Processo : 2006/2213(INI)
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Ciclo relativo ao documento : A6-0219/2007

Textos apresentados :

A6-0219/2007

Debates :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Votação :

PV 12/07/2007 - 6.4
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2007)0344

RELATÓRIO     
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8.6.2007
PE 384.409v02-00 A6-0219/2007

sobre a execução do primeiro pacote ferroviário

(2006/2213(INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo

Relator: Michael Cramer

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
 EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
 PROCESSO

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a execução do primeiro pacote ferroviário

(2006/2213(INI))

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões sobre a execução do primeiro pacote ferroviário (COM(2006)0189), bem como o documento de trabalho anexo dos serviços da Comissão (SEC(2006)0530),

– Tendo em conta a Directiva 2001/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/440/CEE do Conselho relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários(1),

–   Tendo em conta a Directiva 2001/13/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, que altera a Directiva 91/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário(2),

–   Tendo em conta a Directiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de Fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação de segurança(3),

–   Tendo em conta a sua resolução de 15 de Junho de 2006 sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS(4),

–  Tendo em conta o artigo 45° do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6‑0219/2007),

A. Considerando que o primeiro pacote ferroviário tinha por objectivo revitalizar o sector, realizando o primeiro passo para a criação de um espaço ferroviário europeu integrado, bem como impulsionar a transferência modal do tráfego de mercadorias da estrada para o caminho-de-ferro,

B.  Considerando que o Parlamento, no âmbito da primeira leitura do terceiro pacote ferroviário, solicitou à Comissão a apresentação de relatórios sobre o impacto do primeiro e do segundo pacotes ferroviários,

C. Considerando que, na UE, o sector dos transportes gera entre 15 e 30% da totalidade das emissões de CO2, razão pela qual se impõe intensificar a transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário e a navegação interior, menos prejudiciais ao clima;

D. Considerando que o desenvolvimento no sentido de uma transferência modal e da optimização de cadeias intermodais se tem processado, até à data, de modo insatisfatório e que o primeiro pacote ferroviário não foi ainda portador dos resultados almejados,

E.  Considerando que as condições gerais de concorrência e de cooperação entre os modos de transporte ferroviário, rodoviário, aéreo e marítimo têm necessariamente repercussões no desempenho de cada modo de transporte e que, por conseguinte, a questão de uma concorrência leal entre os referidos modos de transporte deve constituir o ponto de partida de toda e qualquer discussão sobre a eficácia e o grau de concorrência no seio de cada um deles,

F.  Considerando que o transporte rodoviário, poluente, é beneficiado, uma vez que o sistema de portagens existente na UE, cujo limite máximo se encontra fixado, vigora numa base facultativa, quase exclusivamente em auto-estradas e apenas para os veículos pesados de transporte de mercadorias, sem internalização dos custos externos,

G. Considerando que a portagem patenteia um sucesso notável no que respeita à transferência modal da estrada para o caminho-de-ferro - por exemplo, na Suíça - e representa um exemplo de elevado interesse para a política de transportes da União Europeia, tendo em conta, nomeadamente, que graças à melhoria da eficiência do transporte rodoviário de mercadorias o aumento dos custos para o consumidor foi apenas de 0,5%,

H. Considerando que ao assinar os protocolos do Acordo com a Suíça e da Convenção Alpina no domínio dos transportes, a UE incluiu o reforço da transferência do transporte transalpino de mercadorias para o caminho-de-ferro entre os objectivos da futura política de transportes comunitária,

I.   Considerando que, no referente ao grau de abertura do mercado e ao número de empresas no mesmo operantes, são assaz diferenciadas as experiências existentes, tanto no território europeu, como fora dele, tanto nos mais pequenos como nos grandes países, tanto nos novos como nos antigos Estados-Membros; que, onde instaurada, a concorrência foi portadora de resultados positivos e que as empresas ferroviárias de menores dimensões preenchem frequentemente com sucesso nichos de mercado considerados não rentáveis pelas grandes empresas,

J.   Considerando que o alargamento de 15 a 25 e, actualmente, a 27 Estados-Membros chamou à União Europeia Estados cujas estruturas ferroviárias se distinguem, em parte, manifestamente das existentes nos "antigos" Estados-Membros, o que acarreta oportunidades e riscos de outra natureza para os caminhos-de-ferro; que o alargamento da UE e a política de vizinhança por esta prosseguida comportam novos desafios para a política ferroviária da UE em matéria de adaptação a essas diferenças,

K. Considerando que, em alguns dos novos Estados‑Membros, nomeadamente os Estados Bálticos, o transporte de mercadorias de e para países terceiros representa quase metade do volume de negócios global; que a liberalização do sector ferroviário é entravada por quadros regulamentares diferentes nos países limítrofes da UE e pela ausência de um diálogo activo entre a UE e estes Estados; que, consequentemente, as companhias de caminhos‑de‑ferro tradicionais ocupam uma posição dominante no mercado através da cooperação com operadores não membros da UE,

L.  Considerando que a abertura das redes constitui um dos factores que levaram a que o transporte ferroviário de mercadorias tenha registado um aumento de 60% no Reino Unido, de 42,5% nos Países Baixos, de mais de 30% na Polónia e de 25% na Alemanha, ao passo que em França, por exemplo, onde por enquanto os caminhos-de-ferro nacionais não enfrentam praticamente qualquer concorrência, registou uma redução de 28%; que este facto tem igualmente repercussões no emprego e na qualidade da oferta, bem como no clima, uma vez que as mercadorias que não são transportadas por via ferroviária o são por via rodoviária,

M. Considerando que esta situação se prende nomeadamente com o facto de 274 empresas de transporte de mercadorias estarem autorizadas a operar na rede ferroviária da Alemanha, que antecipou consideravelmente a data prevista da abertura do mercado à concorrência, e 60 na Polónia, enquanto que, em França, onde as datas de abertura do mercado foram rigorosamente aplicadas, o respectivo número se eleva apenas a 5, para não referir outros países como a Finlândia e a Eslovénia, em que o monopólio estatal não conhece ainda concorrentes,

N. Considerando que uma tarifação justa e transparente das infra-estruturas ferroviárias constitui um pressuposto imprescindível da concorrência neste sector; que a Directiva 2001/14/CE, fazendo embora assentar a tarifação no princípio dos custos marginais, permite, porém, margem de manobra no tocante à fixação das taxas de utilização, o que conduz a sistemas e a montantes de tarifação muito diferenciados nos Estados-Membros; que a disparidade dos montantes dos investimentos efectuados pelos Estados-Membros nos caminhos-de-ferro se traduz em disparidades de tarifação por parte dos gestores das infra-estruturas,

O. Considerando que a experiência adquirida e a intensidade actual da concorrência ilustram que o sistema ferroviário funciona, ainda que a rede e a exploração se encontrem separadas por via regulamentar,

P.  Considerando que o transporte por vagão isolado, cuja percentagem é superior a 50%, constitui uma importante componente do transporte ferroviário de mercadorias europeu, do qual depende um grande número de clientes das empresas ferroviárias,

Q. Considerando que, embora sendo lacunares, as estatísticas disponíveis relativas a acidentes ferroviários evidenciam um desenvolvimento positivo da segurança ferroviária mesmo após a abertura do mercado do transporte de mercadorias, na medida em que os Estados-Membros que, com maior determinação, abriram o mercado, não registam qualquer agravamento da segurança; que a obtenção de certificados de segurança é, na prática, excessivamente dificultada por problemas de implementação e falta de transparência, bem como por entraves de ordem organizativa e administrativa,

Condições de concorrência intermodal

1.  Recorda que a revitalização dos transportes ferroviários, face ao aumento crescente do tráfego, aos níveis cada vez mais elevados de emissões, aos escassos recursos energéticos e aos milhares de vítimas de acidentes de viação, constitui um objectivo essencial da política de transportes da UE, e exorta a Comissão a ter em conta este facto no âmbito da execução do primeiro pacote ferroviário;

2.  Sustenta que a Directiva "Eurovinheta 2" constitui um primeiro passo no sentido de uma concorrência intermodal equitativa – uma concorrência equitativa não é possível quando o pagamento de taxas aplicáveis a todos os troços ferroviários e a todos os comboios é obrigatório em toda a UE, ao passo que o pagamento de portagens rodoviárias na UE, de montante limitado, apenas se verifica numa base facultativa, sem internalização de custos externos, portagens essas aplicáveis quase exclusivamente nas auto-estradas e apenas aos veículos pesados de mercadorias; insta, por conseguinte, a Comissão a apresentar uma directiva até 2008 (cf. nº 9 do artigo 1º da Directiva 2006/38/CE), em cujo contexto a "Eurovinheta" seja adaptada ao sistema de tarifação da utilização das linhas e troços ferroviários e seja prevista uma portagem obrigatória em todas as estradas da UE para todos os veículos pesados a partir de 3,5 toneladas, a aplicar sem excepção, bem como a internalização de todos os custos externos;

3.  Solicita à Comissão que dê aplicação aos princípios dos protocolos dos transportes do Acordo com a Suíça e da Convenção Alpina, através de medidas adequadas à transferência do transporte transalpino de mercadorias;

4.  Sustenta que os veículos pesados extra-longos (os denominados "gigaliners") comprometem ainda mais a posição concorrencial dos caminhos-de-ferro e receia que a autorização, à escala europeia, desses veículos possa desferir um golpe fatal sobre o transporte de mercadorias em regime de vagão isolado, bem como sobre o transporte combinado, razão pela qual a rejeita;

5.  Realça a distorção da concorrência entre os caminhos-de-ferro e a aviação; considera que a isenção do imposto sobre o querosene, bem como do imposto sobre o valor acrescentado em bilhetes de avião internacionais deve figurar urgentemente na agenda de trabalhos da UE;

6.  Considera ser incompatível com o objectivo da política europeia de transportes a imposição, pelos Estados‑Membros, de uma elevada tarifação da utilização da infra‑estrutura ferroviária para o transporte de mercadorias, não sendo, simultaneamente, aplicada qualquer portagem aos veículos pesados que utilizam a via rodoviária;

7.  Salienta que a ausência de interoperabilidade das redes é ainda o principal obstáculo à realização de um espaço ferroviário europeu integrado e saúda a decisão da Comissão de apresentar uma nova iniciativa sobre esta questão; considera que a liberalização deveria ter acompanhado os progressos da interoperabilidade e lamenta que os dois processos tenham seguido ritmos demasiado diferentes; salienta que a abertura das redes à concorrência só produzirá resultados se houver uma verdadeira rede transeuropeia integrada; solicita que esta questão seja futuramente tratada como prioritária;

8.  Convida a Comissão a modernizar e desenvolver as infra-estruturas intermodais, nomeadamente as ligações com as infra-estruturas portuárias;

Condições de concorrência intramodal

9.  Salienta a necessidade de continuar a melhorar a interoperabilidade dos transportes ferroviários, a fim de aumentar a competitividade dos caminhos-de-ferro; solicita, neste contexto, que o sistema de gestão do tráfego ferroviário europeu (ERTMS) seja rápida e integralmente instalado nos seis corredores relativamente aos quais a UE, por intermédio do seu coordenador Karel Vinck, os Estados-Membros e as empresas ferroviárias chegaram a acordo (A: Roterdão – Génova, B: Nápoles–Berlim–Estocolmo, C: Antuérpia–Basileia/Lion, D: Sevilha–Lion–Turim–Trieste–Laibach (Ljubljana), E: Dresden–Praga–Brünn (Brno)–Viena–Budapeste, F: Duisburg–Berlim–Varsóvia);

10. Insta a Comissão a tornar extensivo à redução do ruído dos vagões de mercadorias o positivo exemplo dos subsídios estatais a favor do material circulante, à semelhança do ocorrido no quadro da instalação/melhoria do equipamento ERTMS nos comboios, porquanto tal permite a obtenção de poupanças nos investimentos em infra-estruturas;

11. Reconhece que o eventual favorecimento do transporte ferroviário de passageiros, em detrimento do transporte ferroviário de mercadorias, através de uma tarifação extremamente elevada da utilização das linhas e troços ferroviários, constitui um factor que afecta negativamente a competitividade do transporte ferroviário de mercadorias; assinala que esta atitude das empresas ferroviárias resulta directamente do insuficiente apoio financeiro dos Estados‑Membros às empresas; solicita, por conseguinte, à Comissão que tome todas as medidas legais para pôr cobro a esta prática;

12. Insta a Comissão a tomar medidas contra uma prática de apoio segundo a qual recursos financeiros da UE destinados ao sector dos transportes afluem aos Estados-Membros, que com os mesmos financiam, quase sem excepção, a sua rede rodoviária, negligenciando a rede ferroviária; considera que, no quadro do co-financiamento, pelo menos 40% das verbas deveriam contemplar os caminhos-de-ferro;

13. Observa que os três Estados‑Membros do Báltico transpuseram a legislação europeia e estão a liberalizar os seus mercados, não se verificando o mesmo, porém, no seu país vizinho, a Rússia; entende que esta situação especial deveria ter sido mencionada no relatório da Comissão Europeia;

14. Apoia os esforços da Comissão tendentes a impulsionar a rede transeuropeia de transporte ferroviário de mercadorias e espera que seja, sobretudo, concedido apoio aos projectos RTE prioritários;

15. Convida a Comissão a apresentar recomendações tendo em vista o saneamento sustentável da estrutura financeira dos caminhos‑de‑ferro (cf. artigo 9º da Directiva 91/440/CEE);

16. Solicita à Comissão que elabore um plano que permita reconstruir ramais de ligação das empresas industriais à rede ferroviária de transporte de mercadorias e evitar a destruição dos ramais existentes;

17. Solicita à Comissão que estude a possibilidade de introduzir uma melhor transparência e uma previsibilidade das portagens de infra-estruturas, estabelecendo o princípio de uma harmonização orçamental das portagens nos corredores internacionais que são objecto de investimentos por parte de empresas ferroviárias para melhorar a interoperabilidade;

Regulamentação da separação entre a rede e a exploração

18. Considera que, face ao papel central desempenhado pelos gestores da infra-estrutura no sector, a separação entre infra-estrutura ferroviária e exploração constitui uma questão fundamental da política ferroviária, sustentando, simultaneamente, ser imprescindível a criação de uma entidade reguladora independente e transparente, a qual deverá dispor dos meios adequados;

19. Considera que, quer o modelo da separação, quer o modelo da integração, são conformes ao direito comunitário, desde que a independência das funções essenciais na acepção da Directiva 2001/14/CE se encontre assegurada; considera que esta ainda não é total, tal como o demonstra o elevado número de queixas dos novos operadores no mercado ferroviário que concorrem com os operadores públicos históricos e cujas acusações incidem sobretudo no seguinte:

- impossibilidade de acesso à rede ou de utilização de uma linha ferroviária favorável, dado essa utilização ter já sido concessionada à sociedade ferroviária pertencente ao grupo dominante,

- impossibilidade de satisfação dos desejos formulados, dado terem sido já instalados os aparelhos de via e/ou desmontadas as vias de resguardo para cruzamento,

- instituição de limitações de velocidade sem qualquer razão válida, a fim de comprometer a segurança das ligações dos concorrentes,

- impossibilidade de aquisição de locomotivas usadas, dado as mesmas terem sido anteriormente condenadas à sucata e/ou devido ao facto de os compradores potenciais terem sido impedidos de o fazer por empresas ferroviárias nacionais,

- aumento drástico dos preços de utilização das linhas e troços ferroviários após aquisição de uma antiga empresa ferroviária pública,

- aumento dos preços de utilização das linhas e troços ferroviários num tão curto espaço de tempo que já não puderam ser tidos em conta na formação dos preços, ao passo que a empresa ferroviária pertencente ao grupo fora previamente informada,

- não impedimento do financiamento cruzado no seio dos grupos, uma vez que parte das taxas de utilização das linhas e troços ferroviários é paga à "holding" a título de contribuição do grupo, em vez de ir beneficiar a infra-estrutura, não só melhorando os respectivos resultados, como também permitindo-lhe ser mais competitivo no mercado,

- pagamento frequente, por parte das empresas não estatais, de preços de energia mais elevados do que os pagos pelas filiais do grupo, ainda que o fornecimento de energia se encontre integrado na "holding", o que representa uma distorção da concorrência e é mesmo admissível nos termos do acórdão do Tribunal OLG Frankfurt/Main,

- variação, consoante o país, do processo de homologação, sobretudo de locomotivas, exigindo cada Estado-Membro uma homologação própria para a sua rede, o que se encontra associado, não só a um complicado processo, mas também a custos dissuasivos,

20. Constata que a entrada no mercado de novos operadores do sector de transporte por vagão isolado depende da eficiência da actividade das gares de triagem; reputa necessária uma exploração neutra das gares de triagem, a fim de garantir a todas as empresas um funcionamento isento de discriminações e solicita à Comissão que pondere a possibilidade de complementar o direito comunitário neste sentido;

21. Exorta a Comissão a alterar os sistemas ferroviários confinados às fronteiras nacionais de modo a viabilizar a todas as empresas ferroviárias que preencham as condições técnicas e jurídicas necessárias num Estado-Membro o transporte em toda a rede europeia (cross‑acceptance), o que contribui para a promoção, não só dos transportes transeuropeus, mas também do transporte regional transfronteiriço; entende que tal eliminará igualmente as vantagens do transporte rodoviário e aéreo onde estas se observem já desde há anos;

22. Solicita à Comissão que instaure de imediato processos judiciais contra os Estados‑Membros que não tenham transposto dentro dos prazos estabelecidos o primeiro e/ou o segundo pacote ferroviário;

23. Considera que deve ser dada prioridade absoluta à plena execução do primeiro pacote ferroviário, incluindo os critérios de ensaio estabelecidos pela Comissão nos anexos ao seu relatório sobre a execução do primeiro pacote ferroviário;

24. Verifica que a quota-parte dos caminhos‑de‑ferro no mercado do transporte de mercadorias se tem estabilizado desde 2001 na UE-25 e que o melhor desempenho neste contexto, não considerando os Estados Bálticos que beneficiam da sua situação geográfica muito particular e da natureza das mercadorias transportadas, pode ser observado nos Estados‑Membros que começaram antes dos outros a reformar a sua indústria ferroviária, antecipando as directivas comunitárias e a abertura do mercado;

25. Regista que as deficiências de capacidade dos caminhos-de-ferro na Europa têm um efeito negativo no funcionamento dos caminhos-de-ferro em relação a outros modos de transporte; insta a Comissão, antes do final de 2007, a estudar os efeitos dos artigos 22º, 25º e 26º da Directiva 2001/14/CE com referência ao plano de análise e reforço das capacidades aí previsto em caso de congestionamento das infra-estruturas;

26. Considera que reforçar hoje a competitividade do sector ferroviário através da abertura do mercado significa apoiar o investimento futuro, assegurando desse modo o crescimento e o emprego, que são os objectivos da Estratégia de Lisboa; considera, além disso, que ao contribuir para o desenvolvimento de transportes que respeitem o ambiente, a Comissão opta deliberadamente pelo desenvolvimento do transporte sustentável;

27. Realça a importância de um papel independente para as empresas ferroviárias, como previsto, nomeadamente, no artigo 5º da Directiva 91/440/CEE, no que se refere à gestão técnica, organizativa e financeira, e regista os efeitos positivos de tal papel no desenvolvimento dos caminhos-de-ferro como modo de transporte;

28. Salienta a importância do diálogo social europeu para evitar que o processo de liberalização abra as portas ao dumping social;

29. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

(1)

JO L 75 de 15.3.2001, p. 1.

(2)

JO L 75 de 15.3.2001, p. 26.

(3)

JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.

(4)

Textos aprovados, P6_TA(2006)0275.


EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O primeiro pacote ferroviário destinava-se a lançar as bases d transferência modal, ou seja, da transferência do transporte de mercadorias da estrada para os caminhos-de-ferro. Tratava-se da abertura dos monopólios nacionais à concorrência, da abertura das redes e da modernização da rede ferroviária, abandonada, ao longo de décadas, na Europa. Paralelamente, a transferência do transporte de mercadorias da estrada para os caminhos-de-ferro revelava-se igualmente necessária por razões de segurança, ecológicas e económicas, a fim de evitar que a Europa sufocasse em congestionamentos de tráfego e emissões de gases de escape e no intuito de reduzir consideravelmente um número gigantesco de acidentes de viação.

Face aos alarmantes prognósticos do relatório elaborado pelo economista do Banco Mundial, Nikolas Stern, as ameaças das alterações climáticas são, mais do que nunca, alvo da atenção pública. Neste contexto, torna-se cada vez mais claro que, sem uma mudança radical na política dos transportes, não é possível pôr cobro ao aquecimento do planeta.

O problema pode ser facilmente ilustrado, tomando como exemplo um copo de iogurte: até à sua chegada à prateleira de um supermercado, o percurso percorrido ao longo das nossas estradas foi de quase 10.000 km, custando o iogurte de morango, não obstante a sua longa viagem, apenas de 40 cêntimos. Embora o transporte seja dispendioso para o meio ambiente e, por conseguinte, para a colectividade - na estrada e no ar - não constitui, porém, um factor de custo para as empresas. O resultado traduz-se num sector dos transportes em contínuo crescimento. O tráfego de veículos pesados nas estradas alemãs triplicou desde os anos 80. Entre 1993 e 2000, o número de passageiros aéreos na União Europeia aumentou cerca de 10% por ano.

Estes aumentos constituem também uma das razões pelas quais as emissões de CO2, que destroem o clima, não acusaram uma descida, mas sim uma subida de 1% por ano entre 2000 e 2004. A emissão poluente de dióxido de carbono aumentou cerca de 25% desde 1990. Nos transportes aéreos, regista-se mesmo a sua duplicação. Na UE, a mobilidade constitui a causa de cerca de 30% de todas as emissões de CO2, nocivas ao clima.

Co-responsável por esta situação é o facto de a abertura das redes ferroviárias ao transporte de mercadorias não ter produzido o efeito desejado. Embora tal se prenda com a organização do sector ferroviário, representa, todavia, primordialmente, o resultado de uma concorrência desleal dos diferentes modos de transporte, que discrimina os caminhos-de-ferro, respeitadores do ambiente.

Previsões da Comissão sobre a evolução das quotas-partes dos diferentes modos de transporte:

http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf

(Fonte: Manter a Europa em movimento - Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes, p. 36)

A evolução da repartição modal entre1995 e 2005 no domínio do transporte de mercadorias é apresentada pela Comissão no quadro seguinte:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Source: ENERGY & TRANSPORT IN FIGURES 2006

Part 3 : Transport

European Commission DG for Energy and Transport

in co-operation with Eurostat

 

O sector ferroviário europeu está sujeito à cobrança obrigatória, em todos os troços ferroviários e para todos os comboios, de uma portagem sob a forma de taxa de utilização. De referir, contudo, que, no caso do seu concorrente mais poluente - os transportes rodoviários -, a aplicação de uma portagem só se verifica, regra geral, nas auto-estradas e, normalmente, a veículos pesados a partir das 12 toneladas. O seu montante é limitado, os custos externos não podem actualmente ser internalizados e a cobrança de taxa é facultativa.

A fim de não favorecer ainda mais o transporte por veículos pesados de mercadorias, nocivo ao ambiente, cumpre, necessariamente, deixar de permitir a circulação dos denominados "gigaliners", cuja carga massa máxima atinge as 60 toneladas. A autorização, à escala da UE, destes "gigaliners", arruinaria completamente o transporte de mercadorias em regime de vagão isolado - que representa 50% de todo o transporte de mercadorias por via ferroviária.

Alguns Estados-Membros da UE não concedem quaisquer subsídios - ou apenas o fazem de modo diminuto - às empresas ferroviárias, as quais, por seu turno, se vêem coagidas a exigir preços elevados pela utilização das linhas e troços ferroviários para o transporte de mercadorias, a fim de poder financiar o transporte de passageiros. Uma vez que os mesmos Estados não cobram, simultaneamente, quaisquer portagens nas estradas, esta política constitui um ataque em larga escala ao transporte de mercadorias por via ferroviária. A Comissão tem conhecimento desta prática, reputa-a ilegal, mas não se considera em condições de a alterar.

Concomitantemente, os recursos financeiros da UE vão beneficiar Estados que, quase sem excepção, com os mesmos financiam a sua rede rodoviária, votando ao abandono a rede ferroviária. Sobretudo nos novos Estados-Membros, é alarmante a regressão do sector ferroviário.

Em contrapartida, na Suíça, a transferência modal é um êxito. Observa-se, aí, a proibição de circulação de veículos pesados durante os fins-de-semana e durante a noite. O regime de portagem aplicável aos veículos pesados de transporte de mercadorias é quatro vezes mais elevado do que na Alemanha e é aplicável em todas as estradas e a todos os veículos pesados com mais de 3,5 toneladas. As receitas das portagens são investidas na modernização dos caminhos-de-ferro, sendo, simultaneamente, proibida a construção de auto-estradas transalpinas. A taxa aplicável aos veículos pesados, introduzida em 2001, levou a que o transporte de produtos petrolíferos fosse de novo transferido da estrada para os caminhos-de-ferro. Antes da introdução do regime de portagens, aquele processava-se em 70 % por via rodoviária, sendo essa a percentagem hoje observada a nível ferroviário. Na Suíça, não se verificou, nem um desvio das auto-estradas para as estradas nacionais, nem uma transferência do transporte de grandes para pequenos veículos pesados. Os preços no consumidor acusaram, todavia, apenas um aumento de 0,5%.

Discriminatória afigura-se igualmente a concorrência com os transportes aéreos. A isenção fiscal de que beneficia o querosene - introduzida há mais de meio século, a fim de conceder um financiamento de arranque aos transportes aéreos, então na sua fase inicial - permite hoje às companhias de aviação transportar os seus clientes entre as metrópoles a um "preço de táxi".

Nem todos os países favorecem os transportes aéreos, nocivos ao clima. Refira-se, por exemplo, que os Países Baixos tributam o querosene nos voos internos - é certo que são poucos -, à semelhança dos EUA e do Japão. A aplicação de um imposto a todos os voos na UE permitiria a obtenção de 14 mil milhões de euros/ano, o que permitiria dispor dos recursos financeiros necessários à modernização das vias ferroviárias na Europa. No século XXI, as ligações, por exemplo, entre os velhos e os novos Estados-Membros não atingem sequer o ritmo da locomotiva a motor, sendo, por vezes, duas vezes mais lentas.

Também no respeitante à aplicação do imposto ao querosene, os custos decorrentes para o consumidor - 2 € por 100 km aéreos - seriam aceitáveis precisamente quando comparados com os custos da ordem dos milhares de milhão inerentes a uma imparável alteração climática caso não se tomem providências. Até 2010/2011, os transportes aéreos estão também isentos do comércio de emissões, ao passo que os caminhos-de-ferro são pelo mesmo abrangidos através do preço da electricidade.

Também a navegação é extremamente favorecida, embora as inundações, os caudais baixos ou o gelo a tornem por vezes impraticável - situação essa verificada no rio Elba no decurso dos últimos 30 anos entre 200 e 300 dias por ano. A navegação é uma das fontes de emissões de CO2 mais importantes, porquanto utiliza o combustível mais poluente, o fuelóleo pesado. Na Europa, a navegação interior está isenta do comércio dos direitos de emissão e do imposto aplicável aos produtos petrolíferos, sendo gratuita a utilização dos rios. A navegação ignora as taxas de utilização das infraestruturais ou as portagens.

Independentemente destes aspectos, foi correcto e necessário alterar os sistemas ferroviários cantonados às fronteiras nacionais, abrir as redes e criar uma rede ferroviária europeia única ou, pelo menos, interoperável.

A separação formal entre a infra-estrutura ferroviária e a exploração dos caminhos-de-ferro teve, entretanto, lugar em todos os países da UE. Trata-se agora de saber se, em certos casos, essa separação é efectiva, e não meramente formal. Apenas uma verdadeira separação pode, porém, assegurar uma concorrência leal e permitir inviabilizar toda e qualquer discriminação de empresas ferroviárias terceiras.

A única garantia consiste numa separação clara entre rede e exploração em duas instituições inteiramente independentes uma da outra. Essa situação observa-se, sem qualquer ambiguidade, no Reino Unido, na Suécia, na Dinamarca e nos Países Baixos. Se a rede e a exploração se encontram em mãos diferentes, mas unidas no seio de uma mesma estrutura (holding), o potencial de discriminação é, então, enorme, embora dependa das autoridades de fiscalização e de regulação se e em que medida esse potencial é ou não esgotado. Pertinente continua, todavia, a ser a afirmação de Hartmut Mehdorn, presidente da Deutschen Bahn: "The one who controls the network is the master of business". Além disso, revela-se mais eficaz a separação estrita e inequívoca entre rede e transporte do que todas as outras formas que requerem um controlo contínuo.

Uma vez que, frequentemente, não existe uma separação efectiva entre rede e exploração, não é surpreendente que muitas empresas ferroviárias concorrentes das empresas estatais se queixem de desigualdades de tratamento e de obstruções, inter alia, no contexto do acesso às linhas e troços ferroviários e da respectiva tarifação, da aquisição de locomotivas e de vagões usados, das subvenções cruzadas no seio de grupos e da homologação de material circulante.

Afigura-se, pois, necessário consagrar, no âmbito de uma directiva, uma clara separação entre as infra-estruturas e a exploração das empresas de transporte. A separação de facto entre a rede e a exploração deve sistematicamente permitir garantir que o conjunto das instalações e infra-estruturas de serviços enumeradas no Anexo II da Directiva 2001/14 seja da incumbência do gestor de rede, a fim de que este possa assegurar a todas as empresas de transporte ferroviário um acesso à rede sem discriminação.

O transporte de mercadorias em vagões isolados representa ainda muito mais do que 50% do transporte europeu de mercadorias por via ferroviária. A paragem dessas actividades comprometeria a existência das empresas ferroviárias. Há toda uma série de sectores da indústria europeia, como seja o aço, o papel, a indústria química e petrolífera e, em parte, a indústria automóvel, que dependem do transporte em vagões isolados, o qual não pode ser substituído por outros modos. Importa, assim, aumentar a rendibilidade deste sector.

A melhor maneira de o conseguir consistiria também na criação de condições de concorrência intramodal. Para o efeito, há que proceder, primordialmente, a uma abertura das gares de triagem que não seja apenas formal, como previsto no direito europeu. A alteração da directiva no sentido de a complementar deve assegurar que as gares de triagem sejam exploradas de modo neutro e que, por conseguinte, as operações de triagem e todas as prestações acessórias sejam efectuadas com toda a neutralidade pelo gestor da infra-estrutura de cada empresa ferroviária e não apenas pela empresa pertencente ao mesmo grupo.

No Reino Unido e na Estónia, começou por se privatizar a infra-estrutura. Foi necessário corrigir posteriormente este erro, tendo a infra-estrutura sido renacionalizada com perdas consideráveis. Com base nesta experiência, impõe-se seguir, no futuro, o seguinte princípio: a infra-estrutura deve permanecer sob a alçada dos poderes públicos!

A fim de melhorar a situação concorrencial no transporte ferroviário, importa igualmente reforçar a interoperabilidade dos sistemas ferroviários e acelerar a sua aplicação. Cumpre, nomeadamente, equipar o mais rapidamente possível os seis corredores de transporte de mercadorias com o sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCE, torná-lo extensivo às linhas vizinhas aquando da sua modernização e equipar sistematicamente as locomotivas doravante homologadas na UE.

Ainda que a organização de mercado no sector ferroviário não seja o aspecto principal, pode, contudo, constatar-se que a introdução da concorrência neste domínio produziu bons resultados. Nos Estados-Membros que não obstaram ao desenvolvimento da concorrência intramodal no domínio do transporte ferroviário de mercadorias, mas que, sim, o apoiaram, a quota de mercado dos caminhos-de-ferro aumentou consideravelmente. O Reino Unido constitui o melhor exemplo deste facto, apresentando um aumento de 60% do transporte ferroviário de mercadorias desde a reforma. O caso da França, por exemplo, constitui o inverso. A Sociedade Nacional de Caminhos-de-Ferro não se encontra praticamente ainda exposta à concorrência no sector do transporte de mercadorias, perdendo continuamente volumes de transporte e quotas de mercado.

Frequentemente, pequenas empresas ferroviárias assumiram o transporte em linhas declaradas não rentáveis pelas empresas públicas históricas e a cuja exploração estas últimas haviam posto cobro.

Embora as redes se encontrem abertas desde 1 de Janeiro de 2006 para o transporte de mercadorias transfronteiriço e desde 1 de Janeiro de 2007 para todo o transporte de mercadorias, 275 empresas de transporte de mercadorias operam na rede ferroviária alemã, enquanto que, em França, são apenas 5.

A concorrência revelou-se igualmente positiva nos Estados-Membros de menores dimensões. Nos Países Baixos, encontram-se actualmente em actividade 10 empresas ferroviárias, o que permitiu ao transporte ferroviário de mercadorias registar um crescimento de 42,5% entre 1999 e 2006. Na Alemanha, ao longo do mesmo período, o aumento cifrou-se em 25%, enquanto que em França, onde a rede nacional foi "fechada" para proteger a empresa nacional e os seus funcionários, se regista uma baixa de 28%. Esta situação tem igualmente impacte nos postos de trabalho e na qualidade, sem falar no clima, pois as mercadorias perdidas são transportadas, em França, por via rodoviária!

Face ao exposto, as hesitações de numerosos Estados-Membros em aplicar o primeiro pacote ferroviário revelam-se assustadoras.

Quadros 1 e 2:

Access to rail infrastructure

 

 

 

 

 

 

Country

No of RUs running on the network (active licences)

No of freight RUs running on the network (active licences)

Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?)

Austria

15

5

There are currently no authorized applicants in Austria

Belgium

4

4

There are currently no authorized applicants in Belgium

Czech Republic

19

13

There are currently no authorized applicants in the Czech Republic

Denmark

15

8

There are currently no authorized applicants in Denmark. Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.

Estonia

23

20

The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases.

Finland

1

1

There are currently no authorized applicants in Finland

France

7

7

There are currently no authorized applicants in France

Germany

352

274

Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport

Italy

40

 

Train-path: RU; capacities: every private or public association

Latvia

9

4

There are currently no authorized applicants in Latvia.

Lithuania

8

7

There are currently no authorized applicants in Lithuania. Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.

Netherlands

24

10
(Railion has 70% market share)

In the NL there are 2 types of AA:
1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
2) shippers - some large shipping companies are preparing to act like an AA. So far they did not. There is a certain need for ProRail that these shippers will change thier behaviour in order to avoid double or even triple capacity requests for the same shipment contracts between a shipper and a railway company.

Norway

10

5

There are currently no authorized applicants in Norway

Poland

60

46

 

Portugal

2

1

Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”

Slovenia

1

1

Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings

Spain

4

?

3 companies are authorized. The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities). Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.)

Sweden

22

15

Public Transport authorities can act as AA. Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.

Switzerland

51
(16 on standard gauge)

15
(8 on standard gauge)

Forwarders

United Kingdom

27

7

Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest

Fonte: Comissão Europeia, DG Energia e Transportes – 2006


PROCESSO

Título

Execução do primeiro pacote ferroviário

Número de processo

2006/2213(INI)

Comissão competente quanto ao fundo
  Data de comunicação em sessão da autorização

TRAN
7.9.2006

Comissões encarregadas de emitir parecer
  Data de comunicação em sessão

EMPL
7.9.2006

 

 

 

 

Comissões que não emitiram parecer
  Data da decisão

EMPL
21.6.2006

 

 

 

 

Cooperação reforçada
  Data de comunicação em sessão

 

 

 

 

 

Relator
  Data de designação

Michael Cramer
20.6.2006

 

Relator(es) substituído(s)

 

 

Exame em comissão

28.2.2007

11.4.2007

 

 

 

Data de aprovação

5.6.2007

Resultado da votação final

+

-

0

37

1

3

Deputados presentes no momento da votação final

Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard e Roberts Zīle

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen e Corien Wortmann-Kool

Suplente (nº 2 do art. 178º) presente no momento da votação final

Alfred Gomolka

Data de entrega

8.6.2007

Observações (dados disponíveis numa única língua)

 

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