Procedura : 2006/2227(INI)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury : A6-0190/2007

Teksty złożone :

A6-0190/2007

Debaty :

PV 10/07/2007 - 20
CRE 10/07/2007 - 20

Głosowanie :

PV 12/07/2007 - 6.5
CRE 12/07/2007 - 6.5
Wyjaśnienia do głosowania

Teksty przyjęte :

P6_TA(2007)0345

SPRAWOZDANIE     
15.5.2007
PE 382.389v02-00 A6-0190/2007

w sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu

(2006/2227 (INI))

Komisja Transportu i Turystyki

Sprawozdawczyni: Etelka Barsi-Pataky

ERRATY/ADDENDA
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
 UZASADNIENIE
 OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii
 PROCEDURA

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu

(2006/2227 (INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając komunikat Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu – Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu
z 2001 r.” (COM(2006)0314),

–   uwzględniając syntezę fińskiej prezydencji, przygotowaną na podstawie przeglądu średniookresowego białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu
z 2001 r., która jest odzwierciedleniem dyskusji toczącej się w ramach obrad Rady ds. transportu w dniu 12 października 2006 r. (numer nadany przez Radę 13847/06 TRANS 257),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6‑0190/2007),

A. mając na uwadze, że komunikat Komisji „Utrzymać Europę w ruchu - zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu - Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” został opublikowany, Parlament Europejski z zadowoleniem przyjmuje fakt, że w wyniku przeprowadzenia szeroko zakrojonych konsultacji z udziałem zainteresowanych stron opiera się on na aktualnym podejściu i jest zgodny z celami lizbońskimi w ramach europejskiego zrównoważonego rozwoju,

B.  mając na uwadze, że Parlament docenia postępy poczynione w niektórych dziedzinach europejskiej polityki transportowej oraz podkreśla znaczenie dalszych wysiłków, jak np.:

- utworzenie jednolitego rynku usług transportowych poprzez wzajemne połączenie sieci infrastruktury, prowadzenie polityki promującej interoperacyjność, zagwarantowanie dostępu do tego rynku w celu zapewnienia niezbędnej przepustowości na granicach oraz stosowanie konkretnych środków z myślą o zrównoważeniu niekorzystnego położenia geograficznego regionów najbardziej oddalonych i krajów położonych przy zewnętrznych granicach UE,

- zagwarantowanie wyższego stopnia spójności między obywatelami przy pomocy polityki transportowej i innych instrumentów,

- podejmowanie działań mających na celu ograniczenie negatywnego oddziaływania sektora transportu na środowisko,

- ciągłe kontrolowanie i dalsze podnoszenie poziomu bezpieczeństwa z uwzględnieniem jego znaczenia jako czynnika społeczno‑gospodarczego we wszystkich rodzajach transportu (lotnictwo, żegluga morska i śródlądowa, kolej i transport drogowy),

- wysiłki podejmowane w celu poprawienia jakości usług i ochrony konsumentów we wszystkich rodzajach transportu z myślą o zrealizowaniu celu, jakim jest utworzenie rynku wewnętrznego,

- wysiłki mające na celu zagwarantowanie podstawowych praw pasażerów, również poprzez wprowadzenie gwarantowanej usługi powszechnej we współpracy z państwami członkowskimi,

- skuteczne wprowadzanie odpowiednich warunków pracy,

C. mając na uwadze, że Parlament Europejski podkreśla, iż europejska polityka transportowa musi sprostać następującym nowym wyzwaniom:

- popyt na transport rośnie szybciej, niż się tego spodziewano, a jego wzrost był większy od wzrostu PKB,

- konkurencyjność gospodarki europejskiej wymaga obecnie w większym stopniu niż w przeszłości skutecznego oraz sprawnie funkcjonującego zrównoważonego systemu transportowego, w którym transport byłby postrzegany jako część europejskiego wzrostu i konkurencyjności,

- w związku z ostatnim rozszerzeniem pojawiły się nowe wyzwania związane ze zintegrowanym europejskim systemem transportowym,

- niekorzystny wpływ gazów cieplarnianych na zmiany klimatyczne wzrósł, do czego przyczynił się również transport,

- stały wzrost cen energii, a przede wszystkim paliw kopalnych używanych w transporcie,

- znacznie zwiększył się potencjał innowacji i nowych technologii,

- w związku z globalizacją pojawiły się nowe zadania,

- coraz większe znaczenie ma bezpieczeństwo i ochrona infrastruktury transportowej ze względu na zagrożenie terroryzmem,

- w sektorze transportowym nasiliły się problemy związane z przestępczością i zorganizowaną kradzieżą pojazdów użytkowych oraz ich ładunków,

- coraz poważniejsze trudności z usprawnieniem przepływu towarów i osób w miastach będących metropoliami,

D. mając na uwadze, że przemysł transportowy stanowi około 7% europejskiego PKB, a dochody z transportu nieprzerwanie rosną; podkreśla, że sprawny i wydajny transport przyczynia się nie tylko do wzrostu gospodarczego, ale ma również duże znaczenie dla inwestycji w dostępne technologie, których realizacja jest możliwa i uzasadniona z ekonomicznego punktu widzenia; zatłoczenie komunikacyjne wzrosło i kosztuje Unię Europejską około 1% PKB, ponadto przemysł transportowy wewnątrz Unii stanowi około 5% zatrudnienia, co oznacza, że ponad 10 milionów ludzi jest zatrudnionych w sektorach związanych z transportem; w tym kontekście przegląd średniookresowy jest okazją dla Parlamentu Europejskiego do wyrażenia celów europejskiej polityki transportowej w bardziej wyraźny, jednoznaczny i skoncentrowany na celach sposób, aby osiągnąć zrównoważoną mobilność;

1.  podkreśla potrzebę wzajemnego połączenia infrastruktury transportowej na płaszczyźnie pragmatycznej i w oparciu o współpracę przy jednoczesnym uwzględnieniu innych krajowych lub wspólnotowych obszarów polityki w takich dziedzinach, jak energia, środowisko i innowacje; podkreśla, że polityka w tych dziedzinach musi również obejmować wymogi dotyczące ochrony klimatu; uważa, że jedynie zintegrowane podejście mogłoby doprowadzić do pozytywnych rezultatów, jeżeli chodzi o ograniczenie liczby ofiar i ilości emisji oraz poprawę bezpieczeństwa i ochronę środowiska, co ustalono na przykład w „CARS 21”; zwraca uwagę na znaczenie, jakie ma celowe informowanie obywateli jako użytkowników transportu oraz zachęcanie ich do odpowiedzialnych zachowań; opowiada się za pełnym włączeniem polityki transportowej do strategii lizbońskiej oraz jej uwzględnieniem w ocenie i zaleceniach, przedstawianych przez państwa członkowskie w corocznych planach krajowych w celu zmierzenia i porównania postępów,

2.  całkowicie zgadza się z tym, że prawodawstwo wspólnotowe – zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa oraz zasadą pomocniczości – powinno dotyczyć przede wszystkim nowych dziedzin, takich jak transport miejski, w których prawodawstwo jest niezbędne i że działania powinny być podejmowane na szczeblu UE jedynie wtedy, gdy będą w stanie wytworzyć rzeczywistą wartość dodatkową zastępując biurokratyczny nawał 27 prawodawstw krajowych odnoszących się do tej samej dziedziny, oraz jednocześnie wzywa Komisję i państwa członkowskie do zagwarantowania wprowadzenia w życie i egzekwowania istniejącego prawodawstwa europejskiego w dziedzinie transportu, ponadto wzywa Komisję do przeprowadzania regularnych kontroli, tak aby umożliwić obserwację skuteczności działań na rzecz osiągnięcia założonych celów oraz wprowadzenie ewentualnych korekt;

3.  ubolewa nad warunkami wprowadzania w życie polityki transportowej UE przez Radę i wzywa do szybszego podejmowania przez nią decyzji w ramach procedury legislacyjnej oraz do szybszej i lepiej koordynowanej transpozycji przepisów unijnych do prawa krajowego; zwraca się do Komisji o dołożenie wszelkich starań, aby czuwać nad tym procesem;

4.  zauważa, że fundusze Wspólnoty przeznaczone na finansowanie transeuropejskich projektów transportowych wciąż są ograniczone, a wartości dodanej programu TEN-T nie można uzyskać, jeżeli nie zrealizuje się całej sieci; z naciskiem wskazuje na finansowanie infrastruktury (zwłaszcza tam, gdzie są duże problemy z przepustowością), obszary transgraniczne i główne węzły komunikacyjne; uważa, że postępy w zakresie inwestycji priorytetowych są wolniejsze, niż się spodziewano; podkreśla, że najważniejsze projekty TEN-T, które są nadzorowane przez swoich koordynatorów, powinno się wyłonić w oparciu o ich wykonalność z finansowego punktu widzenia, a w szczególności przy uwzględnieniu gotowości państw członkowskich i regionów do przeznaczenia na nie środków finansowych, jak również w oparciu o poziom wykonalności operacyjnej i postępy w zakresie planowania technicznego, aby zagwarantować praktyczną realizację deklaracji dobrej woli w formie planów inwestycyjnych, które państwa członkowskie uwzględnią w swoich ustawach finansowych; uważa, że projekty te powinny być źródłem „ogólnoeuropejskiej wartości dodanej” poprzez utworzenie prawdziwie jednolitej i interoperacyjnej sieci transeuropejskiej, która uniemożliwi powstanie istniejących obok siebie i niepowiązanych ze sobą sieci krajowych;

5.  podkreśla, że istnieje poważne zagrożenie dla europejskiego wzrostu gospodarczego, spowodowane ciągłą bezczynnością inwestorską w dziedzinie infrastruktury, wzywa Komisję do przygotowania wniosków dotyczących zwiększenia liczby nowych alternatywnych i innowacyjnych sposobów finansowania – z uwzględnieniem sprawozdania na temat przyszłych środków własnych Unii Europejskiej – oraz dodatkowych środków na badania w dziedzinie transportu i dziedzinach pokrewnych, podczas przeglądu wspólnotowego budżetu siedmioletniego w 2008 r., podkreśla, że powinno to również obejmować znalezienie środków na inwestycje transportowe, a zwłaszcza uczciwe rozłożenie kosztów w oparciu o zasadę „użytkownik płaci” oraz umiejętność stosowania zasady „zanieczyszczający płaci”, pod warunkiem, że uzyskane w ten sposób dochody zostaną ponownie przeznaczone na inwestycje w sektorze transportowym; uważa, że Komisja i państwa członkowskie powinny razem rozwiązywać długofalowe problemy finansowe związane z budową sieci TEN-T jako jednej całości i zagwarantowaniem jej operacyjności, nie zapominając przy tym, że okres jej tworzenia obejmie co najmniej dwa siedmioletnie okresy finansowe, a cykl życia nowej infrastruktury wynosi co najmniej kilkadziesiąt lat;

6.  z zadowoleniem przyjmuje utworzenie funduszu gwarancyjnego, ale oczekuje, że podejmowanych będzie więcej inicjatyw tego rodzaju, zwłaszcza wówczas, gdy partnerstwa publiczno‑prywatne osadzone w odpowiednich ramach prawnych będą mogły brać udział w finansowaniu, jednak pod warunkiem zasadności ekonomicznej i finansowej; podkreśla rolę Europejskiego Banku Inwestycyjnego, którego działania muszą być jednak zgodne z szerszym zaangażowaniem europejskiego systemu bankowego i finansowego w projekty dotyczące infrastruktury i transportu;

7.  zwraca uwagę na fakt, że geograficzne rozszerzenie Unii spowodowało znaczny wzrost różnorodności i z tego względu, zanim przystąpi się do stanowienia prawa, należy udostępnić szczegółowe analizy informujące Unię Europejską o potencjalnym wpływie na każde państwo członkowskie, a zwłaszcza na nowe państwa członkowskie; wzywa instytucje i państwa członkowskie do dołożenia wszelkich starań, aby w całości wykorzystać środki przeznaczone na rozwój transportu; wyraża przekonanie, że tam, gdzie brakuje możliwości i infrastruktury, jakościowy postęp mógłby się dokonać dzięki intermodalności i inteligentnemu transportowi;

8.  zgadza się na przyjęcie bardziej realistycznego podejścia niż wcześniej oraz optymalne korzystanie z ograniczonych zasobów, podkreślając przy tym znaczenie wykorzystywania różnych rodzajów transportu niezależnie od siebie lub w ramach zintegrowanych systemów w sposób wydajny i innowacyjny; podkreśla, że rozwój współmodalności musi iść w parze z ograniczaniem wpływu transportu na środowisko; zauważa, że każdy rodzaj transportu powinien niezależnie od innych rodzajów transportu przestrzegać odpowiednich standardów środowiskowych i pokrywać własne koszty, przyczyniając się w ten sposób do zwiększenia mobilności poprzez lepszą wydajność wszystkich rodzajów transportu razem wziętych; podkreśla, że współmodalność umożliwia optymalne i zrównoważone wykorzystanie zasobów, które można osiągnąć poprzez zarządzanie mobilnością w logistyce transportowej i poprzez intermodalne połączenie różnych rodzajów transportu, co mogłoby doprowadzić do zmniejszenia natężenia ruchu, jednocześnie uwalniając dodatkowe możliwości z korzyścią dla całego systemu;

9.  uważa, że szybkie utworzenie sieci TEN-T to najlepszy sposób na zagwarantowanie odpowiednich warunków dla lepszej współmodalności; zauważa, że na różnych rynkach przejście z jednego rodzaju transportu na inny ma istotne znaczenie ze względu na skutki środowiskowe transportu, a przeniesienie punktu ciężkości na niewielką skalę w obrębie kilku rodzajów transportu może ograniczyć natężenie ruchu drogowego; zwraca uwagę na konieczność przechodzenia na rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska, takie jak kolej, autobus miejski i dalekobieżny, transport morski lub żegluga śródlądowa, a w centrum uwagi powinny się znaleźć te rodzaje transportu, z których wciąż korzysta się w niewielkim stopniu, co oznacza, że kryje się w nich ogromny potencjał;

10. mając na myśli kontynuację realizacji projektów TEN-T, zwraca uwagę na fakt, iż metody konwencjonalne powoli wyczerpują swoje możliwości; dlatego też podkreśla potencjał inteligentnych systemów transportowych, innowacji technologicznych i inwestycji w telematykę z myślą o zwiększeniu przepustowości, ograniczeniu zatorów oraz poprawie bezpieczeństwa i bilansu ekologicznego; zwraca uwagę na konieczność zrealizowania korzyści wynikających ze stosowania inteligentnych systemów i innowacji technologicznych (SESAR, ERTMS, RIS, Galileo itp.); podkreśla, że głównym zadaniem – zarówno Wspólnoty, jak i przemysłu – jest wspieranie rynku w poszukiwaniu nowych innowacyjnych rozwiązań oraz zapewnienie odpowiednich warunków prawnych i technicznych, w tym łatwiejszego stosowania nowych technologii poprzez zamówienia publiczne;

11. zauważa, że pojawiły się nowe wyzwania w związku z globalizacją logistyki, która jest kluczowym elementem konkurencyjności gospodarki europejskiej; podkreśla, że europejska polityka transportowa powinna uwzględniać logistykę oraz rozwój platform logistycznych, popiera opracowanie ramowej strategii dla transportu towarowego; zachęca do stosowania wielomodalnych rozwiązań logistycznych oraz europejskiego systemu modularnego, połączeń infrastruktury i zaawansowanej informatyki; popiera rozwój strategii ramowej na rzecz logistyki transportu towarowego w Europie; jest zdania, że podstawą takiej strategii musi być fakt, iż logistyka jest zasadniczo polem działania dla przedsiębiorczości, dlatego wprowadzanie regulacji musi się ograniczać do stworzenia odpowiednich warunków ramowych dla wydajnej gospodarki transportu towarowego;

12. podkreśla potrzebę współpracy i porozumienia UE z krajami trzecimi – pojedynczo oraz w ramach organizacji międzynarodowych – w dziedzinie transportu, energii, ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa oraz wyraża chęć znacznego zaangażowania się w tego rodzaju negocjacje i porozumienia;

13. z zadowoleniem przyjmuje plany na kolejne lata zawarte w planie pracy:

- podkreśla znaczenie europejskiej polityki w dziedzinie żeglugi morskiej, a zwłaszcza zintegrowanej strategii na rzecz transportu morskiego, a także polityki w zakresie portów i uważa, że powinny one być ujęte w traktacie,

- podkreśla znaczenie projektów dotyczących „autostrad morskich”,

- podkreśla dalsze zmiany, jakie zaszły w lotnictwie, również w zakresie handlu emisjami, oraz popiera postępy w ramach programu SESAR,

- wskazuje na konieczność opracowania na szczeblu europejskim wspólnej ogólnej koncepcji rozwoju lotnisk w celu uniknięcie nieodpowiedniej alokacji środków finansowych,

- popiera kontynuację programu „Marco Polo”,

- podkreśla, że należy przyspieszyć realizację programów Galileo i ERTMS,

- jest zadowolony z postępów w ramach projektów eSafety i RFID,

- popiera postępy w ramach projektu NAIADES oraz wzywa Komisję i państwa członkowskie do przedstawienia propozycji dotyczących realizacji ogłoszonych działań w ramach tego programu działania, wyraża również zadowolenie z postępów w związku z RIS,

- ma nadzieję, że w 2008 r. Komisja przedstawi ogólnie stosowalny, przejrzysty i zrozumiały model oceny wszystkich kosztów zewnętrznych będący podstawą naliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury, któremu powinna towarzyszyć analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, a także strategia wdrożenia tego modelu we wszystkich rodzajach transportu,

- wzywa Komisję do podjęcia większych wysiłków na rzecz pełnego wdrożenia dyrektywy 2004/52/WE w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie oraz zwraca się do Komisji z prośbą o przedstawienie do końca 2007 r. sprawozdania na temat wdrożenia tej dyrektywy,

- domaga się przeprowadzenia analizy wykonalności, analogicznie do sprawozdania na temat przyszłości środków własnych UE, w celu zapewnienia bezpiecznych i trwałych źródeł finansowania,

- podkreśla, że w trakcie realizacji siódmego programu ramowego w sposób priorytetowy należy traktować projekty i programy dotyczące inteligentnych systemów transportowych i logistyki, w tym bezpieczeństwa drogowego, transportu miejskiego i technologii produkcji silników przyjaznych dla środowiska,

- domaga się wprowadzenia w całej UE standardów w zakresie jakości i wzajemnej zastępowalności biopaliw,

- podkreśla potrzebę opracowania strategii na rzecz wydajności energetycznej,

- podkreśla znaczenie zielonej księgi na temat transportu miejskiego oraz wyraża nadzieję, że udostępnione zostaną konkretne środki umożliwiające integrację różnych rodzajów transportu w ramach publicznego transportu miejskiego, a to poprzez wprowadzenie systemów kierowania ruchem i stworzenie warunków pozwalających na nagradzanie użytkowników za podejmowanie decyzji z korzyścią dla alternatywnych środków transportu,

- podkreśla znaczenie dalszych działań na rzecz zrównoważonego transportu na obszarach górskich i słabo zaludnionych w związku z podpisaniem przez Radę ds. transportu w dniu 11 grudnia 2006 r. protokołu w sprawie transportu do konwencji alpejskiej,

- proponuje przedstawienie zielonej księgi na temat turystyki europejskiej oraz dokonanie szczegółowej oceny skutków prawa, które ma wyraźny wpływ na turystykę europejską;

14. ponieważ polityka transportowa ponownie zjednoczonej Europy stawała i wciąż staje przed nowymi wyzwaniami, podkreśla, że przegląd średniookresowy białej księgi dotyczącej transportu z 2001 r. nie zawiera ani długoterminowych celów, ani gotowych odpowiedzi dotyczących zintegrowanego podejścia do przyszłej europejskiej polityki transportowej, dlatego wzywa Komisję do bezzwłocznego rozpoczęcia prac nad dobrze przygotowaną europejską polityką transportową po roku 2010, która będzie w stanie sprostać nowym wyzwaniom w zrównoważony sposób;

15. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.


UZASADNIENIE

Kontekst

Pięć lat po białej księdze z 2001 r.: „Europejska polityka transportowa na 2010 r.: czas na decyzję” niniejszy przegląd średniookresowy jest znakomitą okazją do podsumowań, a także do wskazania nowych dróg i ich najważniejszych etapów.

Doceniając osiągnięcia w dziedzinie europejskiego prawodawstwa dotyczącego transportu, sprawozdawczyni jest zdania, że do osiągnięcia podstawowych celów określonych w białej księdze niezbędne jest bardziej dynamiczne prawodawstwo. Dlatego też z zadowoleniem przyjmuje ona plan prac na następne lata zawierający nowe i łatwe do monitorowania cele (księga robocza).

Zdaniem sprawozdawczyni słabym punktem polityki transportowej jest jej stosowanie i realizacja, które w niektórych przypadkach znacznie się opóźniają. W przeglądzie średniookresowym białej księgi nie zmierzono się z tym problem w stopniu wystarczającym, a co za tym idzie nie przedstawiono żadnej jednoznacznej propozycji jego rozwiązania. Jest to poważny mankament przeglądu średniookresowego.

Główne cele wyznaczone w 2001 r. są nadal aktualne, choć wiele z nich poddano niewielkiej modyfikacji z powodu zmieniających się okoliczności lub z uwagi na fakt, że efekty ich realizacji nie były zadowalające.

W przeglądzie średniookresowym słusznie zauważono, że transport jako usługa odgrywa kluczową rolę w gospodarce i społeczeństwie oraz stanowi ich integralną część. Cele te stawiają politykę transportową Unii w centrum agendy lizbońskiej i wskazują ogólną drogę – lepsze stanowienie prawa, zrównoważony rozwój, elastyczne i pragmatyczne podejście – która ma doprowadzić do sprostania potrzebom w dziedzinie transportu.

Należy uwzględnić fakt, że od roku 2001 okoliczności się zmieniły. Między innymi kontekst międzynarodowy, globalizacja, ostatnie i przyszłe rozszerzenie, ogólny rozwój rynku wewnętrznego oraz konkurencyjność gospodarki europejskiej sprawiają, że niezbędne stało się podejście ogólniejsze i elastyczniejsze.

Sprawozdawczyni wierzy, że jeżeli europejska polityka transportowa nie zostanie odnowiona, i ponownie przystosowana w celu sprostania wspomnianym nowym wyzwaniom, rosnące zatłoczenie, presja na środowisko naturalne i problemy ze zrównoważonym rozwojem społecznym w poważny sposób utrudnią osiągnięcie wzrostu gospodarczego i dobrobytu w Europie.

W niniejszym sprawozdaniu z własnej inicjatywy sprawozdawczyni pragnie zwrócić uwagę na najważniejsze kwestie dotyczące poszczególnych dziedzin polityki, na których Wspólnota powinna się skupić w szczególności. Prosimy Radę i Komisję o podanie bardziej precyzyjnych rozwiązań tych problemów i traktowanie ich jako etapów na drodze do sprostania nowym wyzwaniom stojącym przed europejską polityką transportową.

Główne zagadnienia poruszone w sprawozdaniu

1. Niewystarczające stosowanie i niekompletne wprowadzenie w życie prawodawstwa w dziedzinie transportu jest jedną z głównych przeszkód na drodze do stworzenia skutecznej europejskiej polityki transportowej. Powinno się to zmienić. Można będzie temu zaradzić, jeśli wzmocni się współpracę pomiędzy poszczególnymi szczeblami.

Ponadto pragmatyczne i kooperatywne powiązanie ze sobą transportu i innych dziedzin polityki, takich jak energia, środowisko naturalne i innowacje, jest konieczne i powinno być częścią prawodawstwa. Powiązanie to powinno zostać zainicjowane przez Komisję.

2. Sprawozdawczyni całkowicie zgadza się z celem lepszego stanowienia prawa, zgodnie z którym prawodawstwo europejskie powinno dotyczyć przede wszystkim dziedzin, w których jest ono niezbędne i że działania polityczne powinny być podejmowane na szczeblu UE jedynie wtedy, gdy będą w stanie wytworzyć rzeczywistą wartość dodaną. Zachęcamy Komisję do przedsięwzięcia bardziej zdecydowanych działań w celu wprowadzenia w życie i egzekwowania istniejącej wspólnej europejskiej polityki transportowej.

3-4. W zakresie finansowania Europie potrzebne są bardziej kreatywne i odważne rozwiązania, różne w zależności od rodzaju środka transportu. Ogólnie rzecz ujmując, brakuje funduszy na infrastrukturę oraz wparcia politycznego potrzebnego do realizacji kluczowych projektów europejskich. Popyt na transport rośnie szybciej niż się tego spodziewano, a ciągła bezczynność stanowi realne zagrożenie dla gospodarki europejskiej. Europa potrzebuje korytarzy transportowych ze skoordynowanym ustalaniem cen, interoperacyjnością i przepisami dotyczącymi eksploatacji, a inwestycje z nimi związane nie mogą być odkładane na późniejszy termin.

W związku z powyższym sprawozdawczyni uważa, że instytucje europejskie bezwzględnie muszą wypracować odnośne rozwiązanie najpóźniej podczas przeglądu FINP w 2008 r. Przygotowanie tego zadania musi się rozpocząć jak najszybciej i należy zacząć od znalezienia nowych alternatywnych i innowacyjnych sposobów finansowania.

Należy docenić osiągnięcia dyrektywy w sprawie eurowiniety, sugerując, by zyski z opłat zostały przeznaczone na transport. Parlament Europejski oczekuje na wyniki analizy Komisji w sprawie internalizacji kosztów zewnętrznych.

5. Sprawozdawczyni uważa, że powinno się uwzględnić możliwości i zadania z zakresu polityki transportowej implikowane przez ponowne zjednoczenie Europy w roku 2004 i 2007.

Ostatnie rozszerzenie Unii przyniosło ze sobą znaczny wzrost różnorodności. Prawodawstwo wspólnotowe i pojedyncze środki polityczne muszą być dostosowane do różnych potrzeb państw członkowskich i muszą opierać się na szczegółowych analizach, które przedstawiałyby potencjalny wpływ na każde z państw członkowskich i ponadto, jeśli zajdzie taka potrzeba, z osobna na nowe państwa członkowskie. Przy pomocy intermodalności i transportu inteligentnego powinien dokonać się jakościowy postęp i gdzie to możliwe ogromny krok naprzód. Intermodalność może doprowadzić do zoptymalizowanego wykorzystania i proporcjonalnego rozwoju wszystkich środków transportu. W tego rodzaju przypadkach współfinansowanie przez Wspólnotę jest nieuniknione.

Jest ogromnie ważne, by instytucje i państwa członkowskie dołożyły wszelkich starań, aby w całości wykorzystać część środków z Funduszu Spójności przeznaczoną na transport oraz aby wspierać inwestycje na rzecz ochrony środowiska naturalnego związane z transportem z części środków Funduszu Spójności przeznaczonej na ochronę środowiska.

Ważne jest także, by przedsiębiorstwa państwowe w nowych państwach członkowskich analizowały te rodzaje wsparcia finansowego, które nie są uznawane za pomoc państwa.

6. Aby osiągnąć cel utworzenia czystego i wydajnego systemu transportu przyszła polityka transportowa będzie musiała optymalizować wykorzystanie potencjału każdego środka transportu,

Sprawozdawczyni pragnie podkreślić wagę przejścia na inne środki transportu dzięki programowi Marco Polo i innym wcześniejszym przepisom. Mimo to przejście na inne środki transportu nie jest jedynym rozwiązaniem i nie powinniśmy oczekiwać od niego zbyt wiele. Sprawozdawczyni popiera elastyczniejsze i bardziej konkurencyjne rozwiązania, które pozwalają na wykorzystanie możliwości każdego środka transportu będącego częścią kompleksowej całości i użycie każdego środka transportu z korzyścią dla całego systemu.

7. Sprawozdawczyni podkreśla znaczenie i popiera ideę inteligentnych systemów transportu. Aby transport mógł być bezpieczniejszy i bardziej przyjazny dla środowiska należy wykorzystać potencjał technologiczny. Ważne jest, by bez zbytnich oczekiwań włączyć inteligentne systemy transportu do europejskiej polityki transportowej.

Najważniejsza w tej dziedzinie jest kwestia stworzenia odpowiedniego rynku na tego rodzaju nowe innowacyjne rozwiązania. Wspólnota musi ściśle współpracować z przemysłem transportowym w celu rozwiązania tego problemu. Sprawozdawczyni z zadowoleniem przyjmuje zieloną księgę o zastosowaniu programu Galileo, jednak niezbędne są dalsze działania mające sprawić, by inteligentne systemy transportu stały się częścią naszego codziennego zarządzania transportem, w szczególności zarządzania logistyką i bezpieczeństwem (SESAR, ERTMS, RIS, eCall).

8-9. Sprawozdawczyni zgadza się, że Europa musi włączyć myślenie logistyczne do każdego działania w ramach polityki transportowej. Mimo iż logistyka jest przede wszystkim działalnością związaną z biznesem, Wspólnota musi stworzyć odpowiednie warunki ramowe.

Globalny wymiar sektora transportu musi zostać w większym stopniu włączony do ogólnej polityki transportowej Wspólnoty. Należy także nawiązać szersze stosunki z organizacjami i krajami trzecimi. Galileo ma obecnie zasięg globalny, a zarówno w lotnictwie jak i w transporcie morskim można znaleźć przykłady udanych działań, które są nierozerwalnie związane z warunkami globalnymi (porozumienia w ramach IMO lub ILO, zastosowanie przepisów dotyczących emisji, umowa lotnicza UE-USA).

10. Księga robocza zawierająca główne działania na następne lata została przyjęta z zadowoleniem. Korzystne byłoby dotrzymanie podanych terminów, lecz zwracamy uwagę na pewne kwestie omówione w sprawozdaniu. Oprócz uwzględnienia pomocniczości coraz częściej wysuwane jest żądanie przedstawienia modeli najlepszych praktyk w dziedzinie transportu miejskiego. Popieramy to żądanie. Sprawozdawczyni chciałaby zwrócić uwagę na fakt, że przegląd średniookresowy nie uwzględnia niektórych środków transportu, takich jak autobusy, motocykle i rowery, co powinno zostać uzupełnione.


OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (28.2.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu”

(2006/2227(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Satu Hassi

WSKAZÓWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady zatytułowany „Utrzymać Europę w ruchu - zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu”, stanowiący przegląd białej księgi Komisji Europejskiej z 2001 r. dotyczącej transportu i mający na celu nadanie polityce transportowej bardziej zrównoważonego charakteru pod względem gospodarczym, środowiskowym i społecznym;

2. podkreśla znaczenie europejskiej polityki transportowej zarówno dla odnowionej strategii lizbońskiej, jak i dla zmienionej strategii zrównoważonego rozwoju oraz przyjmuje z zadowoleniem niedawny wniosek Rady ds. transportu, zainicjowany przez prezydencję niemiecką, aby zwiększyć rolę polityki transportowej podczas przyjmowania konkluzji najbliższego wiosennego szczytu Rady Europejskiej;

3. potwierdza konieczność znacznej redukcji emisji CO2, zarówno w odniesieniu do poszczególnych pojazdów, jak i emisji generowanych przez cały sektor transportu;

4. zaleca rozszerzenie na transport pasażerski „strategii unikania”, przyjętej w sektorze transportu towarowego;

5. nalega, by Komisja wyraźnie określiła pojęcie „współmodalności” i nasiliła starania zmierzające ku przechodzeniu na inne środki transportu dzięki bezpieczniejszym, w większym stopniu sprzyjającym gospodarce i środowisku systemom, takim jak transport kolejowy i wodny;

6. wzywa Komisję do przedstawienia propozycji skutecznych przepisów dotyczących kabotażu, mających na celu otwarcie rynków transportowych, tak aby poprawić wydajność transportu, co z kolei pomoże zmniejszyć emisje i zagęszczenie ruchu;

7. wzywa Komisję do nadania priorytetu mniejszej liczbie projektów TEN-T, nastawionych na zrównoważony rozwój w perspektywie długoterminowej, rozszerzenie UE i współpracę transgraniczną;

8. wzywa Komisję, aby wdrażając siódmy program ramowy, nadała priorytetowe znaczenie projektom i programom związanym z inteligentnymi systemami transportu i logistyki, w tym z bezpieczeństwem na drogach, transportem miejskim i alternatywnymi paliwami, zachęcając do tego zarówno państwa członkowskie, jak i zaangażowane podmioty;

9. nalega na uznanie za priorytet polityki transportowej UE inwestycji infrastrukturalnych oraz optymalizacji wykorzystania istniejących zasobów sektora transportu państw członkowskich;

10. podkreśla konieczność stopniowej internalizacji wszystkich zewnętrznych kosztów w cenie transportu, wprowadzenia zasady „zanieczyszczający płaci” i promowania uczciwej konkurencji, w szczególności w dziedzinie transportu drogowego i lotniczego; w tym kontekście zwraca się do Komisji o opracowanie, do końca 2007 r., metodologii w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych i następnie o zaproponowanie nowej, trzeciej dyrektywy o eurowinietach określającej minimalne stawki opłat obowiązujących dla całej sieci drogowej UE;

11. wzywa Komisję i państwa członkowskie do uważnego przeanalizowania przyszłych działań w kierunku opodatkowania ruchu drogowego na podstawie emisji CO2; podkreśla, że dochód z opłat drogowych powinien być reinwestowany w nowoczesną infrastrukturę, oraz że należy gruntowanie przeanalizować gospodarczy wpływ internalizacji kosztów zewnętrznych na cenę transportu;

12. zwraca się do Komisji o podjęcie dalszych działań na rzecz zrównoważonego transportu na obszarach górskich i gęsto zaludnionych, w następstwie podpisania przez Radę Ministrów Transportu w dniu 11 grudnia 2006 r. protokołu w sprawie transportu do Konwencji alpejskiej;

13. zwraca uwagę, że emisje CO2 wzrastają szybciej w sektorze transportu niż w jakimkolwiek innym sektorze i neutralizują skutki ograniczeń emisji w innych sektorach; w związku z powyższym uważa za kwestię kluczową określenie wiążących pułapów emisji CO2 oraz ścisłych celów w zakresie emisji CO2 dla całej floty samochodowej, ewentualnie pod postacią osobnego systemu handlu indywidualnymi emisjami CO2 dla transportu drogowego;

14. odnotowuje rolę, jaką biopaliwa mogą odegrać w zmniejszaniu emisji CO2 pochodzących z sektora transportowego; wzywa Komisję do zapewnienia ogólnounijnych norm jakości i interoperacyjności biopaliw;

15. wzywa do wprowadzenia „oznakowania transportu” wskazującego ilość emisji CO2 na kilometr dla wszystkich rodzajów transportu;

16. podkreśla, że Europejski System Modułowy nie tylko redukuje emisje, lecz także poprawia wydajność operacji logistycznych (dzięki zmniejszonym zatorom na drogach) oraz bezpieczeństwo drogowe dzięki mniejszej liczbie pojazdów;

17. wzywa państwa członkowskie do promowania zrównoważonych alternatyw dla zaspokojenia potrzeb transportu na niewielkie odległości i transportu miejskiego, takich jak ruch pieszy, jazda na rowerze, transport publiczny i wspólne korzystanie z samochodu oraz do podjęcia działań na rzecz wycenienia emisji CO2;

18. nalega, by Komisja kontynuowała starania prowadzące do zmniejszenia wpływu transportu lotniczego na klimat, włącznie z wprowadzeniem podatku od paliwa lotniczego oraz podatku VAT na bilety lotnicze w UE; ponownie stwierdza, że system handlu emisjami, związany z transportem lotniczym, musi objąć całość wpływu ruchu lotniczego na klimat oraz zapobiec ewentualnemu szybkiemu wzrostowi zysków w drodze sprzedaży akcji;

19. wzywa Komisję do włączenia oszczędności energii (poprzez zarządzanie prędkością) i ochrony klimatu (dzięki intensywnej współpracy ze służbami meteorologicznymi) do zarządzania ruchem lotniczym, a zwłaszcza do projektu SESAR;

20.  wzywa Komisję i państwa członkowskie do podjęcia dodatkowych działań i ulepszenia ram prawnych, tak aby promować lepiej funkcjonujące (transgraniczne) usługi kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego, transportu morskiego i śródlądowego w celu ułatwienia współmodalności.

PROCEDURA

Tytuł

Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu

Numer procedury

2006/2227(INI)

Komisja przedmiotowo właściwa

TRAN

Komisja wyznaczona do wydania opinii
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE
28.9.2006

Ściślejsza współpraca

 

Sprawozdawca komisji opiniodawczej
  Data powołania

Satu Hassi
4.10.2006

Rozpatrzenie w komisji

22.1.2007

27.2.2007

 

 

 

Data zatwierdzenia wskazówek

27.2.2007

Wynik głosowania końcowego

za:

przeciw:

wstrzymujących się:

21

1

14

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Jan Březina, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Den Dover, Lena Ek, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Werner Langen, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras

Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego

Alexander Alvaro, Etelka Barsi-Pataky, Danutė Budreikaitė, Philip Dimitrov Dimitrov, Robert Goebbels, Satu Hassi, Gunnar Hökmark, Lambert van Nistelrooij, Esko Seppänen

Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego

 

Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

 


PROCEDURA

Tytuł

Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu

Numer procedury

2006/2227(INI)

Komisja przedmiotowo właściwa
  Data ogłoszenia wydania zgody na posiedzeniu

TRAN
28.9.2006

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

ITRE
28.9.2007

ENVI
28.9.2007.

EMPL
28.9.2007

ECON
28.9.2007

BUDG
28.9.2007

Opinia niewydana
  Data wydania decyzji

ENVI
3.10.2006

EMPL
10.7.2006

ECON
24.10.2006

BUDG
26.2.2007

 

Ściślejsza współpraca
  Data ogłoszenia na posiedzeniu

 

 

 

 

 

Sprawozdawca(y)
  Data powołania

Etelka Barsi-Pataky
5.9.2006

 

Poprzedni sprawozdawca(y)

 

 

Rozpatrzenie w komisji

22.11.2006

24.1.2007

27.3.2007

 

 

Data przyjęcia

8.5.2007

Wynik głosowania końcowego

+

-

0

31

4

0

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Jean-Louis Bourlanges, Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Zsolt László Becsey, Salvatore Tatarella, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Den Dover, Árpád Duka-Zólyomi, Béla Glattfelder, Robert Goebbels

Data złożenia

15.5.2007

Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

 

Informacja prawna - Polityka ochrony prywatności