MIETINTÖ yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi

24.9.2007 - (2007/2119(INI))

Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta
Esittelijä: Chris Davies
Valmistelija (*):
Rebecca Harms, Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta
(*) Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 47 artikla

Menettely : 2007/2119(INI)

Elinkaari istunnossa

Asiakirjan elinkaari :

A6-0343/2007

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A6-0343/2007

Keskustelut :

PV 22/10/2007 - 16
CRE 22/10/2007 - 16

Äänestykset :

PV 24/10/2007 - 8.24
CRE 24/10/2007 - 8.24
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P6_TA(2007)0469

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
PERUSTELUT
sisämarkkina- ja kuluttajasuojavaliokunnaN LAUSUNTO
teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnaN LAUSUNTO (*)
VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi

(2007/2119(INI))

Euroopan parlamentti, joka

– ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle ja Euroopan parlamentille yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi: uudelleentarkastelun tulokset (KOM(2007)0019),

– ottaa huomioon vaikutustenarvioinnin, joka liittyy edellä mainittuun tiedonantoon (SEC(2007)0060),

– ottaa huomioon kuudennen ympäristöä koskevan yhteisön toimintaohjelman[1],

– ottaa huomioon kuudennen[2] ja seitsemännen[3] tutkimuksen, teknologian kehittämisen ja esittelyn puiteohjelman,

– ottaa huomioon 16. marraskuuta 2005 antamansa päätöslauselman maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen torjumisesta[4],

– ottaa huomioon komission tiedonannon neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen rajoittamisesta kahteen celsiusasteeseen: toimet vuoteen 2020 ja sen jälkeen (KOM(2007)0002),

– ottaa huomioon 14. helmikuuta 2007 antamansa päätöslauselman[5] ilmastonmuutoksesta,

– ottaa huomioon 8.–9. maaliskuuta 2007 pidetyn Eurooppa-neuvoston kokouksen puheenjohtajan päätelmät uudistetusta kestävän kehityksen strategiasta (kesäkuu 2006) ja ympäristöteknologian ja -innovoinnin asemasta kasvua ja työllisyyttä koskevan Lissabonin strategian tavoitteiden saavuttamisessa,

– ottaa huomioon eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman (ECCP) 31. lokakuuta 2006 esittämän raportin henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevien teknologisten ja muiden keinojen toimivuuden ja kustannusten tarkastelusta ja analysoinnista (Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars[6]),

– ottaa huomioon kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja 13. joulukuuta 1999 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 1999/94/EY[7],

– ottaa huomioon bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 13. lokakuuta 1998 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin[8] ja komission ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi direktiivin 98/70/EY muuttamisesta sekä tieliikenteen polttoaineiden käytöstä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen seurantaan ja vähentämiseen tarkoitetun mekanismin käyttöönottamisesta (KOM(2007)0018),

– ottaa huomioon työjärjestyksen 45 artiklan,

– ottaa huomioon ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnön sekä teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan ja sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunnan lausunnot (A6‑0343/2007),

A. ottaa huomioon, että henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot tuottavat noin 19 prosenttia EU:n hiilidioksidipäästöistä ja päästöjen absoluuttiset määrät kasvavat edelleen pääasiassa siksi, että uusien autojen määrä ja teho kasvavat,

B. katsoo, että kustannustehokkain ja tehokkain toimintavaihtoehto matkustajaliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi on julkisen liikenteen osuuden kasvattaminen, pitää tärkeänä, että hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ryhdytään toimiin julkisen liikenteen laadun ja määrän lisäämiseksi ja parantamiseksi, jotta siirtyminen henkilöautoista julkiseen liikenteeseen voidaan tehdä entistä houkuttelevammaksi ja siten vähentää työmatkalaisten aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää,

C. katsoo, että kuljettajien käyttäytymistä ja infrastruktuuria koskevia toimia on tähän saakka laiminlyöty EU:n strategiassa autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, mutta että kyseisillä toimilla voidaan saada paljon aikaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi,

D. ottaa huomioon, että maantieliikenteen osuus kaikesta EU:ssa käytetystä öljystä on 60 prosenttia ja öljyn tehoton käyttö lisää energian huoltovarmuuteen kohdistuvaa uhkaa sekä aiheuttaa korkeita käyttökustannuksia ja maailman öljyvarojen kulumista,

E. katsoo, että nyt vaaditaan lainsäädäntötoimia suunnittelua ja teknologiaa koskevien muutosten edistämiseksi, jos ala aikoo auttaa EU:ta saavuttamaan tämän hiilidioksidipäästöjä koskevan tavoitteen: vähintään 20 prosenttia vuoteen 2020 mennessä verrattuna vuoden 1990 tasoon,

F. katsoo, että vapaaehtoisuuteen perustuva toimintatapa on epäonnistunut, sillä on selvää, että autoteollisuus ei saavuta tavoitteeksi asetettua vapaaehtoista sitoumusta 140 g CO₂/km päästöistä vuoteen 2008 mennessä, ja ottaa huomioon, että vuonna 1995 hiilidioksidipäästöjen tavoitearvoksi ehdotettiin 120 g/km, jonka neuvosto ja parlamentti vahvistivat vuonna 1996, ja että tavoite oli saavutettava vuoteen 2005 mennessä ja viimeistään vuonna 2010,

G. ottaa huomioon, että tiedonannossaan nimeltä ”Kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys 2000-lukua varten”(KOM(2007)0022) komissio esittää pääpiirteittäin keskeiset tekijät tulevasta strategiasta, joka koskee moottoriajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä yhdennetyn toimintatavan avulla ja jolla pyritään saavuttamaan EU:n tavoitteeksi asetettu 120 g CO₂/km päästöraja vuoteen 2012 mennessä unionin ja jäsenvaltioiden toimien yhdistelmän avulla,

H. katsoo, että on toteutettava toimia henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi yhdennetyllä toimintatavalla, joka koostuu moottoria koskevista toimenpiteistä, täydentävistä toimenpiteistä, biopolttoaineista, taloudellisesta ajamisesta ja infrastruktuuria koskevista toimista,

I. ottaa huomioon, että autojen hiilidioksidipäästöt riippuvat monimutkaisesta vuorovaikutuksesta moottoritehon, polttoaineiden hiili-intensiteetin, ajokäyttäytymisen, ajetun matkan, infrastruktuurin laadun/ruuhkaisuuden ja komponenttien hiilidioksiditehokkuuden välillä,

J. ottaa huomioon, että kaikissa jäsenvaltioissa nopeusrajoitusten johdonmukainen noudattamisen on osoitettu vähentävän huomattavasti hiilidioksidipäästöjä,

K. katsoo, että edullisuus ja ajoneuvokannan uudistaminen ovat ehdottoman olennaisia tekijöitä maanteillä liikkuvien autojen hiilidioksidipäästö-, ilmanlaatu- ja turvallisuustason kehittämisessä,

L. ottaa huomioon, että verotuksella ja merkinnöillä ei ole onnistuttu edistämään EU:n kolmipilarista strategiaa autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi,

M. ottaa huomioon sitovien ja selkeästi määriteltyjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevien tavoitteiden keskeisen merkityksen ajoneuvoteollisuuden sisämarkkinoiden sujuvalle toiminnalle ja kuluttajille suunnatulle kattavalle tiedotukselle, jonka avulla kuluttajat voivat tietoisella päätöksellä antaa ajoneuvon oston yhteydessä merkittävän panoksensa hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen,

N. katsoo, että direktiivi 1999/94/EY ei ole ollut riittävän tehokas eivätkä jäsenvaltiot ole saattaneet sitä osaksi kansallista lainsäädäntöä yhdenmukaisesti,

O. toteaa, että energiatehokkuusluokat on otettu menestyksekkäästi käyttöön monissa tuotteissa (esimerkiksi sähkö- ja kotitalouslaitteissa) ja sen, että ne tarjoavat EU:n kuluttajille käytännön apua heidän ostopäätöksissään helposti ymmärrettävillä kirjain- tai värimerkinnöillä ja siten auttavat heitä säästämään energiaa ja vähentämään hiilidioksidipäästöjä,

P. katsoo, että hiilidioksidipäästöjä on vähennettävä kaikissa ajoneuvoluokissa, sillä myös ennen kaikkea markkinavolyymi on merkittävä tekijä hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä,

Aikataulu ja tavoitteet

1. tunnustaa, että valmistajat vaativat viisi–seitsemän vuotta muutosten tekemiseksi ajoneuvomalliin mahdollisimman taloudellisesti ja että EU:n markkinoille vuonna 2008 tulevien ajoneuvojen keskimääräiset päästöt ovat todennäköisesti yli 150 g CO2/km; on siksi tyytyväinen komission suunnitelmaan luoda sellaiset lainsäädännölliset puitteet hiilidioksidipäästöjen vähentämiselle EU:ssa, joihin sisältyy sitovia toimia kevyiden ajoneuvojen polttoainetalouden parantamiseksi siten, että kehitetään moottoreiden teknisiä ominaisuuksia ja toteutetaan muita teknisiä parannuksia sekä edistetään biopolttoaineiden käyttöä; palauttaa mieleen, että yhteisön keskimääräinen tavoite eli 120 g CO₂/km henkilöautoa kohti sai neuvoston tuen 1996 ja parlamentin tuen 1997 ja että alustava tavoite asetettiin vuodelle 2005 ja lopullinen määräaika vuoteen 2010;

2. vaatii, että täydentävien toimien ehdotettu käyttö aikaisemmin sovitun päästötavoitteen 120 g CO2/km saavuttamiseksi vuoteen 2012 mennessä tehdään mahdolliseksi määrällisesti ilmoitettavissa olevien normien avulla, ja katsoo, että lainsäädännöllä olisi asetettava selkeät ja mitattavissa olevat tavoitteet päästöjen vähentämiselle teknisin keinoin;

3. ehdottaa, että sitovia vuotuisia päästötavoitteita olisi sovellettava 1. tammikuuta 2009 alkaen ajoneuvojen teknisen kehittämisen edistämiseksi, jotta varmistetaan se, että pelkästään näiden keinojen avulla kaikkien EU:n markkinoille 1. tammikuuta 2012 jälkeen tulleiden henkilöautojen keskimääräiset päästöt ovat korkeintaan 120 g CO2/km;

4. kehottaa komissiota esittämään konkreettisia toimia ja lainsäädäntöehdotuksia sen varmistamiseksi, että ”täydentävät toimet” otetaan käyttöön ja että ne vähentävät henkilöautojen päästöjä ylimääräisellä 10 grammalla CO2/km;

5. vaatii, että 1. tammikuuta 2020 alkaen keskimääräisten päästöjen olisi oltava korkeintaan 95 g CO2/km ja katsoo, että EU:n olisi tuettava innovoinnin tarvittavaa edistämistä seitsemännen puiteohjelman tutkimusohjelmalla; korostaa tarvetta edistää voimakkaasti päästöttömien ajoneuvojen, kuten sähkövoimalla kulkevien autojen, tutkimusta ja kehitystä;

6. palauttaa mieliin edellä mainitun maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen torjumisesta 16. marraskuuta 2005 antamansa päätöslauselman, jossa kehotetaan asettamaan uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskeva sitova 80–100 g:n/km päästöraja keskipitkällä aikavälillä; kannattaa komission aietta edistää kehittyneemmän teknologian tutkimusta, kehittämistä ja demonstrointia, etenkin jotta saavutettaisiin kunnianhimoisemmat tavoitteet vuoteen 2020 mennessä; kehottaa komissiota arvioimaan mahdollisuutta jatkaa asteittaisia vuotuisia vähennyksiä vuoden 2012 jälkeen ottamalla ajoneuvojen valmistuksessa käyttöön kevyempiä materiaaleja, kunhan se vain on voimassa olevan lainsäädännön mukaista eikä vaaranna matkustajien ja riskialttiiden tienkäyttäjien liikenneturvallisuutta;

7. huomauttaa, että päästöjä vähän tuottavia pienikokoisia ja paikalliseen käyttöön tarkoitettuja autoja (”Gentlecars”), joiden päästötaso on alle 90 g CO2/km, tuotetaan sarjatuotantona jo suuria määriä, ja kehottaa siksi komissiota tukemaan yhdessä kaikkien muiden toimien kanssa toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että paljon niitä käytettäisiin mahdollisimman usein hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvojen sijaan;

8. katsoo, että komission olisi vahvistettava tai tarkistettava pitkän aikavälin tavoitteita viimeistään vuonna 2016 yksityiskohtaisen kustannushyöty-analyysin jälkeen ja Kioton pöytäkirjan jälkeisen sopimuksen perusteella, ja pitää todennäköisenä, että kyseiset tavoitteet saattavat vaatia uusia päästörajoituksia (70 g CO2/km tai vähemmän) vuoteen 2025 mennessä;

9. kehottaa komissiota ottamaan huomioon teknisen toteutettavuuden, kustannustehokkuuden, ympäristövaikutukset ja kannattavuuden uusien autojen käyttöiän aikana, kun se hyväksyy sitovia lainsäädäntötoimia, jotka saattavat vaikuttaa ajoneuvokantojen uusimiseen;

10. panee merkille, että yhteisölainsäädännöllä säännellään vuosittain 17–18 miljoonan ajoneuvon markkinoita, joka vastaa henkilöautomarkkinoita Yhdysvalloissa; odottaa, että EU:n kunnianhimoinen kasvihuonekaasujen vähentämispolitiikka edistää tietopohjaisen talouden kasvua ja työpaikkojen luomista autoteollisuuteen ja vaikuttaa myönteisesti maailmanlaajuisesti liikennepäästöjen vähentämisen kautta;

11. suosittelee ottaen huomioon vaikeudet, joita joillain erikoisvalmistajilla voi olla keskimääräisten päästöjen vähentämisessä koko suppeassa autovalikoimassaan suunnitellussa aikataulussa, että kullakin valmistajalla tai maahantuojalla olisi oltava oikeus poistaa vuosittain 500 merkittyä ajoneuvoa tiedoista, joita käytetään keskimääräisten päästöjen määrittelemiseen, sillä edellytyksellä, että tällaisten ajoneuvojen päästöt ja polttoainetaloudellisuus ilmoitetaan ja niistä kerrotaan kuluttajille normaalien oikeudellisten vaatimusten mukaisesti;

12. ottaa lisäksi huomioon vaikeudet, joita joillakin pienten määrien valmistajilla ja alle 0,5 prosentin markkinaosuuden omaavilla uusilla valmistajilla voi olla keskimääräisten päästöjen vähentämisessä koko suppeassa autovalikoimassaan suunnitellussa aikataulussa, ja suosittelee, että komissio harkitsisi sellaisten lainsäädäntöehdotusten esittämistä, joilla kyseisille erityisvalmistajille asetettaisiin päästöjen vähentämistä koskevia kunnianhimoisia tavoitteita;

13. panee merkille korkealuokkaisten ja suorituskykyisten autojen erikoisvalmistajien merkittävän aseman edistyneiden tekniikoiden kehittämisessä, korkealaatuisen työllisyyden ylläpitämisessä, maailmanlaajuisen myynnin aikaansaamisessa sekä EU:n talouden edistämisessä; panee merkille, että sellaisten valmistajien taitotiedon olisi oleellisesti autettava vähentämään CO2-päästöjen vähentämistä;

14. katsoo, että kaikilla säännöksillä on suojeltava sisämarkkinoita ja että jäsenvaltioiden on pantava EU:n määräykset täytäntöön yhtä aikaa ja yhteisin menetelmin, jotta voidaan välttää markkinahäiriöitä ja markkinoiden pirstoutumista.

Valmistajien tehtävänjako

15. tunnustaa suuren vaihtelun henkilöautoja ja eri valmistajien mallistoja koskevissa kuluttajien mieltymyksissä; vaatii saavuttamaan hiilidioksidipäästörajat kaikkien markkinoille tuotavien autojen kohdalla ja katsoo siksi, että olisi sallittava jotakin hyötyyn liittyvää vaihtelua, mutta että sillä ei saa tehdä turhaksi kannustetta ryhtyä käyttämään vähemmän saastuttavia ajoneuvoja, eikä se saa aiheuttaa haittaa nopeille rajoitusten saavuttajille;

16. korostaa, että tiettyjen ajoneuvojen on annettava ylittää päästörajat, jotta vältetään automarkkinoiden liialliset häiriöt, mutta pyrkii tarjoamaan vahvoja kannusteita päästöjen vähentämiseen; ehdottaa siksi, että keskimääräisiä päästöjä koskevat vuosien 2012 ja 2020 tavoitteet sekä väliaikaiset vuotuiset tavoitteet olisi asetettava viittaamalla kaikkien valmistajien ja maahantuojien myymien ajoneuvojen raja-arvokäyrään, jonka lähtökohdaksi olisi otettava uusien henkilöautomallistojen profiili 1. tammikuuta 2009;

17. suosittelee, että raja-arvokäyrä määritellään matemaattisella kaavalla, jossa yhdistetään funktiolla kunkin ajoneuvon hiilidioksidipäästöt sen jalanjälkeen (akselin leveys kertaa akseliväli);

18. kehottaa komissiota varmistamaan, että kaikki valmistajat ovat ryhtyneet riittäviin ponnisteluihin, ja huolehtimaan kannustimista koko ajoneuvokannan kasvihuonekaasujen vähentämiseksi; katsoo kuitenkin, että tulevissa järjestelmissä ei pidä suosia välittömästi tai välillisesti vanhastaan enemmän saastuttavien ajoneuvojen valmistajia, että ajoneuvojen, joiden hiilidioksidipäästöt ovat suurempia, on myös osallistuttava suhteessa enemmän hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ja että järjestelmässä on palkittava edistynein teknologia ja vaihtoehtoiset polttoaineet niiden kasvihuonekaasupäästöjen mukaan (hybridiajoneuvot sekä vetyä, sähköä ja muita vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävät ajoneuvot);

19. kehottaa komissiota esittämään sidosryhmien näkemykset huomioon ottaen ehdotuksia Euroopan parlamentin ja neuvoston käsiteltäväksi sen varmistamiseksi, että käyrän suunnittelussa otetaan huomioon erot autojen koossa ja päästörajojen saavuttamisen teknologiset kustannukset sekä uusien autojen hinnan kohtuullisuus erityyppisille asiakkaille, millä varmistetaan sekä monipuolisuus että yhteiskunnallinen tasapuolisuus;

20. panee merkille tavoitteen saavuttamista koskevat erilaiset lainsäädännölliset kannat; katsoo, että kuten komissio tiedonannossaan toteaa, on olennaisen tärkeää, että vähennystavoitteet "ovat eurooppalaisten autovalmistajien kannalta tasapuoliset", ja sen lisäksi on palkittava paras ajoneuvotehokkuus;

21. ehdottaa, että 1. tammikuuta 2011 otetaan käyttöön uusi suljettu markkinamekanismi CARS (Carbon Allowance Reduction System), jonka nojalla valmistajia ja maahantuojia vaaditaan maksamaan taloudellisia seuraamuksia päästörajoitusten ylityksistä myytyä autoa kohti, ja katsoo, että kyseiset taloudelliset seuraamukset voidaan hyvittää saman valmistajan sellaisille vastarekisteröidyille henkilöautoille myönnetyillä hyvityksillä, joiden päästöt jäävät raja-arvokäyrän alapuolelle; katsoo, että g/km ylitysten perusteella määrättävien seuraamusten pitäisi olla suurempia kuin hyvitysten;

22. vaatii, että kaikki kaupattavat kiintiöt ajoneuvojen valmistajien välillä on pidettävä erillään EU:n päästökauppajärjestelmästä ja kaikista muista hiilidioksidikauppa- tai -korvausjärjestelmistä;

23. katsoo, että seuraamukset olisi asetettava teollisuuden kannalta ennustettavalla tavalla ja tiukasti, ja ehdottaa, että komissio esittäisi asianmukaisia ehdotuksia seuraamusten/hyvitysten tasosta esittäen ne muodossa euroa/g CO2;

24. hyväksyy sen, että raja-arvokäyrää ja seuraamusten tasoa on kenties tarkistettava säännöllisesti, jotta otettaisiin huomioon ajoneuvotekniikassa tapahtunut kehitys ja jotta estettäisiin päästöjen vähentämistason aleneminen;

25. suosittelee, että taloudellisista seuraamuksista saatavat tulot käytetään hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevaan tutkimukseen ja kehittämiseen sekä paikallisen julkisen liikenteen tukemiseen;

26. katsoo, että kun komissio on määritellyt hyvityksille alustavan tason, markkinat määrittelevät niiden lopullisen tason, ja että joustavuuden ja vaihtoehtojen lisäämiseksi valmistajien ja maahantuojien osalta hyvityksiä voidaan siirtää seuraaville vuosille tai niitä voidaan myydä tai siirtää järjestelmän muille yrityksille tai liiketoimintayksiköille;

27. kehottaa antamaan yleisölle tietoa kunkin auton ja valmistajan tehokkuudesta päästöjen osalta ja tarjoamaan tiedot helposti käytettävässä muodossa, jotta varmistetaan niiden avoimuus ja helpotetaan vertailua ajoneuvojen ja valmistajien välillä;

28. suosittelee, että valmistajat ja maahantuojat voisivat käyttää joustovälineitä, kuten ryhmien keskiarvoja, uusiutuvilla energialähteillä toimivista ajoneuvoista myönnettäviä hyvityksiä ja tallettamista, ja että ne voisivat määritellä, haluavatko ne tunnustetuksi liikeyksiköksi pääyrityksen vai eri tytäryhtiöt tai liiketoimintayksiköt, jotka vastaavat suoraan kyseisten ajoneuvojen tuotannosta;

29. ehdottaa, että ensimmäisinä toimintavuosinaan CARS-järjestelmä olisi vain varjo-organisaatio, joka toimisi tiedonkeruun, sertifikaattien toimittamisen ja taseiden julkaisun alalla, ja että taloudellinen järjestelmä aloitettaisiin vasta 1. tammikuuta 2012;

Testaus, tiedonvalvonta ja ajoneuvoja koskevat erittelyt

30. kehottaa painokkaasti ottamaan tarkasteltavaksi ajoneuvojen kaikki kasvihuonekaasupäästöt, ilmastointilaitteistojen aiheuttamat päästöt mukaan luettuna; vaatii komissiota tekemään lisäksi ehdotuksia testausjaksojen ajantasaistamiseksi, jotta ne kuvastaisivat paremmin todellisia ajo-olosuhteita;

31. kannattaa testausmenetelmien tarkistusta siten, että niissä jäljitellään paremmin todellisia ajo-olosuhteita, ja kehottaa tarkistamaan eurooppalaisen ajosyklin teknologisen kehityksen, esimerkiksi kuudennen vaihteen asentamisen, huomioon ottamiseksi;

32. kannustaa komissiota ottamaan käyttöön uusia toimia ja normeja, joiden avulla voidaan määritellä kiinteä arvo sen perusteella, mikä yhteys on hiilidioksidipäästöjen vähenemisellä ja hyödyllisillä parannuksilla, kuten vaihteen vaihdon osoittimet, taloudellisen ajon mittarien käyttö, tehokas ilmastointi, kehittyneet voiteluaineet, joutokäynnin aikana toimivat käynnistys- ja sammutusjärjestelmät, alhaisen pyörimiskitkan renkaat ja rengaspaineen valvontajärjestelmät, joiden käyttö voi riippua yksittäisen autonkuljettajan käyttäytymisestä; suosittelee myös ottamaan ajoneuvoissa käyttöön tekniikkaa, jolla kannustetaan ympäristötietoiseen ajokäyttäytymiseen, kuten tekniikat, jotka osoittavat esimerkiksi kulloisenkin matkan polttoaineen kulutuksen ja kustannukset ja vastaavat luvut usein käytetyiltä reiteiltä sekä aktiiviset ylinopeudesta varoittavat laitteet sekä kuljettajaa nopeuden hallinnassa auttavat välineet, myös nopeudenrajoittimet;

33. kehottaa neuvostoa arvioimaan testimenetelmiä sen määrittelemiseksi, noudatetaanko tuotantomääräyksiä, ja sen varmistamiseksi, että eri jäsenvaltioiden sertifiointielinten lähestymistavat eivät eroa toisistaan;

34. korostaa, että on ensisijaisen tärkeää käsitellä energian huoltovarmuutta koskevia kiireellisiä kysymyksiä ja tarvetta vähentää EU:n riippuvuutta tuontiöljystä, vähentää hiilidioksidipäästöjä parantamalla ajoneuvojen tehokkuutta ja parantaa tieturvallisuutta;

35. katsoo, että polttoainekulutuksen vähentämiseen tähtäävillä energiansäästötoimilla on erittäin myönteinen vaikutus energian toimitusvarmuuteen, koska ne vähentävät yhteisön riippuvuutta primäärienergialähteiden tuonnista ja alentavat öljytuotteiden hintoja kansainvälisellä tasolla;

Mainonta ja merkinnät

36. katsoo, että uusien autojen mainostamista koskeva ehdotettu vapaaehtoinen sopimus ei todennäköisesti ole tehokas, ja pyytää siksi komissiota antamaan ehdotuksen direktiivin 1999/94/muuttamiseksi, ja kehottaa komissiota ottamaan käyttöön oikeudellisia vaatimuksia, jotka koskevat uusien autojen merkintöjä, mainontaa ja markkinointia EU:n yhtenäismarkkinoilla, jotta voidaan erityisesti varmistaa, että se saatetaan asianmukaisesti osaksi kansallista lainsäädäntöä ja siten kuluttajille annetaan johdonmukaisesti perusteellisia ja ymmärrettäviä tietoja;

37. suosittelee pakollisten ja yhdenmukaisten vähimmäisvaatimusten asettamista uusien autojen polttoainetaloutta (l/100 km) ja hiilidioksidipäästöjä (g/km) koskevien tietojen esittämiselle mainonnassa, kaikessa markkinointi- ja myynninedistämismateriaalissa sekä esittelytiloissa näkyvästi ja käyttäjäystävällisesti ja mahdollisesti erilaisin värein tuetussa muodossa ja pitää A–G-asteikkoa, jota käytetään tiettyjen sähkötuotteiden energiatehokkuuden vertailussa, mallina vaadittujen tietojen esittämiselle;

38. pyytää komissiota ehdottamaan sääntöjä, joiden tavoitteet ovat samanlaisia ja joilla katetaan alat, joihin ei sovelleta nykyistä lainsäädäntöä, kuten televisio-, radio- ja Internet-levitteiset materiaalit sekä vähän käytettyjen autojen mainokset;

39. ehdottaa, että lainsäädäntö, jossa vaaditaan terveysvaroituksia savukerasioihin, tarjoaa hyödyllisen esimerkin, ja ehdottaa, että vähintään 20 prosenttia uusien autojen myynninedistämiseen mainoksissa, markkinointimateriaalissa tai esittelytilojen ilmoituksissa varatusta tilasta olisi käytettävä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevien tietojen esittämiseen asianmukaisessa muodossa;

40. suosittelee, että ilmastointijärjestelmän testitulokset sisällytetään polttoaineenkulutusta koskeviin tietoihin kaikissa mainoksissa, markkinointimateriaaleissa ja esittelytiloissa;

41. ehdottaa, että otetaan käyttöön mainontaa koskevat sitovat säännöt, joilla kielletään virheelliset ympäristöväittämät, ja suosittelee ottamaan käyttöön ympäristöominaisuuksien green star -luokitusjärjestelmän, ottaen huomioon kaikki ympäristöominaisuudet, kuten hiilidioksidipäästöt (g/km), muiden pilaavien aineiden päästöt, polttoaineen kulutus (l/100 km), paino, aerodynamiikka, tilatehokkuus ja ympäristöä koskevat ajo-opastimet, jotta edistetään voimakkaasti vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvojen kysyntää;

Kuluttajakysynnän edistäminen

42. tunnustaa, että jäsenvaltiot voivat toimia merkittävässä roolissa kuluttajakysynnän suuntaamisessa vähän päästöjä tuottaviin julkisen liikenteen ajoneuvoihin ja yksityisiin ajoneuvoihin, ja kehottaa valmistelemaan kansallisia toimintasuunnitelmia, joissa esitetään toimia tätä tarkoitusta varten;

43. tukee erityisesti verotuksellisten toimien käyttöä ja kannustaa jäsenvaltioita ottamaan käyttöön sekä osto- että kierrätysverot ajoneuvoille, joiden päästöt ylittävät keskiarvon;

44. toteaa, että autokannan ikä ja liian suuret ajonopeudet vaikuttavat päästöihin; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita luomaan taloudellisia kannustimia vanhojen autojen saamiseksi pois liikenteestä ja muuttamaan autoverotusta siten, että verotuksessa otetaan osittain huomioon ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ja muut päästöt; painottaa, että kun hiilidioksidipäästöjen lopettamiseen tähtääviä tekniikoita otetaan vaiheittain käyttöön, pitkällä tähtäimellä hiilidioksidiin liittyvän veroedun on kadottava;

45. kehottaa määrittelemään EU:n laajuisesti hiilidioksidin päästöarvot, joita jäsenvaltiot voivat käyttää määrätessään päästöjä koskevia verokannustimia, jotta sisämarkkinat eivät sirpaloidu;

46. tukee hiilidioksidiin perustuvaa autoverotusta sekä vaihtoehtoisia polttoaineita oikeiden kannustimien asettamiseksi kuluttajille ja teollisuudelle;

Kevyet hyötyajoneuvot (N1) ja muut luokat

47. tukee komission aikomusta säännellä kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä ja kehottaa komissiota esittämään asiasta ehdotuksia samalla, kun se esittää ehdotuksia henkilöautojen osalta;

48. tunnustaa, että kevyet hyötyajoneuvot eroavat piirteiltään ja markkinoiltaan henkilöautoista; panee merkille, että tämän alan keskimääräisistä päästöistä ja niiden vähentämisen kustannuksista ei ole saatavilla tietoa, mutta katsoo, että normien ja vaatimusten olisi vastattava mahdollisimman tarkkaan henkilöautoille asetettuja vaatimuksia;

49. muistuttaa, että Euroopan parlamentti on useaan otteeseen pyytänyt komissiota käsittelemään hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia toimenpiteitä kaikkien tieliikenteen ajoneuvojen osalta, ja kehottaa siksi komissiota esittämään raskaita hyötyajoneuvoja ja kaksipyöräisiä ajoneuvoja koskevia asianmukaisia sääntelyehdotuksia viimeistään 1. tammikuuta 2009 mennessä;

Täydentävät toimet

50. katsoo, että toimia, jotka voivat auttaa vähentämään ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä mutta joiden absoluuttista arvoa ei voida määritellä, olisi pidettävä ainoastaan täydentävinä, eikä niitä pitäisi sisällyttää nyt ehdotettuun lainsäädäntöön;

51. katsoo, että tukitoimet, kuten kannustaminen tehokkaampaan ajotapaan, biopolttoaineet ja erityisesti liikenteenhallintajärjestelmän kehittäminen, voivat auttaa vähentämään hiilidioksidipäästöjä;

52. kannustaa jäsenvaltioita vähentämään raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen rahdin määrää ja kuljettamaan sitä rautatie- ja vesiliikenteen avulla, mikä vähentäisi päästöjä ja öljyn kysyntää;

53. pelkää, että biopolttoaineiden lisääntynyt käyttö voi aiheuttaa elintarvikkeiden ja rehun hintojen nousua, mikä vaikuttaa vakavasti kaikkein vähätuloisimpiin ihmisiin ja kiihdyttää trooppisten sademetsien hävittämistä, ja pyytää komissiota esittämään tiukkoja sertifiointisääntöjä tuoduille biopolttoaineille, jotta vältetään kaikki kielteiset yhteiskunnalliset ja ekologiset vaikutukset;

54. katsoo, että biopolttoaineiden hyödyllisyyttä hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä olisi joka tapauksessa tutkittava tarkistettaessa direktiiviä 98/70/EY;

55. vaatii, että kestävästi tuotetuille biopolttoaineille kehitetään sertifiointijärjestelmä; pyytää komissiota katsomaan lainsäädäntöehdotuksessaan, että ainoastaan kestäväksi luokitellut biopolttoaineet edistävät päästörajatavoitteen saavuttamista; korostaa, että toisen sukupolven polttoaineet, jotka on saatu kasveista tai kasvilajikkeista, jotka eivät kilpaile suoraan ravintokasvien kanssa ja jotka ovat tehokkaampia, olisi otettava käyttöön laajemmin ja niille olisi annettava enemmän tukea;

56. suosittelee uusien polttoainetehokkuutta koskevien tavoitteiden ulottamista vuotta 2012 pidemmälle, jotta jatkettaisiin ajoneuvojen päästöjen vähentämistä ja taattaisiin varmuutta sidosryhmille;

57. kehottaa komissiota käsittelemään nestekaasun ja maakaasun kaltaisten kaasumaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden asemaa ja mahdollisuuksia, sillä ne voivat vähentää hiilidioksidipäästöjä välittömästi ja monipuolistaa energiantarjontaa;

58. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita pitämään mielessä, että autotekniikan uusi kehitys on syytä tuntea perusteellisesti ja erityisesti on syytä edistää tiettyjen ryhmien (kuten mekaanikkojen ja teknisten ammattikuntien) koulutusta;

59. pyytää, että komissio ryhtyisi välittömästi valmistelemaan taloudellista ajamista koskevaa EU:n laajuista kampanjaa osana autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen tähtäävää strategiaa;

60. pyytää komissiota raportoimaan Euroopan parlamentille, miten hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia taloudellisen ajamisen hyötyjä voitaisiin valvoa, ja jos komissio katsoo, että tästä ei ole kyse, pyytää sitä selvittämään, miksi se rahoittaa Ecodriven-hanketta, jonka tavoitteena on vähentää tarkkaan määritelty määrä hiilidioksidipäästöjä taloudellisen ajamisen avulla;

61. tukee periaatetta, jonka nojalla taloudellisen ajamisen kurssin suorittamisesta tulisi pakollinen edellytys ajokortin saamiselle;

62. kehottaa puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle sekä jäsenvaltioiden hallituksille ja parlamenteille.

[1] EYVL L 242, 10.9.2002, s. 1.
[2] EYVL L 232, 29.8.2002, s. 1.
[3] EUVL L 391, 30.12.2006, s. 1.
[4] EUVL C 280 E, 18.11.2006, s 120.
[5] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2007)0038.
[6] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
[7] EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16, direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1882/2003 (EUVL L 284, 31.10.2003, s. 1).
[8] EYVL L 350, 28.12.1998, s. 58, direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 1882/2003.

PERUSTELUT

Noin 19 prosenttia Euroopan unionin kaikista hiilidioksidipäästöistä on lähtöisin henkilöautoista ja kevyistä hyötyajoneuvoista, ja päästöjen absoluuttiset määrät kasvavat jatkuvasti huolimatta siitä, että vuoteen 2004 päättyneellä kymmenvuotiskaudella päästöjä saatiin vähennettyä keskimäärin 12,4 prosenttia jokaista uutta autoa kohden.

Kasvu johtuu pääasiassa autojen lukumäärän ja niiden aiheuttamien ruuhkien lisääntymisestä (autojen rekisteröinnit ovat lisääntyneet 25 jäsenvaltion EU:ssa 36 prosenttia vuosina 1990–2003 eli 156 miljoonasta 212 miljoonaan) sekä uusien autojen tehosta, joka kasvoi keskimäärin 28 prosenttia vuotta 2004 edeltävien kymmenen vuoden aikana, eli paljon enemmän kuin niiden paino, joka kasvoi 15 prosenttia, vaikka yhdenkään maan hallitus ei ole korottanut teiden nopeusrajoituksia.

Tämä ei selvästikään auta EU:ta saavuttamaan tavoitetta vähentää CO2-päästöjä vuoden 1990 tasosta ainakin 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä eikä varsinkaan 30 prosentin tavoitetta, joka on riippuvainen kansainvälisen sopimuksen varmistumisesta.

CO2-päästöt ja polttoainetalous ovat erottamattomassa yhteydessä toisiinsa. Tieliikenteen osuus on 60 prosenttia kaikesta EU:ssa käytetystä öljystä, ja polttoaineen tehoton hyödyntäminen autoissa aiheuttaa paitsi tarpeettoman suuria päästöjä myös yhä suuremman uhan EU:n energian toimitusvarmuudelle ja köyhdyttää samoin maailman öljyvarantoja sekä pakottaa kuljettajat maksamaan korkeita käyttökustannuksia.

Moottoriteollisuus sitoutui vuonna 1998 vapaaehtoisesti vähentämään Euroopassa valmistettavien uusien autojen keskimääräisiä päästöjä niin, että ne ovat enintään 140 g CO2/km vuoteen 2008 mennessä. Vaikka 25 prosenttia valmistajista on valmis täyttämään tämän tavoitteen, kokonaistilanne ei ole kehuttava. EU:n 25 jäsenvaltion markkinoilla myytyjen kaikkien uusien autojen keskimääräiset päästöt nousivat 162 grammaan CO2/km vuonna 2004, eivätkä ne todennäköisesti vähene alle 150 grammaan CO2/km vuoden 2008 loppuun mennessä.

Komissio suostui periaatteessa vasta tammikuussa 2007 ottamaan käyttöön sitovaa lainsäädäntöä ja ehdotti, että valmistajia vaaditaan vähentämään hiilidioksidipäästöjä teknisin keinoin 130 grammaan CO2/km vuoteen 2012 mennessä ja otetaan käyttöön erilaisia lisätoimenpiteitä, joilla varmistetaan, että kokonaispäästöt ovat kyseiseen päivämäärään mennessä enintään 120 g CO2/km.

Vuotta 2012 koskeva tavoite on melkoinen haavekuva. Se kuvastaa useita poliittisia päätöksiä, joista viimeisimmät hyväksyttiin yksimielisesti neuvostossa viime vuoden kesäkuussa ja joissa ei juurikaan ole välitetty todellisesta tilanteesta. Komissio on yrittänyt kaventaa toiveiden ja todellisuuden välistä kuilua ehdottamalla, että 120 g CO2/km:n tavoite pitäisi saavuttaa erinäisten "lisätoimenpiteiden" avulla, kuten biopolttoaineiden hyödyntämisellä. Tällaiset toimenpiteet voitaisiin ottaa huomioon teknologisten parannusten ohella, vaikka niihin todennäköisesti vaikuttavat muun muassa kuljettajien käyttäytyminen ja vaihtoehtoisten polttoaineiden saatavuus.

Esittelijä katsoo, että autonvalmistajille pitäisi antaa ehdoton varmuus niistä teknisistä vaatimuksista, joita niiden on noudatettava, ja vaikka onkin mahdollista ottaa käyttöön ja sisällyttää säädöksiin joitakin CO2-vähennyksiä koskevia arvoja, jotka voidaan saavuttaa käyttämällä parempia renkaita, voiteluaineita tai ilmastointilaitteita, valmistajien suoran valvonnan ulottumattomissa olevia muita toimenpiteitä olisi pidettävä vain täydentävinä eikä niitä pitäisi sisällyttää tähän lainsäädäntöön.

Esittelijän ehdotuksen mukaan kustannustehokkain keino saavuttaa sama tavoite on asettaa kunnianhimoisempi päästöjen vähentämistavoite, mutta myöntää autoteollisuudelle pitempi ajanjakso, jonka kuluessa niiden on täytettävä pakolliset vaatimukset.

Onneksi päästöjä voidaan nykyään vähentää merkittävästi parantamalla tekniikkaa ja suunnittelua. Tällä hetkellä jo yli miljoona EU:ssa vuosittain myydyistä autoista päästää ilmaan hiilidioksidia vähemmän kuin 120 g/km, ja eräät markkinoiden parhaimmista hybridiajoneuvoista tuottavat 25 prosenttia vähemmän päästöjä (60 g CO2/km) kuin niiden kilpailijat, joita myydään vastaavaan hintaan. Euroopan autonvalmistajien liiton ACEA:n puheenjohtajan mukaan teollisuus on ottanut käyttöön noin viisikymmentä CO2-päästöjen vähentämistekniikkaa kymmenen viime vuoden aikana, vaikka niitä ei vielä käytetäkään yhtä laajasti kuin olisi toivottavaa.

Vähennyksiä saadaan aikaan vaihtoehtoisten polttoaineiden ja moottorijärjestelmien käytön lisäksi myös käyttämällä enemmän hybridimoottoreita, parempia bensiinimoottoreita ja dieselmoottoreita ja vähentämällä turboahtimilla varustettuja moottoreita sekä kehittämällä lisää voimansiirtolaitteita, vähentämällä ajoneuvon painoa lisäämällä alumiinin käyttöä, asentamalla stop-start-järjestelmiä, tehostamalla vaihteistoa, parantamalla aerodynaamista suunnittelua, käyttämällä kitkaa vähentäviä voiteluaineita ja kuulalaakereita, asentamalla tehokkaampia ilmastointijärjestelmiä ja käyttämällä pienen vierintävastuksen omaavia renkaita.

Sellaisten ajoneuvojen valmistajille tai tuojille, joiden ajoneuvokanta ylittää huomattavasti keskimääräiset päästövaatimukset, on ehdottomasti asetettava jonkinlaisia taloudellisia esteitä. Olisi myös hyvä, jos vähäpäästöisten autojen valmistajat, joilla on usein hyvin tiukat voittomarginaalit, saisivat jonkinlaista hyvitystä.

Esittelijä ehdottaa, että perustetaan uusi markkinamekanismi, CARS-järjestelmä (Carbon Allowance Reduction System), jossa otetaan huomioon automarkkinoiden eri lohkot mutta jossa vaaditaan, että autojen valmistajat tai tuojat maksavat sakkoja ylittäessään yleisesti pakolliset tavoitteet; jos autokannan päästöt jäävät vaadittujen raja-arvojen alapuolelle, valmistajille ja tuojille maksettaisiin hyvityksiä.

Esittelijä ehdottaa, että järjestelmää hallinnoimaan perustetaan uusi sääntelyelin.

Markkinamekanismin tarkoituksena on olla kustannuksiltaan neutraali teollisuudelle kokonaisuudessaan, mutta päästövähennysten aikaansaaminen lisää aluksi valmistajien kustannuksia. Innovaatioilla ja parannuksilla on hintansa, ja eri arvioiden mukaan ajoneuvojen hinta nousee 100–150 euroa jokaista vähennettyä hiilidioksidigrammaa/km kohden. Kustannukset jäävät vähäisemmiksi, jos valmistajille annetaan riittävästi aikaa suunnitella, tehdä muutoksia malleihin ja saada aikaan tehokkuussäästöjä, joita kertyy mittakaavaeduista, kun uusi teknologia siirtyy massatuotantoon.

Autonvalmistajat ovat onneksi onnistuneet alentamaan Euroopan unionissa myytävien uusien ajoneuvojen keskimääräistä hintaa 9 prosentilla vuoden 1996 jälkeen huolimatta siitä, että turvallisuus- ja ympäristövaatimuksia on lisätty. Koska paremmasta polttoainetaloudesta kertyy välittömiä säästöjä, suurin osa ajoneuvon ostajista saa todennäköisesti maksamansa korkeamman alkuhinnan nopeasti kompensoitua.

Eurooppalaiset autonvalmistajat väittävät toisinaan, että näihin toimenpiteisiin sopeutuminen asettaisi ne epäedulliseen kilpailuasemaan. Tätä väitettä on vaikea hyväksyä. Euroopan unionissa ostetaan uusia autoja vuosittain enemmän kuin missään muussa maailman kaupparyhmittymässä, ja EU:n sisämarkkinat edellyttävät, että EU:n omat autonvalmistajat ja sekä autojen tuojat täyttävät samat vaatimukset. EU ei suinkaan heikennä kilpailukykyä vaan tarjoaa tasavertaisen toimintaympäristön ja omille autonvalmistajilleen lisäksi tiettyä suojelua niiden kehittäessä vähäpäästöisiä autoja, joiden on määrä auttaa niitä avaamaan uutta liiketoimintaa EU:n ulkopuolella.

Valmistajat väittävät myös, että yhä tehokkaampien autojen valmistus on vain vastaus kuluttajien kysyntään. Tämä on osittain totta, mutta valmistajat myös muokkaavat kysyntää. Eurooppalaisten kuluttajajärjestöjen tutkimukset ovat osoittaneet, että mainonnassa suositaan huipputehoisia, alhaisen polttoainetalouden omaavia ja runsaasti hiilidioksidia päästäviä uusia autoja, sillä ne ovat tuottoisin teollisuuden lohko. Uusien ajoneuvojen polttoainetalouden parantamista tai päästösuoritusta koskevia näkökohtia painotetaan sen sijaan vain vähän.

Tarvitaankin uusia mainonta- ja tuoteselostevaatimuksia, jotta päästäisiin pois näiden seikkojen painottamisesta, ja vähäpäästöisten ajoneuvojen kysyntä vilkastuisi suuresti, jos jäsenvaltiot ottaisivat käyttöön taloudellisia kannustimia ja määräisivät korkeampia hankinta- tai käyttöveroja runsaspäästöisille autoille.

Esittelijä esittää vielä yhden näkökohdan. Euroopan unioni ei ainoastaan pyri vähentämään ajoneuvojen CO2-päästöjä vaan haluaa myös turvata energian toimitusvarmuutensa. Jos se ei päästä markkinoille ajoneuvoja, jotka eivät täytä turvallisuusvaatimuksia, miksi se antaa luvan myydä ajoneuvoja, jotka käyttävät kohtuuttoman paljon polttoainetta ja jotka on suunniteltu rikkomaan tieliikenteen turvallisuuden perusteella käyttöön otettuja nopeusrajoituksia?

Tämä on esittelijän mielestä niin poliittisesti kuin ympäristönkin kannalta järjetöntä. Mietinnössä ehdotetaan, että uusille ajoneuvoille ei myönnetä tyyppihyväksyntää, jos niillä voidaan ajaa yli 25 prosenttia lähes kaikissa Euroopan maissa vahvistettua enimmäisnopeutta nopeammin. Tämä ei ainoastaan vähentäisi polttoaineen käyttöä ja hillitsisi päästöjä, vaan alentaisi myös markkinoiden parhaimpien ajoneuvojen hintaa, sillä niitä ei enää tarvitsisi virittää naurettaviin mittasuhteisiin.

Saattaa nimittäin olla, että markkinoimalla tällaisia liian tehokkaita koneita, eräät valmistajat kannustavat salaa kuljettajia ylittämään lailliset nopeusrajoitukset. Juuri valmistajien onkin nyt perusteltava kantansa.

sisämarkkina- ja kuluttajasuojavaliokunnaN LAUSUNTO (18.7.2007)

ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnalle

henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevasta yhteisön strategiasta
(2007/2119(INI))

Valmistelija: Wolfgang Bulfon

EHDOTUKSET

Sisämarkkina- ja kuluttajansuojavaliokunta pyytää asiasta vastaavaa ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

A. ottaa huomioon sitovien ja selkeästi määriteltyjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä koskevien tavoitteiden keskeisen merkityksen ajoneuvoteollisuuden sisämarkkinoiden sujuvalle toiminnalle ja kuluttajille suunnatulle kattavalle tiedotukselle, jonka avulla kuluttajat voivat tietoisella päätöksellä antaa ajoneuvon oston yhteydessä merkittävän panoksensa hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen,

B. katsoo, että 13. joulukuuta 1999 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/94/EY kuluttajien mahdollisuudesta saada uusien henkilöautojen markkinoinnin yhteydessä polttoainetaloutta ja hiilidioksidipäästöjä koskevia tietoja[1] ei ole ollut riittävän tehokas eivätkä jäsenvaltiot ole saattaneet sitä osaksi kansallista lainsäädäntöä yhdenmukaisesti,

C. ottaa huomioon energiatehokkuusluokkien menestyksekkään käyttöönoton monissa tuotteissa (esimerkiksi sähkö- ja kotitalouslaitteissa) ja sen, että ne tarjoavat EU:n kuluttajille käytännön apua heidän ostopäätöksissään helposti ymmärrettävillä kirjain- tai värimerkinnöillä ja siten auttavat heitä säästämään energiaa ja vähentämään hiilidioksidipäästöjä,

D. ottaa huomioon, että nopeusrajoitusten johdonmukainen noudattamisen on osoitettu vähentävän huomattavasti hiilidioksidipäästöjä,

E. ottaa huomioon eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman (ECCP) 31. lokakuuta 2006 esittämän raportin nimeltä ”Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars” (31. lokakuuta 2006),

F. pitää tärkeänä, että hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi ryhdytään toimiin julkisen liikenteen laadun ja määrän lisäämiseksi ja parantamiseksi, jotta siirtyminen henkilöautoista julkiseen liikenteeseen voidaan tehdä entistä houkuttelevammaksi ja siten vähentää työmatkalaisten aiheuttamien hiilidioksidipäästöjen kokonaismäärää,

G. katsoo, että kuljettajien käyttäytymistä ja infrastruktuuria koskevia toimia on tähän saakka laiminlyöty EU:n strategiassa autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi, mutta että kyseisillä toimilla voidaan saada paljon aikaan hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi,

H. katsoo, että politiikka, jossa keskitytään vain ajoneuvotekniikoihin, johtaa todennäköisesti kuluttajien kustannusten huomattavaan nousuun ja viivyttää siten autokannan uusimista, joka on keskeistä ympäristön ja turvallisuuden kannalta,

1. on tyytyväinen komission päätökseen ottaa käyttöön sitovat toimet, joilla pyritään saavuttamaan päästöille tavoite 120 grammaa hiilidioksidia/kilometri samalla, kun toteutetaan täydentäviä toimia, jotka liittyvät ekoajamiseen, biopolttoaineisiin ja rengaspaineiden seurantaan; kehottaa komissiota varmistamaan näiden toimien toteuttamisen kaikissa jäsenvaltioissa viiden vuoden kuluessa asiaa koskevan säädöksen voimaantulosta;

2. katsoo, että kun valmistajat eivät ole osa suurta autontuottajaa, niillä on oltava sitovia hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevia tavoitteita, jotka perustuvat nykyiseen suoritustasoon;

3. kehottaa komissiota esittämään asianmukaisia ehdotuksia direktiivin 1999/94/EY muuttamiseksi erityisesti siten, että kuluttajille annetaan johdonmukaisesti perusteellisia ja ymmärrettäviä tietoja;

4. vaatii yhdenmukaisten hiilidioksidia koskevien tehokkuusluokkien, jotka määritellään CO2-päästöinä (g/km) ja polttoaineen kulutuksena (l/100 km), sitovaa ja vertailukelpoista käyttöönottoa esitettäväksi ajoneuvoissa näkyvästi kuluttajien kannalta ymmärrettävässä, mahdollisesti erilaisin värein tuetussa muodossa;

5. vaatii antamaan ajoneuvon oston yhteydessä kuluttajille seuraavat pakollisina ilmoitettavat tiedot:

- vuosittainen ajoneuvoveron suuruus, jos siinä jäsenvaltiossa, jossa ajoneuvo ostetaan, verossa on hiilidioksidipäästöistä riippuvia osatekijöitä;

- poikkeama ajoneuvoluokan keskimääräisestä polttoaineen kulutuksesta (absoluuttisin ja prosentuaalisin arvoin) sekä keskimäärin aiheutuvat polttoaineen vähimmäis- tai enimmäiskustannukset;

6. suosittelee ottamaan ajoneuvoissa käyttöön tekniikkaa, jolla kannustetaan ympäristötietoiseen ajokäyttäytymiseen, niitä ovat tekniikat, jotka osoittavat esimerkiksi kulloisenkin matkan polttoaineen kulutuksen ja kustannukset ja vastaavat luvut usein käytetyiltä reiteiltä sekä vaihteen vaihtumisen, ja aktiiviset ylinopeudesta varoittavat laitteet sekä kuljettajaa nopeuden hallinnassa auttavat välineet, myös nopeudenrajoittimet;

7. kehottaa määrittelemään EU:n laajuisesti hiilidioksidin päästöarvot, joita jäsenvaltiot voivat käyttää määrätessään päästöjä koskevia verokannustimia, jotta sisämarkkinat eivät sirpaloidu;

8. suosittelee ottamaan käyttöön ympäristöominaisuuksien green star -luokitusjärjestelmän, ottaen huomioon kaikki ympäristöominaisuudet, kuten hiilidioksidipäästöt (g/km), muiden pilaavien aineiden päästöt, polttoaineen kulutus (l/100 km), paino, aerodynamiikka, tilatehokkuus ja ympäristöä koskevat ajo-opastimet, jotta edistetään voimakkaasti vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavien ajoneuvojen kysyntää;

9. suosittelee, että mikään ajoneuvo ei voisi saada korkeinta green star -luokitusta, jos sen enimmäisnopeus ylittää 180 km/h;

10. katsoo, että green star -järjestelmän käyttöönotto lisää avoimuutta kaikissa ajoneuvoluokissa kuluttajille suunnatussa viestinnässä ja voisi muodostaa perustan kunkin luokan parhaan ajoneuvon palkitsemiselle ”vuoden tehokkaimpana autona”;

11. panee merkille korkealuokkaisten ja suorituskykyisten autojen erikoisvalmistajien merkittävän aseman edistyneiden tekniikoiden kehittämisessä, korkealaatuisen työllisyyden ylläpitämisessä, maailmanlaajuisen myynnin aikaansaamisessa sekä EU:n talouden edistämisessä; panee merkille, että sellaisten valmistajien taitotiedon olisi oleellisesti autettava vähentämään CO2-päästöjen vähentämistä;

12. kehottaa komissiota sisällyttämään EU:n laajuisen ekologisen ajamisen kampanjan osaksi strategiaansa autojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi;

13. suosittelee uusien polttoainetehokkuutta koskevien tavoitteiden ulottamista vuotta 2012 pidemmälle, jotta jatkettaisiin ajoneuvojen päästöjen vähentämistä ja taattaisiin varmuutta sidosryhmille;

14. tukee hiilidioksidiin perustuvaa autoverotusta sekä vaihtoehtoisia polttoaineita oikeiden kannustimien asettamiseksi kuluttajille ja teollisuudelle;

15. katsoo, että kaikkien säännösten on suojeltava sisämarkkinoita ja että jäsenvaltioiden on pantava EU:n määräykset täytäntöön yhtä aikaa ja yhteisin menetelmin, jotta voidaan välttää markkinahäiriöitä ja markkinoiden pirstoutumista.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskeva yhteisön strategia
Menettelynumero	2007/2119(INI)
Asiasta vastaava valiokunta	ENVI
Lausunnon antanut valiokunta Ilmoitettu istunnossa (pvä)	IMCO 6.6.2007
Tehostettu yhteistyö – ilmoitettu istunnossa (pvä)
Valmistelija Nimitetty (pvä)	Wolfgang Bulfon 4.6.2007
Alkuperäinen valmistelija
Valiokuntakäsittely	27.6.2007		16.7.2007
Hyväksytty (pvä)	17.6.2007
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:	31 0 0
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Rosa Díez González, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Nickolay Mladenov, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Giovanni Rivera, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Marianne Thyssen, Horia-Victor Toma, Jacques Toubon, Barbara Weiler
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	André Brie, Wolfgang Bulfon, Othmar Karas, Manuel Medina Ortega, Joseph Muscat, Pier Antonio Panzeri, Béatrice Patrie
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)	Holger Krahmer
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)	...

[1] EYVL L 12, 18.1.2000, s. 16. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (EY) N:o 1882/2003 (EUVL L 284, 31.10.2003, s. 1).

teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnaN LAUSUNTO (*) (17.7.2007)

ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnalle

henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevasta yhteisön strategiasta
(2007/2119(INI))

Valmistelija: (*) Rebecca Harms

(*) Valiokuntien yhteistyömenettely – työjärjestyksen 47 artikla

EHDOTUKSET

Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta pyytää asiasta vastaavaa ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1. pitää myönteisenä komission suunnitelmia sitovista toimista kevyiden ajoneuvojen polttoainetalouden parantamiseksi siten, että kehitetään moottoreiden teknisiä ominaisuuksia ja toteutetaan muita teknisiä parannuksia sekä edistetään biopolttoaineiden käyttöä; palauttaa mieleen, että yhteisön keskimääräinen tavoite eli 120 g CO₂/km henkilöautoa kohti sai neuvoston tuen 1996 ja parlamentin tuen 1997 ja että alustava tavoite asetettiin vuodelle 2005 ja lopullinen määräaika vuoteen 2010;

2. katsoo, että polttoainekulutuksen vähentämiseen tähtäävillä energiansäästötoimilla on erittäin myönteinen vaikutus energian toimitusvarmuuteen, koska ne vähentävät yhteisön riippuvuutta primäärienergialähteiden tuonnista ja alentavat öljytuotteiden hintoja kansainvälisellä tasolla;

3. panee merkille tavoitteen saavuttamista koskevat erilaiset lainsäädännölliset kannat; katsoo, että kuten komissio tiedonannossaan toteaa, on olennaisen tärkeää, että vähennystavoitteet "ovat eurooppalaisten autovalmistajien kannalta tasapuoliset", ja sen lisäksi on palkittava paras ajoneuvotehokkuus;

4. toteaa, että jos suunnitelma polttoainetalouden halutun keskimääräisen parannuksen saavuttamiseksi perustuu seuraamuksiin, niiden on oltava varoittavia, suhteellisia ja tasapuolisia; toteaa, että joka tapauksessa järjestelmää olisi täydennettävä verokannustimin alentamalla erittäin vähäpäästöisten (tai päästöttömien) ajoneuvojen tai tiettyjä uusia tekniikoita hyödyntävien ajoneuvojen (hybridi-, vety- tai muita vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävät ajoneuvot) hankintaveroa;

5. kehottaa komissiota varmistamaan, että kaikki valmistajat ovat ryhtyneet riittäviin ponnisteluihin, ja huolehtimaan kannustimista koko ajoneuvokannan kasvihuonekaasujen vähentämiseksi; katsoo kuitenkin, että tulevissa järjestelmissä ei pidä suosia välittömästi tai välillisesti vanhastaan enemmän saastuttavien ajoneuvojen valmistajia, että ajoneuvojen, joiden hiilidioksidipäästöt ovat suurempia, on myös osallistuttava suhteessa enemmän hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen ja että järjestelmässä on palkittava edistyneempi teknologia ja vaihtoehtoiset polttoaineet niiden kasvihuonekaasupäästöjen mukaan (hybridiajoneuvot sekä vetyä, sähköä ja muita vaihtoehtoisia polttoaineita hyödyntävät ajoneuvot);

6. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita pitämään mielessä, että autotekniikan uusi kehitys on syytä tuntea perusteellisesti ja erityisesti on syytä edistää tiettyjen ryhmien (kuten mekaanikkojen ja teknisten ammattikuntien) koulutusta;

7. palauttaa mieleen maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen torjumisesta 16. marraskuuta 2005 antamansa päätöslauselman[1], jossa kehotetaan asettamaan uusien ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä koskeva pakottava 80–100 g:n/km päästöraja keskipitkällä aikavälillä; kannattaa komission aietta edistää kehittyneemmän teknologian tutkimusta, kehittämistä ja demonstrointia, etenkin jotta saavutettaisiin kunnianhimoisemmat tavoitteet vuoteen 2020 mennessä; kehottaa komissiota arvioimaan mahdollisuutta jatkaa asteittaisia vuotuisia lisärajoituksia vuoden 2012 jälkeen ottamalla ajoneuvojen valmistuksessa käyttöön kevyempiä materiaaleja, kunhan se vain on voimassa olevan lainsäädännön mukaista eikä vaaranna matkustajien ja riskialttiiden tienkäyttäjien liikenneturvallisuutta;

8. kehottaa painokkaasti ottamaan tarkasteltavaksi ajoneuvojen kaikki kasvihuonekaasupäästöt, ilmastointilaitteistojen aiheuttamat päästöt mukaan luettuna; vaatii komissiota tekemään lisäksi ehdotuksia testausjaksojen ajantasaistamiseksi, jotta ne kuvastaisivat paremmin todellisia ajo-olosuhteita;

9. toteaa, että autokannan ikä ja liian suuret ajonopeudet vaikuttavat päästöihin; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita luomaan taloudellisia kannustimia vanhojen autojen saamiseksi pois liikenteestä ja muuttamaan autoverotusta siten, että verotuksessa otetaan osittain huomioon ajoneuvojen hiilidioksidipäästöt ja muut päästöt; painottaa, että kun hiilidioksidipäästöjen lopettamiseen tähtääviä tekniikoita otetaan vaiheittain käyttöön, pitkällä tähtäimellä hiilidioksidiin liittyvän veroedun on kadottava;

10. kehottaa kehittämään sertifiointijärjestelmän kestävästi tuotetuille biopolttoaineille; kehottaa komissiota sallimaan lainsäädäntöehdotuksessaan ainoastaan, että kestävästi tuotettujen biopolttoaineiden kohdalla otetaan huomioon 120 g CO₂/km:n raja; korostaa, että kasveista tai kasvien osista tuotettujen toisen sukupolven biopolttoaineiden, jotka eivät kilpaile millään muotoa suoraan elintarviketuotannon kanssa ja joiden avulla on mahdollista lisätä tehokkuutta, käyttöä on laajennettava ja edistettävä enemmän;

11. kehottaa komissiota ottamaan huomioon teknisen toteutettavuuden, kustannustehokkuuden, ympäristövaikutukset ja kannattavuuden uusien autojen käyttöiän aikana, kun se hyväksyy sitovia lainsäädäntötoimia, jotka saattavat vaikuttaa ajoneuvokantojen uusimiseen;

12. panee merkille, että yhteisölainsäädännöllä säännellään vuosittain 17–18 miljoonan ajoneuvon markkinoita, joka vastaa henkilöautomarkkinoita Yhdysvalloissa; odottaa, että EU:n kunnianhimoinen kasvihuonekaasujen vähentämispolitiikka edistää tietopohjaisen talouden kasvua ja työpaikkojen luomista autoteollisuuteen ja vaikuttaa myönteisesti maailmanlaajuisesti liikennepäästöjen vähentämisen kautta;

13. korostaa tarvetta edistää voimakkaasti päästöttömien ajoneuvojen, kuten sähkövoimalla kulkevien autojen, tutkimusta ja kehitystä;

14. katsoo, että olisi toteutettava toimia, joilla edistetään taloudellista ajamista ja infrastruktuuria, jotta voitaisiin saavuttaa yhteisön tavoite, 120 g/km;

15. panee tyytyväisenä merkille, että komissio on aikeissa tarkistaa ehdotusta kuluttajien mahdollisuudesta saada tietoja polttoainetaloudesta koskevan direktiivin 1999/94/EY tehokkuuden parantamisesta; pyytää, että ehdotuksessa mentäisiin kuluttajille hiilidioksidipäästöjen tasosta tiedottamista pidemmälle ja asetettaisiin asianmukaiset luokat, jotka olisi mukautettu ja joita säännöllisesti mukautettaisiin markkinoilla olevien tehokkaimpien ajoneuvojen perusteella.

ASIAN KÄSITTELY

Otsikko	Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskeva yhteisön strategia
Menettelynumero	2007/2119(INI)
Asiasta vastaava valiokunta	ENVI
Lausunnon antanut valiokunta Ilmoitettu istunnossa (pvä)	ITRE 6.6.2007
Tehostettu yhteistyö – ilmoitettu istunnossa (pvä)	21.6.2007
Valmistelija Nimitetty (pvä)	Rebecca Harms 12.4.2007
Alkuperäinen valmistelija
Valiokuntakäsittely	3.5.2007		5.6.2007	17.7.2007
Hyväksytty (pvä)	17.7.2007
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:	37 2 3
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Adam Gierek, Umberto Guidoni, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Ján Hudacký, Werner Langen, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Neena Gill, Matthias Groote, Eija-Riitta Korhola, Lambert van Nistelrooij, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)	José Manuel García-Margallo y Marfil, Eva Lichtenberger, Umberto Pirilli
Huomautuksia (saatavilla vain yhdellä kielellä)	...

[1] EUVL C 280 E, 18.11.2006, s. 120.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)	12.9.2007
Lopullisen äänestyksen tulos	+: –: 0:	49 3 1
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Peter Liese, Linda McAvan, Marios Matsakis, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet	Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Duarte Freitas, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Robert Sturdy
Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (178 art. 2 kohta)	Fausto Correia, Pia Elda Locatelli, Jacques Toubon

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö