RELATÓRIO sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros
24.9.2007 - (2007/2119 (INI))
Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relator: Chris Davies
Relator de parecer (*):
Rebecca Harms, Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia
(*) Processo de comissões associadas – Artigo 47º do Regimento
PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros
(2007/2119 (INI))
O Parlamento Europeu,
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre os resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros (COM(2007)0019),
– Tendo em conta a avaliação de impacto (AI) apensa à supracitada Comunicação (SEC(2007)0060),
– Tendo em conta o Sexto Programa Comunitário de Acção em matéria de Ambiente (6º PAA)[1],
– Tendo em conta o Sexto[2] e o Sétimo[3] Programas‑Quadro da Comunidade Europeia de acções em matéria de Investigação, Desenvolvimento Tecnológico e Demonstração,
– Tendo em conta a sua Resolução de 16 de Novembro de 2005 subordinada ao tema "Ganhar a Batalha contra as Alterações Climáticas Globais"[4],
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada "Limitação das Alterações Climáticas Globais a 2 graus Celsius: Trajectória até 2020 e para além desta data" (COM(2007)0002),
– Tendo em conta a sua Resolução de 14 de Fevereiro de 2007 sobre as alterações climáticas[5],
– Tendo em conta as Conclusões da Presidência do Conselho Europeu de 8 e 9 de Março de 2007 sobre a Nova Estratégia da UE para o Desenvolvimento Sustentável (Junho de 2006) e sobre o contributo das tecnologias ambientais e da eco-inovação para a realização dos objectivos da Estratégia de Lisboa para o Crescimento e o Emprego,
– Tendo em conta o relatório do Programa Europeu para as Alterações Climáticas, de 31 de Outubro de 2006, intitulado "Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2-emissions from passenger cars"[6],
– Tendo em conta a Directiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros[7],
– Tendo em conta a Directiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel[8] e a proposta de Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho que altera a Directiva 98/70/CE no que se refere às especificações para a gasolina, o combustível para motores diesel e o gasóleo e à introdução de um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com efeito de estufa produzidos pelos combustíveis utilizados nos transportes rodoviários (COM(2007)0018),
– Tendo em conta o artigo 45º do seu Regimento,
– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores (A6‑0343/2007),
A. Considerando que cerca de 19% das emissões de CO2 na União Europeia são produzidas por veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros e que os volumes absolutos continuam a crescer, principalmente devido ao aumento do número e da potência dos novos automóveis,
B. Considerando que a opção política mais rentável e eficaz para a redução das emissões globais de CO2 resultantes do transporte de passageiros consiste em aumentar a quota‑parte dos transportes públicos; considerando que se afigura, por isso, importante a adopção de medidas para estimular e melhorar a qualidade e a oferta dos transportes públicos, tornando mais atraente a mudança dos veículos privados para os transportes públicos e reduzindo, por essa via, as emissões totais de CO2 produzidas nos trajectos entre a habitação e o emprego,
C. Considerando que a estratégia da UE para reduzir as emissões de CO2 produzidas pelos veículos automóveis não teve ainda em conta o comportamento dos condutores, nem as medidas em matéria de infra‑estruturas, não obstante o seu elevado potencial em termos de redução das emissões de CO2,
D. Considerando que o transporte rodoviário é responsável por 60% da quantidade total de combustível consumido na UE e que a utilização ineficaz do combustível agrava os riscos para a segurança energética e contribui, quer para custos de funcionamento elevados, quer para o esgotamento das reservas mundiais de petróleo,
E. Considerando que são agora necessárias medidas legislativas para promover as indispensáveis alterações nos domínios da concepção e da tecnologia, para que o sector possa contribuir para a realização do objectivo da UE de redução das emissões de CO2 em, pelo menos, 20% até 2020, por comparação com os níveis de 1990,
F. Considerando que a abordagem voluntária se revelou um fracasso, uma vez que parece claro que a indústria automóvel não vai conseguir cumprir o seu compromisso voluntário de 140 g/km em 2008; considerando que o objectivo de 120 g CO2/km foi proposto pela primeira vez em 1995 e recebeu o apoio do Conselho e do Parlamento em 1996, prevendo-se que deveria ser alcançado em 2005 ou, o mais tardar, até 2010,
G. Considerando que, na comunicação intitulada “Um Quadro Regulador Concorrencial para o Sector Automóvel no Século XXI” (COM(2007)0022), a Comissão descreve os elementos-chave da sua futura estratégia para reduzir as emissões de CO2 dos veículos automóveis com base numa abordagem integrada para atingir o objectivo da UE de 120g de CO2/km até 2012 mediante a conjugação das intervenções da UE e dos Estados‑Membros,
H. Considerando que é necessária uma intervenção com vista a reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros através de uma abordagem integrada, que comporte medidas relacionadas com os motores e medidas complementares relacionadas com os biocombustíveis, a condução ecológica e as infra-estruturas,
I. Considerando que o valor absoluto das emissões de CO2 dos veículos depende de uma interacção complexa entre a eficiência do motor, o teor de carbono dos combustíveis, o comportamento do condutor, a quilometragem, a relação qualidade das infra‑estruturas / congestionamento de tráfego e a eficiência dos componentes em termos de emissões de CO2,
J. Considerando que seria possível obter uma redução comprovadamente substancial das emissões de CO2 mediante o respeito sistemático dos limites de velocidade em todos os Estados-Membros,
K. Considerando que a acessibilidade dos preços e a renovação das frotas são essenciais para melhorar a qualidade do ar em termos de CO2 e o nível de segurança dos veículos na estrada;
L. Considerando que a tributação e a rotulagem não lograram contribuir para a estratégia de 3 pilares da UE visando a redução das emissões dos veículos,
M. Considerando a extraordinária importância de se aprovar objectivos vinculativos e claramente definidos em matéria de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros, tendo em vista o funcionamento sem entraves do mercado interno no sector da indústria automóvel, bem como o fornecimento de uma informação completa aos consumidores, que lhes permita fazer uma escolha consciente aquando da compra de carro, circunstância passível de dar um contributo significativo para a redução das emissões de CO2,
N. Considerando a eficácia reduzida da Directiva 1999/94/CE, bem como a sua aplicação não uniforme pelos Estados‑Membros,
O. Considerando a introdução com êxito de classes de eficiência energética para uma série de produtos (por exemplo, os electrodomésticos e o equipamento eléctrico), que, através de códigos facilmente compreensíveis de letras e cores, fornecem aos consumidores europeus uma ajuda prática no momento da compra, permitindo‑lhes reduzir o consumo de energia e as emissões de CO2,
Calendário e objectivos
1. Reconhece que os fabricantes precisam de cinco a sete anos para introduzir alterações na concepção dos veículos da forma mais económica possível e, embora admita que as emissões médias dos veículos automóveis colocados no mercado da UE em 2008 são provavelmente superiores a 150g CO2/km, congratula-se com o plano da Comissão de apresentar um quadro legislativo comunitário para a redução das emissões de CO2, incluindo medidas vinculativas para melhorar a economia de combustível dos veículos ligeiros através de melhorias na tecnologia dos motores, de outras melhorias tecnológicas e da utilização de biocombustíveis; recorda que o objectivo comunitário médio de 120 g CO2/km por automóvel de passageiros foi aprovado pelo Conselho em 1996 e pelo Parlamento em 1997, com uma meta inicial em 2005 e uma data-limite final em 2010;
2. Insiste em que se torne possível a utilização proposta de "medidas complementares" para alcançar o objectivo previamente acordado para as emissões de 120 g de CO2/km até 2012 através de normas quantificáveis e entende que devem ser fixados na legislação objectivos claros e mensuráveis em matéria de redução das emissões a alcançar através de meios técnicos;
3. Propõe que os objectivos vinculativos anuais em termos de emissões sejam fixados com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 2009, com o objectivo de promover melhorias técnicas dos veículos e com vista a assegurar que, apenas por esses meios, as emissões médias de todos os veículos de passageiros colocados no mercado da UE a partir de 1 de Janeiro de 2012 não excedam 120g CO2/km;
4. Convida a Comissão a apresentar acções concretas e propostas jurídicas por forma a garantir que sejam introduzidas “medidas complementares” e uma redução adicional de 10g CO2/km das emissões de veículos de passageiros;
5. Insiste em que, a partir de 1 de Janeiro de 2020, essas emissões médias não deverão ser superiores a 95g CO2/km e entende que a UE deve prestar apoio à necessária promoção da inovação, através do Sétimo Programa‑Quadro de Investigação; salienta a necessidade de promover intensivamente a investigação e o desenvolvimento de veículos com emissões zero, tais como os veículos movidos a electricidade;
6. Recorda a sua supramencionada resolução de 16 de Novembro de 2005 subordinada ao tema “Ganhar a Batalha contra as Alterações Climáticas Globais”, que solicita a imposição de "limites obrigatórios para as emissões de CO2 dos veículos novos, na ordem dos 80-100 g CO2/km para os veículos novos a médio prazo"; apoia o propósito da Comissão de fomentar a investigação, o desenvolvimento e a demonstração de tecnologias avançadas, especialmente para alcançar objectivos mais ambiciosos em 2020; exorta a Comissão a avaliar a possibilidade de conseguir reduções graduais para além de 2012 mediante a utilização de materiais mais leves no fabrico de veículos, sempre que tal se coadune com a legislação em vigor e não se comprometa a segurança rodoviária dos passageiros e dos utilizadores vulneráveis;
7. Assinala que já se produzem em série grandes quantidades de veículos que oferecem economia de espaço e baixas emissões para uso em curtas distâncias (os chamados “gentlecars”), com valores inferiores a 90g CO2/km, e convida por isso a Comissão a apoiar, em simultâneo com outras medidas, acções tendentes a assegurar uma utilização tão frequente quanto possível dos “gentlecars”, em substituição de veículos com elevado nível de emissões de CO2;
8. Entende que os objectivos a mais longo prazo deverão ser confirmados ou revistos pela Comissão, o mais tardar, em 2016, na sequência de uma avaliação minuciosa do impacto em termos de custo-benefício e da celebração do acordo pós-Quioto, prevendo que esses objectivos exigirão eventualmente novas reduções das emissões para 70g CO2/km, ou menos, até 2025;
9. Insta a Comissão a ter em conta a viabilidade técnica, a relação custo/eficácia, o impacto ambiental e a acessibilidade dos novos veículos ao longo do seu ciclo de vida aquando da aprovação de quaisquer medidas legislativas vinculativas passíveis de influenciar o ritmo de renovação do parque automóvel;
10. Nota que a legislação comunitária regulamenta um mercado de 17 ou 18 milhões de veículos por ano, o que equivale ao mercado de veículos de passageiros dos Estados Unidos; espera que uma política ambiciosa em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa na UE estimule o crescimento económico com base no conhecimento e a criação de emprego na indústria fornecedora de componentes automóveis, desencadeando uma influência positiva a nível mundial em matéria de redução das emissões provenientes dos transportes;
11. Recomenda que, atendendo à dificuldade que alguns fabricantes especializados poderão ter em reduzir dentro dos prazos previstos as emissões médias da gama limitada de veículos que produzem, todos os fabricantes ou importadores tenham o direito de excluir anualmente 500 veículos identificados da inclusão nos dados utilizados para determinar as emissões médias, na condição de que as emissões e a economia de combustível desses veículos sejam rotulados e publicitados junto dos consumidores, em conformidade com os requisitos legais habitualmente utilizados;
12. Recomenda, além disso, e atendendo à dificuldade que alguns pequenos fabricantes e algumas marcas novas com uma quota de mercado inferior a 0,5% poderão ter em reduzir dentro dos prazos previstos as emissões médias da gama limitada de veículos que produzem, que a Comissão considere a possibilidade de incorporar propostas na legislação que fixem para esses fabricantes especializados objectivos de redução ambiciosos;
13. Regista o importante papel desempenhado por fabricantes especializados de veículos de gama alta e de elevado rendimento, que desenvolvem tecnologias avançadas, mantêm emprego de grande qualidade, geram vendas a nível mundial e beneficiam a economia europeia, assinalando que a experiência destes fabricantes deve contribuir de forma substancial para a redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis;
14. Insiste em que qualquer regulamentação deve salvaguardar o mercado interno e em que os Estados-Membros devem dar aplicação à regulamentação da UE a partir de uma data comum e utilizando métodos comuns, a fim de evitar perturbações e a fragmentação do mercado.
Partilhar a tarefa entre os fabricantes
15. Reconhece que as preferências dos consumidores em matéria de veículos de passageiros variam muito e que as gamas dos fabricantes têm composições diferentes; insiste em que devem ser alcançadas reduções das emissões de CO2 em todos os veículos colocados no mercado e que, por esse motivo, deve ser permitida alguma diferenciação baseada num parâmetro de utilidade, que, no entanto, não deve neutralizar o incentivo para mudar para veículos de emissões mais baixas, nem penalizar as firmas inovadoras;
16. Destaca a importância de permitir que os veículos particulares excedam os limites de emissões, por forma a evitar perturbações excessivas no mercado automóvel, mas pretende que se proporcionem fortes incentivos à obtenção de um abaixamento das emissões; consequentemente, sugere que a fixação de objectivos de redução das emissões médias até 2012 e até 2020 e de objectivos anuais provisórios deve ser feita por referência a uma curva de valores‑limite para todos os veículos comercializados pelos fabricantes e importadores, que deve ter como ponto de partida o perfil do novo parque automóvel de passageiros a partir de 1 de Janeiro de 2009;
17. Recomenda que a curva de valores‑limite seja definida por uma fórmula matemática expressa sob a forma de uma função que relaciona as emissões de CO2 do veículo com o respectivo rodado (largura da via vezes a base da roda);
18. Insta a Comissão a assegurar o desenvolvimento de esforços adequados por parte de todos os fabricantes e a concessão de incentivos à redução das emissões de gases com efeito de estufa para todo o parque automóvel; considera, porém, que nenhum regime futuro deve recompensar, directa ou indirectamente, os fabricantes de veículos historicamente mais poluentes, que veículos com um nível de emissões de CO2 mais elevado devem ser igualmente obrigados a prestar um maior contributo para a redução das emissões de CO2, e que o regime deve recompensar as tecnologias mais avançadas e os combustíveis alternativos de acordo com o seu desempenho em matéria de gases com efeito de estufa (veículos híbridos, a hidrogénio, eléctricos ou movidos a outros combustíveis alternativos);
19. Convida a Comissão, depois de ter em conta as opiniões das partes interessadas, a apresentar propostas à consideração do Parlamento e do Conselho, com vista a assegurar que o desenho da curva tenha em conta as diferenças entre as dimensões dos veículos e os custos tecnológicos de redução das emissões; convida a Comissão a submeter propostas à apreciação do Parlamento e do Conselho, com vista a assegurar que o desenho da curva tenha em conta, quer as diferenças entre as dimensões dos veículos e os custos tecnológicos de redução das emissões, quer a manutenção de preços abordáveis dos novos veículos para os diferentes perfis de clientes, garantindo não só a diversidade, mas também a equidade social;
20. Toma nota das diferentes opções legislativas para alcançar o objectivo; considera fundamental, como afirma a Comissão na sua comunicação, que se imponham os mesmos requisitos a todos os fabricantes europeus de automóveis, mas também que se recompense devidamente o melhor desempenho dos veículos no plano da eficiência;
21. Propõe a introdução, a 1 de Janeiro de 2011, de um novo "mecanismo de mercado fechado", o sistema de redução das emissões de carbono autorizadas (Carbon Allowance Reductions System, ou CARS), através do qual sejam impostas aos fabricantes e importadores penalidades financeiras proporcionais à ultrapassagem dos limites de emissão por veículo vendido, e propõe que essas penalidades possam ser compensadas por créditos resgatáveis concedidos para o registo de novos veículos de passageiros do mesmo fabricante, cujas emissões sejam inferiores aos valores‑limite da curva; considera que as penalidades impostas por excesso de g/km deverão ser superiores aos prémios;
22. Insiste em que qualquer sistema de quotas transaccionáveis entre fabricantes de veículos deverá ficar separado do sistema comunitário de comércio de emissões, ou de qualquer outro regime exterior de crédito ou compensação de carbono;
23. Entende que o montante das penalidades deve ser definido de forma previsível e rigorosa para a indústria e sugere que a Comissão apresente as propostas mais adequadas para a relação penalidades/créditos, expressa em euros/g CO2;
24. Aceita que a curva de valores-limite e o nível das penalidades poderão ter de ser ajustados periodicamente, tanto para ter em conta a evolução da tecnologia automóvel, como para refrear um eventual abrandamento no ritmo das reduções de emissões;
25. Recomenda que as receitas provenientes das penalidades financeiras sejam utilizadas tanto para investigação e desenvolvimento no domínio da redução de emissões de CO2, como para apoiar os transportes públicos a nível local;
26. Entende que o preço dos créditos, depois de fixado inicialmente pela Comissão, será determinado pelo mercado e que, para proporcionar aos fabricantes e aos importadores uma maior flexibilidade e um leque mais alargado de opções, eles poderão ser transpostos para os anos seguintes, vendidos ou transferidos para outras companhias ou unidades empresariais, no âmbito do regime vigente;
27. Solicita que a informação sobre o desempenho em matéria de emissões por veículo e por fabricante seja facultada ao público num formato facilmente acessível, de modo a garantir a transparência e facilitar a comparação entre veículos e fabricantes;
28. Recomenda que os fabricantes e importadores devam poder fazer uso de critérios flexíveis, tais como a fixação de médias por categoria, a concessão de crédito para veículos movidos a combustíveis renováveis e o financiamento bancário, determinando se querem que a entidade comercial reconhecida seja a empresa, ou as várias filiais ou unidades comerciais directamente responsáveis pela produção dos veículos em causa;
29. Sugere que, no seu primeiro ano de funcionamento, o sistema CARS seja uma operação de âmbito limitado, que implique apenas a recolha de dados, a transferência de certificados e a publicação de saldos, e que o regime financeiro só entre em vigor a partir de 1 de Janeiro de 2012;
Melhoria dos testes e do acompanhamento dos dados
30. Reitera que é necessário fazer face ao total de emissões de gases com efeito de estufa por veículo, incluindo as emissões imputáveis aos sistemas de ar condicionado; solicita ainda à Comissão que elabore propostas com vista à actualização dos ciclos de ensaio, no intuito de melhor traduzir as condições reais de condução;
31. Recomenda que os procedimentos de teste sejam revistos, de modo a reproduzirem melhor as condições reais de condução, e solicita que o ciclo de condução europeu seja alterado, a fim de ter em conta inovações tecnológicas como a instalação de caixas de velocidades com seis mudanças;
32. Exorta a Comissão a introduzir novas medições e novas normas, que permitam atribuir um valor fixo para efeitos de associação da redução das emissões de CO2 a melhoramentos tecnológicos úteis, como os indicadores de mudança de velocidades, os económetros, os sistemas de ar condicionado eficientes, os lubrificantes melhorados, os sistemas de “liga/desliga” em situações de engarrafamento, os pneus de baixa resistência ao rolamento ou os sistemas de controlo da pressão dos pneus, cuja utilização pode depender do comportamento individual do condutor; recomenda igualmente a introdução nos veículos automóveis de tecnologias que incentivem um comportamento ecologicamente responsável por parte dos condutores, como os indicadores que fornecem informações sobre o consumo de combustível e respectivo custo, tanto para o trajecto efectuado no momento, como para os trajectos efectuados com frequência, os dispositivos de aviso dos limites de velocidade e os sistemas de apoio à condução para o controlo da velocidade, incluindo os dispositivos de limitação da velocidade;
33. Convida o Conselho a rever os procedimentos de teste, para determinar se está a ser observada a conformidade com as normas de produção e para garantir que os organismos certificados nos diferentes Estados‑Membros adoptem uma abordagem uniforme;
34. Sublinha a prioridade que deve ser atribuída à resolução das questões urgentes da segurança energética, bem como à necessidade de reduzir a dependência da Europa em relação aos combustíveis importados, de reduzir as emissões de CO2 através de melhoramentos na eficiência dos veículos e de melhorar a segurança rodoviária;
35. Considera que todas as medidas em matéria de eficiência energética que pressuponham um menor consumo de combustível terão efeitos muito benéficos na segurança do aprovisionamento energético, reduzindo a dependência comunitária da importação de fontes de energia primárias e os preços dos hidrocarbonetos a nível internacional;
Publicidade e rotulagem
36. Não confiando na eventual eficácia do acordo voluntário proposto sobre a publicidade a automóveis novos, convida a Comissão a alterar a Directiva 1999/94/CE e a introduzir requisitos legais para a rotulagem, a publicidade e a comercialização de automóveis novos no mercado único da UE, tendo em vista, designadamente, uma transposição consequente com o objectivo da prestação de uma informação ao consumidor exaustiva e compreensível;
37. Recomenda que sejam estabelecidos requisitos mínimos obrigatórios e uniformes em matéria de apresentação de informações relacionadas com a economia de combustível (1/100 km) e as emissões de CO2 (g/km) dos novos modelos de veículos na publicidade, nos folhetos de promoção e nos “stands” de venda de automóveis, num formato fácil de compreender pelos consumidores e caracterizado, na medida do possível, pela utilização de cores diferentes, para efeitos de comparação; considera que o formato A-G utilizado para comparar a eficiência energética de certos produtos eléctricos pode servir de modelo para a apresentação da informação requerida;
38. Convida a Comissão a propor regras com objectivos similares para áreas não abrangidas pela actual legislação, tais como a televisão, a rádio e o material relacionado com a Internet, bem como a publicidade a veículos usados recentes;
39. Sugere que a legislação que determina que os maços de cigarros devem apresentar advertências relacionadas com a saúde constitui um exemplo útil e propõe que um mínimo de 20% do espaço dedicado à promoção de novos veículos na publicidade, nos folhetos de promoção e nos “stands” de venda de automóveis deve ser utilizado para prestar informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2, com base num formato aprovado;
40. Recomenda que os resultados dos testes ao ar condicionado sejam incluídos na informação relativa ao consumo de combustível em todos os folhetos de promoção e em todos os salões de exposição;
41. Sugere a introdução de um código vinculativo em matéria de publicidade, que proíba as falsas alegações ambientais e que, para promover o reforço da procura de veículos com baixo nível de emissões de CO2 por parte dos consumidores, seja introduzido um sistema de “estrela verde”, que tenha em conta todos os aspectos do desempenho em termos ambientais, incluindo as emissões de CO2 (g/km) e de outros poluentes, o consumo de combustível (l/100km), o peso, a aerodinâmica, a eficiência em termos de espaço, o ruído e as ajudas a uma condução respeitadora do ambiente;
Promoção da procura do consumidor
42. Reconhece o papel importante que os Estados‑Membros podem desempenhar, fomentando a procura de veículos de baixo teor de emissões por parte dos consumidores e solicita que sejam elaborados planos de acção nacionais, indicando as medidas propostas a este respeito;
43. Apoia, nomeadamente, o recurso a medidas fiscais e incentiva os Estados‑Membros a introduzirem impostos de transacção e de circulação para os veículos cujas emissões sejam superiores à média;
44. Reconhece que a idade do parque automóvel e a condução a velocidade excessiva afectam o nível de emissões; insta a Comissão e os Estados-Membros a introduzirem incentivos económicos para retirar de circulação os veículos velhos e a assegurar que uma parte dos impostos sobre os veículos automóveis seja variável em função às emissões de CO2 e outros poluentes; sublinha que, com a progressiva introdução de tecnologias de emissões zero de CO2, o componente fiscal associado ao CO2 deve desaparecer a longo prazo;
45. Solicita que, para impedir a fragmentação do mercado interno, sejam adoptadas a nível comunitário disposições uniformes relativas aos níveis de emissão de CO2, que possam ser utilizadas pelos Estados‑Membros para a adopção de incentivos fiscais calculados em função dos referidos níveis de emissão;
46. Manifesta o seu apoio à tributação dos veículos com base nas emissões de CO2, bem como aos combustíveis alternativos, de modo a criar os incentivos adequados para os consumidores e para a indústria;
Veículos comerciais ligeiros (N1) e outras categorias
47. Apoia a intenção da Comissão de regular as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros e insta a Comissão a apresentar propostas nesse sentido, em simultâneo com as previstas para os veículos de passageiros;
48. Reconhece que os veículos comerciais ligeiros possuem características diferentes e um mercado distinto, se comparados com os veículos de passageiros; nota a falta de dados sobre as emissões médias deste sector e os custos da obtenção de reduções, mas entende que, na medida do possível, as normas e requisitos devem equivaler aos que se aplicam aos veículos de passageiros;
49. Recorda que o Parlamento Europeu convidou por diversas vezes a Comissão a considerar medidas para limitar as emissões de CO2 para todas as categorias de veículos rodoviários e, consequentemente, insta a Comissão a apresentar propostas de regulamentação adequadas para os veículos comerciais pesados e para os veículos de duas rodas, o mais tardar, até 1 de Janeiro de 2009;
Medidas complementares
50. Entende que as medidas que podem contribuir para reduzir as emissões de CO2 dos veículos, mas às quais não se pode conferir um valor absoluto, devem ser consideradas totalmente supletivas e não devem ser incluídas na legislação proposta actualmente;
51. Entende que a adopção de medidas de acompanhamento, que incluam incentivos a uma condução mais eficiente, aos biocombustíveis e, em especial, à melhoria dos sistemas de gestão de tráfego, pode contribuir para minimizar as emissões de CO2;
52. Incentiva os Estado-Membros a reduzirem o volume de mercadorias transportadas por veículos pesados de mercadorias em favor do transporte ferroviário e fluvial, o que teria impacto ao nível da redução das emissões poluentes e da procura de petróleo;
53. Receia que a utilização acrescida de biocombustíveis implique riscos, como a subida dos preços dos produtos alimentares para populações com níveis de rendimentos baixos e a aceleração da destruição da floresta tropical das regiões húmidas, e convida a Comissão a propor normas rigorosas em matéria de certificação dos biocombustíveis importados, por forma a evitar qualquer impacto negativo a nível social e ecológico;
54. Entende, em todo o caso, que os benefícios dos biocombustíveis no que se refere à redução das emissões de CO2 deverão ser considerados no contexto das revisões da Directiva 98/70/CE;
55. Insiste no desenvolvimento de uma certificação para os biocombustíveis produzidos de maneira sustentável; convida a Comissão, nesta sua proposta legislativa, a autorizar que só os biocombustíveis com estatuto sustentável certificado contem para o cumprimento dos objectivos do limite de emissões; salienta que os biocombustíveis de segunda geração à base de vegetais ou de partes de vegetais, que não estejam em concorrência directa com a utilização para fins alimentares e proporcionem uma maior eficiência, devem ser objecto de expansão e receber mais apoios;
56. Recomenda que sejam fixados novos objectivos em matéria de eficiência dos combustíveis, para além de 2012, a fim de se prosseguir a redução das emissões provenientes dos veículos e proporcionar maior segurança a todas as partes interessadas;
57. Convida a Comissão a considerar o papel e o potencial de combustíveis gasosos alternativos, tais como o gás de petróleo liquefeito e o gás natural, que podem contribuir para a redução imediata das emissões de CO2 e para a diversificação do aprovisionamento energético;
58. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que tenham em conta a necessidade de conhecer profundamente as novas tecnologias automóveis e, em particular, que disponibilizem cursos de formação para determinados grupos‑alvo (como as oficinas e os serviços técnicos, por exemplo);
59. Insta a Comissão a começar de imediato a preparar uma campanha europeia sobre condução ecológica como parte da estratégia para a redução das emissões de CO2 dos veículos;
60. Exorta a Comissão a informar o Parlamento Europeu sobre a maneira de aferir os benefícios da condução ecológica para o abaixamento das emissões de CO2 e, caso a Comissão considere que tal controlo não é viável, a explicar por que razão está a financiar o projecto ECODRIVEN, que visa obter reduções quantificáveis de CO2 em resultado da adopção de uma condução ecológica;
61. Apoia o princípio segundo o qual a frequência de um curso sobre condução ecológica deve passar a constituir um requisito obrigatório para obter a carta de condução;
62. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos Governos e aos Parlamentos dos Estados‑Membros.
- [1] JO L 242, de 10.9.2002, p. 1.
- [2] JO L 232, de 29.8.2002, p. 1.
- [3] JO L 412, de 30.12.2006, p. 1.
- [4] JO C 280 E, de 18.11.2006, p. 120.
- [5] Textos aprovados, P6_TA(2007)0038.
- [6] http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
- [7] JO L 12, de 18.1.2000, p. 16. Directiva alterada pelo Regulamento (CE) nº 1882/2003 (JO L 284, de 31.10.2003, p. 1).
- [8] JO L 350, de 28.12.1998, p. 58. Directiva alterada pelo Regulamento (CE) nº 1882/2003.
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
Cerca de 19% das emissões totais de dióxido de carbono na União Europeia são produzidas por veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros e os volumes absolutos continuam a crescer, apesar de terem sido alcançadas, entre 1995 e 2004, reduções médias de 12,4% por novo veículo.
A causa deste crescimento reside principalmente no aumento do número de veículos e nos congestionamentos a que dão origem (os registos de novos veículos na UE-25 aumentaram 36% entre 1990 e 2003, de 156 para 212 milhões) e na potência dos novos veículos, que aumentou em média 28% entre 1995 e 2004 (tendo sido muito superior ao aumento de 15% do peso desses veículos), apesar de nenhum governo ter aumentado os limites de velocidade rodoviária.
Como é evidente, esta evolução em nada contribui para que a UE atinja o seu objectivo de redução das emissões de CO2 em pelo menos 20% até 2020, em comparação com os níveis de 1990, para já não falar do objectivo de 30%, caso seja alcançado um acordo internacional.
As questões das emissões de CO2 e da economia de combustível estão inextrincavelmente interligadas. O transporte rodoviário é responsável por 60% da quantidade total de petróleo consumido na UE e a utilização ineficiente do combustível não só está na origem de emissões desnecessariamente elevadas, como também agrava os riscos para a segurança energética e contribui para o esgotamento das reservas mundiais de petróleo, além de que obriga os condutores a suportarem custos de funcionamento elevados.
A indústria automóvel assumiu em 1999 o compromisso voluntário de reduzir as emissões médias dos novos veículos fabricados na Europa para um máximo de 140g CO2/km até 2008. Se bem que 25% dos fabricantes se estejam a esforçar por cumprir este objectivo, a situação a nível global é menos favorável. As emissões médias de todos os novos veículos vendidos no mercado da UE‑25 ascendiam a 162g CO2/km em 2004 e não é provável que desçam abaixo dos 150g CO2/km até ao fim de 2008.
A Comissão só em Janeiro de 2007 concordou em princípio em introduzir legislação vinculativa, propondo que fosse exigido que os fabricantes reduzissem as emissões por meios técnicos para 130g CO2/km até 2012 e introduzindo várias medidas complementares destinadas a assegurar que as emissões globais não fossem superiores a 120g CO2/km nessa data.
A data objectivo de 2012 é uma quimera. Reflecte várias decisões políticas adoptadas por unanimidade no Conselho muito recentemente, em Junho de 2006, que tiveram muito pouco em conta a situação actual. A Comissão tentou superar a distância entre desejo e realidade propondo que o objectivo de 120g CO2/km fosse atingido com a ajuda de uma série de "medidas complementares", tais como a utilização de biocombustíveis, que poderiam ser tidas em conta além dos melhoramentos tecnológicos, se bem que essas medidas possam ser afectadas por variáveis como o comportamento dos condutores e a disponibilidade de combustíveis alternativos.
O relator entende que devem ser dadas certezas absolutas aos fabricantes em matéria das normas técnicas que devem cumprir e que, se bem que haja potencialidades de introdução e integração de alguns valores que poderão contribuir para obter reduções das emissões de CO2, através da utilização de pneus, lubrificantes ou sistemas de ar condicionado melhorados, outras medidas que não podem ser controladas directamente pelos fabricantes devem ser consideradas suplementares e não devem ser incluídas nesta legislação.
O relator propõe que a forma mais eficiente em termos de custos de atingir esse objectivo consiste em estabelecer um objectivo de redução das emissões mais ambicioso, dando mais tempo à indústria automóvel para cumprir os requisitos obrigatórios.
Felizmente é agora possível obter grandes reduções das emissões através de melhoramentos técnicos e de concepção dos veículos. Mais de um milhão de veículos vendidos anualmente na UE emitem já menos de 120g CO2/km e alguns veículos híbridos de topo da gama que são já comercializados produzem menos 25% de emissões (60g CO2/km) do que produtos comerciais rivais vendidos a preços comparáveis. Segundo o Presidente da ACEA, a associação dos construtores europeus de automóveis, a indústria introduziu na última década cerca de 50 novas tecnologias de redução das emissões de CO2, se bem que a aplicação das mesmas não seja tão alargada como seria desejável.
Podem ser obtidas reduções através da utilização de combustíveis e sistemas de propulsão alternativos, mas também através de uma maior utilização de motores híbridos, motores a gasolina melhorados e motores diesel, bem como através da redução da dimensões dos motores equipados com turbocompressores, do desenvolvimento de novos conjuntos propulsores, de reduções do peso dos veículos, através de uma maior utilização do alumínio, da instalação de sistemas automáticos de pára‑arranca, de melhorias do sistema de mudanças, de um desenho aerodinâmico melhorado, da utilização de lubrificantes e rolamentos de esferas de atrito reduzido, da instalação de sistemas de ar condicionado mais eficientes e da utilização de pneus de baixa resistência ao rolamento.
Não parece ser possível evitar que os fabricantes ou importadores de frotas de veículos com emissões muito superiores aos requisitos médios sejam sujeitos a qualquer tipo de desincentivo financeiro. Por outro lado, seria vantajoso que os fabricantes de veículos de baixo teor de emissões, cujas margens de lucro são frequentemente muito apertadas, fossem compensados de qualquer forma.
O relator propõe que seja criado um novo mecanismo de mercado, o sistema de redução das emissões de carbono (Carbon Allowance Reduction System, CARS), que terá em conta os diferentes segmentos do mercado automóvel, mas que imporá o pagamento de penalidades financeiras aos fabricantes ou importadores que excedam globalmente objectivos vinculativos, ao mesmo tempo que serão concedidos créditos àqueles cujas frotas fiquem abaixo dos limites requeridos.
O relator propõe que seja criada uma nova entidade reguladora para gerir o sistema.
Se bem que este mecanismo de mercado deva ser neutro em termos de custos para a indústria no seu todo, a obtenção de reduções das emissões aumentará inicialmente os custos dos fabricantes. A inovação e os melhoramentos têm custos que, de acordo com as estimativas, aumentarão o custo dos veículos em 100 a 150 euros por redução de um grama de CO2/km. A despesa será menor se os fabricantes tiverem mais tempo para planear, introduzir alterações da concepção e obter os ganhos de eficiência facultados pelas economias de escala, quando as novas tecnologias entrarem na fase da produção em massa.
Felizmente os fabricantes de automóveis conseguiram reduzir em 9% desde 1996 o preço médio dos novos veículos comercializados na União Europeia, apesar da imposição de requisitos de segurança e ambientais mais rigorosos. Atendendo às poupanças imediatas que podem ser obtidas graças à economia de combustível, a maior parte dos compradores de veículos serão rapidamente compensados da despesa inicial mais elevada.
Os fabricantes europeus argumentam por vezes que a adopção dessas medidas os vai colocar em posição de desvantagem competitiva. O argumento é dificilmente defensável. São comprados anualmente na União Europeia mais veículos automóveis do que em qualquer outro bloco comercial do mundo e o mercado único da UE exige que produtores internos e importadores cumpram as mesmas normas. Longe de criar desvantagens competitivas, a UE não só proporciona igualdade de condições de concorrência, como também um certo grau de protecção para os produtores internos, desde que concebam veículos com um baixo teor de emissões que lhes permitam conquistar novos mercados no exterior.
Os fabricantes afirmam também que a produção de novos veículos cada vez mais potentes constitui simplesmente uma resposta à procura dos consumidores. Há alguma verdade nessa afirmação, mas a procura é também condicionada pelos fabricantes. Estudos de associações de consumidores europeus permitiram concluir que há tendência para fazer mais publicidade a novos veículos de rendimento elevado, baixa economia de combustível e elevadas emissões de CO2, que são o segmento de mercado mais lucrativo do sector, sendo atribuído pouco relevo à promoção de aspectos dos veículos como a economia de combustível ou o desempenho em termos de emissões.
São necessárias novas regras de publicidade e rotulagem que confiram mais relevo a estas características; por outro lado, a procura de veículos de baixo teor de emissões seria muito estimulada se os Estados‑Membros introduzissem incentivos financeiros e aplicassem taxas mais elevadas do imposto de transacções ou de circulação aos veículos com altos teores de emissões.
O relator fará uma última observação. A União Europeia não só tenta reduzir as emissões de CO2 dos veículos, como também pretende preservar a sua segurança energética. Não permite que sejam colocados no mercado veículos que não cumprem as normas de segurança, portanto porque é que autoriza a venda de veículos que consomem quantidades excessivas de combustível e que foram concebidos para infringir os limites de velocidade introduzidos por razões de segurança rodoviária?
O relator considera que se trata de uma loucura política e ambiental. Propõe‑se no relatório que não sejam homologados novos veículos que possam atingir velocidades superiores em mais de 25% à velocidade máxima autorizada em quase todos os países da Europa. O resultado dessa medida consistirá não só num decréscimo do consumo de combustível e numa limitação das emissões, como também numa redução do preço dos veículos de topo da gama, ao assegurar que lhes não sejam conferidas características de engenharia disparatadas.
É bem possível que os fabricantes que comercializam esses veículos de topo da gama estejam a incitar indirectamente os condutores a exceder os limites de velocidade legais. Devem explicar a sua posição.
PARECER DA COMISSÃO DO MERCADO INTERNO E DA PROTECÇÃO DOS CONSUMIDORES (18.7.2007)
dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros
(2007/2119(INI))
Relator de parecer: Wolfgang Bulfon
SUGESTÕES
A Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:
A. Considerando a extraordinária importância de incluir objectivos vinculativos e claramente definidos em matéria de emissões de CO2 para os automóveis de passageiros, tendo em vista o funcionamento sem entraves do mercado interno no sector da indústria automóvel, bem como o fornecimento de uma informação completa aos consumidores, a fim de lhes permitir contribuir de maneira essencial, por uma decisão consciente aquando da compra de um veículo, para a redução das emissões de CO2,
B. Considerando a eficácia insuficiente da Directiva 1999/94/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de Dezembro de 1999, relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de CO2 disponíveis para o consumidor na comercialização de automóveis novos de passageiros[1], bem como a sua aplicação não uniforme pelos Estados‑Membros,
C. Considerando a introdução com êxito de classes de eficiência energética para uma série de produtos (por exemplo, electrodomésticos), que através de códigos facilmente compreensíveis de letras e de cores fornecem aos consumidores europeus uma ajuda prática no momento da compra, permitindo‑lhes reduzir o consumo de energia e as emissões de CO2,
D. Considerando que seria possível obter uma redução comprovadamente substancial das emissões de CO2 mediante o respeito sistemático dos limites de velocidade em todos os Estados-Membros,
E. Considerando o relatório do Programa Europeu para as Alterações Climáticas, de 31 de Outubro de 2006, intitulado “Revisão e análise dos custos e do potencial de redução das medidas tecnológicas e outras destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros”,
F. Considerando que se afigura importante, tendo em vista reduzir as emissões de CO2, a adopção de medidas para estimular e melhorar a qualidade e a oferta dos transportes públicos, tornando mais atraente a passagem dos veículos privados aos transportes públicos e, desse modo, reduzindo as emissões totais de CO2 produzidas nos trajectos entre a habitação e o emprego,
G. Considerando que a estratégia da UE para reduzir as emissões de CO2 produzidas pelos veículos automóveis não teve ainda em conta o comportamento dos condutores nem as medidas em matéria de infra‑estruturas, não obstante o seu elevado potencial em termos de redução das emissões de CO2,
H. Considerando que uma política exclusivamente centrada na tecnologia automóvel poderá conduzir a aumentos significativos dos custos para os consumidores, atrasando desse modo a renovação do parque automóvel, que é determinante para a segurança ambiental e rodoviária,
1. Acolhe favoravelmente a decisão, adoptada pela Comissão, de introduzir medidas vinculativas para atingir o objectivo de 120g/km de emissões de CO2, em conjunção com medidas complementares, como a condução respeitadora do ambiente, a utilização de biocombustíveis e o controlo da pressão dos pneus; solicita à Comissão que vele por que seja dada execução a estas medidas em todos os Estados-Membros no prazo de cinco anos a contar da data de entrada em vigor do acto legislativo pertinente;
2. Considera que, quando os construtores de automóveis não fazem parte de uma grande empresa, devem ser-lhes aplicados objectivos vinculativos em matéria de redução das emissões de CO2, fixados com base no seu desempenho actual;
3. Solicita à Comissão que apresente propostas adequadas para a modificação da Directiva 1999/94/CE, em particular tendo em vista uma transposição consequente com o propósito da prestação aos consumidores de informação completa e compreensível;
4. Solicita a introdução, vinculativa e comparativa, de classes unitárias de eficiência em matéria de emissões de CO2, definidas pelas emissões de CO2 (g/km) e pelo consumo de combustível (l/100 km), que deverão figurar nos veículos de modo bem visível, num formato fácil de compreender pelos consumidores e caracterizado na medida do possível por cores diferentes;
5. Solicita que, aquando da compra de um veículo, seja considerada como informação obrigatória a prestar aos consumidores a comunicação dos dados seguintes:
- montante anual dos impostos sobre veículos a motor, se estes comportarem, no Estado‑Membro em que o veículo é comprado, um elemento que seja função do CO2,
- diferença em relação ao consumo médio de combustível por classe de veículo (em valor absoluto e percentagem), incluindo a redução ou aumento médio dos custos de combustível;
6. Recomenda que, para promover uma condução respeitadora do ambiente, sejam instalados nos veículos dispositivos técnicos, como painéis que forneçam informações sobre o consumo de combustível e os custos do mesmo decorrentes, tanto para o trajecto efectuado no momento como para os trajectos frequentemente percorridos, indicadores de mudança de velocidade, dispositivos de aviso dos limites de velocidade e sistemas de apoio à condução para o controlo da velocidade, incluindo dispositivos de limitação de velocidade;
7. Solicita que, para impedir uma fragmentação do mercado interno, sejam adoptadas a nível da UE definições uniformes dos níveis de emissão de CO2, que possam ser utilizadas pelos Estados‑Membros para adoptar incentivos fiscais relacionados com as emissões;
8. Recomenda que, para promover uma forte procura de veículos com baixo nível de emissões de CO2 por parte dos consumidores, seja introduzido um sistema de “estrela verde”, que tenha em conta todos os aspectos do desempenho em termos ambientais, incluindo as emissões de CO2 (g/km) e de outros poluentes, o consumo de combustível (l/100km), o peso, a aerodinâmica, a eficiência espacial, o ruído e as ajudas a uma condução respeitadora do ambiente;
9. Recomenda que não seja possível aos veículos com um velocidade máxima de 180km/h obter a classificação máxima de “estrela verde”;
10. Entende que a introdução de um sistema de “estrela verde” proporcionará uma informação mais transparente aos consumidores, podendo constituir a base para a atribuição do título de “automóvel mais eficiente do ano” ao veículo com melhor desempenho em cada categoria;
11. Regista o importante papel desempenhado por fabricantes especializados de veículos de gama alta e de elevado rendimento, os quais desenvolvem tecnologias avançadas, mantêm emprego de grande qualidade, geram vendas a nível mundial e beneficiam a economia europeia, e assinala que a experiência destes fabricantes deve contribuir de forma substancial para a redução das emissões de CO2 dos veículos automóveis;
12. Solicita à Comissão que inclua uma campanha de condução respeitadora do ambiente, a nível da UE, na sua estratégia de redução das emissões de CO2 provenientes de veículos automóveis;
13. Recomenda que sejam fixados novos objectivos em matéria de eficiência dos combustíveis, para além de 2012, a fim de se continuar a reduzir as emissões provenientes dos veículos e proporcionar maior segurança a todas as partes interessadas;
14. Manifesta o seu apoio à tributação dos veículos com base nas emissões de CO2, bem como aos combustíveis alternativos, de modo a criar os incentivos adequados para os consumidores e para a indústria;
15. Insiste em que qualquer regulamentação deve salvaguardar o mercado interno e em que os Estados-Membros devem dar aplicação à regulamentação da UE a partir de uma data comum e utilizando métodos comuns, a fim de evitar perturbações e fragmentações do mercado.
PROCESSO
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Título |
Estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros |
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Número de processo |
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Comissão competente quanto ao fundo |
ENVI |
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Parecer emitido por |
IMCO |
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Relator de parecer |
Wolfgang Bulfon |
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Exame em comissão |
27.6.2007 |
16.7.2007 |
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Data de aprovação |
17.6.2007 |
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Resultado da votação final |
+: –: 0: |
31 0 0 |
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Deputados presentes no momento da votação final |
Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Rosa Díez González, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Nickolay Mladenov, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Giovanni Rivera, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Marianne Thyssen, Horia-Victor Toma, Jacques Toubon, Barbara Weiler |
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Suplente(s) presente(s) no momento da votação final |
André Brie, Wolfgang Bulfon, Othmar Karas, Manuel Medina Ortega, Joseph Muscat, Pier Antonio Panzeri, Béatrice Patrie |
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Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final |
Holger Krahmer |
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Observações (dados disponíveis numa única língua) |
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- [1] JO L 12 de 18.1.2000, p. 16. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1882/2003 (JO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
PARECER DA COMISSÃO DA INDÚSTRIA, DA INVESTIGAÇÃO E DA ENERGIA (*) (17.7.2007)
dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
sobre a estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros
(2007/2119(INI))
Relatora de parecer: (*) Rebecca Harms
(*) Processo de comissões associadas - Artigo 47º do Regimento
SUGESTÕES
A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:
1. Congratula-se com os planos da Comissão que prevêem medidas vinculativas para melhorar a economia de combustível dos veículos ligeiros através de melhorias na tecnologia dos motores, outras melhorias tecnológicas e a utilização de biocombustíveis; recorda que o objectivo comunitário médio de 120 g CO2/km por automóvel de passageiros foi aprovado pelo Conselho em 1996 e pelo Parlamento em 1997, com uma meta inicial em 2005 e uma data-limite final em 2010;
2. Considera que todas as medidas em matéria de eficiência energética que pressuponham um menor consumo de combustível terão efeitos muito benéficos para a segurança do aprovisionamento energético, reduzindo a dependência comunitária da importação de fontes de energia primárias e os preços dos hidrocarbonetos a nível internacional;
3. Toma nota das diferentes opções legislativas para cumprir o objectivo; considera fundamental, como afirma a Comissão na sua comunicação, que se imponham os mesmos requisitos a todos os fabricantes europeus de automóveis, mas também que se recompense efectivamente o melhor desempenho na eficiência dos veículos;
4. Salienta que, no caso de um plano que visa atingir uma eficiência de combustível média assentar em coimas, estas devem ter um efeito dissuasor, ser proporcionadas e não discriminatórias; considera, em todo o caso, que um sistema destes deveria ser completado com incentivos fiscais à aquisição de veículos com emissões muito baixas (ou nulas) ou que utilizem determinadas tecnologias inovadoras (veículos híbridos, a hidrogénio ou a outros combustíveis alternativos);
5. Insta a Comissão a assegurar esforços adequados para todos os fabricantes e incentivos à redução das emissões de gases com efeito de estufa em todo o parque automóvel; considera, porém, que nenhum regime futuro deve recompensar directa ou indirectamente os fabricantes de veículos historicamente mais poluentes, que veículos com um nível de emissões de CO2 mais elevado devem ser igualmente obrigados a prestar um maior contributo para a redução das emissões de CO2, e que o regime deve recompensar as tecnologias mais avançadas e os combustíveis alternativos de acordo com o seu desempenho em matéria de gases com efeito de estufa (veículos híbridos, a hidrogénio, eléctricos ou a outros combustíveis alternativos);
6. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que tenham em conta a necessidade de conhecer profundamente as novas tecnologias para automóveis e, em particular, que disponibilizem cursos de formação para determinados grupos (como oficinas e serviços técnicos);
7. Recorda a sua resolução de 16 de Novembro de 2005 sobre Ganhar a batalha contra as alterações climáticas globais[1], que solicita "limites obrigatórios para as emissões de CO2 dos veículos novos, na ordem dos 80-100 g CO2/km para os veículos novos a médio prazo"; apoia a intenção da Comissão de fomentar a investigação, o desenvolvimento e a demonstração de tecnologias avançadas, especialmente para alcançar objectivos mais ambiciosos em 2020; exorta a Comissão a avaliar a possibilidade de conseguir reduções graduais para além de 2012 mediante a utilização de materiais mais leves no fabrico de veículos, sempre que tal se coadune com a legislação em vigor e que não se comprometa a segurança rodoviária dos passageiros e dos utilizadores vulneráveis;
8. Reitera que é necessário abordar o total de emissões de gases com efeito de estufa por veículo, incluindo as emissões imputáveis aos sistemas de ar condicionado; solicita ainda à Comissão que elabore propostas com vista à actualização dos ciclos de ensaio, no intuito de melhor traduzir as condições reais de condução;
9. Reconhece que a idade do parque automóvel e a condução a velocidade excessiva afectam as emissões; insta a Comissão e os Estados-Membros a introduzir incentivos económicos para retirar de circulação os veículos velhos e a assegurar que uma parte dos impostos sobre os veículos automóveis seja variável com referência às emissões de CO2 e outros poluentes; sublinha que, com a progressiva introdução de tecnologias de emissões zero de CO2, o componente fiscal associado ao CO2 deve desaparecer a longo prazo;
10. Solicita a elaboração de uma certificação de biocombustíveis fabricados de modo sustentável; exorta a Comissão a considerar, na sua proposta legislativa, permitir apenas o cumprimento do objectivo de 120 g CO2/km, por biocombustíveis fabricados de modo sustentável; sublinha o facto de os biocombustíveis de segunda geração, que são produzidos a partir de plantas ou de componentes de plantas que não concorrem directamente com a exploração alimentar e que oferecem maior eficiência, deverem ser expandidos e de dever ser reforçada a sua promoção;
11. Insta a Comissão a ter em conta a viabilidade técnica, a relação custo/eficácia, o impacto ambiental e a acessibilidade dos novos veículos ao longo do seu ciclo de vida aquando da aprovação de quaisquer medidas legislativas vinculativas passíveis de influenciar o ritmo de renovação do parque automóvel;
12. Nota que a legislação comunitária regulamenta um mercado de 17 ou 18 milhões de veículos por ano, o que equivale ao mercado de veículos de passageiros dos Estados Unidos; espera que uma política ambiciosa em matéria de redução das emissões de gases com efeito de estufa na UE estimule o crescimento económico e a criação de emprego baseados no conhecimento, na indústria fornecedora de componentes automóveis, e que tenha uma influência positiva a nível mundial em matéria de redução das emissões dos transportes;
13. Salienta a necessidade de promover intensivamente a investigação e o desenvolvimento de veículos com emissões zero, tais como os veículos movidos a electricidade;
14. Considera que devem ser tomadas medidas no domínio da condução ecológica e das infra‑estruturas, de modo a contribuir para alcançar o objectivo comunitário de 120 g/km;
15. Congratula-se com o facto de a Comissão ter em vista uma proposta de alteração destinada a melhorar a eficácia da Directiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível disponíveis para o consumidor; solicita que a proposta seja mais do que um meio de informação do consumidor sobre o nível de emissões de CO2 e que crie categorias adequadas que sejam orientadas e regularmente adaptadas aos veículos mais eficientes do mercado.
- [1] JO C 280 E de 18.11.2006, p. 120.
PROCESSO
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Título |
Estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros |
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Número de processo |
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Comissão competente quanto ao fundo |
ENVI |
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Parecer emitido por |
ITRE |
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Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão |
21.6.2007 |
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Relatora de parecer |
Rebecca Harms |
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Relator de parecer substituído |
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Exame em comissão |
3.5.2007 |
5.6.2007 |
17.7.2007 |
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Data de aprovação |
17.7.2007 |
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Resultado da votação final |
+: –: 0: |
37 2 3 |
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Deputados presentes no momento da votação final |
Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Adam Gierek, Umberto Guidoni, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Ján Hudacký, Werner Langen, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto |
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Suplente(s) presente(s) no momento da votação final |
Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Neena Gill, Matthias Groote, Eija-Riitta Korhola, Lambert van Nistelrooij, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău |
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Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final |
José Manuel García-Margallo y Marfil, Eva Lichtenberger, Umberto Pirilli |
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Observações (dados disponíveis numa única língua) |
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RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO
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Data de aprovação |
12.9.2007 |
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Resultado da votação final |
+: –: 0: |
49 3 1 |
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Deputados presentes no momento da votação final |
Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Peter Liese, Linda McAvan, Marios Matsakis, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott |
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Suplente(s) presente(s) no momento da votação final |
Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Duarte Freitas, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Robert Sturdy |
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Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final |
Fausto Correia, Pia Elda Locatelli, Jacques Toubon |
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