suurema kodanikevahelise ühtekuuluvuse tagamine transpordipoliitika ja muude vahendite kaudu;
– meetmete kohaldamine transpordisektori negatiivsete keskkonnamõjude vähendamiseks;
– ohutuse pidev ülevaatamine ja edasiarendamine –võttes arvesse selle sotsiaalmajanduslikku tähtsust – kõigi transpordiliikide (lennundus, mere-, sisevee-, raudtee- ja maanteetransport) puhul;
– jõupingutused teenuse kvaliteedi suurendamiseks ja tarbijate kaitsmiseks kõigi transpordiliikide puhul, et järgida siseturu loomise eesmärki;
– jõupingutused reisijate põhiõiguste tagamiseks, eeskätt universaalteenuse garanteerimise kaudu koostöös liikmesriikidega;
– töötingimuste tulemuslik rakendamine;
C. arvestades, et Euroopa Parlament rõhutab, et Euroopa transpordipoliitika peab vastama järgmistele uutele väljakutsetele:
– transpordinõudlus kasvab eeldatust kiiremini ning on kasvanud jõudsamalt kui SKT;
– Euroopa majanduse konkurentsivõime vajab rohkem kui iial varem tõhusat, hästitoimivat säästvat transpordisüsteemi, mille puhul transporti tuleks pidada Euroopa majanduskasvu ja konkurentsivõime osaks;
– mis puutub Euroopa integreeritud transpordisüsteemi, on viimase laienemise tõttu ilmnenud uued väljakutsed;
– kasvuhoonegaaside ebasoodne mõju kliimamuutusele on suurenenud, eriti pidades silmas sektori panust kliimamuutusesse;
– energiahindade tõus jätkub, eriti mis puudutab transpordis kasutatavaid fossiilkütuseid;
– innovatsiooni ja uute tehnoloogiate potentsiaal on märgatavalt suurenenud;
– uued ülesanded on tekkinud ka üleilmastumise tõttu;
– transpordi infrastruktuuride julgeolek ja kaitse terrorismi eest on muutumas järjest tähtsamaks;
– transpordialast kuritegevust ja kommertssõidukite ning nende laadungi organiseeritud vargusi puudutavad probleemid transpordisektoris on suurenenud;
– suurtes linnades on järjest raskem säilitada sujuvat reisijate- ja kaubavedude voogu;
D. arvestades, et transporditööstus moodustab umbes 7% Euroopa SKTst ja transporditulu on pidevalt kasvanud; rõhutab, et lisaks majanduskasvu soodustamisele on tõhus transport väga tähtis ka investeeringute jaoks olemasolevatesse tehnoloogiatesse, mis on äriliselt tasuvad ja majanduslikult jätkusuutlikud; ummikud transpordis on suurenenud ja lähevad Euroopa Liidule maksma umbes 1% SKTst ning transporditööstus moodustab umbes 5% tööhõivest, mis tähendab, et üle 10 miljoni inimese töötavad transpordiga seotud sektorites; selles kontekstis annab vahekokkuvõte Euroopa Parlamendile võimaluse väljendada Euroopa transpordipoliitika eesmärke selgesõnalisemalt, ühemõttelisemalt ja eesmärgile suunatumalt, et saavutada jätkusuutlik liikuvus,
1. rõhutab vajadust pragmaatilise ja koostööalase vastastikuse sidumise järele transpordi valdkonnas ja muudes riikliku või ühenduse poliitika valdkondades, nagu energeetika, keskkond ja innovatsioon; rõhutab, et need poliitikavaldkonnad peavad hõlmama ka kliimakaitsenõudeid; on seisukohal, et üksnes integreeritud lähenemisviis võiks saavutada positiivseid tulemusi õnnetusjuhtumite ja heitmete vähendamisel ning julgeoleku ja keskkonna parandamisel, nagu selle oli sätestanud näiteks CARS 21; juhib tähelepanu kodanikele kui transpordi kasutajatele sihtteabe pakkumise ja neid vastutustundlikumalt käituma õhutamise tähtsusele; teeb ettepaneku, et transpordipoliitika tuleks täielikult integreerida Lissaboni strateegiasse ja seda tuleks võtta arvesse hindamisel ning liikmesriikide poolt igal aastal oma riiklikes kavades esitatavates soovitustes, et edusamme mõõta ja võrrelda;
2. nõustub täielikult, et ühenduse õigusaktid – kooskõlas parema õigusloome põhimõttega ja subsidiaarsuse põhimõttega – peaksid keskenduma uutele valdkondadele nagu linnatransport, kus õigusaktid on vajalikud, ning poliitilisi meetmeid tuleks võtta ELi tasandil ainult seal, kus see annaks selget lisaväärtust, et asendada 27 samateemalise riikliku õigusaktide kogumiga kaasnev ülemäärane bürokraatia, ning kutsub samal ajal komisjoni ja liikmesriike üles tagama Euroopa olemasolevate transpordialaste õigusaktide rakendamist ja täitmist, lisaks kutsub komisjoni üles viima läbi korrapärast järelevalvet, et jälgida seatud eesmärkide saavutamiseks võetavate meetmete tulemuslikkust ja vajadusel teha korrektiivseid muudatusi;
3. taunib olukorda, milles nõukogu liidu transpordipoliitikat rakendab ja nõuab tugevalt kiiremat otsuste tegemist õigusloomemenetluse käigus ning kiiremat ja paremini kooskõlastatud ülevõtmist siseriiklikusse õigusesse; kutsub komisjoni üles tegema selle eesmärgi saavutamiseks kõike tema võimuses olevat;
4. märgib, et ühenduse vahendid üleeuroopaliste transpordiprojektide rahastamiseks on endiselt piiratud ja et TEN-T programmi lisaväärtust ei saa saavutada, kui kogu võrgustik ei ole valmis ehitatud, rõhutab infrastruktuuride (eriti seal, kus probleemid ummikutega on märkimisväärsed), piiriüleste lõikude ja transpordisõlmede rahastamist; on seisukohal, et prioriteetsed investeeringud arenevad oodatust aeglasemalt; rõhutab, et peamised TEN-T projektid – mille järelevalvet teostavad nende koordinaatorid – tuleb välja valida vastavalt nende rahalisele teostatavusele ning eelkõige vastavalt asjaomaste liikmesriikide ja nende piirkondade rahalisele valmisolekule ning lisaks vastavalt nende talitlusliku teostatavuse tasemele ja nende tehnilise kavandamise edenemisele, et tagada, et tahteavaldused leiavad praktilise väljundi investeeringute ajakavades, mis tuleb lülitada liikmesriikide erinevatesse rahandusseadustesse; on seisukohal, et kõnealused projektid peaksid andma tõestatud „üleeuroopalist lisaväärtust” selles mõttes, et luuakse tõeliselt ühendatud ja koostalitlusvõimeline üleeuroopaline võrgustik, et vältida killustatud riiklike võrgustike loomist;
5. rõhutab, et infrastruktuuriga seotud jätkuv rahaline passiivsus ohustab tõsiselt Euroopa majanduskasvu, kutsub komisjoni üles esitama Euroopa Liidu seitsmeaastase eelarve läbivaatamise käigus 2008. aastal ettepanekuid uute alternatiivsete ja uuenduslike rahastamisviiside võimaliku laiendamise kohta – võttes arvesse ka raportit Euroopa Liidu omavahendite tuleviku kohta – ning ka lisavahendite kohta transpordi ja sellega seotud teadusuuringute jaoks; rõhutab, et see peaks sisaldama allikate leidmist investeeringuteks transporti ning eelkõige õiglast maksustamist – mille aluseks oleks põhimõte, et kasutaja maksab ja võime kohaldada põhimõtet, et saastaja maksab – eeldusel, et tulu investeeritakse uuesti transpordisektorisse; usub, et komisjon ja liikmesriigid peaksid koos arutama TEN-T kui terviku moodustamise ja selle töövõimeliseks muutmise pikaajalisi finantsprobleeme, pidades meeles, et ehitusaeg hõlmab vähemalt kahte seitsmeaastast eelarveperioodi ja uue infrastruktuuri olelustsükkel kestab vähemalt mõned aastakümned;
6. tunneb heameelt tagatisfondi asutamise üle, kuid ootab rohkem selliseid algatusi, eelkõige kui avaliku ja erasektori partnerlused – sobivas õiguslikus raamistikus – on võimelised etendama rahastamises oma osa, kuid mitte ilma selge majandusliku ja rahalise elujõuta; tõstab esile EIP rolli, mis tuleb siiski muuta ühilduvaks Euroopa pangandus- ja finantssüsteemi laiema kaasamisega infrastruktuuri- ja transpordiprojektidesse;
7. juhib tähelepanu, et liidu geograafiline laiendamine põhjustas erinevuste märgatava suurenemise, mille tõttu peaksid mõju süvaanalüüsid enne õigusaktide vastuvõtmist muutma liidu teadlikuks võimalikust mõjust igale liikmesriigile, eelkõige uutele; kutsub institutsioone ja liikmesriike üles andma oma parimat transpordi arendamisega seotud rahaliste vahendite täielikuks kasutamiseks; on seisukohal, et jõudluse ja infrastruktuuri puudumisel on kvalitatiivne areng võimalik kaasmodaalsuse ja aruka transpordi abil;
8. nõustub järgima varasemast realistlikumat teed ja kasutama piiratud suutlikkust optimaalselt ning rõhutab erinevate transpordiliikide tõhusa ja uuendusliku kasutuse tähtsust ühe- või mitmeliigilises veos; rõhutab, et kaasmodaalsuse arendamine peaks olema kooskõlas transpordi keskkonnamõju vähendamisega; märgib, et iga transpordiliik peaks arenema objektiivselt vastavalt asjaomastele keskkonnanormatiividele, kattes ise oma kulud, suurendades seeläbi liikuvust kõigi transpordiliikide suurema tõhususe kaudu; rõhutab, et koosmodaalsus võimaldab saavutada ressursside optimaalse ja säästva kasutamise liikuvuse haldamise kaudu transpordilogistikas ja erinevate transpordiliikide omavahelise sidumise kaudu, mis võiks vähendada liiklust, luues samal ajal lisavõimsusi kogu süsteemi kasuks;
9. on seisukohal, et TEN-T võrgustiku kiire valmisehitamine on esmane tee paremale kaasmodaalsusele tingimuste loomiseks; märgib, et erinevatel turgudel on ümbersuunamine transpordi keskkonnamõju vähendamiseks hädavajalik ja et mõõdukas ümbersuunamine võib vähendada ummikuid maanteedel; juhib tähelepanu, et saavutada tuleks üleminek keskkonnasõbralikumatele transpordiliikidele, nagu raudtee, buss, meretransport või siseveetransport ning et rõhk tuleks asetada neile transpordiliikidele, mille osalustase on endiselt madal, mis tähendab, et neil on tohutu potentsiaal;
10. jätkates samas TEN-T projektide elluviimist, juhib tähelepanu, et tavameetmed hakkavad end ammendama; rõhutab seetõttu arukate transpordisüsteemide, tehnoloogiliste uuenduste ja telemaatikasse investeerimise potentsiaali liikluse tõhususe suurendamisel, ummikute vähendamisel ning turvalisuse ja keskkonnategevuse tulemuslikkuse parandamisel; juhib tähelepanu, et arukatest süsteemidest ja tehnoloogilistest uuendustest (SESAR, ERTMS, RIS, Galileo jne) tulenev kasu tuleks realiseerida; rõhutab, et nii ühenduse kui ka tööstuse põhiülesanne on toetada uute uuenduslike lahenduste turgu ning luua asjakohane õiguslik ja tehniline keskkond, sealhulgas uute tehnoloogiate hõlpsam rakendamine riigihangete kaudu;
11. märgib, et uued väljakutsed on esile kerkinud logistika üleilmastumise tulemusel, mis on Euroopa majanduse konkurentsivõime põhielement; rõhutab, et Euroopa transpordipoliitika peaks hõlmama logistikat koos sadamate arendamise ja integreerimisega ning logistiliste platvormide arendamist; toetab kaubaveo raamstrateegia väljatöötamist; soodustab mitmeliigilisi logistilisi lahendusi ja Euroopa moodulsüsteemi, infrastruktuurisidemeid ja arenenud informaatikat; toetab kaubaveo raamstrateegia väljatöötamist Euroopas; on seisukohal, et selline strateegia peab põhinema arusaamal, et kaubavedu on põhimõtteliselt puhtalt äriline ettevõtmine ja et reguleerimine peaks seetõttu piirduma tõhusa kaubaveo jaoks sobiva ärikeskkonna loomisega;
12. rõhutab vajadust koostöö ja ELi lepingute järele kolmandate riikidega – ühekaupa ja rahvusvahelistes organisatsioonides – transpordi, energeetika, keskkonna ja julgeoleku valdkonnas; väljendab oma soovi kõnealustes läbirääkimistes ja lepingutes aktiivselt osaleda;
13. tunneb heameelt töökava plaanide üle järgnevateks aastateks:
– rõhutab Euroopa merenduspoliitika ja eriti integreeritud meretranspordi strateegia tähtsust koos sadamapoliitikaga, mis peaks kuuluma asutamislepingu reguleerimisalasse;
– rõhutab „merekiirteede” projektide tähtsust;
– rõhutab lennunduse valdkonnas toimunud edasisi arenguid, kaasa arvatud heitkogustega kauplemist ning toetab programmi SESAR edusamme;
– juhib tähelepanu, et lennujaamade arendamiseks on vajalik ühine üldkontseptsioon Euroopa tasandil, et vältida vahendite ebapiisavat eraldamist;
– toetab Marco Polo programmi jätkamist;
– rõhutab, et Galileo programmi ja ERTMSi tuleks kiirendada;
– toetab e-ohutuse ja RFID projektide edusamme;
– toetab projekti NAIADES edusamme ja nõuab tungivalt, et komisjon ja liikmesriigid esitaksid ettepanekuid nimetatud tegevuskavas väljakuulutatud meetmete rakendamise osas ning toetab RISi edusamme;
– ootab komisjonilt 2008. aastal üldkehtivat, läbipaistvat ja arusaadavat mudelit kõikide väliskulude hindamiseks, mis oleks tulevikus aluseks infrastruktuuri maksude arvutamisele; kõnealusele mudelile lisatakse mõjuanalüüs väliskulude arvesse võtmise kohta kõikide transpordiliikide puhul ja strateegia mudeli rakendamiseks kõikide transpordiliikide puhul;
– kutsub komisjoni üles suurendama jõupingutusi direktiivi 2004/52/EÜ (ühenduse elektroonilise maanteemaksu süsteemide koostalitlusvõime kohta) täielikuks rakendamiseks ja palub komisjonil esitada aruanne nimetatud direktiivi rakendamise kohta enne 2007. aasta lõppu;
– kutsub üles viima läbi teostatavusuuringut – kooskõlas raportiga ELi omavahendite tuleviku kohta –, et tagada kindel ja püsiv rahastamine;
– rõhutab, et seitsmenda raamprogrammi rakendamisel tuleks anda eelistus projektidele ja programmidele, mis on seotud arukate transpordisüsteemide ja logistikaga, sealhulgas liiklusohutuse, linnatranspordi ja puhta mootoritehnoloogiaga;
– nõuab kogu ELi hõlmavate biokütuste kvaliteedi- ja koostalitlusvõime normatiivide tagamist;
– rõhutab vajadust energiatõhususe tegevuskava järele;
– rõhutab linnatranspordi rohelise raamatu tähtsust ja loodab, et esitatakse erivahendid, mis aitavad ühistranspordil liikuda transpordiliikide ühendamise poole, arendada välja liikluskorraldussüsteeme ja luua tingimused, mis võimaldavad kasutate premeerimist nende otsuse eest kasutada alternatiive;
– rõhutab täiendavate meetmete võtmise tähtsust jätkusuutliku transpordi edendamiseks mägipiirkondades ning tiheasustusega aladel, arvestades Alpi konventsiooni liiklusega seotud protokolli allkirjastamist transpordinõukogu poolt 11. detsembril 2006. aastal;
– soovitab esitada roheline raamat Euroopa turismi kohta ja viia läbi selliste õigusaktide mõjude erihinnang, millel on selge mõju Euroopa turismile;
14. samal ajal kui taasühendatud Euroopa transpordipoliitika on seisnud ja seisab endiselt vastakuti uute väljakutsetega, rõhutab, et 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes ei ole sätestatud pikaajalisi eesmärke ega antud vastuseid integreeritud lähenemisviisi kohta Euroopa tulevasele transpordipoliitikale; seetõttu kutsub komisjoni üles alustama koheselt tööd hästi ettevalmistatud Euroopa transpordipoliitikaga pärast 2010. aastat, mis suudab vastata uutele väljakutsetele jätkusuutlikul viisil;
15. teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule ja komisjonile.
SELETUSKIRI
Taust
Viis aastat pärast 2001. aasta valget raamatut „Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010: aeg otsustada” annab see vahekokkuvõte hea ülevaatevõimaluse ning samuti võimaluse määrata uued lähenemisviisid ja nurgakivid.
Tunnustades Euroopa transpordialaste õigusaktide saavutusi, arvab raportöör, et valge raamatu esmatähtsate eesmärkide saavutamiseks on vaja dünaamilisemaid õigusakte. Seepärast tervitatakse järgnevate aastate tööplaani ning selle uusi ja jälgitavaid eesmärke (töökava).
Raportöör arvab, et transpordipoliitika nõrkuseks on kohaldamine ja realiseerimine, mis on mõnedel juhtudel pikka aega viibinud. Valge raamatu vahekokkuvõte ei keskendu sellele probleemile piisavalt tõsiselt ning seetõttu ei sisalda see probleemi kohta selgesõnalist ettepanekut ega lahendust. See on vahekokkuvõtte tõsine puudujääk.
2001. aastal sätestatud põhieesmärgid on endiselt kehtivad, kuigi paljusid neist on pisut muudetud muutunud olude või selle tõttu, et eesmärgid ei ole toonud kaasa piisavaid saavutusi.
Vahekokkuvõttes viidatakse õigustatult, et teenusena etendab transport majanduses ja ühiskonnas põhirolli ning on nendest lahutamatu. Nimetatud eesmärgid seavad liidu transpordipoliitika Lissaboni tegevuskava keskmesse ning annavad transpordipoliitikale laiahaardelise suuna – parem õigusloome, säästev areng, paindlik ja pragmaatiline lähenemisviis transpordivajaduste rahuldamiseks.
Arvesse tuleb võtta alates 2001. aastast muutunud olusid. Nende hulgas tekitavad rahvusvaheline taust, üleilmastumine, hiljutine ja eesootav laienemine, siseturu üldine areng ning Euroopa majanduse konkurentsivõime vajaduse laiema ja paindlikuma lähenemisviisi järele.
Raportöör usub, et kui Euroopa transpordipoliitikat ei uuendata ega kohandata nimetatud väljakutsetele vastamiseks, hakkavad suurenevad liiklusummikud, keskkonnasurve ja sotsiaalse jätkusuutlikkuse probleemid Euroopa majanduskasvu ja õitsengut tõsiselt takistama.
Käesolevas algatusraportis tahaks raportöör rõhutada erinevate poliitikavaldkondade kõige olulisemad küsimusi, mida ühendus peab kesksemale kohale seadma. Palume nõukogul ja komisjonil esitada kõnealuste küsimuste tarvis selgesõnalisemad lahendused ning lugeda need Euroopa transpordipoliitika uute väljakutsete nurgakivideks.
Raporti põhipunktid
1. Transpordialaste õigusaktide ebapiisav kohaldamine ja ebatäielik täitmine on üks peamisi takistusi Euroopa transpordipoliitika edukusele. Seda tuleks muuta ja seda on võimalik lahendada ainult siis, kui eri tasandite vahel tugevdatakse koostööd.
Lisaks sellele on vaja transpordi ja teiste poliitikavaldkondade, nagu energeetika, keskkonna ja innovatsiooni vahelist pragmaatilist ja koostööaldist ühendust, ning see peaks olema õigusaktide osa. Selline ühendus tuleks käivitada komisjoni sees.
2. Raportöör nõustub täielikult parema õigusloome eesmärgiga, et Euroopa õigusaktid peaksid keskenduma valdkondadele, kus see on vajalik, ning ELi tasandil tuleks poliitilisi meetmeid võtta ainult siis, kui see annab selget lisandväärtust. Julgustame komisjoni astuma jõulisemaid samme Euroopa olemasoleva ühise transpordipoliitika rakendamiseks ja täitmiseks.
3–4. Mis puutub rahastamisse, siis Euroopa vajab loovamaid ja julgemaid lahendusi, mis pakuvad erinevate transpordiliikide jaoks erinevaid lahendusi. Infrastruktuuri rahastamine ja poliitiline toetus Euroopa peamiste projektide elluviimiseks on üleüldiselt ebapiisav. Transpordinõudlus kasvab varem arvatust kiiremini. Jätkuv passiivsus ohustab reaalselt Euroopa majandust. Euroopa vajab kooskõlastatud hinnakujunduse, koostalitlusvõime ja kasutuseeskirjadega transpordikoridori, millesse investeerimist ei ole võimalik edasi lükata.
Seepärast on raportööri meelest Euroopa institutsioonidel hädavajalik leida lahendus hiljemalt 2008. aasta finantsperspektiivi läbivaatamise ajal. Selle ülesande ettevalmistused peavad algama võimalikult kiiresti, eelkõige tuleb välja töötada uued alternatiivsed ja uuenduslikud rahastamisviisid.
Tuleb tunnustada Eurovignette’i (teede maksustamise) direktiivi tulemusi, mis näitavad, et maksustamistulu tuleks kulutada transpordile. Euroopa Parlament ootab komisjoni väliskulude hõlmamise analüüsi tulemust.
5. Raportöör usub, et tuleb arvesse võtta Euroopa 2004. ja 2007. aasta taasühinemisest tulenevaid transpordipoliitika võimalusi ja ülesandeid.
Liidu viimane laienemine suurendas märgatavalt mitmekesisust. Ühenduse õigusaktide ja üksikute poliitiliste meetmete puhul tuleb järgida liikmesriikide erinevaid vajadusi ning meetmed peavad tuginema süvaanalüüsidel, mis näitavad võimalikku mõju igale liikmesriigile ning lisaks vajaduse korral eraldi uutele liikmesriikidele. Kvalitatiivne areng ja võimaluse korral hüpe tuleb saavutada intermodaalsuse ja aruka transpordi abil. Intermodaalsus võib viia kõigi transpordiliikide optimaalse kasutuse ja proportsionaalse arenguni. Ühenduse kaasfinantseerimine on kõnealustel juhtudel hädavajalik.
On väga oluline, et institutsioonid ja liikmesriigid annaksid oma parima, et ühtekuuluvusfondi transpordirahastut täielikult kasutada ning toetada samuti ühtekuuluvusfondi keskkonnarahastust tehtavaid transpordialaseid keskkonnainvesteeringuid.
Samuti oleks uute liikmesriikide riigiasutustel oluline analüüsida seda rahalist toetust, mida ei loeta riigiabiks.
6. Tulevane transpordipoliitika peab olema suunatud iga transpordiliigi võimaluste optimeerimisele, et vastata puhta ja tõhusa transpordisüsteemi eesmärkidele.
Raportöör soovib rõhutada teistele transpordiliikide üleminekuga Marco Polo programmi ja teiste varasemate õigusaktide abil saavutatut. Kuid üleminek teistele transpordiliikidele ei ole ainus lahendus ning me ei peaks ootama enamat, kui see suudab anda. Raportöör toetab paindlikumaid ja konkurentsivõimelisemaid lahendusi, mille puhul iga transpordiliik mängib keerulises transporditervikus oma parimat rolli ning mille puhul saab transpordiliike kasutada koos, et tuua kasu kogu süsteemile.
7. Raportöör rõhutab ja toetab arukate transpordisüsteemide tähtsust. Tuleb tugevdada tehnoloogia potentsiaali, et muuta transport turvalisemaks ja keskkonnasõbralikumaks. Liiga kõrgeid ootusi tekitamata on oluline integreerida arukad transpordisüsteemid Euroopa transpordipoliitikasse.
Selles valdkonnas on kõige olulisem küsimus see, kuidas luua nendele uutele uuenduslikele lahendustele sobilik turg. Ühendus peab tegema selle küsimuse lahendamiseks tööstusega tihedat koostööd. Raportöör tunneb heameelt rohelise raamatu üle Galileo rakendamise kohta, kuid selleks, et arukad transpordisüsteemid saaks meie igapäevase transpordijuhtimise, eelkõige logistika- ja ohutusjuhtimise (SESAR, ERTMS, RIS, eCall) osaks, on vaja edasist arengut.
8–9. Raportöör nõustub, et Euroopal on vaja integreerida logistiline mõtlemine igasse transpordipoliitika valdkonda. Kuigi logistika ise on peamiselt äriga seotud tegevus, peab ühendus looma kohased raamtingimused.
Transpordisektori üleilmne mõõde tuleb paremini integreerida ühenduse üldise transpordipoliitikaga ning samuti tuleb arendada ulatuslikumat suhet kolmandate riikide ja organisatsioonidega. Galileol on nüüd üleilmne mõõde ning nii lennundus- kui ka meretranspordis on edukaid eeskujusid, mis on lahutamatud üleilmsetest oludest (IMO ja ILO lepingud, heitmete rakenduseeskirjad, ELi-USA lennunduskokkulepe).
10. Tervitatakse järgmiste aastate peamiste meetmete töökava. Oleks soovitatav sellest ajakavast jätkuvalt kinni pidada, kuid juhime raportis tähelepanu mõnedele teemadele. Lisaks subsidiaarsuse kaalumisele kasvab nõudmine töötada linnatranspordi jaoks välja hea tava mudelid. Toetame seda nõudmist. Raportöör soovib juhtida tähelepanu sellele, et vahekokkuvõttes ei käsitleta mõningaid transpordivahendeid, nagu bussid, mootorrattad ja jalgrattad, neid aspekte tuleks täiendada.
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS (28.2.2007)
transpordi- ja turismikomisjonile
teemal „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril”
(2006/2227(INI))
Arvamuse koostaja: Satu Hassi
ETTEPANEKUD
Tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:
1. tervitab komisjoni teatist Euroopa Parlamendile ja nõukogule „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril”, mis on komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu kokkuvõte, ning eesmärki muuta transpordipoliitika majanduslikult, keskkonnaalaselt ja sotsiaalselt jätkusuutlikumaks;
2. rõhutab Euroopa transpordipoliitika tähtsust nii uuendatud Lissaboni strateegia kui ka läbivaadatud jätkusuutliku arengu strateegia jaoks ning tervitab hiljaaegu eesistujamaa Saksamaa algatusel esitatud transpordiministrite nõukogu ettepanekut transpordipoliitika rolli suurendamiseks kevadel toimuva Euroopa Ülemkogu järelduste vastuvõtmisel;
3. kordab seisukohta, et tuleb oluliselt vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid nii iga sõiduki kui ka kogu transpordisektori kohta;
4. soovitab laiendada kaubaveosektoris kohaldatavat „ärahoidmisele suunatud lähenemist” ka reisijatevedudele;
5. nõuab tungivalt, et komisjon määratleks selgelt mõiste „intermodaalsus” ning tõhustaks pingutusi, et saavutada üleminek ohutumatele, säästlikumatele ja keskkonnasõbralikumatele transpordiliikidele, nagu raudteetransport ja vee kaudu liikuv transport;
6. nõuab tungivalt, et komisjon esitaks tõhusate kabotaažvedusid reguleerivate õigusaktide ettepanekuid, mille eesmärk on transporditurgude avamine, et tõsta transpordi tõhusust, mis omakorda vähendab heitkoguseid ja liiklusummikuid;
7. kutsub komisjoni üles pidama esmatähtsaks väikest arvu TEN-T projekte, mis on suunatud pikaajalise jätkusuutlikkusele, ELi laienemisele ning piiriülesele koostalitusele;
8. kutsub komisjoni üles pidama seitsmenda raamprogrammi täitmisel esmatähtsaks projekte ja programme, mis on seotud intelligentsete transpordisüsteemide ja logistikaga, sealhulgas liiklusohutuse, linnatranspordi ja alternatiivkütustega, ning tungivalt nõudma, et ka liikmesriigid ja teised sidusrühmad keskenduksid neile valdkondadele;
9. rõhutab, et ELi transpordipoliitikas tuleks pidada esmatähtsaks investeeringuid infrastruktuuri ning transpordisektori ressursside optimaalset kasutamist liikmesriikides;
10. rõhutab vajadust muuta väliskulud järk-järgult transpordihinna osaks, juurutada põhimõte “saastaja maksab” ja edendada ausat konkurentsi, seda eelkõige maantee- ja õhutranspordi puhul; sellega seoses palub komisjonil töötada 2007. aasta lõpuks välja väliskulude arvessevõtmise metoodika ning esitada seejärel uus „Eurovignette 3” direktiiv, millega kehtestatakse minimaalsed tariifid kogu ELi teedevõrgu kasutamiseks;
11. nõuab tungivalt, et komisjon ja liikmesriigid kaaluksid hoolikalt edasisi samme maanteetranspordi maksustamiseks süsihappegaasi heitkoguste põhjal; rõhutab, et teemaksudest saadav tulu tuleks suunata tagasi kaasaegsesse infrastruktuuri tehtavate investeeringutena ja et väliskulude transpordihindades kajastamise kõiki majanduslikke mõjusid tuleks põhjalikult hinnata;
12. palub, et komisjon võtaks jätkusuutliku transpordi edendamiseks mägipiirkondades ja tiheasustusega aladel täiendavaid meetmeid, arvestades Alpi konventsiooni liiklusega seotud protokolli allkirjastamist transpordinõukogu poolt 11. detsembril 2006. aastal;
13. märgib, et süsinikdioksiidi heitkogused kasvavad transpordisektoris kiiremini kui üheski teises sektoris ning see töötab vastu heitmete vähendamisele teistes sektorites; sellega seoses peab ülioluliseks süsinikdioksiidi heitmete kohustuslike piirväärtuste kehtestamist uutele autodele ning rangeid eesmärke seoses süsinikdioksiidi heitmetega kõikidele autodele, võimalusel eraldiseisva süsinikdioksiidi heitkogustega kauplemise süsteemina maanteetranspordi jaoks;
14. märgib biokütuste võimalikku rolli transpordisektori süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel; kutsub komisjoni üles tagama kogu ELi hõlmavad biokütuste kvaliteedi ja koostalitlusvõime normatiivid; kutsub liikmesriike üles leppima kokku, et 2020. aastaks peab jätkusuutlike biokütuste osakaal kõigist kütustest olema vähemalt 10%, eesmärgiga saavutada tegelikkuses vähemalt kaks korda parem tulemus;
15. nõuab, et kõigil transpordiliikidel võetaks kasutusele “transpordimärgised”, millel märgitakse ära süsinikdioksiidi heitkogused ühe kilomeetri kohta;
16. rõhutab, et lisaks heitkoguste vähendamisele suurendaks Euroopa moodulsüsteem ka logistikaoperatsioonide tõhusust, kuna teedel liikuvate sõidukite arvu vähenedes vähenevad liiklusummikud ja paraneb liiklusohutus;
17. kutsub liikmesriike üles edendama lähitranspordi ja linnatranspordi vajaduste rahuldamiseks jätkusuutlikke alternatiivlahendusi, nagu jalakäimine, jalgrattasõit, ühistransport ja autode ühiskasutus, ning võtma meetmeid hinna kehtestamiseks süsinikdioksiidi heitkogustele;
18. nõuab tungivalt, et komisjon jätkaks pingutusi, et vähendada lennunduse mõju kliimale, sealhulgas kehtestades ELi lennupiletitele petrooleumimaksu ja käibemaksu; kordab seisukohta, et iga lennundusega seotud heitkogustega kauplemise süsteem peab tegelema lennunduse üldise mõjuga kliimale ning hoidma ära kauplemise teel saadava potentsiaalselt ootamatult suure kasumi;
19. palub komisjoni integreerida lennuliikluse korraldamisse ja eelkõige projekti SESAR energiasääst (kiiruse haldamise kaudu) ja kliima kaitse (meteoroloogiateenistustega tehtava aktiivse koostöö kaudu).
20. nõuab tungivalt komisjonilt ja liikmesriikidelt täiendavate meetmete võtmist ning õigusliku raamistiku täiustamist, et anda impulss raudteel toimuva (piiriülese) kauba- ja reisijateveo ning mere- ja siseveetranspordi teenuste parandamiseks, et edendada koosmodaalsust.
MENETLUS
|
Pealkiri |
Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril |
||||||
|
Menetluse number |
|||||||
|
Vastutav komisjon |
TRAN |
||||||
|
Arvamuse esitaja(d) |
ITRE |
||||||
|
Tõhustatud koostöö – istungil teada andmise kuupäev |
|
||||||
|
Arvamuse koostaja |
Satu Hassi |
||||||
|
Endine arvamuse koostaja |
|
||||||
|
Arutamine parlamendikomisjonis |
22.1.2007 |
27.2.2007 |
|
|
|
||
|
Vastuvõtmise kuupäev |
27.2.2007 |
||||||
|
Lõpphääletuse tulemused |
+: –: 0: |
21 1 14 |
|||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed |
Jan Březina, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Den Dover, Lena Ek, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Werner Langen, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras |
||||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed |
Alexander Alvaro, Etelka Barsi-Pataky, Danutė Budreikaitė, Philip Dimitrov Dimitrov, Robert Goebbels, Satu Hassi, Gunnar Hökmark, Lambert van Nistelrooij, Esko Seppänen |
||||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2) |
|
||||||
|
Märkused (andmed on kättesaadavad ainult ühes keeles) |
|
||||||
MENETLUS
|
Pealkiri |
Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril |
|||||||
|
Menetluse number |
||||||||
|
Vastutav komisjon |
TRAN |
|||||||
|
Arvamuse esitaja(d) |
ITRE |
ENVI |
EMPL |
ECON |
BUDG |
|||
|
Arvamuse esitamisest loobumine |
ENVI |
EMPL |
ECON |
BUDG |
|
|||
|
Tõhustatud koostöö |
|
|
|
|
|
|||
|
Raportöör(id) |
Etelka Barsi-Pataky |
|
||||||
|
Endine raportöör / Endised raportöörid |
|
|
||||||
|
Arutamine parlamendikomisjonis |
22.11.2006 |
24.1.2007 |
27.3.2007 |
|
|
|||
|
Vastuvõtmise kuupäev |
8.5.2007 |
|||||||
|
Lõpphääletuse tulemused |
+ - 0 |
31 4 0 |
||||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud liikmed |
Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard |
|||||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed |
Zsolt László Becsey, Salvatore Tatarella, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool |
|||||||
|
Lõpphääletuse ajal kohal olnud asendusliige/asendusliikmed (kodukorra art 178 lg 2) |
Den Dover, Árpád Duka-Zólyomi, Béla Glattfelder, Robert Goebbels |
|||||||
|
Esitamise kuupäev |
15.5.2007 |
|||||||
|
Märkused |
|
|||||||