INFORME sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros

24.9.2007 - (2007/2119(INI))

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
Ponente: Chris Davies
Ponente (*):
Rebecca Harms, Comisión de Industria, Investigación y Energía
(*) Procedimiento de comisiones asociadas - Artículo 47 del Reglamento

Procedimiento : 2007/2119(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento :  
A6-0343/2007

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros

(2007/2119(INI))

El Parlamento Europeo,

–   Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (COM(2007)0019),

–   Vista la evaluación de impacto de esa comunicación (SEC(2007)0060),

–   Visto el Sexto Programa de Acción Comunitario en Materia de Medio Ambiente[1],

–   Vistos el Sexto[2] y Séptimo[3] Programas Marco de la Comunidad Europea para acciones de investigación, desarrollo tecnológico y demostración,

–   Vista su Resolución, de 16 de noviembre de 2005, sobre «Ganar la batalla contra el cambio climático mundial»[4],

–   Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Limitar el calentamiento mundial a 2º C: Medidas necesarias hasta 2020 y después» (COM(2007)0002),

–   Vista su Resolución, de 14 de febrero de 2007, sobre el cambio climático[5],

–   Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo Europeo de los días 8 y 9 de marzo de 2007 sobre la estrategia renovada de desarrollo sostenible de la UE (junio de 2006) y sobre el cometido de las tecnologías ambientales y la ecoinnovación en la realización de los objetivos de la Estrategia de Lisboa para el Crecimiento y el Empleo,

–   Visto el informe, de 31 de octubre de 2006, del Programa Europeo sobre el Cambio Climático titulado «Revisión y análisis del coste y el potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos que presentan las medidas tecnológicas y de otro tipo»[6],

–   Vista la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos[7],

–   Vistas la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo[8] y la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE y se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera (COM(2007)0018),

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (A6‑0343/2007),

A. Considerando que cerca del 19 % de las emisiones de CO2 de la Unión Europea proceden de turismos y vehículos industriales ligeros y que esa cifra no para de crecer debido, básicamente, al mayor número y potencia de los nuevos vehículos,

B.  Considerando que la opción política más eficaz y más rentable para reducir las emisiones totales de CO2 generadas por el transporte de pasajeros es incrementar la proporción de transporte público; considerando, por consiguiente, que es importante adoptar medidas para estimular y mejorar la calidad y el alcance del transporte público, de manera que el paso del vehículo privado al transporte público sea más atractivo y, de ese modo, se reduzcan las emisiones totales de CO2 que se producen en los trayectos entre los domicilios y los lugares de trabajo,

C. Considerando que, por el momento, en la estrategia de la UE para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles, no se han tenido en cuenta el comportamiento de los conductores ni las medidas en materia de infraestructura, pese a su elevado potencial para evitar las emisiones de CO2,

D. Considerando que en el transporte por carretera se consume el 60 % de todo el petróleo utilizado en la UE y que ese uso ineficiente del combustible incrementa el riesgo para la seguridad energética y contribuye a unos elevados gastos corrientes de funcionamiento y al agotamiento de las reservas mundiales de petróleo,

E.  Considerando que ahora se requieren medidas legislativas para promover los cambios tecnológicos y de diseño necesarios y que el sector ayude a la UE a cumplir su compromiso de reducir antes de 2020 las emisiones de CO2 en al menos un 20 % con respecto a los niveles de 1990,

F.  Considerando que el planteamiento voluntario ha resultado un fracaso, ya que parece claro que la industria del automóvil no alcanzará su compromiso voluntario de 140g/km en 2008, que el objetivo de 120 g de CO2/km se propuso por primera vez en 1995 y fue respaldado por el Consejo y por el Parlamento en 1996, con un plazo para alcanzarlo en 2005 o en 2010 como muy tarde,

G. Considerando que en su Comunicación titulada «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI» (COM(2007)0022) la Comisión expone los elementos clave de la futura estrategia para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos basada en un enfoque integrado para alcanzar el objetivo de la UE de 120 g de CO2 /km antes de 2012 mediante una combinación de medidas de la Unión Europea y de los Estados miembros,

H. Considerando que es necesario adoptar medidas para reducir las emisiones de CO2 de los turismos mediante un enfoque integrado que incluya medidas mecánicas, medidas complementarias, biocarburantes, conducción ecológica y medidas de infraestructura,

I.   Considerando que las emisiones absolutas de CO2 de los turismos dependen de la compleja relación entre la eficiencia del motor, la intensidad de carbono de los combustibles, la conducta del conductor, el kilometraje conducido, la calidad/congestión de las infraestructuras y la eficiencia de los componentes en materia de CO2,

J.   Considerando que está demostrado que es posible obtener una reducción de las emisiones de CO2 si se cumplen de forma coherente las limitaciones de velocidad en todos los Estados miembros;

K. Considerando que la asequibilidad y la renovación del parque automovilístico son un factor absolutamente clave para mejorar el rendimiento en materia de CO2, calidad del aire y seguridad de los turismos en carretera,

L.  Considerando que la fiscalidad y el etiquetado no han conseguido hasta ahora contribuir a la estrategia ternaria de la UE para reducir las emisiones de CO2 de los turismos,

M. Considerando la gran importancia que reviste adoptar unos objetivos vinculantes y claramente definidos en materia de emisiones de CO2 para los turismos tanto para el funcionamiento fluido del mercado interior en el sector de la industria automovilística como para informar exhaustivamente a los consumidores, de manera que éstos puedan contribuir en gran medida a la reducción de las emisiones de CO2 mediante una elección informada en el momento de adquirir un vehículo,

N. Considerando que la Directiva 1999/94/CE no ha sido suficientemente eficaz y que los Estados miembros no la han transpuesto de manera uniforme,

O. Considerando que cabe señalar la satisfactoria introducción de categorías de eficiencia energética para una serie de productos (por ejemplo, los electrodomésticos), que, mediante unos códigos de letras o colores fácilmente comprensibles, proporcionan a los consumidores, a la hora de efectuar la compra, una ayuda práctica para elegir y reducir el consumo de energía y, por ende, las emisiones de CO2,

P.  Considerando que todas las categorías de vehículos deben contribuir a la reducción de las emisiones de CO2, puesto que el volumen de mercado también es especialmente importante para la reducción del CO2,

Calendario y objetivos

1.  Reconoce que los fabricantes precisan entre cinco y siete años para efectuar modificaciones en el diseño de los vehículos de la manera más económica y es consciente de que las emisiones medias de los vehículos comercializados en el mercado de la UE en 2008 superarán los 150g de CO2/km, por lo que acoge favorablemente el plan de la Comisión de presentar un marco legislativo de la UE para la reducción de las emisiones de CO2 que comprenda medidas vinculantes para mejorar el ahorro de combustible de los vehículos ligeros mediante mejoras de la tecnología de los motores, otras mejoras tecnológicas y la utilización de biocarburantes; recuerda que el objetivo general para el parque automovilístico de la Unión Europea, de 120 g de CO2/km para los turismos, recibió el apoyo del Consejo en 1996, y del Parlamento en 1997, y que las fechas inicial y final de este objetivo son 2005 y 2010, respectivamente;

2.  Insiste en que se permita la aplicación de las «medidas complementarias» propuestas para alcanzar el objetivo anteriormente acordado de 120g de CO2/km antes de 2012 mediante normas cuantificables y considera que en la legislación deberían preverse objetivos claros y mensurables para las reducciones de las emisiones que deben conseguirse mediante mejoras tecnológicas;

3.  Propone que se establezcan objetivos anuales vinculantes para las emisiones con efecto a partir del 1 de enero 2009, con vistas a promover mejoras tecnológicas en los vehículos, a fin de velar por que, tan sólo de tal manera, las emisiones medias de todos los vehículos comercializados en el mercado de la UE a partir del 1 de enero de 2012 no superen los 120g de CO2/km;

4.  Pide a la Comisión que presente medidas concretas y propuestas legislativas con vistas a asegurar que se establecen las «medidas complementarias» y se reducen las emisiones de los turismos en 10g adicionales de CO2/km;

5.  Insiste en que, a partir del 1 de enero de 2020, las emisiones medias no superen los 95g de CO2/km y expresa su convicción de que la UE debería apoyar el necesario estímulo de la innovación mediante el Séptimo Programa Marco de Investigación; destaca la necesidad de fomentar de manera más intensiva la investigación y el desarrollo de vehículos con un nivel de emisiones cero, como los vehículos de propulsión eléctrica;

6.  Recuerda su citada Resolución, de 16 de noviembre de 2005, sobre «Ganar la batalla contra el cambio climático mundial» , en la que se pide «límites obligatorios para las emisiones de CO2 procedentes de los nuevos vehículos del orden de 80-100g/km a medio plazo»; apoya la intención de la Comisión de fomentar la investigación, el desarrollo y la demostración de tecnologías avanzadas, especialmente para alcanzar objetivos más ambiciosos en 2020; pide a la Comisión que evalúe la posibilidad de conseguir reducciones graduales anuales después de 2012 mediante la utilización de materiales más ligeros en la fabricación de vehículos, siempre que se cumpla la legislación vigente y no se comprometa la seguridad vial de los pasajeros y los usuarios vulnerables;

7.  Señala que hoy en día ya se están fabricando a gran escala vehículos de bajas emisiones y que ahorran espacio («gentlecars») para el tráfico local, con valores por debajo de los 90 g de CO2/km, y pide, por tanto, a la Comisión que, sin perjuicio de todas las demás medidas, apoye la mayor utilización posible de los «gentlecars» en sustitución de los vehículos con elevadas emisiones de CO2;

8.  Expresa su parecer de que la Comisión debería confirmar o revisar los objetivos a largo plazo antes de 2016, en virtud de una evaluación detallada de rentabilidad al hilo del acuerdo post-Kyoto, y vaticina que esos objetivos conllevarán ulteriores reducciones de las emisiones hasta los 70g o menos de CO2/km antes de 2025;

9.  Pide a la Comisión que tenga en cuenta la viabilidad técnica, la rentabilidad, el impacto medioambiental y la asequibilidad de los nuevos vehículos a la hora de aprobar cualquier tipo de medidas legislativas vinculantes susceptibles de influir en el ritmo de renovación del parque automovilístico;

10. Observa que la legislación comunitaria reglamenta un mercado de entre 17 y 18 millones de vehículos anuales, lo que equivale al mercado de turismos en los Estados Unidos; confía en que una política ambiciosa en materia de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE estimule un crecimiento económico y una creación de empleo basados en el conocimiento en la industria de suministros automovilísticos y tenga una influencia positiva a escala mundial en materia de reducción de las emisiones de los transportes;

11. Recomienda, a la luz de las dificultades que pudieran encontrar algunos fabricantes para reducir las emisiones medias en su paleta limitada de modelos dentro del calendario propuesto, que todo fabricante o importador tenga derecho a eximir anualmente a 500 vehículos concretos de su inclusión en los datos utilizados para determinar las emisiones medias, a condición de que las emisiones y el consumo de combustible de esos vehículos se indiquen en la información sobre el vehículo y se den a conocer a los consumidores con arreglo a las disposiciones jurídicas habituales;

12. Recomienda además, a la vista de las dificultades que pudieran experimentar algunos fabricantes minoristas y los nuevos actores con una porción de mercado inferior al 0,5 % para reducir las emisiones medias en su paleta limitada de modelos dentro del calendario propuesto, que la Comisión considere la incorporación de propuestas legislativas que ofrezcan ambiciosos objetivos de reducción a dichos fabricantes especializados;

13. Toma nota del importante papel que los fabricantes especializados en vehículos de alto nivel y gran potencia desempeñan en el fomento de las tecnologías avanzadas, el mantenimiento de empleos de alta calidad, la generación de ventas mundiales y la producción de beneficios para la economía europea; y observa que los conocimientos de esos fabricantes pueden contribuir en gran medida a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos;

14. Insiste en que, sea cual sea la normativa que se adopte, se ha de salvaguardar el mercado interior y en que los Estados miembros apliquen las normas comunitarias en la misma fecha y mediante una metodología común, a fin de evitar la perturbación o fragmentación del mercado;

Distribución de la tarea entre los fabricantes

15. Reconoce la gran variedad de gustos de los consumidores en materia de turismos y la diferente composición de la gama ofertada por los fabricantes; insiste en que las reducciones de CO2 deben lograrse en todos los vehículos comercializados en el mercado y en que, si bien debe permitirse alguna diferenciación basada en un parámetro de utilidad, eso no debe neutralizar el incentivo de cambiar a vehículos de emisiones más bajas o perjudicar a los pioneros en la reducción de emisiones;

16. Subraya la importancia de permitir a vehículos concretos superar los límites de emisión para evitar excesivas perturbaciones en el mercado automovilístico, pero desea proporcionar fuertes incentivos para lograr reducciones de emisiones y propone, por consiguiente, que el establecimiento de los objetivos para la reducción de las emisiones medias en 2012 y 2020 y de los objetivos anuales provisionales se realice mediante una curva de valores límite para todos los vehículos vendidos por los fabricantes e importadores que comprenda, como punto de partida, el perfil de las nuevas gamas de turismos a partir del 1 de enero de 2009;

17. Recomienda que la curva de los valores límite se defina mediante una fórmula matemática expresada mediante una función entre las emisiones de CO2 de cada vehículo y su huella (anchura de ejes por batalla);

18. Pide a la Comisión que vele por que todos los fabricantes realicen esfuerzos adecuados, así como por la existencia de incentivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el parque automovilístico; considera, no obstante, que cualquier proyecto futuro deberá evitar beneficiar directa o indirectamente a los fabricantes de los vehículos tradicionalmente más contaminantes, que los vehículos con un nivel de emisiones de CO2 más elevado deben tener igualmente la obligación de prestar una mayor contribución a la reducción de las emisiones de CO2, y que el sistema debe recompensar las tecnologías más avanzadas y combustibles alternativos de acuerdo con su rendimiento en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero (híbridos, hidrógeno, vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos);

19. Pide a la Comisión que, después de haber tenido en cuenta los puntos de vista de las partes interesadas, presente al Consejo y al Parlamento, para examen, propuestas que permitan asegurar que en el diseño de la curva se tengan en cuenta las diferencias entre las dimensiones de los vehículos y el coste tecnológico de reducir las emisiones, así como el carácter asequible de los nuevos vehículos para los diferentes tipos de clientes, velándose tanto por la diversidad como por la equidad social;

20. Toma nota de las distintas opciones legislativas para conseguir dicho objetivo; considera fundamental, como afirma la Comisión en su Comunicación, «que se impongan los mismos requisitos a todos los fabricantes europeos de automóviles», pero considera que también conviene premiar la mayor eficiencia de los vehículos;

21. Propone introducir a partir del 1 de enero de 2011 un nuevo mecanismo de mercado cerrado, el Sistema de Reducción de los Derechos de Carbono (CARS), en virtud del cual se exigirá los fabricantes y a los importadores el pago de penalizaciones financieras con arreglo a la superación de los límites de emisiones por vehículo vendido y que dichas penalizaciones puedan compensarse mediante la atribución de créditos computables a los turismos de nueva matriculación del mismo fabricante con emisiones por debajo del valor límite de la curva; considera que las penalizaciones por exceso de g/km deben ser superiores a los créditos;

22. Insiste en que todo sistema de cuotas comercializables entre fabricantes de vehículos debe mantenerse separado del sistema de comercio de emisiones de la UE o de cualquier otro sistema exterior de compensación o créditos de carbono;

23. Considera que el importe de las penalizaciones debería fijarse de manera predecible y rigurosa para el sector y sugiere que la Comisión presente propuestas adecuadas para el nivel de las penalizaciones/créditos, expresadas en euros/g de CO2;

24. Acepta que la curva del valor límite y el nivel de penalizaciones puedan tener que ser ajustados periódicamente, tanto para tener en cuenta el desarrollo de la tecnología de los vehículos como para frenar cualquier disminución en la tasa de reducción de las emisiones;

25. Recomienda que los ingresos procedentes de las penalizaciones económicas se destinen a la investigación y al desarrollo de la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros, así como a la promoción del transporte público local;

26. Considera que el importe de los créditos, tras su establecimiento inicial por la Comisión, debe ser determinado por el mercado y que, con el fin de proporcionar a los fabricantes y a los importadores mayor flexibilidad y una gama más amplia de opciones, los créditos podrán prorrogarse a los años siguientes o ser vendidos o transferidos a otras empresas o unidades en el marco del sistema;

27. Pide que la información sobre rendimiento en cuanto a emisiones por vehículo y por fabricante esté disponible para el público en un formato fácilmente accesible, a fin de velar por la transparencia y facilitar la comparación entre vehículos y fabricantes;

28. Recomienda que los fabricantes e importadores puedan servirse de instrumentos de flexibilidad como la media de grupo, los créditos para vehículos accionados por combustibles renovables y las operaciones bancarias y determinar si desean que la empresa comercial reconocida sea la corporación o las diferentes sucursales o unidades comerciales directamente responsables de la producción de los vehículos implicados;

29. Propone que en el primer año de actividad del sistema CARS sólo se lleven a cabo actividades preparatorias como la recogida de datos, la transferencia de certificados y la publicación de balances y que el régimen financiero sólo comience a aplicarse a partir del 1 de enero de 2012;

Ensayos y control de la información y especificaciones de los vehículos

30. Reitera que es preciso abordar el problema de la totalidad de las emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo, incluidas las emisiones imputables a los sistemas de aire acondicionado; solicita asimismo a la Comisión que elabore propuestas con vistas a actualizar los ciclos de ensayo, a fin de reflejar mejor las condiciones reales de conducción;

31. Aboga por la revisión de los procedimientos de ensayo para imitar mejor las condiciones reales de conducción y reclama la modificación del ciclo europeo de conducción para tener mejor en cuenta avances tecnológicos como la instalación de cajas de cambios de seis velocidades;

32. Alienta a la Comisión a introducir nuevas medidas y normas que permitan asignar un valor fijo de reducción de emisiones de CO2 a mejoras útiles como los indicadores del cambio de velocidades, la utilización de económetros, el aire acondicionado de gran eficiencia, unos mejores lubricantes, los «sistemas de arranque/parada en caso de detención del vehículo», los neumáticos de baja resistencia de rodadura y los sistemas de control de la presión de los neumáticos, cuyo uso dependerá del comportamiento individual del conductor; recomienda asimismo que, para fomentar un comportamiento ecológico en la carretera, se prevean medidas técnicas en los vehículos como indicadores sobre el consumo actual de combustible, el coste del trayecto en curso y de los trayectos recorridos con más frecuencia, así como dispositivos de aviso activo de limitación de velocidad y de ayuda a su control, incluidos los limitadores de velocidad;

33. Pide al Consejo que revise los procedimientos de ensayo para elucidar si se respeta la conformidad de las normas de producción y velar por que no existan distintos enfoques entre los organismos de certificación de los diferentes Estados miembros;

34. Destaca la prioridad de abordar las cuestiones urgentes de seguridad energética y la necesidad de aliviar la dependencia de Europa del combustible importado, reducir las emisiones de CO2 mediante mejoras en la eficiencia de los vehículos y mejorar la seguridad de las carreteras;

35. Considera que toda medida de eficiencia energética que suponga un menor consumo de combustible tendrá efectos muy beneficiosos para la seguridad del abastecimiento energético, al reducir la dependencia comunitaria de la importación de fuentes de energía primaria, y los precios internacionales de los hidrocarburos;

Publicidad y etiquetado

36. Pide a la Comisión, debido a la falta de confianza en la probable eficacia del propuesto acuerdo voluntario sobre la publicidad de nuevos vehículos, que presente una propuesta de modificación de la Directiva 1999/94/CE e introduzca requisitos jurídicos para el etiquetado, la publicidad y la comercialización de nuevos turismos en el mercado único de la UE, en particular con vistas a velar por su transposición consecuente y ofrecer al consumidor una información completa y comprensible;

37. Recomienda que se establezcan requisitos mínimos, uniformes y obligatorios para la presentación publicitaria de la información relativa al consumo de combustible (l/100 km) y las emisiones de CO2 (g/km) de los nuevos vehículos en toda la literatura de promoción y comercialización y en las salas de exposición en un formato bien visible y fácilmente comprensible para el consumidor basado en la medida de lo posible en distintos colores para una mejor comparación; considera que el formato A-G utilizado para comparar la eficiencia energética de determinados productos eléctricos podría servir de modelo a esa presentación de la información;

38. Pide a la Comisión que proponga normas con objetivos similares para englobar los ámbitos no cubiertos por la legislación en vigor, tales como la TV, la radio y el material ofrecido en Internet, así como la publicidad de los vehículos casi nuevos;

39. Indica que las disposiciones sobre las advertencias sanitarias que conviene presentar en las cajetillas de cigarrillos son un ejemplo útil y propone que al menos el 20 % del espacio destinado a la promoción de coches nuevos en la publicidad, literatura de comercialización o superficies publicitarias en las salas de exposición de los puntos de venta debería destinarse a ofrecer información sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un formato autorizado;

40. Recomienda que los resultados de las pruebas del aire acondicionado se incluyan en la información sobre el consumo de combustible, en la literatura de promoción y en las salas de exposición;

41. Sugiere que se introduzca un código vinculante para la publicidad que prohíba falsas afirmaciones ecológicas y que, a fin de fomentar una fuerte demanda de vehículos con emisiones bajas de CO2 por parte de los consumidores, se introduzca un sistema de clasificación de los resultados medioambientales a base de «estrellas verdes», en el que se tengan en cuenta todos los resultados relacionados con el medio ambiente, incluidas las emisiones de CO2 (g/km) y otros elementos contaminantes, el consumo de combustible (1/100 km), el peso, la aerodinámica, la eficiencia espacial, el ruido y las ayudas a la conducción ecológica;

Estímulo de la demanda de los consumidores

42. Reconoce el importante cometido que pueden desempeñar los Estados miembros para fomentar la demanda por parte de los consumidores de un transporte público y unos turismos privados de bajas emisiones y pide que se elaboren planes nacionales de acción con las medidas previstas a tal efecto;

43. Expresa su apoyo, en particular, al uso de medidas fiscales y anima a los Estados miembros a prever tanto impuestos de compra como de circulación para los vehículos con emisiones superiores a la media;

44. Reconoce que la antigüedad del parque automovilístico y la conducción a velocidades excesivas influyen en las emisiones; pide a la Comisión y a los Estados miembros que establezcan incentivos económicos para retirar vehículos viejos de la circulación, y que una parte de los impuestos para los automóviles esté modulada con arreglo a las emisiones de CO2 y otros contaminantes; subraya que, con la progresiva introducción de tecnologías sin emisiones de CO2, el componente fiscal ligado al CO2 debería desaparecer a largo plazo;

45. Pide que, para impedir la fragmentación del mercado interior, se adopten a escala de la UE definiciones uniformes de los niveles de emisiones de CO2 que los Estados miembros puedan utilizar para establecer incentivos fiscales relacionados con las emisiones;

46. Apoya que se graven los vehículos y los combustibles alternativos tomando como base las emisiones de CO2, de manera que se establezcan incentivos adecuados para los consumidores y la industria;

Vehículos industriales ligeros (N1) y otras categorías

47. Apoya la intención de la Comisión de regular las emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros e insta a la Comisión a presentar propuestas al respecto cuando presente las propuestas previstas para los turismos;

48. Reconoce que los vehículos industriales ligeros tienen diferentes características y un mercado distinto comparados con los turismos; observa la falta de datos de emisiones medias de este sector y los costes de conseguir reducciones, pero considera que, en la medida de lo posible, las normas y requisitos deben ser los mismos que para los turismos;

49. Recuerda que el Parlamento Europeo ha pedido a la Comisión en reiteradas ocasiones que examine medidas de limitación de CO2 para todas las categorías de vehículos de carretera y, por consiguiente, insta a la Comisión a presentar propuestas reguladoras adecuadas para los vehículos pesados y los vehículos de dos ruedas antes del 1 de enero de 2009;

Medidas complementarias

50. Considera que las medidas que pudieran contribuir a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos, pero a las que no pueda asignárseles un valor absoluto, deberán considerarse plenamente complementarias y no incluirse en la legislación propuesta en la actualidad;

51. Considera que, como medidas de acompañamiento, la promoción de una conducción más eficiente, los biocarburantes y, en particular, la mejora de los sistemas de gestión del tráfico pueden contribuir a reducir las emisiones de CO2;

52. Alienta a los Estados miembros a reducir el transporte de mercancías en vehículos pesados en favor del ferrocarril y el transporte fluvial, lo que se traduciría en una reducción de las emisiones contaminantes y del nivel de demanda de petróleo,

53. Expresa su temor de que el creciente uso de biocarburantes conlleve un incremento de precio de los alimentos y los piensos, lo que afectaría en gran medida a la población de renta baja y aceleraría la destrucción de los bosques tropicales; y pide a la Comisión que proponga estrictas medidas de homologación para los biocarburantes importados, a fin de evitar cualquier impacto social o ecológico negativo;

54. Considera, en cualquier caso, que los beneficios de los biocarburantes en la reducción de las emisiones de CO2 deberían examinarse en el contexto de la revisión de la Directiva 98/70/CE;

55. Insiste en el desarrollo de un sistema de certificación para los biocarburantes producidos de forma sostenible; pide a la Comisión que en su propuesta legislativa sólo permita que se tomen en cuenta los biocarburantes certificados como sostenibles para el logro de los objetivos límite de emisiones; subraya la necesidad de desarrollar y promover aún más los biocarburantes de segunda generación, obtenidos a partir de plantas o de componentes vegetales que no compiten directamente con los usos alimentarios y ofrecen una mayor eficiencia;

56. Recomienda que se establezcan nuevos objetivos en materia de eficiencia de los combustibles para después de 2012 con objeto de seguir reduciendo las emisiones de los vehículos, al tiempo que se proporciona una mayor seguridad a todas las partes interesadas;

57. Pide a la Comisión que examine el papel y el potencial de combustibles alternativos gaseosos como el gas de petróleo y el gas natural licuados, pues pueden contribuir a la reducción inmediata de emisiones de CO2 y a la diversificación del suministro de energía;

58. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan presente la necesidad de conocer en profundidad las nuevas tecnologías de los automóviles y, en particular, de facilitar cursos de formación para determinados colectivos (como talleres mecánicos y servicios técnicos);

59. Pide a la Comisión que comience a preparar inmediatamente una campaña en favor de la conducción ecológica a escala de la UE como parte de la estrategia de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos;

60. Pide a la Comisión que informe al Parlamento Europeo sobre cómo pueden supervisarse las ventajas derivadas de la conducción ecológica y, si la Comisión considera que tal supervisión no resulta viable, que explique por qué está financiando el proyecto ECODRIVEN, que tiene por objeto lograr reducciones cuantificadas de CO2 mediante la conducción ecológica;

61. Apoya el principio de que seguir un curso en conducción ecológica debería convertirse en requisito obligatorio para la posesión del permiso de conducción;

62. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

  • [1]  DO L 242 de 10.9.2002, p. 1.
  • [2]  DO L 232 de 29.8.2002, p. 1.
  • [3]  DO L 412 de 30.12.2006, p. 1.
  • [4]  DO C 280 E de 18.11.2006, p. 120.
  • [5]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0038.
  • [6]  http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
  • [7]  DO L 12 de 18.1.2000, p. 16. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) nº 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
  • [8]  DO L 350 de 28.12.1998, p. 58. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) nº 1882/2003.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Aproximadamente un 19 % de las emisiones de dióxido de carbono de la Unión Europea proceden de turismos y de vehículos industriales ligeros y los volúmenes absolutos continúan creciendo a pesar de haberse alcanzado reducciones medias del 12,4 % por automóvil nuevo en los diez años anteriores a 2004.

Este crecimiento se debe principalmente al número cada vez mayor de automóviles y a la congestión que éstos generan (se registró un aumento de las matriculaciones del 36 % entre 1990 y 2003 en la UE 25, pasando de 156 a 212 millones), así como a la potencia de los automóviles nuevos, que aumentó en un promedio del 28 % durante los diez años anteriores a 2004, superando en gran medida el aumento del 15 % de peso aunque ningún Gobierno ha elevado los límites de velocidad permitidos.

Es evidente que esta situación no ayuda a la UE a cumplir su objetivo de reducir las emisiones de CO2 en un 20 %, al menos, para 2020 en comparación con 1990, ni tampoco el objetivo de reducción en un 30 % en el caso de que se alcance un acuerdo internacional.

Las cuestiones de las emisiones de CO2 y del ahorro de combustible están muy estrechamente ligadas. El transporte por carretera supone el 60 % del consumo de petróleo de la UE y el uso poco eficiente del combustible por parte de los automóviles provoca que las emisiones sean innecesariamente altas, aumente la amenaza a la seguridad energética de Europa, se agoten las reservas mundiales de petróleo y los conductores se vean obligados a pagar costes elevados por la utilización del automóvil.

En 1998, el sector del automóvil adquirió el compromiso voluntario de reducir las emisiones medias de los automóviles nuevos fabricados en Europa a un máximo de 140 g de CO2/km para 2008. A pesar de que el 25 % de los fabricantes está en condiciones de cumplir este objetivo, la situación general dista de ser la mejor. Las emisiones medias de los automóviles nuevos vendidos en el mercado de la UE 25 fueron de 162 g de CO2/km en 2004 y es poco probable que bajen de 150 g de CO2/km antes del fin de 2008.

Ha habido que esperar hasta enero de 2007 para que la Comisión se haya decidido a presentar actos legislativos vinculantes y a proponer que se obligue por medios técnicos a los fabricantes a reducir las emisiones a 130 g de CO2/km para 2012, mediante la adopción de varias medidas complementarias encaminadas a conseguir que las emisiones totales no sobrepasen 120 g de CO2/km para esa fecha.

El objetivo establecido para 2012 resulta quimérico. Es el reflejo de varias decisiones políticas —la más reciente de las cuales fue adoptada en el Consejo por unanimidad en junio del año pasado— que han prestado poca atención a la situación real. La Comisión ha tratado de salvar la distancia entre el deseo y la realidad proponiendo que el objetivo de 120 g de CO2/km se alcance con la ayuda de una serie de medidas complementarias, como la utilización de biocombustibles, que podrían considerarse además de las mejoras técnicas, si bien probablemente se verán afectadas por variables como el comportamiento de los conductores y la disponibilidad de los combustibles alternativos.

El ponente estima que debe aportarse seguridad absoluta a los fabricantes de automóviles sobre las normas técnicas que han de cumplir y que, aunque pueden establecerse algunos valores de reducción de CO2, mediante la mejora de los neumáticos, los lubricantes o los sistemas de aire acondicionado, las demás medidas que escapan al control directo de los fabricantes deben considerarse complementarias y no incluirse en esta legislación.

En opinión del ponente, el medio más rentable para alcanzar la misma meta es establecer un objetivo de reducción de emisiones más ambicioso, pero concediendo al sector automovilístico un período más largo para cumplirlo.

Afortunadamente, ahora pueden lograrse importantes reducciones de emisiones a través de las mejoras técnicas y del diseño. Ya hay más de un millón de automóviles vendidos anualmente en la UE que emiten menos de 120 g de CO2/km y algunos modelos híbridos de alta gama existentes en el mercado producen un 25 % menos de emisiones (60 g de CO2/km) que los competidores que se venden al mismo precio. De acuerdo con el presidente de la ACEA, Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, el sector ha introducido unas cincuenta tecnologías de reducción de CO2 en los diez últimos años, aunque su aplicación aún no está tan difundida como sería deseable.

Las reducciones pueden conseguirse empleando combustibles y sistemas de propulsión alternativos, pero también haciendo un mayor uso de motores híbridos, mejorando los motores de gasolina, aumentando el uso de motores diésel y reduciendo el de motores complementados por turbocompresores, así como impulsando el desarrollo de las cadenas cinemáticas, reduciendo el peso de los vehículos mediante un uso más amplio del aluminio, instalando mecanismos de puesta en marcha y detención, perfeccionando la transmisión, mejorando el diseño aerodinámico, usando lubricantes y cojinetes de fricción reducida, instalando sistemas de aire acondicionado más eficientes y utilizando neumáticos con baja resistencia a la rodadura.

Resulta imprescindible que los fabricantes o los importadores de flotas de vehículos que superan ampliamente los valores medios de emisiones permitidos reciban algún tipo de desincentivo financiero. Del mismo modo, resultaría beneficioso que quienes construyen automóviles con bajos niveles de emisiones, a menudo con márgenes de beneficios reducidos, reciban algún tipo de compensación.

El ponente propone la creación de un nuevo mecanismo de mercado, el Sistema de Reducción de Derechos de Carbono (SRDC), aplicable a los diferentes segmentos del mercado del automóvil, si bien requerirá el pago, por parte de los fabricantes o importadores, de sanciones pecuniarias por superación general de los objetivos obligatorios y, al mismo tiempo, concederá pagos a crédito a quienes mantengan su flota automovilística dentro de los límites exigidos.

El ponente propone la creación de un organismo regulador que administre este sistema.

Pese a que el mecanismo de mercado trata de ser neutral en cuanto a los costes para el sector en su conjunto, el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones supondrá un aumento inicial de los costes soportados por los fabricantes. La innovación y las mejoras tienen su precio: según varios estudios, entre 100 y 150 euros por cada gramo menos de CO2/km. Estos gastos serían menores si los fabricantes dispusiesen de más tiempo para planificar, elaborar cambios de diseño y conseguir los ahorros de eficiencia derivados de las economías de escala cuando la tecnología nueva entra en la producción en masa.

Afortunadamente, los fabricantes de automóviles han conseguido reducir el precio medio de los vehículos nuevos que se venden en la Unión Europea en un 9 % desde 1996, pese al mayor rigor en lo que respecta a la seguridad y a los requisitos medioambientales. Dados los ahorros inmediatos que se derivarán de la reducción del consumo de combustible, la gran mayoría de los compradores de vehículos seguramente podrán recibir una compensación rápida por el aumento de los costes iniciales.

Los fabricantes europeos alegan en ocasiones que la adaptación a estas medidas implicaría una situación de desventaja competitiva. Este argumento es difícilmente sostenible. La venta anual de automóviles es mayor en la Unión Europea que en cualquier otro bloque comercial del mundo y el mercado único comunitario exige que productores e importadores interiores cumplan los mismos requisitos. Lejos de crear debilidad competitiva, la UE ofrece la igualdad de condiciones y cierto grado de protección a los productores interiores mientras desarrollen automóviles con bajos niveles de emisiones, que deberían ayudarles a mejorar sus operaciones en el extranjero.

Asimismo, los fabricantes afirman que la producción de automóviles más potentes responde únicamente a la demanda de los consumidores. Pese a la verdad que encierra esta idea, también los fabricantes determinan la demanda. Los estudios de las asociaciones europeas de consumidores han puesto de manifiesto el sesgo existente en la publicidad de los automóviles nuevos a favor de los que presentan un alto rendimiento, bajos ahorros de combustible y elevadas emisiones de CO2, que representan la parte más rentable del sector, mientras que se hace poco hincapié en la promoción del ahorro de combustible o en los aspectos relativos al nivel de emisiones de los vehículos nuevos.

Son necesarias nuevas normas de publicidad y etiquetado para que la atención se desvíe de estos aspectos; la demanda de vehículos que presentan un nivel bajo de emisiones también podría recibir un importante estímulo si los Estados miembros ofreciesen incentivos financieros e impusieran mayores gravámenes a la compra o la circulación de vehículos con niveles de emisión elevados.

El ponente señala una última cuestión. La Unión Europea no sólo desea reducir las emisiones de CO2 de los vehículos, sino también garantizar su seguridad energética. Si no permite que participen en el mercado los vehículos que no cumplen las normas de seguridad, ¿por qué permite la venta de vehículos que consumen cantidades excesivas de combustible y han sido concebidos para infringir los límites de velocidad legalmente establecidos para mejorar la seguridad de las carreteras?

El ponente considera esto una locura política y medioambiental. El informe propone que los nuevos vehículos no obtengan la homologación si pueden alcanzar velocidades que superen en más del 25 % el máximo autorizado en casi todos los países europeos. Si se actúa así, el resultado no sólo será el descenso del consumo de combustible y el freno de las emisiones, sino también la reducción del precio de los vehículos de alta gama, al garantizarse que ya no tendrán que someterse a tantísimos estudios de ingeniería.

Podría decirse que, al publicitar estos vehículos tan avanzados, algunos fabricantes animan encubiertamente a los conductores a sobrepasar los límites de velocidad establecidos por ley. Son ellos quienes deben explicar su postura.

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE MERCADO INTERIOR Y PROTECCIÓN DEL CONSUMIDOR (18.7.2007)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros
(2007/2119(INI))

Ponente de opinión: Wolfgang Bulfon

SUGERENCIAS

La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

A. Considerando la gran importancia que reviste incluir unos objetivos vinculantes y claramente definidos en materia de emisiones de CO2 para los turismos y con vistas al funcionamiento fluido del mercado interior en el sector de la industria automovilística y a una información exhaustiva de los consumidores, de manera que puedan contribuir sensiblemente, con una decisión consciente en el momento de la compra de un vehículo, a la reducción de las emisiones de CO2,

B.  Considerando que la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos[1], no ha sido suficientemente eficaz y que los Estados miembros no la han transpuesto de manera uniforme,

C. Considerando la satisfactoria introducción de categorías de eficiencia energética para una serie de productos (por ejemplo, los electrodomésticos), que, mediante unos códigos de letras o colores fácilmente comprensibles, proporcionan a los consumidores, a la hora de efectuar la compra, una ayuda práctica para elegir y reducir el consumo de energía y, por ende, las emisiones de CO2,

D. Considerando que está demostrado que es posible obtener una reducción de las emisiones de CO2 si se cumplen de forma coherente las limitaciones de velocidad en todos los Estados miembros;

E.  Visto el informe del Programa Europeo sobre el Cambio Climático del 31 de octubre de 2006 titulado «Revisión y análisis del coste y el potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos que presentan las medidas tecnológicas y de otro tipo»,

F.  Considerando que es importante que, con objeto de reducir las emisiones de CO2, se adopten medidas para estimular y mejorar la calidad y el alcance del transporte público de manera que el paso del vehículo privado al transporte público sea más atractivo y, de ese modo, se reduzcan las emisiones totales de CO2 que se producen en los trayectos entre los domicilios y los lugares de trabajo,

G. Considerando que, por el momento, en la estrategia de la UE para reducir las emisiones de CO2 de los automóviles, no se han tenido en cuenta el comportamiento de los conductores ni las medidas en materia de infraestructura pese a su elevado potencial para evitar la emisión de CO2,

H. Considerando que una política que se centra exclusivamente en las tecnologías del automóvil puede entrañar un incremento considerable de los costes para los consumidores, lo que podría retrasar la renovación del parque automovilístico, aspecto clave en términos de seguridad medioambiental y vial,

1.  Acoge positivamente la decisión de la Comisión de introducir medidas vinculantes para alcanzar el objetivo de 120 g/km de emisiones de CO2, en conexión con medidas complementarias como la conducción ecológica, los biocarburantes y el control de la presión de los neumáticos. Pide a la Comisión que se asegure de que los Estados miembros aplican estas medidas dentro de los cinco años posteriores a la entrada en vigor de la legislación correspondiente;

2.  Considera que los constructores que no forman parte de una empresa automovilística de gran envergadura deben tener unos objetivos vinculantes de reducción de emisiones de CO2 basados en la eficiencia actual;

3.  Pide a la Comisión que presente propuestas apropiadas para la modificación de la Directiva 1999/94/CE, en particular con vistas a una transposición consecuente en el sentido de una información al consumidor completa y comprensible;

4.  Pide la introducción vinculante y comparativa de clases de eficiencia uniformes para el CO2, definidas por las emisiones de CO2 (g/km) y el consumo de combustible (1/100 km), que se mostrarán en los vehículos con un formato bien visible y fácilmente comprensible para el consumidor basado en la medida de lo posible en distintos colores;

5.  Pide que en el momento de la compra de un vehículo se indiquen los datos siguientes como información vinculante al consumidor:

     - importe del impuesto anual sobre el vehículo, en caso de que presente en el Estado miembro en el que se compre el vehículo un componente que sea función del CO2,

     - divergencia con respecto al consumo de combustible medio por clase de vehículo (en valores absolutos y porcentuales), incluidos los costes mayores o menores de combustible generados por término medio;

6.  Recomienda que, para fomentar un comportamiento ecológico en la carretera, se apliquen medidas técnicas a los vehículos, como la información sobre el consumo y el coste de combustible, tanto para el trayecto que se efectúa como para los trayectos recorridos con más frecuencia, así como indicadores de cambio de velocidades y dispositivos de aviso activo de limitación de velocidad y de ayuda a su control, como los limitadores de velocidad;

7.  Pide que, para impedir la fragmentación del mercado interior, se adopten a escala de la UE definiciones uniformes de los niveles de emisiones de CO2 que los Estados miembros puedan utilizar para establecer incentivos fiscales relacionados con las emisiones;

8.  Recomienda que, con el fin de fomentar una fuerte demanda de vehículos con emisiones bajas de CO2 por parte de los consumidores, se introduzca un sistema de clasificación de los resultados medioambientales a base de «estrellas verdes», en el que se tengan en cuenta todos los resultados relacionados con el medio ambiente, incluidas las emisiones de CO2 (g/km) y otros elementos contaminantes, el consumo de combustible (1/100 km), el peso, el aerodinamismo, la eficiencia espacial, el ruido y las ayudas a la conducción ecológica;

9.  Recomienda que ningún vehículo pueda alcanzar una calificación máxima de «estrellas verdes» si su velocidad máxima supera los 180 km/hora;

10. Opina que la introducción de un sistema de «estrellas verdes» proporcionará una información más transparente al consumidor y podría constituir la base para (supresión) la distinción de «Coche más eficaz del año» para los vehículos que obtengan los mejores resultados en cada una de las categorías;

11. Toma nota del importante papel que los fabricantes especializados en los vehículos de alto nivel y elevados resultados desempeñan en el fomento de las tecnologías avanzadas, el mantenimiento de empleos de alta calidad, la generación de ventas mundiales y la producción de beneficios para la economía europea y observa que los conocimientos de estos fabricantes pueden contribuir en gran medida a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos;

12. Pide a la Comisión que incluya una campaña de conducción ecológica a escala de la UE como parte de su estrategia para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos;

13. Recomienda que se establezcan nuevos objetivos en materia de eficiencia de los combustibles para después de 2012 con objeto de seguir reduciendo las emisiones de los vehículos al tiempo que se proporciona una mayor seguridad a todas las partes interesadas;

14. Apoya que se graven los vehículos y los combustibles alternativos tomando como base las emisiones de CO2, de manera que se establezcan incentivos adecuados para los consumidores y la industria;

15. Insiste en que, sea cual sea la normativa que se adopte, se ha de salvaguardar el mercado interior y en que los Estados miembros deben poner en vigor normas sobre una fecha y una metodología comunes con el fin de evitar la disgregación o fragmentación del mercado;

PROCEDIMIENTO

Título

Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros

Número de procedimiento

2007/2119(INI)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por
  Fecha del anuncio en el Pleno

IMCO

6.6.2007

Ponente de opinión
  Fecha de designación

Wolfgang Bulfon

4.6.2007

Examen en comisión

27.6.2007

16.7.2007

 

 

 

Fecha de aprobación

17.6.2007

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

31

0

0

Miembros presentes en la votación final

Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Rosa Díez González, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Nickolay Mladenov, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Giovanni Rivera, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Marianne Thyssen, Horia-Victor Toma, Jacques Toubon y Barbara Weiler

Suplente(s) presente(s) en la votación final

André Brie, Wolfgang Bulfon, Othmar Karas, Manuel Medina Ortega, Joseph Muscat, Pier Antonio Panzeri y Béatrice Patrie

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Holger Krahmer

Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)

...

  • [1]  DO L 12 de 18.1.2000, p. 16. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) n° 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).

OPINIÓN DE LA COMISIÓN DE INDUSTRIA, INVESTIGACIÓN Y ENERGÍA (*) (17.7.2007)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la Estrategia Comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros
(2007/2119(INI))

Ponente de opinión: (*) Rebecca Harms(*) Procedimiento de comisiones asociadas - Artículo 47 del Reglamento

SUGERENCIAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.        Se congratula por el proyecto de la Comisión de establecer medidas vinculantes para mejorar el ahorro de combustible de los vehículos ligeros mediante mejoras de la tecnología de los motores, otras mejoras tecnológicas y la utilización de biocarburantes; recuerda que el objetivo general para el parque automovilístico de la Unión Europea, de 120 g de CO2/km para los turismos, recibió el apoyo del Consejo en 1996, y del Parlamento en 1997, y que las fechas inicial y final de este objetivo son 2005 y 2010, respectivamente;

2.        Considera que toda medida de eficiencia energética que suponga un menor consumo de combustible tendrá efectos muy beneficiosos para la seguridad del abastecimiento energético, al reducir la dependencia comunitaria de la importación de fuentes de energía primaria, y los precios internacionales de los hidrocarburos;

3.        Observa las distintas opciones legislativas para conseguir dicho objetivo; considera fundamental, como afirma la Comisión en su Comunicación, «que se impongan los mismos requisitos a todos los fabricantes europeos de automóviles» pero también recompensar el mejor rendimiento en eficiencia de vehículos;

4.        Señala que si un proyecto para conseguir la eficacia media deseada de los combustibles se basa en sanciones, éstas deberán tener carácter disuasorio, ser proporcionadas y no discriminatorias; considera, en todo caso, que un sistema así debería completarse con incentivos fiscales para la compra de vehículos con muy bajas (o nulas) emisiones o que utilicen determinadas tecnologías innovadoras (híbridos, hidrógeno u otros combustibles alternativos);

5.        Pide a la Comisión que garantice esfuerzos adecuados para todos los fabricantes, así como incentivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el parque automovilístico; considera, no obstante, que cualquier proyecto futuro deberá evitar beneficiar directa o indirectamente a los fabricantes de los vehículos tradicionalmente más contaminantes, que los vehículos con un nivel de emisiones de CO2 más elevado deben tener igualmente la obligación de prestar una mayor contribución a la reducción de las emisiones de CO2, y que el sistema debe recompensar las tecnologías más avanzadas y combustibles alternativos de acuerdo con su rendimiento en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero (híbridos, hidrógeno, vehículos eléctricos y otros combustibles alternativos);

6.       Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tengan presente la necesidad de conocer en profundidad las nuevas tecnologías para los automóviles y, en particular, de facilitar cursos de formación para determinados colectivos (como talleres mecánicos y servicios técnicos);

7.        Recuerda su Resolución de 16 de noviembre de 2005 sobre Ganar la batalla contra el cambio climático mundial , en la que se pide «límites obligatorios para las emisiones de CO2 procedentes de los nuevos vehículos del orden de 80-100g/km a medio plazo»; apoya la intención de la Comisión de fomentar la investigación, el desarrollo y la demostración de tecnologías avanzadas, especialmente para alcanzar objetivos más ambiciosos en 2020; pide a la Comisión que evalúe la posibilidad de conseguir reducciones graduales anuales después de 2012 mediante la utilización de materiales más ligeros en la fabricación de vehículos, siempre que se cumpla con la legislación vigente y no se comprometa la seguridad vial de los pasajeros y los usuarios vulnerables;

8.        Reitera que es preciso abordar el problema de la totalidad de emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo, incluidas las emisiones imputables a los sistemas de aire acondicionado; solicita además a la Comisión que elabore propuestas con vistas a actualizar los ciclos de ensayos a fin de reflejar mejor las condiciones reales de conducción;

9.        Reconoce que la antigüedad del parque automovilístico y la conducción a velocidades excesivas influyen en las emisiones; pide a la Comisión y a los Estados miembros que establezcan incentivos económicos para retirar vehículos viejos de la circulación, y que una parte de los impuestos para los automóviles esté modulada con arreglo a las emisiones de CO2 y otros contaminantes; subraya que, con la progresiva introducción de tecnologías de nulas emisiones de CO2, el componente fiscal ligado al CO2 debe desaparecer a largo plazo;

10.      Solicita la elaboración de una certificación de biocarburantes producidos de forma sostenible; pide a la Comisión que, en su propuesta legislativa, permita únicamente una contribución para el cumplimiento del objetivo de 120 g CO2/km de los biocarburantes certificados de producción sostenible; subraya el hecho de que los biocarburantes de segunda generación, producidos a partir de plantas o de componentes vegetales que no suponen una competencia directa para las aplicaciones alimentarias y que ofrecen una mayor eficacia, deben desarrollarse y potenciarse en mayor medida;

11.      Pide a la Comisión que tenga en cuenta la viabilidad técnica, la relación coste eficiencia, el impacto medioambiental y la asequibilidad de los nuevos vehículos a la hora de aprobar cualquier tipo de medidas legislativas vinculantes susceptibles de influir en el ritmo de renovación del parque automovilístico;

12.      Observa que la legislación comunitaria reglamenta un mercado de entre 17 y 18 millones de vehículos anuales, lo que equivale al mercado de turismos en los Estados Unidos; confía en que una política ambiciosa en materia de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la UE estimule un crecimiento económico y una creación de empleo basados en el conocimiento, en la industria de suministros automovilísticos, y tenga una influencia positiva a escala mundial en materia de reducción de las emisiones de los transportes;

13.      Destaca la necesidad de fomentar de manera más intensiva la investigación y el desarrollo de vehículos con un nivel de emisiones cero, como los vehículos de propulsión eléctrica;

14.      Considera que es preciso adoptar medidas en los ámbitos de la conducción ecológica y las infraestructuras, a fin de contribuir a la realización del objetivo comunitario de 120g/km;

15.      Se congratula del hecho de que la Comisión tenga prevista una propuesta de modificación orientada a mejorar la eficacia de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible; pide que la propuesta no se limite a una mera comunicación sobre el nivel de emisiones de CO2 y que establezca unas categorías adecuadas, orientadas a los vehículos más eficientes del mercado y adaptadas regularmente en este sentido;

PROCEDIMIENTO

Título

Estrategia Comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros

Número de procedimiento

2007/2119(INI)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por
  Fecha del anuncio en el Pleno

ITRE
6.6.2007

Cooperación reforzada − fecha del anuncio en el Pleno

21.6.2007

Ponente de opinión
  Fecha de designación

Rebecca Harms
12.4.2007

Ponente de opinión sustituido

 

Examen en comisión

3.5.2007

5.6.2007

17.7.2007

 

 

Fecha de aprobación

17.7.2007

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

37

2

3

Miembros presentes en la votación final

Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Adam Gierek, Umberto Guidoni, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Ján Hudacký, Werner Langen, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis y Dominique Vlasto

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Neena Gill, Matthias Groote, Eija-Riitta Korhola, Lambert van Nistelrooij, Dirk Sterckx y Silvia-Adriana Ţicău

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

José Manuel García-Margallo y Marfil, Eva Lichtenberger y Umberto Pirilli

Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)

 

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

12.9.2007

Resultado de la votación final

+:

−:

0:

49

3

1

Miembros presentes en la votación final

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Peter Liese, Linda McAvan, Marios Matsakis, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman y Glenis Willmott

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Duarte Freitas, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan y Robert Sturdy

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Fausto Correia, Pia Elda Locatelli y Jacques Toubon