JELENTÉS az első vasúti csomag végrehajtásáról
8.6.2007 - (2006/2213(INI))
Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Michael Cramer
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁS-TERVEZETE
az első vasúti csomag végrehajtásáról
Az Európai Parlament,
– tekintettel az Európai Parlamenthez, a Tanácshoz, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett, az első vasúti csomag végrehajtásáról szóló bizottsági jelentésre (COM(2006)0189) és a kapcsolódó bizottsági belső munkadokumentumra (SEC(2006)0530),
– tekintettel a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[1],
– tekintettel a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2001. február 26-i 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[2],
– tekintettel a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre[3],
– tekintettel az ERTMS/ETCS (egységes európai vasúti forgalomirányítási rendszer) telepítéséről szóló, 2006. június 15-i állásfoglalására[4],
– tekintettel eljárási szabályzatának 45. cikkére,
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A6-0219/2007),
A. mivel az első vasúti csomag célja, hogy egy integrált európai vasúti térség megvalósításának első lépéseként újjáélessze az ágazatot és előmozdítsa a közlekedési módok között váltást, azaz az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezését,
B. mivel a Parlament a harmadik vasúti csomag első olvasata során kérte a Bizottságot, hogy nyújtson be jelentéseket az első és a második vasúti csomag hatásairól,
C. mivel a közlekedési ágazat felelős az Európai Unió teljes CO2-kibocsátásának 15% és 30% közötti hányadáért, és ezért ösztönözni kell az átállást a közúti közlekedésről a vasúti és a belvízi közlekedésre, amelyek kevésbé vannak negatív hatással az éghajlatra,
D. mivel mindezidáig nem történt kellő előrelépés a közlekedési módok közötti váltás megvalósítása és az intermodális láncok optimalizálása területén, illetve mivel az első vasúi csomag nem hozta még meg a kívánt eredményeket,
E. mivel a vasúti, a közúti, a légi és a tengeri szállítás közötti verseny és együttműködés feltételei elkerülhetetlenül kihatnak minden egyes szállítási mód teljesítményére, és mivel a szállítási módok közötti tisztességes verseny kérdése a szállítási módok hatékonyságáról és versenyképességéről folyó valamennyi vita kiindulópontja kell hogy legyen,
F. mivel a környezetkárosító közúti közlekedést előnyben részesítik az egész EU-ban rögzített felső határral rendelkező úthasználati díjak miatt, amelyeket a tagállamok csak önkéntes alapon, legtöbbször autópályákon és csak a tehergépjárművekre vetnek ki a külső költségek beépítése nélkül,
G. mivel az úthasználati díj bevezetése figyelemre méltó sikerrel járt a közlekedés közútról vasútra való áthelyezésében (például Svájcban), és ez az EU közlekedéspolitikája számára igen jelentős példa lehet, különösen azért, mert a közúti árufuvarozás hatékonyságának növelésével a felhasználók költségei csak 0,5%-kal növekedtek,
H. mivel az EU a Svájccal kötött megállapodás és az Alpesi egyezmény keretében közlekedési jegyzőkönyveket írt alá, amelyekben rögzítette, hogy az EU jövőbeni közlekedéspolitikájában az Alpokon áthaladó árufuvarozás erőteljesebben áthelyeződik majd a vasúti közlekedésre,
I. mivel a piacnyitás szintjét és a piacra lépett vállalkozások számát illetően igen nagyok az eltérések Európán belül és kívül is, valamint a kisebb és a nagyobb, illetve az új és a régi tagállamokban egyaránt; mivel a versenyt bevezető országokban a verseny bevált, és a kisebb vasúttársaságok gyakran sikeresen töltenek ki olyan piaci réseket, amelyek a nagyobbak számára nem voltak kifizetődőek,
J. mivel a 15-ről először 25, most pedig 27 tagúra történő bővítés során olyan államok csatlakoztak az EU-hoz, amelyek esetében a vasúti ágazat szerkezete részben egyértelműen különbözik a „régi” tagállamokban meglévő szerkezettől, ami ennek megfelelően a vasúti ágazat számára más lehetőségeket és kockázatokat hoz magával; mivel az EU-bővítés és az EU szomszédsági politikája a megfelelő különbségtétel tekintetében új kihívások elé állítja az EU vasúti politikáját,
K. mivel egyes új tagállamokban – különösen a balti államokban – a teljes forgalom csaknem felét a harmadik országokba irányuló, illetve onnan érkező teherforgalom teszi ki; a vasúti szektor liberalizálását gátolják az EU-val szomszédos országok különböző jogi keretei, valamint az EU és ezen államok közötti aktív párbeszéd hiánya; ennek következtében a hagyományos vasúttársaságok piaci erőfölénnyel rendelkeznek a nem európai uniós vasút-üzemeltetőkkel való együttműködés terén,
L. mivel a hálózatok megnyitása azon tényezők egyike, amelyeknek köszönhetően a vasúti árufuvarozás aránya az Egyesült Királyságban 60%-kal, Hollandiában 42,5%-kal, Lengyelországban több mint 30%-kal, Németországban pedig 25%-kal növekedett, míg Franciaországban, ahol az állami vasútnak gyakorlatilag egyelőre versenytársa, 28%-kal csökkent ez az arány; mivel ez kihatással van a munkahelyekre és a szolgáltatás minőségére is, nem utolsósorban pedig az éghajlatra, ugyanis az immár nem vasúton szállított árut közúton szállítják,
M. mivel mindez különösen azzal a ténnyel áll összefüggésben, hogy a német vasúthálózaton 274 vasúti árufuvarozó cég működik, amelyek jelentősen megelőzték a piac verseny előtti megnyitásának tervezett határidejét, Lengyelországban 60, míg Franciaországban – ahol a piac megnyitásának határidejét szigorúan alkalmazták – csak öt, nem beszélve olyan más országokról, mint például Finnország és Szlovénia, ahol a monopolhelyzetű állami társaságoknak még nincsenek versenytársaik,
N. mivel a vasúti infrastruktúrára alkalmazandó tisztességes és átlátható díjszabás ebben az ágazatban a verseny elengedhetetlen előfeltétele; mivel annak ellenére, hogy a 2001/14/EK irányelv szerint a díjszabás alapelve a határköltség elve, mozgásteret biztosít az infrastruktúradíjak felszámításánál, ami egészen eltérő díjrendszerekhez és -összegekhez vezet a különböző tagállamokban; mivel a tagállamok eltérő mértékű vasúti beruházásai megmutatkoznak a pályahálózat-működtető által megszabott különböző mértékű díjakban,
O. mivel az eddigi tapasztalatok és a verseny jelenlegi intenzitása azt mutatja, hogy a vasútrendszer akkor is működik, ha a hálózat és a működtetés szabályozott módon egymástól külön vannak választva,
P. mivel az egyedi kocsirakományú fuvarozás 50%-ot meghaladó arányával fontos része az európai vasúti árufuvarozásnak, amelyre a vasúttársaságok számos ügyfele számít,
Q. mivel a vasúti balesetekről rendelkezésre álló statisztikák bár még hiányosak, mégis kedvező fejlődést mutatnak a vasúti biztonság terén az árufuvarozási piac megnyitását követően is;mivel azok a tagállamok, amelyek a legerőteljesebben nyitották meg piacukat, nem tapasztalnak semmilyen romlást a biztonság terén; mivel a biztonsági tanúsítványok beszerzését a gyakorlatban túlságosan megnehezítik a végrehajtási problémák, az átláthatóság hiánya, és a szervezeti-igazgatási akadályok,
Az intermodális verseny feltételei
1. emlékeztet arra, hogy figyelembe véve a közlekedés növekvő volumenét, az egyre magasabb kibocsátásértékeket, az energiaforrások korlátozottságát és a közlekedési balesetek áldozatainak ezres nagyságrendű számát, a vasúti közlekedés újjáélesztése az EU közlekedéspolitikájának központi eleme, továbbá felkéri a Bizottságot, hogy ezt a tényt vegye figyelembe az első vasúti csomag végrehajtásakor;
2. úgy véli, hogy az „Eurovignette 2” irányelv a tisztességes intermodális verseny létrehozása felé tett első lépés: a tisztességes verseny nem lehetséges, ha az egész EU-ban kötelező érvénnyel díjakat számítanak fel minden vasútvonalon és minden vonat esetében, amíg az úthasználati díj az EU-ban korlátozott mértékű, és csupán önkéntes alapon, a külső költségek beépítése nélkül, legtöbbször csak az autópályákon és csak a tehergépjárművekre vetik ki; ezért felkéri a Bizottságot, hogy 2008-ig terjesszen elő egy irányelvet (vö. 2006/38/EK irányelv 1. cikkének (9) bekezdése), amelyben az euromatricát hozzáigazítják a pályahálózat-hozzáférési díjrendszerhez, és így az EU minden útjára kötelezően úthasználati díjat írnak elő minden 3,5 tonnát meghaladó tehergépjárműre, valamint beépítik a külső költségeket;
3. felkéri a Bizottságot, hogy a Svájccal kötött egyezmény és az Alpesi egyezmény közlekedési jegyzőkönyveinek alapelveit megfelelő intézkedések formájában ültesse át a gyakorlatba az Alpokon áthaladó árufuvarozás vasútra történő áthelyezésének érdekében;
4. úgy véli, hogy a rendkívül hosszú tehergépjárművek (ún. gigalinerek) tovább nehezítik a vasúti árufuvarozás versenyhelyzetét, és félő, hogy a gigalinerek egész Európában történő engedélyezése tönkretenné az egyedi kocsirakományú árufuvarozást és a kombinált fuvarozást, ezért elutasít mindenféle erre irányuló intézkedést;
5. megjegyzi, hogy a vasúti és a légi közlekedés között versenytorzulás tapasztalható; úgy véli, hogy a kerozin adómentességét, és a nemzetközi repülőjegyek hozzáadottértékadó-mentességét sürgősen fel kell venni a napirendi pontok közé nemzetközi és uniós szinten egyaránt;
6. összeegyeztethetetlennek tartja az európai közlekedéspolitikával, ha a tagállamok magas pályahálózat-hozzáférési díjakat állapítanak meg a vasúti árufuvarozási hálózatra, ugyanakkor a tehergépjárművekre nem szabnak ki úthasználati díjat;
7. hangsúlyozza, hogy továbbra is a hálózatok interoperabilitásának a hiánya a fő akadály az integrált európai vasúti térség megteremtése előtt, és üdvözli a Bizottságnak azt a határozatát, hogy új kezdeményezést terjesszen elő ezzel kapcsolatban; úgy véli, hogy a liberalizálásnak párhuzamosan kellett volna folynia az interoperabilitás irányába tett előrelépésekkel, és sajnálattal veszi tudomásul, hogy a két folyamat nagyon különböző ütemben halad előre; rámutat arra, hogy a hálózatok verseny előtti megnyitása csak akkor lesz eredményes, ha valódi integrált transzeurópai hálózat áll fenn; felszólít arra, hogy a jövőben ezt a kérdést prioritásként kezeljék;
8. felszólítja a Bizottságot, hogy korszerűsítse és fejlessze az intermodális infrastruktúrákat, különösen a kikötői infrastruktúrával rendelkező csomópontokat;
Az intramodális verseny feltételei
9. hangsúlyozza, hogy a vasúti közlekedésben tovább kell javítani a kölcsönös interoperabilitást a vasút versenyképességének javítása érdekében; ezzel összefüggésben kéri annak a hat közlekedési folyosónak ERTMS-sel való haladéktalan és hiánytalan felszerelését, amelyről az EU – Karel Vinck koordinátor segítségével – megállapodott a vasúttársaságokkal és a tagállamokkal: (A: Rotterdam–Genova, B: Nápoly–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Bázel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieszt–Ljubljana, E: Drezda–Prága–Brno–Bécs–Budapest, F: Duisburg–Berlin–Varsó);
10. sürgeti a Bizottságot, hogy a gördülőállományra nyújtott állami támogatások jó példáját – mint ahogy az lehetséges volt az ERTMS-rendszer vonatokban történő felszerelése/javítása esetében – alkalmazza a tehervagonok által okozott zaj csökkentésére, mivel ennek segítségével megtakarításokat lehet majd elérni az infrastrukturális beruházásoknál;
11. elismeri, hogy a vasúti személyszállításnak az árufuvarozás kárára történő előnyben részesítése, ami az igen magas pályahálózat-hozzáférési díjak felszámításának köszönhető, negatív módon befolyásolja a vasúti árufuvarozás versenyképességét; megállapítja, hogy a vasúttársaságok ilyen magatartása közvetlenül annak köszönhető, hogy a tagállamok elégtelen pénzügyi támogatást nyújtanak e vállalatok számára; felhívja ezért a Bizottságot, hogy tegyen meg minden jogi lépést annak érdekében, hogy megakadályozza ezt a gyakorlatot;
12. felhívja a Bizottságot, hogy lépjen fel az ellen a támogatási gyakorlat ellen, amely szerint a közlekedési ágazatban olyan tagállamok jutnak uniós támogatásokhoz, amelyek azt szinte kivétel nélkül a közúthálózat finanszírozására fordítják, a vasúti hálózatot pedig elhanyagolják; úgy véli, hogy a társfinanszírozás esetében a támogatás legalább 40%-át a vasutak javára kellene fordítani;
13. megállapítja, hogy a három balti tagállam végrehajtotta az európai uniós jogszabályokat, és liberalizálja piacait, miközben a szomszédos Oroszországban ez nem történt meg. Ezt a különleges helyzetet figyelembe kellett volna venni az Európai Bizottság jelentésében;
14. támogatja a Bizottság azon törekvéseit, hogy a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózatot tovább fejlessze, és elvárja, hogy elsősorban a transzeurópai hálózat elsőbbségi projektjeit támogassa;
15. kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő ajánlásokat a vasút pénzügyi szerkezetének fenntartható reformjára vonatkozóan (lásd a 91/440/EGK irányelv 9. cikkét);
16. felhívja a Bizottságot, hogy készítsen egy tervet az ipari vállalkozások vasúti árufuvarozási hálózathoz kapcsolódó vágánycsatlakozásai újjáépítésének előmozdítására és a meglévő csatlakozások lebontásának megakadályozására;
17. felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a pályahasználati díjak átláthatóbbá és kiszámíthatóbbá tételének lehetőségét, és az interoperabilitás javítása érdekében állapítsa meg az árharmonizáció minimumfeltételeit azokra a nemzetközi közlekedési folyosókra vonatkozóan, amelyekre a vasútvállalatok befektetései irányulnak;
A hálózat és a működtetés különválasztásának szabályozása
18. úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúra és a működtetés különválasztása az ágazat szempontjából a vasúti politika kulcskérdése, tekintettel a pályahálózat-működtető központi szerepére, és ebben az összefüggésben elengedhetetlennek tartja egy független és átlátható szabályozószerv létrehozását, amelyet megfelelő pénzügyi eszközökkel kell ellátni;
19. mind a különválasztási, mind az integrációs modellt a közösségi jognak megfelelőnek tartja, amennyiben a legfontosabb funkciók függetlenségét a 2001/14/EK irányelv értelmében biztosítják; úgy véli, hogy ez még nem teljes mértékben adott, amit megmutat a piacra lépő, a régi állami vasúttársaságokkal versenyző vállalkozások számos panasza; panaszaik többek között a következőkre vonatkoznak, illetve vonatkoztak:
- a hálózathoz vagy egy kedvező menetvonalhoz való hozzáférést nem lehetett biztosítani, mert azt már kiutalták egy, a vállalatcsoporthoz tartozó vasúttársaságnak;
- kívánságaikat nem tudták kielégíteni, mert már azt megelőzően kitérőket építettek ki és/vagy összekötő sínpárokat szereltek le;
- ok nélkül lassúmenetszakaszokat (sebességkorlátozásokat) jelöltek ki annak érdekében, hogy a versenytárs biztos csatlakozását tönkretegyék;
- a használt mozdonyokat nem lehetett beszerezni, mert azokat ócskavasként még azt megelőzően kiselejtezték, vagy mivel a potenciális vásárlókat ebben megakadályozták a nemzeti vasúttársaságok;
- a pályahálózat-hozzáférési díjat drasztikusan felemelték az egykori állami vasúttársaság felvásárlása után;
- a pályahálózat-hozzáférési díjat olyan rövid idő alatt emelték fel, hogy azt már nem lehetett az árképzés során figyelembe venni, míg a vállalatcsoporthoz tartozó vasutat előre tájékoztatták erről;
- az erőfölénnyel rendelkező vállalatcsoportokon belüli kereszttámogatást nem akadályozták meg, ugyanis az általuk fizetett pályahálózat-hozzáférési díj egy része hálózati hozzájárulás formájában a holdinghoz jutott, ahelyett hogy azt az infrastruktúrára fordították volna, ami nemcsak a vállalatcsoportok nyereségét növelte, hanem azt is lehetővé tette számukra, hogy kedvezőbb ajánlattal álljanak elő a piacon;
- a nem állami vállalatok gyakran magasabb energiaárakat fizetnek, mint a vállalatcsoport leányvállalatai, annak ellenére, hogy a holding az energiaszolgáltatást is felügyeli, és ez a versenytorzulás a Frankfurti Tartományi Bíróság (OLG Frankfurt/Main) ítélete szerint még meg is engedhető;
- országonként különböznek az engedélyezésre – különösen a mozdonyok engedélyezésére – vonatkozó szabályok, minden tagállam külön engedélyt kér a saját hálózatához, ami nemcsak sok időt vesz igénybe, hanem visszariasztó költségekkel is jár;
20. megállapítja, hogy az egyedi kocsirakományú fuvarozás szolgáltatóinak piacra lépése a rendező-pályaudvarok hatékony működtetésétől függ; szükségesnek tartja a rendező-pályaudvarok semleges üzemeltetését az összes vállalkozás megkülönböztetéstől mentes kezelése érdekében, és felhívja a Bizottságot, hogy vegye tervbe az uniós jogszabályok ennek megfelelő módosítását;
21. felkéri a Bizottságot, hogy olyan módon változtassa meg a nemzeti határokon belülre korlátozódó vasútrendszereket, hogy valamennyi, egy adott tagállam jogi és műszaki feltételeit teljesítő vasúttársaság számára legyen megengedett a teljes európai hálózaton történő közlekedés (kölcsönös elismerés), ami nemcsak a transzeurópai, hanem a határokon átnyúló regionális közlekedést is elősegíti; ennek eredményeképpen pedig a közúti és a légi közlekedés évek óta fennálló előnye is megszűnik;
22. felhívja a Bizottságot, hogy haladéktalanul kezdeményezzen jogi eljárást azok ellen a tagállamok ellen, amelyek a meghatározott időpontig nem hajtották végre az első és/vagy a második vasúti csomagot;
23. megjegyzi, hogy az első vasúti csomag teljes körű végrehajtásának korlátlan elsőbbséget kell adni, beleértve az első vasúti csomag végrehajtásáról szóló jelentéséhez csatolt mellékletekben a Bizottság által meghatározott vizsgálati kritériumokat is;
24. a vasút részesedése a fuvarozási piacon 2001 óta stabilizálódik a 25-tagú EU-ban, és a legjobb teljesítmény – a balti államokat figyelmen kívül hagyva, amelyeknek kedvez rendkívül egyedi földrajzi helyzetük és a szállított áruk fajtája – azokban a tagállamokban tapasztalható, amelyek a közösségi irányelveket megelőzve elsőként kezdték el megreformálni vasúti ágazatukat és megnyitni a piacot;
25. megállapítja, hogy a vasúti kapacitásokban megmutatkozó hiány Európában negatív hatást gyakorol a vasutak működésére más szállítási módokhoz viszonyítva; felhívja a Bizottságot, hogy 2007 vége előtt tanulmányozza a 2001/14/EK irányelv 22., 25. és 26. cikkének hatásait a kapacitáselemzést és – az infrastruktúra túlzsúfoltsága esetén – a fenti cikkekben előírt kapacitásnövelési tervet illetően;
26. a szektor versenyképességének a jelenlegi, a piac megnyitásán keresztül történő fejlesztése a jövőbeni befektetések támogatását, és ennek révén a lisszaboni stratégia célkitűzéseinek, a gazdasági növekedésnek és foglalkoztatásnak a biztosítását jelenti. Ezen túlmenően a környezetbarát közlekedés fejlesztéséhez való hozzájárulással a Közösség tudatosan a fenntartható közlekedés fejlesztését választja;
27. hangsúlyozza a vasútvállalatok független szerepének fontosságát a műszaki, szervezeti és pénzügyi vezetés szempontjából, mint ahogyan azt többek között a 91/440/EGK irányelv 5. cikke rögzíti; megállapítja ennek a szerepnek a vasút szállítóeszközként való fejlesztésére gyakorolt pozitív hatásait;
28. hangsúlyozza az európai társadalmi párbeszéd fontosságát annak megelőzése érdekében, hogy a liberalizálás folyamata szabaddá tegye az utat a szociális dömping előtt;
29. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és Bizottságnak.
- [1] HL L 75., 2001.3.15., 1. o.
- [2] HL L 75., 2001.3.15., 26. o.
- [3] HL L 75., 2001.3.15., 29. o.
- [4] Elfogadott szövegek, P6_TA(2006)0275.
INDOKOLÁS
Az első vasúti csomag célja a közlekedési módok közötti váltás alapjainak letétele, vagyis az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezése. További célkitűzés, hogy a nemzeti monopóliumok versenyhelyzetbe kerüljenek, a hálózatok megnyíljanak, az évtizedeken keresztül elhanyagolt vasúthálózat korszerűsítése pedig megkezdődjön Európában. A közlekedés közútról vasútra történő áthelyezése ezenfelül még biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági okoknál fogva is szükséges, amennyiben Európa nem kíván belefulladni a közlekedési dugókba és a kipufogógázba, és ha drasztikusan csökkenteni szeretné a közlekedési balesetek rendkívül magas számát.
Tekintettel a Világbank közgazdászának, Nicholas Sternnek a jelentésében foglalt aggasztó előrejelzésekre, az éghajlatváltozás fenyegető veszélyei egyre inkább a nyilvánosság látószögébe kerülnek. Egyre világosabbá válik, hogy a közlekedéspolitika megváltoztatása nélkül nem lehet megállítani bolygónk felmelegedését.
Egy pohár joghurt példáján egyszerűen meg lehet világítani a problémát: egy pohár epres joghurt csaknem 10 000 km-t utazik, mielőtt egy szupermarket polcára kerülne, ára a hosszú út ellenére mégis mindössze kb. 40 cent. A közlekedés – közúton vagy légi úton – drága a környezet, így a köz számára is, mégsem jelent költségtényezőt a vállalkozások számára. Az eredmény pedig a közlekedési ágazat folyamatos növekedése. A 80-as évek óta a nehézgépjármű-forgalom megháromszorozódott a német utakon. 1993 és 2000 között évente kb. 10%-kal nőtt a légi utasok száma az Európa Unióban.
Ez a növekedés is oka annak, hogy az éghajlatot romboló CO2-kibocsátás miért nem csökkent, hanem évente legalább 1%-kal növekedett 2000 és 2004 között. A CO2-kibocsátás 1990 óta majdnem 25%-kal növekedett, és a légi közlekedésben meg is kétszereződött. Az EU-ban a mobilitás okozza az éghajlatra káros CO2-kibocsátás csaknem 30%-át.
Ezért a helyzetért az a tény is felelős, hogy a vasúthálózatok árufuvarozás előtti megnyitása nem hozta meg a kívánt hatást. Ennek oka részben a vasúti ágazat szerkezetében is, de elsősorban a különböző közlekedési módok közötti tisztességtelen versenyben keresendő, amely a környezetbarát vasutat hátrányos helyzetbe hozza.
A közlekedési eszközök részarányának alakulásáról a Bizottság a következő előrejelzést adja:
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
(Forrás: Tartsuk mozgásban Európát! – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata, 36. o.)
A közlekedési módok közötti váltás 1995–2005 közötti alakulását az árufuvarozás területén a következő bizottsági táblázat mutatja be:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006 Part 3 : Transport European Commission DG for Energy and Transport in co-operation with Eurostat
|
||||
Európában a vasúti ágazatban a pályahálózat-hozzáférési díjak formájában az összes vasútvonalon, minden vonatra kötelező kivetni az infrastruktúrahasználati díjat. A legerősebb és a legtöbb széndioxidot kibocsátó versenytárs, a közút esetében viszont általában csak az autópályákon és rendszerint csak a 12 tonnát meghaladó tömegű tehergépjárművekre számítják fel az úthasználati díjat. Ennek összege korlátozott mértékű, a külső költségeket jelenleg nem építhetik be, a díj felszámítása pedig önkéntes.
Annak érdekében, hogy a környezetre káros tehergépjármű-forgalom ne részesüljön további kedvezményben, a 60 tonna össztömegű ún. gigaliner tehergépjárművek forgalmát mindenképpen meg kell akadályozni. A gigalinerek uniós szintű engedélyezése teljesen tönkretenné az egyedi kocsirakományú fuvarozást, amely a teljes vasúti árufuvarozás 50%-át adja.
Az EU egyes tagállamai csekély vagy semmilyen állami támogatásban sem részesítik a vasúttársaságokat, amelyek viszont kénytelenek magas pályahálózat-hozzáférési díjakat felszámítani az árufuvarozásra, hogy a személyszállítást finanszírozni tudják. Mivel ezek az országok ugyanakkor nem szabnak ki úthasználati díjat a közutakra, ez a politika felér egy teljes körű támadással a vasúti árufuvarozással szemben. A Bizottságnak tudomása van erről a gyakorlatról, azt jogellenesnek tartja, de nem tudja, hogy mi módon változtathatja meg.
Ugyanakkor azonban olyan tagállamok jutnak uniós támogatásokhoz, amelyek azokból szinte kivétel nélkül az útépítést finanszírozzák, a vasúthálózatot pedig hagyják tönkremenni. Különösen az új tagállamokban riasztó a vasúti ágazat hanyatlása.
Svájcban ezzel szemben sikeres volt a szállítási módok közötti váltás. Hétvégén és éjjel tilos a tehergépjármű-forgalom. A tehergépjárművekre kivetett úthasználati díj négyszer olyan magas, mint Németországban, és minden útra, valamint minden 3,5 tonnát meghaladó tömegű tehergépjárműre érvényes. Az úthasználati díjból származó bevételeket a vasutak korszerűsítésére fordítják, ugyanakkor pedig szüneteltetik az Alpokat átszelő autópályák építését. A 2001-ben bevezetett nehéztehergépjármű-forgalmi adó következményeképpen az ásványolaj szállítása visszakerült a közútról a vasútra. Az úthasználati díj bevezetése előtt az ásványolaj szállításának 70%-a közúton folyttörtént, ma már 70%-ban vasúton folyik. Svájcban a közlekedés nem tevődött át az autópályákról a más főútvonalakra, sem pedig a nagyméretű tehergépjárművekről a kisméretűekre. A fogyasztó számára a költségek pedig ennek ellenére is csak 0,5%-kal emelkedtek.
Hátrányos megkülönböztetés éri a vasutat a légi közlekedéssel szembeni versenyben is. A kerozin adómentessége, amelyet több mind fél évszázada vezettek be azért, hogy a még kezdeti stádiumban lévő légi közlekedés számára anyagi ösztönzést adjanak, jelenleg lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy utasaikat „taxiáron” szállítsák a nagyvárosok között.
Nem minden ország kedvez az éghajlatot károsító légi közlekedésnek. Hollandia például ugyanúgy megadóztatja a kerozint a – számban ugyan kevesebb – belföldi utak esetében, mint az Egyesült Államok és Japán. A minden járatra kiszabott adóval az EU-n belül évente 14 milliárd euróhoz lehetne hozzájutni, amivel elő lehetne teremteni az európai vasútvonalak korszerűsítéséhez szükséges pénzösszeget. A 21. században a régi és az új tagállamok közötti vasúti közlekedés sebessége például gyakran nem érik el egy gőzmozdonyét sem, az is előfordul, hogy fele olyan gyors.
A kerozinadó bevezetése a fogyasztók számára elfogadható költségekkel járna (2 euró / 100 repült kilométer), különösen, ha összehasonlítjuk azzal a milliárdos nagyságrendű költséggel, amelyet a meg nem fékezett éghajlatváltozás idéz elő, ha nem teszünk semmit sem. A 2010/11-es évig a légi közlekedés mentes a kibocsátás-kereskedelem alól is, míg a vasút az áram ára miatt érintett.
A hajózás is különösen kedvező elbánásban részesül annak ellenére, hogy a magas vagy alacsony vízállás, vagy jéglerakódás miatt gyakran nem áll rendelkezésre – az Elbán az utóbbi 30 évben ez történt az év 200–300 napján. A hajózás az egyik legnagyobb CO2-kibocsátó, mivel ott a legszennyezőbb üzemanyagot, a nehézolajat égetik el. Európában a belvízi hajózást nem érinti a kibocsátás-kereskedelem, és mentes az ásványolajadótól, a folyók használata ingyenes. A hajózás nem ismeri a pályahálózat-hozzáférési díjakat és az úthasználati díjakat.
Ettől függetlenül helyes és szükséges volt a nemzeti határokon belülre korlátozott vasútrendszerek módosítása, a hálózatok megnyitása és egy egységes vagy legalábbis interoperábilis európai vasúthálózat létrehozása.
A vasúti infrastruktúrának és a vasút működtetőjének formális különválasztása időközben minden uniós országban végbement. Más kérdés, hogy bizonyos esetekben ezáltal csak egy formális és nem tényleges különválasztás történt. Viszont csak a valós különválasztás hozhatja létre a tisztességes versenyt, és akadályozhatja meg a harmadik vasúttársaságok mindennemű megkülönböztetését.
Az egyetlen biztosíték a hálózat és a működtetés két, egymástól teljesen független intézménnyé történő egyértelmű különválasztása. Egyértelműen ez a rendszer létezik az Egyesült Királyságban, Svédországban, Dániában és Hollandiában. Ha a hálózat és a működtetés két különböző társaság kezében van, de egy holding alatt egyesül, akkor rendkívül nagy a megkülönböztetés lehetősége. Bár a felügyelő szervektől és a szabályozóktól függ, hogy ezeket a lehetőségeket kihasználják-e, és ha igen, milyen mértékben. Még mindig helytálló Harmut Mehdorn, a Deutsche Bahn AG vezetőjének a kijelentése: „The one who controls the network is the master of business”. A hálózat és a működtetés egyértelmű és szigorú különválasztása hatékonyabb, mint minden egyéb intézkedés, amelyet folyamatosan ellenőrizni kell.
Mivel gyakran nem kerül sor a hálózat és a működtetés hatékony különválasztására, nem csodálkozhatunk azon, hogy sok, az állami vállalatokkal versenyző vasúttársaság emel panaszt az egyenlőtlen bánásmód és az akadályok miatt, amelyek többek között a menetvonalakhoz való hozzáféréssel és a pályahálózat-hozzáférési díjakkal, a használt mozdonyok és vagonok beszerzésével, a vállalatcsoporton belüli kereszttámogatásokkal és a gördülőállomány engedélyezésével kapcsolatosak.
Ez szükségessé teszi, hogy egy uniós irányelv rögzítse az üzemeltetési infrastruktúrának és az árufuvarozó vállalatok működtetésének egyértelmű különválasztását. A hálózat és a működtetés tényleges különválasztásának minden esetben biztosítania kell, hogy a 2001/14/EK irányelv II. mellékletében felsorolt minden létesítmény és szolgáltatási infrastruktúra a hálózat működtetőjének legyen kiutalva annak érdekében, hogy azokat minden vasúttársaság számára hátrányos megkülönböztetés nélkül hozzáférhetővé tehesse.
Az egyedi kocsirakományú fuvarozás az európai vasúti árufuvarozás jóval több mint 50%-át teszi ki. Ha a vasutak megszüntetnék ezt a fuvarozást, akkor az a vasút létét veszélyeztetné. Egy sor európai ipari ágazat, mint pl. az acél-, a papír-, az ásványolaj- és a vegyipar, valamint részben a gépjárműipar is rá van utalva a vasúti egyedi kocsirakományú fuvarozásra, amelyet nem helyettesíthetnek más szállítási módok. Ezért igen fontos, hogy gazdaságosabbá tegyük ezt a részterületet.
Ez a legjobban úgy érhető el, ha itt is létrejönnek az intramodális verseny feltételei. Ehhez elsősorban meg kell nyitni a rendező-pályaudvarokat, mégpedig nemcsak formálisan, mint ahogyan azt az európai jog előírja. Az irányelv módosításával azt is biztosítani kell, hogy a rendező-pályaudvarok működtetése semleges maradjon, vagyis hogy a pályahálózat-működtető ne csak a vállalatcsoporthoz tartozó, hanem valamennyi vasút számára semleges kocsirendezési és mindennemű járulékos szolgáltatást nyújtson.
Az Egyesült Királyságban és Észtországban először az infrastruktúrát privatizálták. Ezt a hibás lépést később jóvá kellett tenni, és az infrastruktúrát nagy veszteséggel ismét vissza kellett venni állami tulajdonba. Ebből a tapasztalatból alapelvként vonható le az a következtetés, hogy az infrastruktúrának a jövőben állami kézben kell maradnia.
A vasút versenyhelyzetének javítása érdekében a vasúti rendszer interoperabilitását is erősíteni kell, illetve gyorsabb ütemben végre kell hajtani. Ehhez tartozik az európai ERTMS biztosítóberendezési és jelzőrendszer mihamarabbi felszerelése a hat áruforgalmi közlekedési folyosón, kiterjesztése a szomszédos, korszerűsített útvonalakra és automatikus hozzáigazítása az EU-ban újonnan engedélyezett mozdonyokhoz.
Még ha nem is a vasúti ágazat piacának szervezése a lényeg, akkor is megállapítható, hogy a verseny európai vasúti ágazatba történő bevezetése bevált. Azokban a tagállamokban, amelyek a vasúti áruforgalom terén nem akadályozták, hanem előmozdították az intramodális versenyt, a vasút piaci részesedése jelentősen megnövekedett. A legjobb példa erre az Egyesült Királyság, ahol a reform óta 60%-kal növekedett a vasúti árufuvarozás aránya. Ezzel ellentétes Franciaország esete, ahol az állami vasútnak gyakorlatilag nincs versenytársa. Fuvarozási szolgáltatásainak volumene folyamatosan csökken, és piaci részesedéséből is folyamatosan veszít.
A kisebb vasúttársaságok gyakran vették át a fuvarozást olyan útvonalakon, amelyeket a nagyobb állami vasutak nem értékeltek kifizetődőnek, ezért annak működtetését leállították.
Bár a hálózatok a határokon átnyúló árufuvarozás előtt 2006. január 1. óta, a teljes árufuvarozás előtt pedig 2007. január 1. óta nyitva állnak, a német vasúthálózaton 275, míg Franciaországban csak 5 árufuvarozó cég van.
A verseny a kisebb tagállamokban is kedvező hatással járt. Hollandiában jelenleg 10 vasúttársaság működik. Ennek következtében az 1999 és 2006 közötti időszakban 42,5%-kal növekedett a vasúti árufuvarozás aránya. Németországban ugyanebben az időszakban 25%-os volt a növekedés, míg Franciaországban, ahol a nemzeti vállalat és a foglalkoztatottak védelme érdekében a nemzeti hálózatot elzárták a verseny elől, 28%-os visszaesését könyvelhettek el. Ez hatással van a munkahelyekre és a minőségre is, nem utolsósorban pedig az éghajlatra, ugyanis az immár nem vasúton szállított árut Franciaországban közúton szállítják!
Tekintettel a fenti megállapításokra, aggasztó, hogy számos állam mennyire vonakodva hajtotta végre az első vasúti csomagot.
1. és 2. táblázat
|
Access to rail infrastructure |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Country |
No of RUs running on the network (active licences) |
No of freight RUs running on the network (active licences) |
Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?) |
|
|
Austria |
15 |
5 |
There are currently no authorized applicants in Austria |
|
|
Belgium |
4 |
4 |
There are currently no authorized applicants in Belgium |
|
|
Czech Republic |
19 |
13 |
There are currently no authorized applicants in the Czech Republic |
|
|
Denmark |
15 |
8 |
There are currently no authorized applicants in Denmark. Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark. |
|
|
Estonia |
23 |
20 |
The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases. |
|
|
Finland |
1 |
1 |
There are currently no authorized applicants in Finland |
|
|
France |
7 |
7 |
There are currently no authorized applicants in France |
|
|
Germany |
352 |
274 |
Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport |
|
|
Italy |
40 |
|
Train-path: RU; capacities: every private or public association |
|
|
Latvia |
9 |
4 |
There are currently no authorized applicants in Latvia. |
|
|
Lithuania |
8 |
7 |
There are currently no authorized applicants in Lithuania. Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups. |
|
|
Netherlands |
24 |
10 |
In the NL there are 2 types of AA: |
|
|
Norway |
10 |
5 |
There are currently no authorized applicants in Norway |
|
|
Poland |
60 |
46 |
|
|
|
Portugal |
2 |
1 |
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators” |
|
|
Slovenia |
1 |
1 |
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings |
|
|
Spain |
4 |
? |
3 companies are authorized. The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities). Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.) |
|
|
Sweden |
22 |
15 |
Public Transport authorities can act as AA. Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA. |
|
|
Switzerland |
51 |
15 |
Forwarders |
|
|
United Kingdom |
27 |
7 |
Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest |
|
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
ELJÁRÁS
|
Cím |
Az első vasúti csomag végrehajtása |
|||||||||||
|
Eljárás száma |
||||||||||||
|
Illetékes bizottság |
TRAN |
|||||||||||
|
Véleménynyilvánításra felkért bizottság(ok) |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Nem nyilvánított véleményt |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Megerősített együttműködés |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Előadó(k) |
Michael Cramer |
|
||||||||||
|
Korábbi előadó(k) |
|
|
||||||||||
|
Vizsgálat a bizottságban |
28.2.2007 |
11.4.2007 |
|
|
|
|||||||
|
Az elfogadás dátuma |
5.6.2007 |
|||||||||||
|
A zárószavazás eredménye |
mellette: ellene: tartózkodás: |
37 1 3 |
||||||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő képviselők |
Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle |
|||||||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttagok |
Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (178. cikk (2) bekezdés) |
Alfred Gomolka |
|||||||||||
|
A benyújtás dátuma |
8.6.2007 |
|
||||||||||
|
Megjegyzések (egy nyelven állnak rendelkezésre) |
|
|
||||||||||