Postup : 2006/2213(INI)
Postup v rámci schôdze
Postup dokumentu : A6-0219/2007

Predkladané texty :

A6-0219/2007

Rozpravy :

PV 10/07/2007 - 18
CRE 10/07/2007 - 18

Hlasovanie :

PV 12/07/2007 - 6.4
Vysvetlenie hlasovaní

Prijaté texty :

P6_TA(2007)0344

SPRÁVA     
PDF 211kWORD 219k
8.6.2007
PE 384.409v02-00 A6-0219/2007

o uplatňovaní prvého železničného balíka

(2006/2213(INI))

Výbor pre dopravu a cestovný ruch

Spravodajca: Michael Cramer

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU
 DÔVODOVÁ SPRÁVA

NÁVRH UZNESENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU

o uplatňovaní prvého železničného balíka

(2006/2213(INI))

Európsky parlament,

–   so zreteľom na správu Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov o uplatňovaní prvého železničného balíka (KOM(2006) 189), ako aj na sprievodný pracovný dokument útvarov Komisie (SEK(2006)0530),

 so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/12/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc v Spoločenstve(1),

 so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom(2),

 so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii(3),

 so zreteľom na svoje rozhodnutie z 15. júna 2006 o zavádzaní európskeho systému železničnej signalizácie ERTMS/ETCS(4)

–   so zreteľom na článok 45 rokovacieho poriadku,

–   so zreteľom na správu Výboru pre dopravu a cestovný ruch (A6‑0219/2007),

A. keďže prvý železničný balík má oživiť železničný priemysel, pričom predstavuje prvý krok pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a urýchliť vývoj pri modálnom presune nákladnej dopravy z cesty na železnicu,

B.  keďže Parlament v prvom čítaní týkajúcom sa tretieho železničného balíka žiadal Komisiu, aby predložila správy o vplyvoch prvého a druhého železničného balíka,

C. keďže dopravné odvetvie zodpovedá za 15 až 30 % všetkých emisií CO2 v rámci EÚ a keďže preto existuje potreba na podporu presunu premávky z cestnej dopravy na železničnú a vnútrozemskú vodnú dopravu, ktoré majú menej negatívny vplyv na podnebie,

D. keďže doterajší vývoj smerom k modálnemu presunu a optimalizácii intermodálnych reťazcov nie je uspokojivý a prvý železničný balík ešte nepriniesol predpokladané výsledky,

E.  keďže základné podmienky na hospodársku súťaž a spoluprácu medzi železničnou, cestnou, leteckou a námornou dopravou nevyhnutne musia ovplyvňovať každý druh dopravy a keďže každá rozprava o efektívnosti a konkurencieschopnosti v rámci každého druhu dopravy musí začať témou spravodlivej konkurencie medzi nimi,

F.  keďže ekologicky škodlivá cestná doprava sa uprednostňuje, pretože európsky systém poplatkov s pevne stanovenou maximálnou hranicou sa stanovuje na základe dobrovoľnosti, väčšinou iba na diaľniciach a iba pre nákladné autá, bez internalizácie vonkajších nákladov,

G. keďže poplatky sa ukázali ako úspešné pri presune dopravy z ciest na železnicu - napríklad vo Švajčiarsku – a sú príkladom veľkého záujmu o dopravnú politiku EÚ, najmä preto, že zvýšením efektivity nákladnej dopravy po ceste sa náklady pre spotrebiteľov zvýšili iba o 0,5 %,

H. keďže EÚ v dohode so Švajčiarskom a v Alpskom dohovore podpísala protokoly o doprave, a zároveň pre budúcu dopravnú politiku EÚ určila intenzívnejší presun nákladnej dopravy cez Alpy na železnicu,

I.   keďže na základe stupňa otvorenia trhu a počtu podnikov na trhu existujú veľmi rozdielne skúsenosti v rámci Európy aj mimo nej, v menších a veľkých, nových a starých členských štátoch; keďže hospodárska súťaž sa osvedčila tam, kde bola zavedená, a menšie železničné podniky často úspešne vypĺňajú medzery, ktoré sa veľkým podnikom zdali nehospodárne,

J.   keďže EÚ sa rozšírením z 15 na 25 a neskôr na 27 členských štátov zväčšila o štáty, ktorých štruktúra sektora železničnej dopravy sa podstatne odlišuje od „starých“ členských štátov, čo prináša iné príležitosti a riziká pre železničnú dopravu; keďže rozšírenie EÚ a európska politika susedstva predstavujú pre politiku železničnej dopravy nové výzvy so zreteľom na primerané rozlíšenie,

K. keďže v niektorých nových členských štátoch, konkrétne v baltických nákladná doprava do a z tretích krajín predstavuje takmer polovicu celkového obchodného obratu; liberalizáciu železničného odvetvia brzdia rozličné právne rámce susediacich krajín EÚ a nedostatočný aktívny dialóg medzi EÚ a týmito štátmi; v dôsledku toho tradičné železničné spoločnosti majú dominantné trhové postavenie v spolupráci s mimoeurópskymi železničnými prevádzkovateľmi,

L.  keďže otváranie sietí je jedným z faktorov, ktoré viedli k rastu nákladnej železničnej dopravy v Spojenom kráľovstve o 60 %, v Holandsku o 42,5  %, o viac ako 30 % v Poľsku a o 25 % v Nemecku, kým vo Francúzsku, kde národné železnice v súčasnosti prakticky nemajú konkurenciu, podiel tohto druhu dopravy poklesol o 28 %; keďže toto vplýva aj na pracovné miesta a na kvalitu ponúkaných služieb, nehovoriac o klíme, pretože náklady, o ktoré železnice prišli, a teraz dopravujú po ceste,

M. keďže toto súvisí predovšetkým so skutočnosťou, že v železničnej sieti Nemecka v súčasnosti pôsobí 274 oprávnených nákladných prevádzkovateľov, ktorí pozorne očakávali plánovaný dátum otvorenia trhu konkurencii, 60 v Poľsku, kým vo Francúzsku, ktoré prísne dodržalo dátumy otvárania trhu, ich je len päť, nehovoriac o krajinách, ako je Fínsko a Slovinsko, kde štátny monopol stále nemá nijakú konkurenciu,

N. keďže spravodlivé a transparentné spoplatňovanie železničnej infraštruktúry je podstatným predpokladom každej hospodárskej súťaže v tomto sektore; keďže podľa smernice 2001/14/ES je základom spoplatnenia zásada marginálnych nákladov, je tu však priestor na výber poplatkov, ktorých využitie v členských štátoch vedie k veľmi rozdielnym systémom spoplatnenia a výšky poplatkov; keďže rôzna výška investícií členských štátov do železničnej dopravy má za následok rozdielne spoplatnenie zo strany manažérov infraštruktúry,

O. keďže doterajšie skúsenosti a súčasný stupeň intenzity hospodárskej súťaže ukazujú, že systém železničnej dopravy funguje, aj keď sú sieť a správa regulovane oddelené,

P.  keďže doprava prostredníctvom jednotlivých vozňov tvorí viac ako 50 % a je dôležitou súčasťou európskej nákladnej železničnej dopravy, na ktorú je odkázaný veľký počet zákazníkov železničných spoločností,

Q. keďže dostupné štatistické údaje o železničných nehodách sú neúplné, poukazujú však na pozitívny vývoj železničnej bezpečnosti aj po otvorení trhov pre nákladnú dopravu: členské štáty, ktoré najrozhodnejšie otvorili trh, nevykazujú žiadne zhoršenie bezpečnosti; keďže transpozičné problémy, netransparentnosť, ako aj organizačné a administratívne prekážky spôsobujú, že získanie osvedčenia o bezpečnosti je v praxi veľmi problematické,

Intermodálne rámcové podmienky

1.  poukazuje na skutočnosť, že hlavným bodom dopravnej politiky EÚ je cieľ znovu oživiť železničnú dopravu v súvislosti so stúpajúcim dopravným zaťažením, rastúcimi emisiami a obmedzenými zdrojmi energie a tisícami obetí dopravných nehôd a vyzýva Komisiu, aby túto skutočnosť zobrala do úvahy pri uplatňovaní prvého železničného balíka;

2.  domnieva sa, že smernica „Eurovignette 2“ už nie je prvým a malým krokom smerom k spravodlivej intermodálnej hospodárskej súťaži – spravodlivá hospodárska súťaž nie je možná, ak budú v rámci EÚ povinne spoplatnené všetky železničné trate a všetky vlaky, ak však naopak výška spoplatnenia ciest v EÚ bude obmedzená a dobrovoľná, bez internalizácie externých nákladov, spoplatnené budú len diaľnice a nákladné vozidlá; vyzýva preto Komisiu, aby do roku 2008 predložila smernicu (pozri článok 1 odsek 9 smernice 2006/38/ES), v ktorej sa európske známky prispôsobia systému poplatkov za používanie infraštruktúry, a zároveň sa zavedie povinný poplatok na všetky cesty EÚ pre všetky nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou od 3,5 ton bez výnimky a internalizujú sa externé náklady;

3.  vyzýva Komisiu, aby uplatnila zásady dopravných protokolov v rámci dohody so Švajčiarskom a Alpského dohovoru prostredníctvom príslušných opatrení na preloženie nákladnej dopravy, ktorá prechádza cez Alpy;

4.  domnieva sa, že nákladné vozidlá s nadmernou dĺžkou (takzvané Gigaliners) ešte viac znevýhodňujú situáciu železníc v hospodárskej súťaži a obáva sa, že povolenie používania nadmerne dlhých nákladných vozidiel v rámci celej Európy naruší prepravu jednotlivými vozňami a kombinovanú dopravu, a preto tieto vozidlá odmieta;

5.  konštatuje, že hospodárska súťaž medzi železničnou a leteckou dopravou je narušená; domnieva sa, že oslobodenie od kerozínovej dane a od DPH na medzinárodné letenky by sa malo zaradiť do programu ako súrna vec na medzinárodnej úrovni, ako aj na úrovni EÚ;

6.  domnieva sa, že skutočnosť, keď členské štáty účtujú vysoké poplatky za využívanie trás železničnej nákladnej siete, ale súčasne za prevážanie nákladov po cestách nepožadujú nijaké poplatky, je nezlučiteľná s cieľmi európskej dopravnej politiky;

7.  zdôrazňuje, že nedostatočná interoperabilita siete je stále hlavnou prekážkou pri vytváraní integrovaného európskeho železničného priestoru, a víta rozhodnutie Komisie o predložení novej iniciatívy v tejto súvislosti; domnieva sa, že liberalizáciu by mal sprevádzať pokrok pri zvyšovaní interoperability, a vyslovuje poľutovanie nad tým, že tieto dva procesy pokračovali veľmi rozdielnymi rýchlosťami; upozorňuje, že otvorenie sietí hospodárske súťaži prinesie ovocie iba vtedy, keď bude existovať skutočná integrovaná transeurópska sieť; požaduje, aby sa táto otázka v budúcnosti riešila prednostne;

8.  vyzýva Komisiu, aby modernizovala a vyvíjala intermodálne infraštruktúry, najmä prípojky s prístavnými infraštruktúrami;

Intramodálne rámcové podmienky

9.  zdôrazňuje, že je nevyhnutné ďalej zlepšovať interoperabilitu v železničnej doprave s cieľom zvýšiť konkurencieschopnosť železnice a v tejto súvislosti žiada rýchle a úplné vybavenie šiestich trás systémom ERTMS, na ktorom sa dohodla EÚ na čele s koordinátorom Karlom Vinckom so železničnými podnikmi, (A: Rotterdam – Ženeva, B: Neapol – Berlín – Štokholm, C: Antverpy – Bazilej/Lyon, D: Sevilla – Lyon – Turín – Terst – Ľubľana, E: Drážďany – Praha – Brno – Viedeň – Budapešť, F: Duisburg – Berlín –Varšava);

10. nabáda Komisiu, aby realizácia vybavenia alebo zlepšenie vybavenia vlakov systémom ERTMS slúžila ako pozitívny príklad štátnych dotácií, ktorý je potrebné uplatniť v prospech vozového parku na zníženie hlučnosti nákladných vozňov, pretože tým je možné dosiahnuť úspory v investíciách v oblasti infraštruktúry;

11. uznáva, že uprednostňovanie osobnej železničnej dopravy na úkor nákladnej železničnej dopravy na základe veľmi vysokých cien za trasy je faktorom, ktorý negatívne vplýva na konkurencieschopnosť nákladnej železničnej dopravy; konštatuje, že tento postup železničných podnikov je priamym výsledkom nedostatočného financovania týchto podnikov zo strany členských štátov; vyzýva preto Komisiu, aby podnikla všetky právne kroky na skončenie tejto praxe;

12. vyzýva Komisiu, aby prijala opatrenia proti praxi dotácií, na základe ktorej európska pomoc doprave plynie do členských štátov, ktoré ju využívajú takmer výlučne na financovanie cestných sietí, pričom zanedbávajú železnice; domnieva sa, že v prípade spolufinancovania by sa aspoň 40 % finančných prostriedkov malo vyčleniť železniciam;

13. konštatuje, že tri baltické štáty implementovali právne predpisy EÚ a liberalizujú svoje trhy, pričom v ich susediacej krajine v Rusku tomu tak nie je. Túto mimoriadnu situáciu by mala Komisia zohľadniť vo svojej správe;

14. podporuje Komisiu v úsilí o ďalšie podporovanie transeurópskej nákladnej železničnej siete a očakáva, že osobitná podpora sa zameria predovšetkým na projekty transeurópskej siete;

15. žiada Komisiu, aby predložila odporúčania na trvalo udržateľnú reformu finančnej štruktúry železníc (pozri článok 9 smernice 91/440);

16. podporuje Komisiu, aby vytvorila plán, podľa ktorého je možné financovať opätovné vybudovanie železničných napojení priemyselných podnikov na železničnú nákladnú dopravu a zachovať existujúce pripojenia;

17. vyzýva Komisiu, aby preskúmala možnosť zavedenie vyššej transparentnosti a predvídateľnosti cien trás, pričom zavedie zásadu minimálnu harmonizáciu cien za medzinárodné koridory, do ktorých investujú železničné podniky s cieľom zvýšiť interoperabilitu;

Regulácia oddelenia siete od správy

18. za kľúčovú otázku železničnej politiky pre sektor považuje oddelenie železničnej infraštruktúry od správy v súvislosti s centrálnou úlohou manažérov infraštruktúry, a zároveň s tým spája nevyhnutnú potrebu nezávislého a transparentného regulačného orgánu, ktorý musí byť primerane vybavený;

19. považuje tak separačný, ako aj integračný model za kompatibilný s právnymi predpismi Spoločenstva za predpokladu, že sa zabezpečí nezávislosť najdôležitejších funkcií podľa smernice 2001/14/ES; domnieva sa, že tomu tak nie je v plnej miere, ako dokazujú početné sťažnosti podnikov vstupujúcich na trh, ktoré sa stávajú konkurenciou pre existujúce štátne železničné podniky; ich sťažnosti sa týkajú alebo týkali týchto problémov:

-    prístup k sieti alebo k výhodnej trase sa nemohol povoliť, pretože táto trasa už bola pridelená železničnému podniku patriacemu do dominantnej skupiny;

-    nebolo možné vyhovieť ich požiadavkám, pretože body sa predtým rozšírili a/alebo prechodové slučky sa demontovali;

-    bez nejakého významného dôvodu sa nariadili úseky trasy s nízkou rýchlosťou (obmedzenia rýchlosti s cieľom porušiť bezpečnosť spojení konkurentov;

-    nebolo možné zakúpiť ojazdené lokomotívy, pretože už boli vyradené alebo pretože vnútroštátne železničné podniky zabránili potenciálnym zákazníkom v ich nákupe;

-    ceny trás sa drasticky zvýšili po odkúpení bývalého štátneho železničného podniku;

-    ceny trás sa zvýšili tak rýchlo, že sa pri určovaní cien nedali zohľadniť, pričom železničný podnik patriaci do dominantnej skupiny dostal informáciu už skôr;

-    nepodarilo sa zabrániť krížovým dotáciám vnútri dominantných skupín, pretože časti cien trás, ktoré zaplatili, plynuli do holdingových spoločností namiesto toho, aby sa využili na prospech infraštruktúry, čo nielenže zlepšilo ich výsledky, ale svoje služby na trhu mohli poskytovať lacnejšie;

-    neštátne podniky často platia za energiu vyššie ceny než dcérske spoločnosti, dokonca aj vtedy, keď dodávky energie sú integrované do holdingovej spoločnosti, a najvyšší krajinský súd v Frankfurte nad Mohanom rozhodol, že toto narušenie hospodárskej súťaže je prípustné;

-    udeľovanie povolení najmä pre lokomotívy je upravené odlišne podľa jednotlivých krajín a každý členský štát požaduje osobitné povolenie pre svoju vlastnú sieť, čo je nielen náročné na čas, ale aj neskutočne drahé;

20. konštatuje, že každý vstup nového poskytovateľa služieb na trh v odvetví dopravy jednotlivých vagónov závisí od efektívnej prevádzky zoraďovacích staníc; považuje za nevyhnutnú skutočnosť, že zoraďovacie stanice by mali operovať neutrálne, aby sa zabezpečilo, že ku všetkým podnikom sa pristupuje bez diskriminovania, a vyzýva Komisiu, alebo v tomto zmysle posúdila zmeny a doplnenia právnych predpisov EÚ;

21. vyzýva Komisiu, aby zmenila železničné systémy obmedzujúce sa na štátne hranice takým spôsobom, aby každý železničný podnik, ktorý dodržiava potrebné právne a technické podmienky v danom členskom štáte, získal povolenie prepravovať v celej európskej sieti (cross-acceptance), čím sa podporí nielen transeurópska, ale aj cezhraničná regionálna doprava; odstráni sa aj zvýhodnenie cestnej a leteckej dopravy, kde tento stav trvá už roky;

22. vyzýva Komisiu, aby bez meškania iniciovala súdne konania proti tým členským štátom, ktoré do určeného dátumu neimplementovali prvý ani druhý železničný balík;

23. konštatuje, že absolútnu prednosť musí mať plná implementácia prvého železničného balíka vrátane skúšobných kritérií stanovených Komisiu v prílohách k správe o implementácii prvého železničného balíka;

24. podiel železníc na trhu nákladnej dopravy sa v 25 štátoch EÚ od roku 2001 ustaľuje a najlepší výkon, bez ohľadu na baltické štáty, ktoré profitujú z veľmi osobitnej zemepisnej polohy a druhov dopravovaného tovaru, je badateľný v členských štátoch, ktoré ako prvé začali s reformami železničného priemyslu v očakávaní smerníc Spoločenstva a otvárania trhu;

25. konštatuje, že nedostatky kapacít na európskych železniciach negatívne vplývajú na prevádzku železníc vo vzťahu k ďalším druhom dopravy; vyzýva Komisiu, aby do konca roka 2007 preskúmala účinky článkov 22, 25 a 26 smernice 2001/14/ES, čo sa týka analýzy kapacít a plánu zvyšovania kapacity, ktoré sú v nich predpísané v prípade preťaženia infraštruktúry;

26. dnešný rozvoj konkurencieschopnosti odvetvia otváraním trhov znamená podporu budúcich investícií, a tým zabezpečenie rastu a zvyšovania zamestnanosti, čo je zámerom lisabonskej stratégie. Spoločenstvo, navyše, prispievaním k rozvoju ekologickej dopravy sa zámerne rozhodlo pre rozvoj trvalo udržateľnej dopravy;

27. zdôrazňuje dôležitosť nezávislého postavenia železničných podnikov, ako sa stanovuje, okrem iného, v článku 5 smernice 91/440/EHS vo veci technického, organizačného a finančného riadenia, a berie na vedomie pozitívne účinky tohto postavenia na rozvoj železnice ako druhu dopravy;

28. zdôrazňuje dôležitosť európskeho sociálneho dialógu, aby sa počas liberalizácie zabránilo uvoľňovaniu cesty pre sociálny dumping;

29. poveruje predsedu Parlamentu, aby postúpil toto uznesenie Rade a Komisii.

(1)

Ú. v. ES L 75 z 15.3.2001; s. 1.

(2)

Ú. v. ES L 75 z 15.3.2001; s. 26.

(3)

Ú. v. ES L 75 z 15.3.2001; s. 29.

(4)

Prijaté texty, P6_TA(2006) 275.


DÔVODOVÁ SPRÁVA

Prvý železničný balík má byť základom modálneho posunu, presunutia nákladnej dopravy z ciest na železnice. Je potrebné, aby sa národné monopoly prihlásili do hospodárskej súťaže, otvorili sa siete a zaviedla modernizácia desaťročia zanedbávaných železničných sietí v Európe. Okrem toho, presunutie dopravy z ciest na železnice je nevyhnutné z bezpečnostných, ekologických a hospodárskych dôvodov, ak sa Európa nechce zadusiť výfukovými plynmi v zápche a ak  chce podstatne znížiť nesmierne veľký počet dopravných nehôd.

V súvislosti s varujúcimi prognózami správy ekonóma Svetovej banky Nikolasa Sterna je hrozba klimatických zmien viac ako inokedy stredobodom pozornosti verejnosti. Pritom je čoraz jasnejšie, že bez zmeny v dopravnej politike nie je možné zastaviť globálne otepľovanie.

Niekedy je tento problém zrejmý na príklade jedného jogurtu: kým sa dostane na policu v supermarkete, precestuje takmer 10 000 kilometrov a napriek svojej dlhej ceste stojí jahodový jogurt len približne 40 centov. Doprava je síce drahá pre životné prostredie a teda aj pre verejnosť – pre podniky však nepredstavuje cestná a letecká doprava žiadne náklady. Výsledkom je neustále sa rozširujúci dopravný sektor. Od 80. rokov minulého storočia sa ťažká nákladná doprava na nemeckých cestách strojnásobila. Od roku 1993 do roku 2000 vzrástol počet cestujúcich v leteckej doprave v Európskej únii približne o 10 % ročne.

Nárast uvedených údajov je tiež dôvodom, prečo sa neznížila emisia CO2, škodlivého faktora pre životné prostredie, ale dokonca od roku 2000 do roku 2004 ročne vzrástla o 1 %. Emisia škodlivých látok vyplývajúca z dopravy vzrástla od roku 1990 takmer o 25 %. V leteckej doprave sa dokonca zdvojnásobila. Mobilita v EÚ spôsobuje takmer 30 % všetkých emisií CO2 škodlivých pre životné prostredie.

Za tento stav je spoluzodpovedná aj skutočnosť, že otvorenie železničných sietí pre nákladnú dopravu neprinieslo predpokladaný výsledok. Závisí síce aj od štruktúry železničného sektora, v prvom rade je však výsledkom nečestnej súťaže rôznych spôsobov dopravy, ktorá diskriminuje ekologickú železničnú dopravu.

Komisia predkladá nasledujúce prognózy týkajúce sa vývoja podielu uvedených spôsobov dopravy:

http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/2006_3167_brochure_en.pdf

(Zdroj: Udržujte Európu v pohybe – trvalo udržateľná pohyblivosť pre náš kontinent. Strednodobé preskúmanie bielej knihy Európskej komisie o doprave z roku 2001, s. 36)

Nasledujúca tabuľka Komisie zobrazuje vývoj modálneho rozdelenia v rokoch 1995 – 2005 v oblasti prepravy:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zdroj: ENERGETIKA A DOPRAVA EÚ V ČÍSLACH 2006

Časť 3 : Doprava

Európska komisia GR pre energetiku a dopravu

v spolupráci so štatistickým úradom Eurostat

 

Pre železničný sektor v Európe je povinné spoplatnenie všetkých železničných tratí pre všetky vlaky formou cien za používanie infraštruktúry. Najsilnejší konkurent, teda cestná doprava, ktorá je aj najväčším emitentom, spoplatňuje väčšinou len používanie diaľnic a spravidla len nákladné vozidlá od celkovej hmotnosti 12 ton. Výška poplatku je obmedzená, externé náklady nesmú byť v súčasnosti internalizované a vyberanie poplatkov je dobrovoľné.

Je bezpodmienečne nevyhnutné zamedziť využívanie nákladných vozidiel s nadmernou dĺžkou s celkovou hmotnosťou 60 ton s cieľom zabrániť ďalšiemu zvýhodňovaniu cestnej nákladnej dopravy, ktorá poškodzuje životné prostredie. Oprávnenie pre nákladné vozidlá s nadmernou dĺžkou v rámci celej EÚ by úplne zničilo železničnú nákladnú dopravu jednotlivými vagónmi, ktorá tvorí 50 % celkovej železničnej nákladnej dopravy.

Niektoré členské štáty EÚ neposkytujú železničným podnikom žiadnu alebo len malú štátnu finančnú podporu a tieto sú potom nútené žiadať vysoké ceny za prepravu tovaru, aby mohli financovať osobnú dopravu. Keďže tieto štáty zároveň nespoplatňujú cestnú dopravu, je táto politika považovaná za celkový útok na železničnú nákladnú dopravu. Komisia pozná tento postup a považuje ho za protiprávny, nie je však v situácii, aby to mohla zmeniť.

Finančné prostriedky EÚ zároveň dostávajú také štáty, ktoré ich takmer bez výnimky používajú na financovanie výstavby svojich ciest a železničnú sieť nechávajú chátrať. Predovšetkým v nových členských štátoch je upadanie železničného sektora alarmujúce.

Naproti tomu vo Švajčiarsku sa modálny posun podaril. Tam existuje zákaz jazdenia nákladných vozidiel cez víkendy a v noci. Poplatok za nákladné vozidlo je štvornásobne vyšší ako v Nemecku a platí na všetkých cestách a pre všetky nákladné vozidlá s celkovou hmotnosťou nad 3,5 ton. Príjmy z poplatkov sa využívajú na modernizáciu železničných tratí, zároveň sa uplatňuje zákaz výstavby diaľnic cez Alpy. Poplatky za nákladnú dopravu, ktoré boli zavedené v roku 2001, spôsobili, že aspoň preprava minerálnych olejov sa presunula z ciest na železnice. Pred zavedením poplatku tvorila cestná preprava minerálnych olejov 70 %, v súčasnosti sa 70 % prepravuje železničnou dopravou. Vo Švajčiarsku sa nepresunula doprava z diaľnic na cesty, ani z veľkých na malé nákladné vozidlá. Náklady spotrebiteľov sa napriek tomu zvyšujú len o 0,5 %.

Hospodárska súťaž v rámci leteckej dopravy je tiež diskriminujúca. Oslobodenie kerozínu od dane, ktorá je zavedená viac ako 50 rokov s cieľom poskytnúť začínajúcim leteckým spoločnostiam počiatočné finančné prostriedky, v súčasnosti umožňuje leteckým spoločnostiam prepravovať svojich zákazníkov medzi metropolami za nízke ceny.

Nie všetky krajiny zvýhodňujú neekologickú leteckú dopravu. Napríklad Holandsko, tak ako aj USA a Japonsko, uvalilo daň z kerozínu na domáce lety, aj keď sú len v malom počte. Daň na všetky lety v rámci EÚ by mohla ročne vyniesť 14 miliárd EUR a poskytnúť tak finančné prostriedky na modernizáciu železničných tratí v Európe, pretože spojenia napr. medzi starými a novými členskými štátmi ešte ani v 21. storočí nedosahujú rýchlosť parnej lokomotívy, niekedy sú dokonca dvakrát pomalšie.

Aj s daňou z kerozínu by boli náklady pre spotrebiteľov vo výške 2 EUR na 100 preletených kilometrov prijateľné – práve v porovnaní s miliardovými nákladmi spôsobenými nezadržateľnými klimatickými zmenami, ak sa neprijmú opatrenia. Letecká doprava je do roku 2010/11 oslobodená od obchodovania s emisiami, kým železnice sa zúčastňujú prostredníctvom cien za elektrickú energiu.

Lodná doprava je tiež nadmerne zvýhodnená, hoci sa často nedá využiť z dôvodu vysokej alebo nízkej hladiny vôd alebo zamŕzania, na Labe to bolo v posledných 30 rokoch 200 až 300 dní počas roka. Lodná doprava patrí medzi spôsoby dopravy, ktoré najviac vylučujú CO2, pretože spaľuje najnečistejšiu pohonnú hmotu, ťažký olej. Vnútrozemská lodná doprava v Európe je oslobodená od obchodovania s emisiami a tiež od dane z minerálnych olejov, používanie riek je bezplatné. V lodnej doprave neexistujú ceny za používanie infraštruktúry ani poplatky.

Bez ohľadu na uvedenú skutočnosť bolo nevyhnutné zmeniť železničné systémy obmedzené národnými hranicami, otvoriť siete a vytvoriť jednotnú, alebo aspoň interoperabilnú európsku železničnú sieť.

Formálne oddelenie železničnej infraštruktúry od správy železníc sa medzitým uskutočňuje vo všetkých krajinách EÚ. Iná otázka je, či v jednotlivých prípadoch je toto oddelenie len formálne alebo skutočné. Len na základe skutočného oddelenia je možné uskutočniť spravodlivú hospodársku súťaž a znemožniť akúkoľvek diskrimináciu tretích železníc.

Jedinou zárukou je jasné rozdelenie siete a správy na dve od seba úplne nezávislé inštitúcie. Tento stav v jasnej forme existuje vo Veľkej Británii, Švédsku, Dánsku a Holandsku. Diskriminačný potenciál je veľmi veľký, ak sa sieť a správa nachádzajú v rôznych rukách, ale zlúčené pod jednou (holdingovou) strechou. Od dozorných úradov a regulátorov závisí, či a do akej miery bude tento potenciál prípadne vyčerpaný. Správny je aj výrok Hartmuta Mehdorna, riaditeľa železničnej spoločnosti Deutsche Bahn AG: „Ten, kto riadi sieť, je pánom obchodu“. Mimochodom, jednoznačné a prísne oddelenie siete a dopravy je účinnejšie ako všetky ostatné formy, ktoré je nevyhnutné neustále kontrolovať.

Keďže často neexistuje účinné oddelenie siete od správy, nie je preto prekvapujúce, že mnoho železničných podnikov, ktoré konkurujú štátnym podnikom, sa sťažuje na nerovnaké zaobchádzanie a prekážky; okrem iného v súvislosti s prístupom k infraštruktúre a cenami za používanie infraštruktúry, zaobstarávaním použitých lokomotív a vagónov, krížovými dotáciami v rámci koncernu a povolením vozového parku.

Z toho vyplýva nevyhnutnosť zakotviť jasné oddelenie infraštruktúry od správy dopravných podnikov v smernici EÚ. Je nevyhnutné zaistiť skutočné oddelenie siete od správy, aby boli všetky podniky a servisné zariadenia, ktoré sú uvedené v smernici 2001/14 v prílohe II, pridelené manažérovi infraštruktúry s cieľom nediskriminačným spôsobom sprístupniť všetky železničné dopravné podniky.

Doprava jednotlivými vozňami predstavuje ešte viac ako 50 % európskej železničnej nákladnej dopravy. Ak by železnice prerušili túto dopravu, ohrozili by svoju existenciu. Mnoho sektorov európskeho priemyslu, ako napríklad oceliarne, papierne, chemický priemysel, priemysel minerálnych olejov a čiastočne aj automobilový priemysel, je odkázaných na tento spôsob dopravy, ktorý nie je možné nahradiť inými spôsobmi dopravy. Túto čiastkovú oblasť je tiež potrebné zostaviť viac vedecky.

To je možné najlepšie dosiahnuť prostredníctvom vytvorenia podmienok pre intramodálnu hospodársku súťaž. V prvom rade je nevyhnutné otvoriť zoraďovacie stanice nielen formálne, ako stanovujú európske právne predpisy. Prostredníctvom doplnenia smernice je tiež nevyhnutné zaistiť neutrálnu správu zoraďovacích staníc, aby manažér infraštruktúry neutrálne poskytoval aj zoraďovací postup a všetky vedľajšie služby každej stanici a nielen podnikom patriacim koncernu.

Vo Veľkej Británii a Estónsku sa infraštruktúra najprv sprivatizovala. Neskôr bolo nevyhnutné tento omyl napraviť a infraštruktúra bola s veľkými stratami opäť odovzdaná štátu. Na základe tejto skúsenosti vyplýva pre budúcnosť nevyhnutná zásada: infraštruktúra musí ostať vo verejnej správe.

Pre zlepšenie konkurencieschopnosti železníc je nevyhnutné posilniť a urýchlene uplatniť interoperabilitu v železničnom systéme. K tomu patrí čo najrýchlejšie vybavenie šiestich trás nákladnej dopravy európskym bezpečnostným systémom ERTMS, rozšírenie aj na susedné trasy, keď sa budú modernizovať, a systematické vybavenie nových lokomotív, ktoré budú schválené v EÚ.

Aj keď organizácia trhu železničného sektora nie je najdôležitejšia, je možné tvrdiť, že zavedenie hospodárskej súťaže v európskom železničnom sektore sa osvedčilo. V členských štátoch, ktoré nebrzdili vývoj intramodálnej hospodárskej súťaže v železničnej nákladnej doprave, ale skôr ho podporovali, podiel železníc na trhu podstatne vzrástol. Najlepším príkladom je Veľká Británia, kde železničná nákladná doprava vzrástla od reformy o 60 %. Naproti tomu napríklad vo Francúzsku nie sú štátne železnice v nákladnej doprave vystavené prakticky žiadnej konkurencii. Ich objem dopravy a podiel na trhu neustále klesá.

V mnohých prípadoch prebrali dopravu na trasách malé železničné podniky, pretože pôvodné štátne podniky ju považovali za nehospodárnu a prestali ju používať.

Napriek tomu, že siete sú od 1. januára 2006 otvorené pre cezhraničnú a od 1. januára 2007 pre celkovú nákladnú dopravu, v nemeckej železničnej sieti prevádzkuje svoju činnosť 275 nákladných dopravných podnikov, kým vo Francúzsku ich je len 5.

Hospodárska súťaž sa pozitívne prejavila aj v menších členských štátoch. V Holandsku v súčasnosti prevádzkuje svoju činnosť 10 železničných podnikov, čím sa zvýšil podiel nákladnej dopravy v období od roku 1999 do 2006 o 42,5 %. V Nemecku sa v tom istom období zvýšil podiel o 25 %, kým vo Francúzsku, kde sa štátna infraštruktúra oddelila s cieľom chrániť národné podniky a zamestnancov, bol zaznamenaný pokles o 28 %. Táto skutočnosť ovplyvňuje aj pracovné miesta a kvalitu a v neposlednom rade aj životné prostredie, pretože daný tovar bude vo Francúzsku prepravovať cestná doprava.

V súvislosti s uvedenými skutočnosťami je zarážajúce, ako váhavo uplatňovali mnohé štáty prvý železničný balík.

Tabuľka 1 a 2

Prístup k železničnej infraštruktúre

 

 

 

 

 

 

Country

No of RUs running on the network (active licences)

No of freight RUs running on the network (active licences)

Authorized applicants (are there any, and if yes, who are they?)

Austria

15

5

There are currently no authorized applicants in Austria

Belgium

4

4

There are currently no authorized applicants in Belgium

Czech Republic

19

13

There are currently no authorized applicants in the Czech Republic

Denmark

15

8

There are currently no authorized applicants in Denmark. Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.

Estonia

23

20

The Ministry of Transport for domestic transport and owner of rolling stock in specific cases.

Finland

1

1

There are currently no authorized applicants in Finland

France

7

7

There are currently no authorized applicants in France

Germany

352

274

Regional authorities, shippers, forwarders of combined transport

Italy

40

 

Train-path: RU; capacities: every private or public association

Latvia

9

4

There are currently no authorized applicants in Latvia.

Lithuania

8

7

There are currently no authorized applicants in Lithuania. Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.

Netherlands

24

10
(Railion has 70% market share)

In the NL there are 2 types of AA:
1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
2) shippers - some large shipping companies are preparing to act like an AA. So far they did not. There is a certain need for ProRail that these shippers will change thier behaviour in order to avoid double or even triple capacity requests for the same shipment contracts between a shipper and a railway company.

Norway

10

5

There are currently no authorized applicants in Norway

Poland

60

46

 

Portugal

2

1

Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”

Slovenia

1

1

Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings

Spain

4

?

3 companies are authorized. The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities). Some Companies, as Transfesa, have got (inside its Group) both kind of access rights (licence as RU and aut.appl.)

Sweden

22

15

Public Transport authorities can act as AA. Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.

Switzerland

51
(16 on standard gauge)

15
(8 on standard gauge)

Forwarders

United Kingdom

27

7

Any person or public authority in charge of public transport or having a commercial interest

Zdroj: Európska komisia GR pre energetiku a dopravu – 2006

POSTUP

Názov

Uplatňovanie prvého železničného balíka

Číslo postupu

2006/2213(INI)

Gestorský výbor
  dátum oznámenia na schôdzi

TRAN
7.9.2006

Výbor požiadaný o stanovisko
  dátum oznámenia na schôdzi

EMPL
7.9.2006

 

 

 

 

Bez predloženia stanoviska
  dátum rozhodnutia

EMPL
21.6.2006

 

 

 

 

Rozšírená spolupráca
  dátum oznámenia na schôdzi

 

 

 

 

 

Spravodajca
  dátum menovania

Michael Cramer
20.6.2006

 

Predchádzajúci spravodajca

 

 

Prerokovanie vo výbore

28.2.2007

11.4.2007

 

 

 

Dátum prijatia

5.6.2007

Výsledok záverečného hlasovania

+

-

0

37

1

3

Poslanci prítomní na záverečnom hlasovaní

Robert Atkins, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

Náhradníci prítomní na záverečnom hlasovaní

Markus Ferber, Pedro Guerreiro, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Corien Wortmann-Kool

Náhradníci (čl. 178 ods. 2) prítomní na záverečnom hlasovaní

Alfred Gomolka

Dátum predloženia

8.6.2007

Poznámky (údaje, ktoré sú k dispozícii iba v jednej jazykovej verzii)

 

Právne upozornenie - Politika ochrany súkromia