ZIŅOJUMS par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ieviešanu
8.6.2007 - (2006/2213(INI))
Transporta un tūrisma komiteja
Referents: Michael Cramer
EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS
pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ieviešanu
Eiropas Parlaments,
– ņemot vērā Komisijas ziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanu (COM(2006)0189), kā arī Komisijas nodaļu pavaddokumentu (SEC(2006)0530),
– ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/12/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK par Kopienas dzelzceļa attīstību[1],
– ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/13/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 95/18/EK par dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu licencēšanu[2],
– ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2001. gada 26. februāra Direktīvu 2001/14/EK par dzelzceļa infrastruktūras jaudas iedalīšanu un maksas iekasēšanu par dzelzceļa infrastruktūras lietošanu un drošības sertifikāciju[3],
– ņemot vērā Eiropas Parlamenta 2006. gada 15. jūnija rezolūciju par Eiropas vilcienu kontroles, dzelzceļu satiksmes pārvaldības un signalizācijas sistēmas (ERTMS/ETCS) ieviešanu[4],
– ņemot vērā Reglamenta 45. pantu,
– ņemot vērā Transporta un tūrisma komitejas ziņojumu (A6‑0219/2007),
A. tā kā pirmajam dzelzceļa pasākumu kopumam ir jāatdzīvina dzelzceļa nozare, kļūstot par pirmo soli integrētas Eiropas dzelzceļa telpas veidošanā, kā arī jāpaātrina kravu transporta novirzīšana no autoceļiem uz dzelzceļu;
B. tā kā Eiropas Parlaments pirmajā lasījumā par trešo dzelzceļa pasākumu kopumu lūdza Komisiju iesniegt ziņojumus par pirmā un otrā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanas rezultātiem;
C. tā kā Eiropas Savienībā transporta nozare dod 15–30 % visu CO2 emisiju, pārvadājumi no autoceļiem pastiprināti jānovirza uz dzelzceļu un iekšējiem ūdensceļiem, šādi radot mazāk kaitīgu ietekmi uz klimatu;
D. tā kā virzība uz transportēšanas veida maiņu un vairākveidu kravu pārvadājumu ķēžu pilnveide līdz šim ir noritējusi neapmierinoši un tā kā pirmais dzelzceļa pasākumu kopums nav devis vēlamos rezultātus;
E. tā kā konkurences un sadarbības pamatprincipi starp dzelzceļa transportu, autotransportu, gaisa un jūras transportu neizbēgami ir ietekmējuši katra transporta veida sniegumu un tā kā godīgai konkurencei starp transporta veidiem ir jākļūst par atskaites punktu jebkurai diskusijai par katra transporta veida efektivitāti un konkurētspēju;
F. tā kā priekšroka dota videi kaitīgajam autotransportam, jo Eiropas Savienības ceļa nodeva ar fiksētu augšējo robežu noteikta vienīgi uz brīvprātības pamata, galvenokārt tikai uz automaģistrālēm un vienīgi smagajam autotransportam, neinternalizējot ārējās izmaksas;
G. tā kā ceļa nodevai ir būtiski panākumi, novirzot kravas no autoceļiem uz dzelzceļu — piemēram, Šveicē — un tas ir vērtīgs Eiropas Savienības transporta politikas piemērs, īpaši arī tāpēc, ka, palielinot kravu autotransporta pārvadājumu efektivitāti, patērētāju izmaksas ir pieaugušas tikai par 0,5 %;
H. tā kā Eiropas Savienība ir parakstījusi transporta protokolu nolīgumā ar Šveici un Alpu konvencijā, un tādējādi par turpmākās ES transporta politikas daļu kļuvusi pār Alpiem vedamo kravu pastiprināta novirzīšana uz dzelzceļu;
I. tā kā gūta ļoti atšķirīga pieredze tirgus atvērtības pakāpes un tirgū ienākušo uzņēmumu skaita ziņā gan Eiropā, gan ārpus tās, gan mazajās un lielajās, gan jaunajās un vecajās dalībvalstīs; tā kā konkurence ir attaisnojusies jomās, kur to atļāva, un nelieli dzelzceļa uzņēmumi bieži vien sekmīgi aizpilda nišas, kuras lielie uzņēmumi uzskatīja par nerentablām;
J. tā kā Eiropas Savienība paplašinājās no 15 līdz 25 un tagad jau līdz 27 dalībvalstīm, un dzelzceļa nozares struktūra jaunajās valstīs dažos gadījumos būtiski atšķiras no „vecajām“ dalībvalstīm, radot atšķirīgas iespējas un riskus dzelzceļa nozarei; tā kā ES paplašināšana un ES kaimiņattiecību politika rada Eiropas Savienībai jaunus uzdevumus, t.i. izstrādāt attiecīgi dažādotu dzelzceļa politiku;
K. tā kā dažās jaunajās dalībvalstīs, īpaši Baltijas valstīs, kravu pārvadājumi uz trešām valstīm un no tām veido gandrīz pusi no kopējā apgrozījuma; tā kā dzelzceļa nozares liberalizāciju traucē ES kaimiņvalstu atšķirīgs tiesiskais regulējums, kā arī tas, ka nenotiek aktīvs dialogs starp ES un šīm valstīm; tā kā šī iemesla dēļ tradicionāliem dzelzceļa uzņēmumiem ir dominējošs stāvoklis, sadarbojoties ar dzelzceļa uzņēmumiem no valstīm, kas nav ES;
L. tā kā dzelzceļa tīklu atvēršana ir viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa kravu pārvadājumi ir palielinājušies, piem., Apvienotajā Karalistē par 60 %, Nīderlandē par 42,5 %, Polijā par vairāk nekā 30 % un Vācijā par 25 %, savukārt Francijā, kur valsts dzelzceļa sistēmai šobrīd konkurences praktiski nav, pārvadājumi samazinājušies par 28 %; tā kā tas atstājis sekas uz darba vietu skaitu un pakalpojumu kvalitāti, pat nerunājot par ietekmi uz klimatu, jo kravas, ko nepārvadā pa dzelzceļu, tagad pārvadā pa autoceļiem;
M. tā kā minētajam ir īpaša saistība ar faktu, ka Vācijas dzelzceļa tīklā ir 274 licencēti kravu pārvadājumu uzņēmumi, jo Vācijā ļoti nopietni gatavojās tirgus atvēršanai, Polijā ir 60 šādu uzņēmumu, savukārt Francijā tikai pieci, jo šī valsts cieši pieturējās pie noteiktā tirgus atvēršanas laika, pat nepieminot tādas valstis kā Somiju un Slovēniju, kurās valsts monopolam konkurences nav vispār;
N. tā kā godīga un pārskatāma cenu noteikšanas sistēma dzelzceļa infrastruktūrā ir svarīgs jebkādas konkurences priekšnoteikums šajā nozarē; tā kā Direktīva 2001/14/EK gan nosaka robežizmaksu principu par pamatu cenas noteikšanai, tomēr atstāj rīcības brīvību maksas noteikšanā par sliežu ceļu izmantošanu, kas dalībvalstīs var radīt pārāk atšķirīgas cenu noteikšanas sistēmas un pārāk atšķirīgas maksas; tā kā dalībvalstu atšķirīgais ieguldījumu apjoms dzelzceļa nozarē atspoguļojas arī infrastruktūras pārvaldītāju atšķirīgi noteiktā maksā par infrastruktūras izmantošanu;
O. tā kā līdzšinējā pieredze un pašreizējā konkurences intensitāte liecina, ka dzelzceļa sistēma darbojas arī tad, ja infrastruktūra un pārvadājumi ir nodalīti ar tiesisku regulējumu;
P. tā kā pārvadājumi ar kravas vagoniem veido 50 % no kopējā apjoma un uzskatāmi par svarīgu Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumu sastāvdaļu un tos izmanto daudz dzelzceļa sabiedrību klientu;
Q. tā kā vērojamas pozitīvas pārmaiņas dzelzceļa satiksmes drošībā arī pēc kravu pārvadājumu tirgus atvēršanas, kaut publicētā statistika par dzelzceļa satiksmes negadījumiem joprojām ir nepilnīga; tā kā dalībvalstīs, kuras savu tirgu ir atvērušas visapņēmīgāk, situācijas pasliktināšanās drošības jomā nav vērojama; tā kā drošības sertifikāta praktisku saņemšanu apgrūtina īstenošanas problēmas, pārredzamības trūkums, kā arī organizatoriski un administratīvi ierobežojumi;
Noteikumi vairākveidu pārvadājumu jomā
1. atgādina, ka, ņemot vērā pieaugošo noslogojumu uz ceļiem, pieaugošās emisijas, ierobežotos energoresursus un satiksmes negadījumu upuru milzīgo skaitu, dzelzceļa transporta atdzīvināšana ir Eiropas Savienības transporta politikas pamatuzdevums un aicina Komisiju ņemt to vērā, ieviešot pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu;
2. uzskata, ka direktīva „Eirovinjete 2“ ir pirmais solis ceļā uz godīgu vairākveidu pārvadājumu konkurenci: godīga konkurence nav iespējama, ja visiem dzelzceļa maršrutiem un visiem vilcieniem Eiropas Savienībā nosaka obligātas nodevas, turpretī ceļa nodevu, kuras lielums ir fiksēts, Eiropas Savienībā nosaka vienīgi uz brīvprātības pamata, lielākoties tikai par automaģistrāļu lietošanu un vienīgi smagajiem transportlīdzekļiem, neinternalizējot ārējās izmaksas; tāpēc aicina Komisiju līdz 2008. gadam iesniegt direktīvu (salīdzināt ar Direktīvas 2006/38/EK 1. panta 9. punktu), kurā eirovinjete ir saskaņota ar dzelzceļa maršruta cenu noteikšanas sistēmu, turklāt uz visiem Eiropas Savienības autoceļiem nosaka obligātu ceļa nodevu visiem tiem smagajiem transportlīdzekļiem, kuri sver vairāk par 3,5 t, un ārējās izmaksas tiek internalizētas;
3. aicina Komisiju atbilstošos pasākumos īstenot nolīgumā ar Šveici un Alpu konvencijā iekļauto transporta protokolu pamatprincipus, lai pār Alpiem vedamās kravas pastiprināti novirzītu uz dzelzceļu;
4. uzskata, ka sevišķi liela garuma kravas autovilcieni („Gigaliners”) papildu mazina dzelzceļa konkurētspēju; pauž bažas, ka, atļaujot šādu autovilcienu izmantošanu visā Eiropā, tiktu sagrauta kravas vagonu un kombinēto kravu pārvadājumu sistēma un tāpēc noraida šādu iespēju;
5. konstatē, ka dzelzceļa transporta konkurence ar gaisa transportu ir izkropļota; uzskata, ka atbrīvošana no aviācijas degvielas nodokļa un no starptautisko reisu aviobiļešu pievienotās vērtības nodokļa nekavējoties jāiekļauj starptautiskā un Eiropas Savienības darba kārtībā;
6. uzskata, ka ar Eiropas transporta politikas mērķiem nevar savienot to, ka dalībvalstis nosaka lielas maršruta izmaksas dzelzceļa kravu pārvadājumiem, vienlaicīgi nenosakot ceļa nodevu smagajiem transportlīdzekļiem uz autoceļiem;
7. uzsver, ka tīklu savstarpējā nesavietojamība joprojām ir galvenais šķērslis, lai izveidotu integrētu Eiropas dzelzceļa telpu un atzinīgi vērtē Komisijas lēmumu izvirzīt jaunu iniciatīvu šajā jautājumā; uzskata, ka liberalizācijai bija jānotiek vienlaikus ar savstarpējās savietojamības attīstību, un pauž nožēlu, ka šie abi procesi ir noritējuši ļoti atšķirīgos tempos; uzsver, ka tīklu atvēršana konkurencei sniegs labumu tikai tad, ja būs reāls, integrēts Eiropas tīkls; aicina turpmāk uzskatīt šo jautājumu par pašu svarīgāko;
8. aicina Komisiju modernizēt un attīstīt vairākveidu transporta infrastruktūras, jo īpaši dzelzceļa un ostu infrastruktūras mezgla punktus;
Noteikumi viena veida pārvadājumu jomā
9. uzsver, ka, lai uzlabotu dzelzceļa konkurētspēju, arī turpmāk jāpilnveido dzelzceļa pārvadājumu savstarpējā savietojamība; šajā sakarā aicina ar Eiropas vilcienu kontroles, dzelzceļu satiksmes pārvaldības un signalizācijas sistēmu (ERTMS) ātri un pilnībā aprīkot sešus koridorus, par ko Eiropas Savienības koordinators Karel Vinck vienojies ar dzelzceļa uzņēmumiem un dalībvalstīm, (A: Roterdama–Dženova, B: Neapole–Berlīne–Stokholma, C: Antverpene–Bāzele/Liona, D: Seviļa–Liona–Turīna–Trieste–Ļubļana, E: Drēzdene–Prāga–Brno–Vīne–Budapešta, F: Duisburga–Berlīne–Varšava);
10. mudina Komisiju turpināt veiksmīgo pieredzi ar valsts atbalsta sniegšanu dzelzceļa ritošajam sastāvam, kā tas tika darīts, aprīkojot vilcienus ar ERTMS vai uzlabojot šo sistēmu, un sniegt šādu palīdzību arī attiecībā uz preču vilcienu trokšņa līmeņa samazināšanu, jo tādējādi ir iespējams ietaupīt ieguldījumus infrastruktūrā;
11. atzīst, ka risinājumi, kuros ar ļoti augstām maršruta izmaksām uz dzelzceļa kravu pārvadājumu rēķina priekšroku dod pasažieru pārvadājumiem ir faktors, kas grauj dzelzceļa kravu pārvadājumu konkurētspēju; norāda, ka šāda dzelzceļa uzņēmumu rīcība skaidrojama ar dalībvalstu nepietiekamu finansiālo atbalstu uzņēmumiem; tāpēc aicina Komisiju veikt visus tiesiskos pasākumus, lai pārtrauktu šādu rīcību;
12. aicina Komisiju cīnīties ar tādu kārtību, kad dalībvalstu transporta nozare saņem Eiropas Savienības finansiālo atbalstu, bet tās šo palīdzību izmanto gandrīz vienīgi autoceļu tīkla finansēšanai, atstājot novārtā sliežu ceļus; uzskata, ka līdzfinansējumā vismaz 40 % līdzekļu vajadzētu piešķirt dzelzceļam;
13. atzīmē, ka trīs Baltijas dalībvalstis ir īstenojušas ES tiesību aktus un liberalizē savu tirgu, taču kaimiņvalstī Krievijā tas nenotiek; uzskata, ka šī īpašā situācija ir jāatzīmē Eiropas Komisijas ziņojumā;
14. atbalsta Komisijas centienus attīstīt Eiropas sliežu ceļu tīklu kravu pārvadājumu veikšanai un sagaida, ka tā galvenokārt atbalstīs svarīgākos Eiropas komunikāciju tīkla projektus;
15. lūdz Komisiju sniegt ieteikumus dzelzceļa finanšu struktūras noturīgai pārveidei (sk. Direktīvas 91/440 9. pantu);
16. rosina Komisiju izstrādāt plānu, kā veicināt rūpniecības uzņēmumu dzelzceļa pievadceļu atjaunošanu un kā saglabāt jau esošos pievadceļus;
17. aicina Komisiju pievērst uzmanību iespējai ieviest labāku maršrutu cenu pārredzamību un paredzamību, nosakot cenu saskaņošanas minimuma principu starptautiskos koridoros, kuros dzelzceļa uzņēmumi veic investīcijas savstarpējas izmantojamības uzlabošanai;
Tiesiskais regulējums dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšanai
18. ņemot vērā infrastruktūras pārvaldītāja centrālo lomu dzelzceļa nozarē, uzskata dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšanu par dzelzceļa politikas galveno jautājumu, šajā sakarā uzskata par pilnīgi nepieciešamu izveidot neatkarīgu un pārredzamu regulējošu iestādi, kurai piešķirtu atbilstošu finansējumu;
19. gan nodalīšanas, gan integrācijas modeli uzskata par atbilstošu Kopienas tiesībām, ja ir nodrošināta svarīgāko funkciju neatkarība Direktīvas 2001/14/EK izpratnē; uzskata, ka tā tomēr nav pilnībā nodrošināta, ko pierāda to tirgū ienākošo uzņēmumu daudzās sūdzības, kuriem jākonkurē ar ilggadīgiem vietējiem valsts dzelzceļa uzņēmumiem; sūdzības bija vai ir, piemēram, šādas:
- piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai vai izdevīgam maršrutam netika piešķirta, jo tie jau ir piešķirti dzelzceļa uzņēmumam, kas pieder pie koncerna;
- vēlmes nevar apmierināt, jo pirms tam demontētas pārmijas un/vai atzarojumi uz blakussliedēm;
- bez pamatota iemesla noteikti ātruma ierobežojumi, lai mazinātu konkurentu savienojumu drošību;
- nevarēja nopirkt lietotas lokomotīves, jo tās jau nodotas lūžņos, vai arī valstu dzelzceļa uzņēmumi lika šķēršļus to iegādei;
- pēc tam, kad tika nopirkts agrākais valsts dzelzceļa uzņēmums, būtiski palielinājās maksa par maršruta izmantošanu;
- maksa par maršruta izmantošanu tika paaugstināta tik īsā laikā, ka to vairs nevarēja iekļaut cenas kalkulācijā, savukārt koncernam piederošo dzelzceļa uzņēmumu par to informēja savlaicīgi;
- koncernos tika pieļauta šķērssubsidēšana, jo tā vietā, lai līdzekļus izmantotu dzelzceļa infrastruktūrai, daļa no maksas par maršruta izmantošanu nonāca holdinga rīcībā, tādējādi ne tikai uzlabojot tā finanšu rezultātus, bet arī dodot iespēju lētāk piedāvāt savus pakalpojumus tirgū;
- privātie uzņēmumi bieži vien maksā par enerģiju vairāk, nekā koncernu meitasuzņēmumi, pat ja energoapgāde ir integrēta holdingā, un šo konkurences izkropļojumu Frankfurtes pie Mainas apgabaltiesa pat atzina par pieļaujamu;
- dalībvalstīs ir dažāda licencēšanas kārtība, jo īpaši attiecībā uz lokomotīvēm, un katra dalībvalsts savam dzelzceļa tīklam pieprasa atsevišķu licenci, šāda kārtība ne tikai prasa daudz laika, bet saistīta arī ar ļoti lielām izmaksām;
20. konstatē, ka jaunu pakalpojumu piedāvātāju ienākšana tirgū kravas vagonu pārvadājumu nozarē ir atkarīga no efektīvas šķirotavu darbības; par svarīgu uzskata šķirotavu neitrālu darbību, lai bez diskriminācijas nodrošinātu visu uzņēmumu apkalpošanu, aicina Komisiju apsvērt attiecīgu papildinājumu Eiropas Savienības tiesību aktos;
21. prasa Komisijai pārveidot šobrīd valstu robežās darbojošās dzelzceļa sistēmas tā, lai katrs dzelzceļa uzņēmums, kurš izpildījis vajadzīgos tiesiskos un tehniskos priekšnoteikumus savā dalībvalstī, saņemtu atļauju strādāt visā Eiropas dzelzceļa tīklā (savstarpēja atzīšana), tādējādi sekmējot ne tikai Eiropas mēroga, bet arī reģionālus pārrobežu pārvadājumus; tas arī samazinātu jau gadiem ilgās autotransporta un gaisa transporta priekšrocības;
22. aicina Komisiju nekavējoties uzsākt tiesvedību pret dalībvalstīm, kuras noteiktajos termiņos nav īstenojušas dzelzceļa pasākumu pirmo un/vai otro kopumu;
23. norāda, ka absolūta prioritāte ir jāpiešķir pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanai, tostarp pārbaudes kritērijiem, kurus Komisija iekļāvusi pielikumos tās ziņojumam par pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma īstenošanu;
24. konstatē, ka kopš 2001. gada 25 ES valstīs dzelzceļa daļa kravas pārvadājumu tirgū ir stabilizējusies, un vislabākie rezultāti vērojami tajās dalībvalstīs, kuras pirmās sāka reformēt dzelzceļa nozari, paredzot Kopienas direktīvas un tirgus atvēršanu, ja neņem vērā Baltijas valstis, kuras gūst labumu no ļoti īpašā ģeogrāfiskā novietojuma un transportējamo preču tipa;
25. atzīmē, ka Eiropas dzelzceļu jaudas trūkumam ir negatīva ietekme uz dzelzceļu darbību, salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem; aicina Komisiju līdz 2007. gada beigām izpētīt direktīvas 2001/14/EK 22., 25. un 26. panta ietekmi saistībā ar jaudas analīzi un jaudas palielināšanas plānu infrastruktūras pārslodzes gadījumā;
26. norāda, ka nozares konkurētspējas attīstība, atvērot tirgu šodien, nozīmē atbalstīt jaunus ieguldījumus nākotnē, un tādējādi stimulēt izaugsmi un nodarbinātību, kas ir arī Lisabonas stratēģijā noteiktie mērķi; turklāt, sekmējot videi labvēlīga transporta attīstību, Kopiena apzināti izvēlas attīstīt noturīgu transporta veidu;
27. uzsver, cik svarīga ir dzelzceļa uzņēmumu neatkarība, kā tas, cita starpā, ir noteikts Direktīvas 91/440/EEK 5. pantā attiecībā uz tehnisko, organizatorisko un finanšu vadību, un atzīmē šādas neatkarības labvēlīgo ietekmi uz dzelzceļa kā transporta veida attīstību;
28. uzsver, ka ir svarīgi veidot Eiropas sociālo dialogu, liberalizācijas procesā neļaujot veidoties sociālajam dempingam;
29. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei un Komisijai.
- [1] OV L 75, 15.3.2001., 1. lpp.
- [2] OV L 75, 15.3.2001., 26. lpp.
- [3] OV L 75, 15.3.2001., 29. lpp.
- [4] Pieņemtie teksti, P6_TA(2006)0275.
PASKAIDROJUMS
Pirmajam dzelzceļa pasākumu kopumam būtu jārada tiesiskais pamats transporta veida maiņai, kravu pārvadājumu novirzīšanai no autoceļiem uz dzelzceļu. Valstu monopoliem jāiesaistās konkurencē, jāatver savi dzelzceļa tīkli un jāuzsāk Eiropas dzelzceļa tīkla modernizācija, kas gadu desmitus bija atstāta novārtā. Turklāt kravu pārvadājumu novirzīšana no autoceļiem uz dzelzceļu vajadzīga drošības, ekoloģisko un ekonomisko iemeslu dēļ, ja Eiropa negrib noslāpt sastrēgumos un izplūdes gāzēs, un ja tā būtiski grib samazināt satiksmes negadījumu milzīgo skaitu.
Ņemot vērā satraucošās prognozes, ko savā ziņojumā sniedza Pasaules Bankas ekonomists Nikolass Sterns, klimata pārmaiņu draudi atrodas sabiedrības uzmanības centrā vairāk nekā jebkad. Turklāt aizvien skaidrāks kļūst tas, ka bez pārmaiņām transporta politikā globālā sasilšana nav apturama.
Dažkārt problēmu vienkārši var izskaidrot, kā piemēru minot jogurta trauciņu. Līdz nokļūšanai lielveikala plauktā, tas pa mūsu ceļiem ir mērojis gandrīz 10 000 kilometru, un pat pēc šī garā ceļa zemeņu jogurts maksā tikai aptuveni 40 centu. Auto un gaisa transporta pārvadājumi gan izmaksā dārgi apkārtējai videi un tāpēc arī sabiedrībai, tomēr uzņēmumiem tie nav izmaksu faktors. Tāpēc pārvadājumu nozare nepārtraukti palielinās. Smago kravas transportlīdzekļu pārvadājumu apjoms uz Vācijas ceļiem kopš astoņdesmitajiem gadiem ir trīskāršojies. Pārvadāto lidmašīnu pasažieru skaits Eiropas Savienībā no 1993. līdz 2000. gadam ir pieaudzis par aptuveni 10 % gadā.
Minētais pieaugums ir arī iemesls tam, kāpēc klimatam kaitīgās CO2 emisijas nav samazinājušās, bet laikā no 2000. līdz 2004. gadam ir palielinājušās par vismaz 1 % gadā. Šīs kaitīgās vielas emisijas kopš 1990. gada ir pieaugušas gandrīz par 25 %. Gaisa transportā tās ir pat divkāršojušās. Eiropas Savienībā transports rada gandrīz 30 % no visām CO2 emisijām.
Šo stāvokli daļēji sekmējis arī tas, ka dzelzceļa tīklu atvēršana kravu pārvadājumiem nav devusi vēlamo labumu. Tas daļēji atkarīgs arī no veida, kādā dzelzceļa nozare organizēta, tomēr galvenokārt situācija ir radusies dažādu transporta veidu negodīgas konkurences dēļ, no kuras cieš videi labvēlīgais dzelzceļš.
Par transporta veidu tirgus daļas dinamiku Komisija sniedz šādu prognozi:
http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf
(Avots: Eiropas dinamisma saglabāšana – Eiropas Komisijas 2001. gadā publicētās Transporta baltās grāmatas vidusposma pārskats, 36. lpp.)
Modālā dalījuma dinamika kravu pārvadājumu nozarē no 1995. līdz 2005. gadam parādīta šādā Komisijas sagatavotā tabulā:
|
|
|
|
|
|
|
E |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
J |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Avots: ENERĢĒTIKA UN TRANSPORTS SKAITĻOS 2006 3. daļa : Transports Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts sadarbībā ar Eurostat
|
||||
Kravu transporta pārvadājumi 25 ES valstīs
1995.–2005. gads
miljardi tonnkilometru
Autotransports
Jūras transports
Dzelzceļš
Iekšējie ūdensceļi
Cauruļvadi
Gaisa transports
Eiropas dzelzceļa nozarē ir obligāti noteikts, ka visiem vilcieniem visos maršrutos ir jānosaka sliežu ceļu nodeva, kas izpaužas kā maksa par maršruta izmantošanu. Taču autopārvadājumu jomā ceļa nodeva parasti noteikta vienīgi uz automaģistrālēm un gandrīz tikai smagajiem transportlīdzekļiem, kuru svars lielāks par 12 t, kaut arī autotransports ir sīvākais dzelzceļa konkurents un lielākais piesārņotājs. Nodevas apjoms ir ierobežots, ārējās izmaksas patlaban nedrīkst internalizēt un nodevas iekasēšana ir brīvprātīga.
Lai arī turpmāk neveicinātu atbalstu videi kaitīgā autotransporta pārvadājumiem, noteikti jānovērš iespēja, ka pārvadājumus varētu uzsākt sevišķi liela garuma kravas autovilcieni („Gigaliners”) ar 60 t kopsvaru. Atļaut šādu autovilcienu izmantošanu Eiropas Savienībā nozīmētu pilnībā sagraut kravas vagonu pārvadājumu sistēmu, kas veido 50 % no visiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem.
Dažas Eiropas Savienības dalībvalstis dzelzceļa uzņēmumiem nesniedz nekādu vai tikai ļoti nelielu valsts finansējumu, tāpēc šie uzņēmumi par kravu pārvadājumiem ir spiesti pieprasīt lielu maršruta izmantošanas maksu, lai finansētu pasažieru pārvadājumus. Tā kā šīs dalībvalstis arī nenosaka ceļa nodevu uz automaģistrālēm, šāda politika faktiski ir tieša vēršanās pret kravu pārvadājumiem pa dzelzceļu. Komisijai šī kārtība ir zināma, tā to uzskata par prettiesisku, tomēr tā nav spējīga situāciju mainīt.
Tajā pašā laikā Eiropas Savienības nauda ieplūst arī tajās dalībvalstīs, kuras šos līdzekļus izmanto gandrīz tikai autoceļu būvniecībai un aizlaiž postā sliežu tīklu. Dzelzceļa nozares lejupslīde ir jo īpaši satraucoša jaunajās dalībvalstīs.
Turpretī Šveicē transportēšanas veida maiņa ir izdevusies. Tur pastāv aizliegums smagajiem transportlīdzekļiem braukt nedēļas nogalēs un naktīs. Ceļa nodeva Šveicē ir četras reizes lielāka nekā Vācijā un tā attiecas uz visiem autoceļiem un smagajiem transportlīdzekļiem, kuri sver vairāk par 3,5 t. Ieņēmumus no ceļa nodevas iegulda sliežu ceļu modernizācijā, vienlaicīgi aizliedzot tādu autoceļu būvniecību, kas šķērso Alpus. Pateicoties smago transportlīdzekļu nodoklim, kuru ieviesa 2001. gadā, naftas produktu pārvadājumi atkal tika novirzīti no autoceļiem uz dzelzceļu. Pirms nodevas ieviešanas 70 % no naftas produktu pārvadājumiem tika veikti pa autoceļiem, tagad līdz 70 % šo pārvadājumu notiek pa dzelzceļu. Šveicē nenotika ne pāreja no pārvadājumiem pa automaģistrālēm uz pārvadājumiem pa valsts nozīmes ceļiem, ne arī pāreja no lielām uz mazākām kravas automašīnām. Turklāt patērētājam izmaksas palielinājās tikai par 0,5 %.
Netaisna ir arī konkurence ar gaisa pārvadājumiem. Lai gaisa pārvadājumu nozarei tās pašos pirmsākumos palīdzētu finansiāli nostiprināties, pirms vairāk nekā pusgadsimta ieviesa atbrīvojumu no aviācijas degvielas nodokļa, taču pašlaik tas aviosabiedrībām ļauj pārvadāt klientus starp galvaspilsētām par „taksometra cenu”.
Ne visas valstis atbalsta klimatam kaitīgo gaisa transportu. Piemēram, Nīderlande piemēro aviācijas degvielas nodokli iekšzemes lidojumiem (gan tikai dažiem), līdzīgi rīkojas ASV un Japāna. Apliekot ar nodokli visus lidojumus Eiropas Savienībā, katru gadu varētu ieņemt 14 miljardus eiro, tādējādi iegūstot nepieciešamos līdzekļus Eiropas sliežu ceļu modernizācijai. Daudzos gadījumos dzelzceļa satiksme pat šodien — 21. gadsimtā notiek lēnāk, nekā tvaika lokomotīvju laikos, un, piemēram, starp vecajām un jaunajām dalībvalstīm dažkārt tā ir pat divas reizes lēnāka.
Aviācijas degvielas nodoklis palielinātu patērētāju izdevumus par 2 eiro uz katriem 100 nolidotajiem kilometriem un tas ir pieņemami, īpaši salīdzinot ar miljardiem eiro lielajām izmaksām, kas radīsies, necīnoties ar straujām klimata pārmaiņām. Līdz 2010.–2011. gadam gaisa transports arī neiesaistīsies emisijas kvotu tirdzniecībā, toties dzelzceļa transports tajā ir iesaistīts, jo atkarīgs no elektrības cenām.
Arī ūdens transports saņem ļoti lielu atbalstu, kaut nereti pārvadājumi nav iespējami pārāk augsta vai zema ūdens līmeņa, plūdu vai ledus dēļ. Elbā pēdējo 30 gadu laikā kuģošana nav bijusi iespējama 200 līdz 300 dienu gadā. Ūdens transports ir viens no lielākajiem CO2 emisiju radītājiem, jo tajā izmanto visneattīrītāko degvielu – smago dīzeļdegvielu. Pārvadājumi pa iekšzemes ūdensceļiem Eiropā nav iesaistīti emisijas kvotu tirdzniecībā, par tiem nav jāmaksā degvielas nodoklis, upju izmantošana ir bez maksas. Uz ūdens transportu neattiecas arī maksa par maršruta izmantošanu vai ceļa nodeva.
Neatkarīgi no šiem apsvērumiem, bija pareizi un vajadzīgi pārstrukturēt dzelzceļa sistēmas, kas darbojas valstu robežās, atvērt dzelzceļa tīklus un izveidot vienotu vai vismaz savstarpēji izmantojamu Eiropas sliežu tīklu.
Dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu formāla nodalīšana pa šo laiku ir veikta visās Eiropas Savienības dalībvalstīs. Cits jautājums ir, vai dažos gadījumos tas nav bijis tikai formāls lēmums, nevis patiesa rīcība. Vienīgi veicot patiesu nodalīšanu, var nodrošināt godīgu konkurenci un pilnībā novērst diskrimināciju pret jauniem dzelzceļa uzņēmumiem.
Vienīgā garantija ir dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu skaidra nodalīšana divās pilnīgi neatkarīgās iestādēs. Šāda skaidra sistēma ir Apvienotajā Karalistē, Zviedrijā, Dānijā un Nīderlandē. Ja infrastruktūra un pārvadājumi ir gan nodalīti, bet apvienoti vienā (holdinga) uzņēmumā, tad diskriminācijas iespēja ir ļoti liela. No uzraudzības iestādēm un regulatoriem gan ir atkarīgs, vai un kādā mērā šī iespēja tiks izmantota. Arvien spēkā ir uzņēmuma „Deutsche Bahn“ vadītāja Hartmuta Mēdorna izteikums: „Visu nosaka tas, kurš kontrolē tīklu”. Viennozīmīga un strikta dzelzceļa infrastruktūras un dzelzceļa pārvadājumu nodalīšana ir efektīvāka nekā visas pārējās formas, kurām vajadzīga nepārtraukta uzraudzība.
Tā kā efektīva dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšana bieži vien vēl nav īstenota, nav nekāds pārsteigums, ka daudzi dzelzceļa uzņēmumi, kas konkurē ar valsts uzņēmumiem, sūdzas par nevienlīdzīgu attieksmi un šķēršļiem. Tostarp sūdzības ir par piekļuvi maršrutiem un maksu par maršruta izmantošanu, lietotu lokomotīvju un vagonu iegādi, šķērssubsīdijām tirgū valdošajā koncernā un ritošā sastāva licencēšanu.
Tāpēc skaidra dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšana ir jānostiprina Eiropas Savienības direktīvā. Faktiskai dzelzceļa infrastruktūras un pārvadājumu nodalīšanai jebkurā gadījumā jānodrošina, lai visas iekārtas un pakalpojumi, kas uzskaitīti Direktīvas 2001/14 II pielikumā, ir tīkla pārvaldītāja rīcībā un tas bez diskriminācijas nodrošina visu dzelzceļa transporta uzņēmumu piekļuvi šīm iekārtām un pakalpojumiem.
Kravas vagonu pārvadājumi veido vairāk nekā 50 % no Eiropas dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Ja kravas vagonu pārvadājumus nāktos pārtraukt, dzelzceļa uzņēmumi pastāvēšana būtu apdraudēta. Daudzas Eiropas rūpniecības nozares, piemēram, tēraudrūpniecība, papīra, ķīmiskā un naftas rūpniecība, daļēji arī automobiļu ražošana ir atkarīga no kravas vagonu pakalpojumiem, ko nevar aizstāt ar citiem transporta veidiem. Tāpēc ir svarīgi šo nozari padarīt ekonomiskāku.
To vislabāk varētu panākt, radot priekšnoteikumus vairākveidu pārvadājumu konkurencei. Lai to nodrošinātu, pirmkārt pieejamas jāpadara šķirotavas, turklāt ne tikai formāli, bet tā, kā to paredz Eiropas tiesību akti. Izdarot papildinājumu direktīvā, būtu jānodrošina šķirotavu neitrāla darbība, lai dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītājs šķirošanas procesu un visus papildu pakalpojumus veiktu vienādi visiem dzelzceļa uzņēmumiem, nevis tikai tiem, kas pieder koncernam.
Apvienotajā Karalistē un Igaunijā vispirms veica infrastruktūras privatizāciju. Šo kļūdu vēlāk vajadzēja labot un infrastruktūru ar milzu zaudējumiem atkal pārņemt valsts īpašumā. Šī pieredze rada, cik svarīgs ir princips, ka infrastruktūrai jāpaliek valsts īpašumā.
Lai uzlabotu konkurenci dzelzceļa nozarē, jāpastiprina un jāpaātrina arī dzelzceļu savstarpējā savietojamība. Šajā sakarā svarīgi pēc iespējas ātrāk aprīkot sešus dzelzceļa kravu pārvadājumu koridorus ar Eiropas vilcienu kontroles, dzelzceļa satiksmes pārvaldības un signalizācijas sistēmu (ERTMS), paplašināt sistēmu arī blakus maršrutos, ja notiek to modernizācija, un automātiski iebūvēt sistēmu lokomotīvēs, kuras saņem jaunu licenci darbībai Eiropas Savienībā.
Kaut arī tirgus organizēšana dzelzceļa nozarē nav svarīgākā lieta, tomēr var konstatēt, ka konkurences ieviešana Eiropas dzelzceļa sistēmā ir attaisnojusies. Tajās dalībvalstīs, kuras nav likušas šķēršļus vairākveida pārvadājumu konkurencei dzelzceļa kravu pārvadājumu jomā, bet gan to veicinājušas, dzelzceļa tirgus daļa ir ievērojami palielinājusies. Labākais piemērs tam ir Apvienotā Karaliste, kurā kopš reformas īstenošanas dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms palielinājies par 60 %. Pretējs piemērs ir Francija, kur valsts dzelzceļa nozarē attiecībā uz kravu pārvadājumiem konkurence praktiski nepastāv. Tajā ir vērojama pastāvīga kravu pārvadājumu apjoma un tirgus daļas samazināšanās.
Bieži vien mazie dzelzceļa uzņēmumi ir pārņēmuši pārvadājumus tajos maršrutos, kurus ilggadīgie valsts dzelzceļa uzņēmumi atzinuši par nerentabliem un pārtraukuši to apkalpošanu.
Kaut gan dzelzceļa infrastruktūra kopš 2006. gada 1. janvāra ir atvērta pārrobežu dzelzceļa kravu pārvadājumiem un kopš 2007. gada 1. janvāra visiem kravu pārvadājumiem, Vācijas dzelzceļa tīklā darbojas 275, bet Francijā — tikai pieci kravu pārvadāšanas uzņēmumi.
Arī mazākās dalībvalstīs konkurence devusi pozitīvus rezultātus. Nīderlandē pašlaik darbojas 10 dzelzceļa uzņēmumu, to darbības rezultātā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms laika posmā no 1999. līdz 2006. gadam pieauga par 42,5 %. Vācijā pieaugums tajā pašā laika posmā bija 25 %, kamēr Francijā vērojama lejupslīde par 28 %, jo tur valsts dzelzceļu padarīja nepieejamu, lai aizsargātu valsts uzņēmumu un tā darbiniekus. Tas ietekmē darba vietu skaitu un pakalpojumu kvalitāti. Turklāt tas ietekmē arī klimatu, jo kravas, ko nepārvadā pa dzelzceļu, Francijā tagad pārvadā pa autoceļiem!
Pamatojoties uz iepriekšminēto, raizes dara tas, cik lēni daudzas dalībvalstis ir ievieš pirmo dzelzceļa pasākumu kopumu.
1. un 2. tabula
|
Piekļuve dzelzceļa infrastruktūrai |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Valsts |
Dzelzceļa uzņēmumu skaits, kas izmanto tīklu (aktīvās licences) |
Kravas dzelzceļa uzņēmumu skaits, kas izmanto tīklu (aktīvās licences) |
Apstiprināti pieteikuma iesniedzēji (ja tādi ir, un ja ir tad, kas tie ir?) |
|
|
Austrija |
15 |
5 |
Austrijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Beļģija |
4 |
4 |
Beļģijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Čehijas Republika |
19 |
13 |
Čehijas Republikā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Dānija |
15 |
8 |
Dānijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju. Dānijas tiesību akti par dzelzceļa satiksmes darbību tomēr paredz, ka apstiprināti pieteikuma iesniedzēji var pieteikties, lai saņemtu licenci, kas atļauj veikt iekšzemes vai starptautiskos pasažieru vai kravas pārvadājumus Dānijā |
|
|
Igaunija |
23 |
20 |
Transporta ministrija iekšzemes pārvadājumiem un dažos gadījumos ritošā sastāva īpašnieks |
|
|
Somija |
1 |
1 |
Somijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Francija |
7 |
7 |
Francijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Vācija |
352 |
274 |
Reģionālās iestādes, pārvadātāji, kombinētā transporta ekspeditori |
|
|
Itālija |
40 |
|
Dzelzceļa līnija: dzelzceļa uzņēmums; jaudas: ikviena privāta vai valsts asociācija |
|
|
Latvija |
9 |
4 |
Latvijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Lietuva |
8 |
7 |
Lietuvā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju. Pieteikuma iesniedzēji var būt tikai dzelzceļa uzņēmumi vai starptautiskas dzelzceļa uzņēmumu grupas |
|
|
Nīderlande |
24 |
10 |
Nīderlandē ir divu veidu apstiprināti pieteikuma iesniedzēji : |
|
|
Norvēģija |
10 |
5 |
Norvēģijā pašlaik nav apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju |
|
|
Polija |
60 |
46 |
|
|
|
Portugāle |
2 |
1 |
Pieteikuma iesniedzēji var būt „Licencēti dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi vai dzelzceļa uzņēmumu starptautiskas grupas vai citi indivīdi vai uzņēmumi, kam ir sabiedrisku pakalpojumu vai komerciālas intereses iegūt infrastruktūras jaudu dzelzceļa pakalpojumu darbībām, tostarp valsts iestādes saskaņā ar Padomes Regulu (EEK) Nr. 1191/69, kā arī nosūtītāji, ekspeditori un kombinētā transporta operatori” |
|
|
Slovēnija |
1 |
1 |
Pašvaldības, sabiedrisko pakalpojumu uzņēmumi, nosūtītāji, autopārvadājumu un kombinētā transporta uzņēmumi |
|
|
Spānija |
4 |
? |
Ir apstiprinātas 3 sabiedrības. Spānijas tiesību akti to atļauj (31. pants) nosūtītājiem, ekspeditoriem, kombinētā transporta operatoriem..un valsts pārvaldes iestādēm (piemēram, reģionālām vai vietējām iestādēm). Dažas sabiedrības, piemēram, Transfesa, ir saņēmušas (savas grupas iekšienē) abu veidu piekļuves tiesības (licence kā dzelzceļa uzņēmumam un kā apstiprinātam pieteikuma iesniedzējam) |
|
|
Zviedrija |
22 |
15 |
Kā apstiprināts pieteikuma iesniedzējs var rīkoties valsts transporta sabiedrības. To var darīt tikai valsts mērogā; šo problēmu var izvirzīt starptautiskā mērogā, lai apstiprināts pieteikuma iesniedzējs varētu izmantot starptautisko tīklu, kas palielinātu ieinteresētību kļūt par apstiprinātu pieteikuma iesniedzēju. |
|
|
Šveice |
51 |
15 |
Ekspeditori |
|
|
Apvienotā Karaliste |
27 |
7 |
Ikviena persona vai valsts iestāde, kas ir atbildīga par sabiedrisko transportu vai kam ir komerciālas intereses |
|
Avots: Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ĢD - 2006
PROCEDŪRA
|
Virsraksts |
Pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma ieviešana |
|||||||||||
|
Procedūras numurs |
||||||||||||
|
Komiteja, kas atbildīga par jautājumu |
TRAN |
|||||||||||
|
Komiteja(-s), kurai(-ām) lūdza sniegt atzinumu |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Atzinumu nav sniegusi |
EMPL |
|
|
|
|
|||||||
|
Ciešāka sadarbība |
|
|
|
|
|
|||||||
|
Referents(-e/-i/-es) |
Michael Cramer |
|
||||||||||
|
Aizstātais(-ā/-ie/-ās) referents(-e/-i/-es) |
|
|
||||||||||
|
Izskatīšana komitejā |
28.2.2007 |
11.4.2007 |
|
|
|
|||||||
|
Pieņemšanas datums |
5.6.2007 |
|||||||||||
|
Galīgā balsojuma rezultāti |
+ - 0 |
37 1 3 |
||||||||||
|
Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā |
Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle |
|||||||||||
|
Aizstājējs(-a/-i/-as), kas bija klāt galīgajā balsojumā |
Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Corien Wortmann-Kool |
|||||||||||
|
Aizstājējs(-a/-i/-as) (178. panta 2. punkts), kas bija klāt galīgajā balsojumā |
Alfred Gomolka |
|||||||||||
|
Iesniegšanas datums |
8.6.2007 |
|||||||||||
|
Piezīmes (šī informācija pieejama tikai vienā valodā) |
|
|||||||||||