BETÄNKANDE om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon

24.9.2007 - (2007/2119(INI))

Utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet
Föredragande: Chris Davies
Rådgivande utskotts föredragande (*):
Rebecca Harms, utskottet för industrifrågor, forskning och energi
(*) Förfarande med associerade utskott – artikel 47 i arbetsordningen

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS RESOLUTION

om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon

(2007/2119(INI))

Europaparlamentet utfärdar denna resolution,

–   med beaktande av kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet: ”Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon” (KOM(2007)0019),

–   med beaktande av den konsekvensbedömning som ingår i ovannämnda meddelande (SEK(2007)0060),

–   med beaktande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram[1],

–   med beaktande av sjätte[2] och sjunde[3] ramprogrammen för verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration,

–    med beaktande av sin resolution av den 16 november 2005 om seger i kampen mot den globala klimatförändringen[4],

–    med beaktande av kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: ”Att begränsa den globala klimatförändringen till 2 grader Celsius: Vägen framåt mot 2020 och därefter” (KOM(2007)0002),

–    med beaktande av sin resolution av den 14 februari 2007 om klimatförändringar[5],

–    med beaktande av ordförandeskapets slutsatser från Europeiska rådets möte den 8‑9 mars 2007 om den förnyade strategin för en hållbar utveckling (juni 2006) och miljöteknikens och miljöinnovationens roll för att uppnå målen för Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning,

–   med beaktande av rapporten från Europeiska klimatförändringsprogrammet den 31 oktober 2006, ”Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO₂ emissions from passenger cars”[6],

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar[7],

–   med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 98/70/EG och om införande av ett system för hur utsläpp av växthusgaser ska övervakas och minskas i samband med användning av vägtransportbränslen (KOM(2007)0018),

–   med beaktande av artikel 45 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och yttrandena från utskottet för industrifrågor, forskning och energi och utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd (A6‑0343/2007), och av följande skäl:

A. Cirka 19 procent av Europeiska unionens koldioxidutsläpp kommer från personbilar och lätta nyttofordon, och de totala utsläppsmängderna fortsätter att öka på grund av det ökade antalet nya bilar med högre motorstyrka.

B.  Den kostnadseffektivaste och verkningsfullaste strategin för att minska de totala utsläppen av koldioxid från persontransporterna består i att öka andelen kollektivtrafik. För att kunna minska koldioxidutsläppen är det därför viktigt att vidta åtgärder för att stimulera och förbättra kollektivtrafikens kvalitet och omfattning så att övergången från personbilar till allmänna transportmedel kan göras attraktivare och därmed leda till en sänkning av koldioxidutsläppen orsakade av pendlare.

C. Förarbeteende och åtgärder som rör infrastrukturen har tillsvidare inte beaktats i EU:s strategi för att sänka koldioxidutsläppen från bilar men har en hög potential när det gäller att minska koldioxidutsläppen.

D. Vägtransporter står för 60 procent av all olja som används inom EU, och en ineffektiv bränsleanvändning ökar hotet mot energisäkerheten samt bidrar till höga driftskostnader och till att världens oljereserver förbrukas.

E.  Rättsliga åtgärder krävs nu för att främja de designtekniska och fordonstekniska ändringar som behövs om sektorn ska kunna bidra till att EU når målet att minska koldioxidutsläppen med minst 20 procent till 2020 jämfört med nivåerna 1990.

F.  Det frivilliga systemet har bevisligen misslyckats eftersom det förefaller klart att bilindustrin inte kommer att kunna uppfylla sitt frivilliga åtagande om 140 g koldioxid/km 2008. Målet om 120 g koldioxid/km föreslogs för första gången 1995 och stöddes av rådet och parlamentet 1996. Tidsgränsen för när målet skulle ha nåtts angavs då till 2005, eller senast 2010.

G. I kommissionens meddelande ”Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet” (KOM(2007)0022) beskrivs huvuddragen i kommissionens nya strategi för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Den nya strategin bygger på ett integrerat tillvägagångssätt och är tänkt att nå ett EU-mål på 120 g koldioxid/km senast 2012 genom en kombination av insatser från EU:s och medlemsstaternas sida.

H. Det behövs åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från personbilar med hjälp av ett integrerat tillvägagångssätt med motortekniska åtgärder, kompletterande åtgärder, biodrivmedel, sparsam körning och infrastrukturåtgärder.

I.   De absoluta koldioxidutsläppen från bilar betingas av ett invecklat växelspel mellan motoreffektiviteten, bränslenas koldioxidintensitet, körbeteendet, antalet körkilometer, infrastrukturens kvalitet/förekomsten av köbildning och koldioxideffektiviteten hos fordonskomponenterna.

J.   En avsevärd minskning av koldioxidutsläppen kan bevisligen åstadkommas om hastighetsbestämmelserna följs i alla medlemsstater.

K. Överkomliga priser och en förnyelse av bilparken är ofrånkomliga grundförutsättningar för mer koldioxideffektiva bilar, renare luft och säkrare trafik.

L.  Med hjälp av beskattning och märkning har man inte kunnat bidra till EU:s trepelarstrategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar.

M. Det är av största vikt att anta bindande och klart definierade mål för koldioxidutsläpp från personbilar både för att den inre marknaden för motorfordonsindustrin ska fungera väl och för att konsumenterna ska få fullständig information och därigenom påtagligt kunna bidra till en minskning av koldioxidutsläppen genom att fatta välgrundade beslut vid köp av fordon.

N. Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG har inte varit tillräckligt effektivt och har inte genomförts på enhetligt sätt i medlemsstaterna.

O. Energieffektivitetsklasser har med framgång införts för ett antal varor (t.ex. elektriska apparater och hushållsmaskiner). Genom tydliga bokstavs- och färgkoder ger dessa europeiska konsumenter praktisk hjälp i samband med beslut om köp, vilket leder till minskad energiförbrukning och därmed minskade koldioxidutsläpp.

P.  Alla fordonsklasser måste bidra till att minska koldioxidutsläppen, eftersom det framför allt också är antalet fordon på marknaden som har betydelse för denna minskning.

Tidsplan och mål

1.  Europaparlamentet inser att tillverkarna behöver mellan fem och sju år på sig för att kunna genomföra designtekniska ändringar på ett så ekonomiskt sätt som möjligt och att de genomsnittliga utsläppen från bilar som släpps ut på EU‑marknaden 2008 sannolikt kommer att överskrida 150 g koldioxid/km, och välkomnar därför kommissionens plan om att lägga fram en gemenskapsrättslig ram för att minska utsläppen av koldioxid genom bland annat bindande åtgärder för att förbättra bränsleekonomin hos lätta fordon genom förbättrad motorteknik, andra tekniska förbättringar och användande av biobränslen. Parlamentet påminner om att rådet (1996) och parlamentet (1997) har ställt sig bakom EU:s mål om genomsnittliga koldioxidutsläpp från personbilar på 120 g/km med 2005 som ursprungligt måldatum och en slutlig tidsgräns 2010.

2.  Europaparlamentet kräver att den föreslagna tillämpningen av ”kompletterande åtgärder” för att nå det tidigare överenskomna utsläppsmålet på 120 g koldioxid/km till 2012 möjliggörs genom kvantifierbara normer, och anser att tydliga och mätbara mål för de utsläppsminskningar som ska nås genom tekniska ändringar ska fastställas i lagstiftningen.

3.  Europaparlamentet föreslår att bindande årliga utsläppsmål bör införas från och med den 1 januari 2009 med målsättningen att främja tekniska förbättringar av fordon för att se till att, som ett resultat endast av dessa åtgärder, de genomsnittliga utsläppen från alla personbilar som släpps ut på EU‑marknaden från den 1 januari 2012 inte överskrider 120 g koldioxid/km.

4.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram konkreta åtgärder och lagstiftningsförslag för att de ”kompletterande åtgärderna” verkligen ska genomföras och minska utsläppen från personbilar med ytterligare 10 g koldioxid/km.

5.  Europaparlamentet insisterar på att de genomsnittliga utsläppen från och med den 1 januari 2020 inte får överskrida 95 g koldioxid/km, och anser att EU bör stödja nödvändiga innovationsfrämjande åtgärder genom det sjunde ramprogrammet för forskning. Parlamentet betonar att det behövs ökat stöd till forskning kring och utveckling av utsläppsfria fordon, såsom fordon med eldrift.

6.  Europaparlamentet påminner om sin ovannämnda resolution av den 16 november 2005 om seger i kampen mot den globala klimatförändringen, i vilken parlamentet efterlyser ”obligatoriska gränsvärden för koldioxidutsläpp från nya fordon på 80–100 g/km på medellång sikt”. Parlamentet stöder kommissionens avsikt att främja forskning, utveckling och demonstration av avancerad teknik, särskilt för att nå mer ambitiösa mål fram till 2020. Vidare uppmanar parlamentet kommissionen att utreda möjligheterna att uppnå ytterligare gradvisa minskningar efter 2012 genom användning av lättare material i fordonstillverkningen, förutsatt att den gällande lagstiftningen efterlevs och passagerarnas och oskyddade trafikanters vägsäkerhet inte äventyras.

7.  Europaparlamentet påpekar att fordon med låga utsläpp och små utrymmeskrav redan i dag serietillverkas i stor skala. Det rör sig om så kallade gentlecars som är avsedda att användas i lokaltrafiken och släpper ut mindre än 90 g koldioxid/km. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att, jämsides med alla andra åtgärder, verka för att sådana bilar så ofta som möjligt ska användas i stället för fordon med stora koldioxidutsläpp.

8.  Europaparlamentet anser att mer långsiktiga mål bör fastställas eller ses över av kommissionen senast 2016 efter en ingående konsekvensbedömning ur kostnads‑nyttosynvinkel och utgående från avtalet efter Kyoto, och förutser att dessa mål kommer att kräva ytterligare utsläppsminskningar ned till 70 g koldioxid/km eller mindre till 2025.

9.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att, i samband med att den antar eventuella bindande lagstiftningsåtgärder som kan påverka hur snabbt bilparken förnyas, ta hänsyn till teknisk genomförbarhet, kostnadseffektivitet, miljöpåverkan samt till frågan om huruvida nya bilar är överkomligt prissatta i förhållande till fordonets livslängd.

10. Europaparlamentet konstaterar att gemenskapslagstiftningen reglerar en marknad på mellan 17 och 18 miljoner fordon per år, vilket motsvarar personbilsmarknaden i Förenta staterna. Parlamentet förväntar sig att en ambitiös gemenskapspolitik för minskning av växthusgasutsläppen kommer att stimulera tillväxten av den kunskapsbaserade ekonomin samt sysselsättningsskapandet bland bilindustrins leverantörer och få ett positivt inflytande överallt i världen genom att transportutsläppen minskas.

11. Med tanke på de svårigheter som några specialisttillverkare kan få med att minska de genomsnittliga utsläppen i det begränsade bilsortiment som de producerar inom de planerade tidsgränserna rekommenderar Europaparlamentet att varje tillverkare eller importör ska ha rätt att undanta 500 identifierade fordon per år från de uppgifter som används för att fastställa de genomsnittliga utsläppen, på villkor att uppgifter om dessa fordons utsläppsmängder och bränsleekonomi finns med i märkningen och att kunderna informeras enligt de vanliga tillämpliga kraven.

12. Med tanke på de svårigheter som vissa tillverkare med små försäljningssiffror och nya tillverkare med en marknadsandel på under 0,5 procent kan få med att inom de planerade tidsgränserna minska de genomsnittliga utsläppen i sitt begränsade bilsortiment, rekommenderar Europaparlamentet dessutom att kommissionen bör överväga att i lagstiftningen ta med förslag om ambitiösa utsläppsminskningsmål för dessa tillverkare.

13. Europaparlamentet konstaterar att specialtillverkare av högprestandafordon har spelat en viktig roll för att ta fram avancerad teknik, tillhandahålla sysselsättning av hög kvalitet, öka de globala försäljningssiffrorna och främja den europeiska ekonomin. Parlamentet konstaterar att dessa tillverkares kunnande på ett väsentligt sätt bör bidra till att minska bilarnas koldioxidutsläpp.

14. Europaparlamentet kräver att alla bestämmelser tillgodoser den inre marknadens behov och att medlemsstaterna bör omsätta EU:s bestämmelser vid ett specifikt datum och med hjälp av gemensamma metoder för att störningar och splittring på marknaden ska kunna undvikas.

Att dela upp uppgiften bland tillverkarna

15. Europaparlamentet inser att konsumenternas preferenser varierar stort när det gäller personbilar och att tillverkarnas bilparker skiljer sig åt. Parlamentet insisterar på att koldioxidutsläppen måste minskas hos alla fordon som saluförs på bilmarknaden och att man därför bör tillåta en viss differentiering utgående från en nyttoparameter, men att detta inte bör upphäva verkan av incitamenten till förmån för en övergång till fordon med mindre utsläpp eller försätta dem som snabbt når målen i underläge.

16. Europaparlamentet betonar vikten av att specialfordon får överskrida gränsvärdena för utsläpp så att onödiga störningar på bilmarknaden kan undvikas, men eftersträvar starka incitament för att åstadkomma utsläppsminskningar och föreslår därför att målen för genomsnittliga utsläppsminskningar och tillfälliga mål för 2012 och 2020 bör fastställas med hjälp av en gränsvärdeskurva för alla fordon som säljs av tillverkare och importörer, och att utgångspunkten för detta värde bör vara profilen för den nya personbilsparken från och med den 1 januari 2009.

17. Europaparlamentet rekommenderar att denna gränsvärdeskurva ska beräknas genom en matematisk formel som uttrycks som en funktion som kopplar ihop varje fordons koldioxidutsläpp med dess ekologiska fotavtryck (spårbredd gånger axelavstånd).

18. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att garantera lika villkor för tillverkarna och att skapa incitament för minskade utsläpp av växthusgaser från vagnparken som helhet. Parlamentet anser dock att ett framtida system inte direkt eller indirekt får belöna tillverkare av historiskt sett mer förorenande fordon, att fordon med större koldioxidutsläpp också måste ge ett större bidrag till en minskning av koldioxidutsläppen och att systemet ska belöna den mest avancerade tekniken och alternativa bränslen i enlighet med deras växthusgasprestanda (hybridbilar, väte, elfordon och andra alternativa bränslen).

19. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att, efter att ha tagit hänsyn till berörda parters åsikter, lägga fram förslag för övervägande till parlamentet och rådet för att se till att skillnader mellan bilstorlekar och tekniska kostnader för utsläppsminskningar beaktas vid utformningen av gränsvärdeskurvan, liksom också i vad mån nya bilar är överkomligt prissatta för olika typer av kunder så att både mångfald och social rättvisa garanteras.

20. Europaparlamentet noterar de olika lagstiftningsalternativen för att uppnå målet. Parlamentet anser att det är oerhört viktigt att minskningsmålen är ”skäliga med tanke på mångfalden bland Europas biltillverkare”, såsom kommissionen uttrycker saken i sitt meddelande, men att det också är viktigt att belöna bästa resultat när det gäller fordonseffektivitet.

21. Europaparlamentet föreslår att en ny stängd marknadsmekanism i form av ett system för minskningar av utsläppskvoter för koldioxid (CARS) ska införas den 1 januari 2011, så att tillverkare och importörer får böta utgående från hur mycket varje såld bil överskrider gränsvärdena för utsläpp och att dessa böter sedan kan uppvägas genom inlösbara krediter som ges till nyregistrerade personbilar från samma tillverkare med utsläpp under gränsvärdeskurvan. Parlamentet anser att böterna för överskridanden, räknat i g/km, bör vara högre än krediterna.

22. Europaparlamentet insisterar på att ett eventuellt system för handel med kvoter mellan fordonstillverkarna bör hållas isär både från EU:s utsläppshandelssystem och från varje annat system för kolkrediter eller kompensation.

23. Europaparlamentet anser att bötesbeloppen för industrin bör fastställas på ett noggrant och förutsägbart sätt och föreslår att kommissionen lägger fram lämpliga förslag till nivån på böter och krediter, uttryckt i EUR per gram koldioxid.

24. Europaparlamentet accepterar att man med jämna mellanrum kan behöva justera gränsvärdeskurvan och bötesbeloppen, både för att ta hänsyn till fordonsteknikens utveckling och för att inte takten i utsläppsminskningen ska mattas av.

25. Europaparlamentet rekommenderar att intäkterna från böterna används såväl till forskning och utveckling för att minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon som till att främja kollektivtrafiken i närmiljön.

26. Europaparlamentet rekommenderar att priset på krediterna, efter att först ha fastställts av kommissionen, längre fram ska avgöras av marknaden samt att krediter inom ramen för systemet ska få föras över till kommande år eller säljas eller överföras på andra företag eller affärsdrivande enheter, för att tillverkare och importörer ska få ökad flexibilitet och ökade valmöjligheter.

27. Europaparlamentet vill att uppgifter om utsläppsprestandan per fordon och per tillverkare görs tillgängliga för allmänheten i lättillgängligt format, för att trygga insynen och underlätta jämförelserna mellan olika fordon och tillverkare.

28. Europaparlamentet rekommenderar att tillverkare och importörer ska kunna använda olika instrument för flexibilitet såsom medelvärden per grupp, krediter för fordon som drivs med förnybara bränslen och deponering i bank (”banking”) samt bestämma om de vill att den erkända handelsenheten eller de olika dotterbolag eller affärsenheter som är direkt ansvariga för produktionen av de berörda fordonen ska vara juridisk person.

29. Europaparlamentet föreslår att CARS under det första året bör vara en skuggverksamhet som endast kräver insamling av uppgifter, överföring av certifikat och offentliggörande av balanser, och att det finansiella systemet bör inledas från och med den 1 januari 2012.

Förbättringar av provning, dataövervakning och fordonsspecifikationer

30. Europaparlamentet vidhåller att man bör behandla frågan om de totala utsläppen av växthusgaser per fordon, alltså också utsläppen från luftkonditioneringen. Parlamentet uppmanar dessutom med kraft kommissionen att lägga fram förslag till uppdatering av testcyklerna så att de bättre motsvarar verkliga körförhållanden.

31. Europaparlamentet förespråkar att provningsförfarandena ska ses över för att bättre efterlikna de verkliga körförhållandena och uppmanar till ändringar av den europeiska körcykeln för att ta hänsyn till den tekniska utvecklingen, som till exempel en sjätte växel.

32. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att införa nya mätningar och normer som gör det möjligt att fastställa ett fast värde för sammankoppling av koldioxidutsläppsminskningar med användbara förbättringar såsom växelindikatorer, ekonometrar, högeffektiv luftkonditionering, förbättrade smörjmedel, ”start/stoppsystem vid tomgång”, lågt rullmotstånd för däck och system för övervakning av lufttrycket i däcken, eftersom användningen av dessa funktioner kan bero på förarnas individuella körbeteende. Parlamentet förordar också att tekniska åtgärder vidtas i motorfordon för att främja ett sparsamt körsätt, t.ex. tillhandahållande av uppgifter om bränsleförbrukning och den därmed sammanhängande kostnaden så att konsumenten får information både om den aktuella sträckan och om regelbundna körsträckor, aktiva varningsskyltar avseende hastighetsbegränsning och hjälpmedel för bilförare i samband med hastighetskontroll, inklusive hastighetsbegränsare.

33. Europaparlamentet uppmanar rådet att se över provningsförfarandena för att fastställa om produktionsbestämmelserna följs och se till att det inte förekommer några variationer i de tillvägagångssätt som de certifierade organen i de olika medlemsstaterna väljer.

34. Europaparlamentet betonar att det är viktigt att snabbt ta itu med de angelägna frågorna om energisäkerhet och behovet av att minska Europas beroende av importerat bränsle, minska koldioxidutsläppen med hjälp av effektivare fordon och förbättra vägsäkerheten.

35. Europaparlamentet anser att alla energieffektivitetsåtgärder som medför minskad bränsleförbrukning kommer att ha mycket gynnsamma effekter när det gäller att trygga energiförsörjningen och minska gemenskapens beroende av importerade primärenergikällor samt på de internationella kolvätepriserna.

Reklam och märkning

36. Europaparlamentet hyser inget förtroende för att den föreslagna frivilliga överenskommelsen skulle ha någon effekt på reklamen för nya bilar och uppmanar kommissionen att lägga fram ett förslag om ändring av direktiv 1999/94/EG och införande av lagfästa krav på märkning av, reklam för och saluföring av nya bilar på EU:s inre marknad, särskilt för att se till att direktivet genomförs på ett konsekvent sätt så att konsumenterna får uttömmande och begriplig information.

37. Europaparlamentet rekommenderar att obligatoriska och enhetliga minimikrav ska fastställas för den information som ska visas om bränsleekonomi (l/100 km) och koldioxidutsläpp (g/km) för nya bilar i allt marknadsförings‑ och reklammaterial och i visningshallar. Informationen ska vara tydlig och lättbegriplig och eventuellt ha ett format med olika färgkoder som möjliggör jämförelse. Det A–G‑format som används för att jämföra energieffektiviteten för vissa elektriska produkter kan vara en lämplig modell för de nödvändiga informationsskyltarna.

38. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att föreslå bestämmelser med liknande syften för områden som inte omfattas av den nuvarande lagstiftningen, såsom TV, radio och Internetbaserat material, liksom också reklam för nästan nya bilar.

39. Europaparlamentet anser att lagstiftningen om krav på hälsovarningar som visas på cigarettpaket är en användbar modell, och föreslår att minst 20 procent av det utrymme som ägnas åt marknadsföring av nya bilar genom reklam, marknadsföringsmaterial eller skyltning i försäljningsställenas visningshallar ska innehålla information om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp i ett godkänt format.

40. Europaparlamentet rekommenderar att testresultat om luftkonditionering tas med i informationen om bränsleekonomi överallt i reklam, marknadsföringsmaterial eller på försäljningsställena.

41. Europaparlamentet föreslår att det införs bindande regler för reklamen med förbud mot oriktiga anspråk på miljövänlighet. För att främja en stark konsumentefterfrågan på fordon med låga koldioxidutsläpp rekommenderar parlamentet att det införs ett klassificeringssystem med gröna stjärnor för miljöprestanda som beaktar samtliga aspekter av miljöprestanda, däribland koldioxidutsläpp (g/km) och annat förorenande utsläpp, bränsleförbrukning (1/100 km), tyngd, aerodynamik, utnyttjande av utrymmen, buller samt hjälpmedel för miljövänlig körning.

Att främja konsumentefterfrågan

42. Europaparlamentet inser att medlemsstaterna tillsammans med myndigheter för regionalt och lokalt självstyre kan spela en viktig roll när det gäller att stimulera konsumentefterfrågan på fordon med lägre utsläpp att användas vid kollektivtrafik och som fordon i samhällets tjänst och uppmanar till att nationella handlingsplaner ska utarbetas där medlemsstaterna anger de åtgärder som de har för avsikt att vidta i detta avseende.

43. Europaparlamentet stöder särskilt tillämpningen av skatteåtgärder, och uppmuntrar medlemsstaterna att införa såväl inköpsskatter som fordonsskatter för fordon med ovannämnda genomsnittliga utsläpp.

44. Europaparlamentet bedömer att bilparkens ålder och alltför höga körhastigheter har betydelse för utsläppen. Parlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att införa ekonomiska incitament för att ta gamla bilar ur trafik och att se till att en del av fordonsskatterna regleras utifrån utsläpp av koldioxid och andra föroreningar. Parlamentet understryker att den koldioxidkopplade skattekomponenten bör försvinna på lång sikt i takt med det gradvisa införandet av teknik som gör att koldioxidutsläppen upphör.

45. För att förhindra en uppsplittring av den inre marknaden uppmanar Europaparlamentet till att enhetliga EU-övergripande värden för koldioxidutsläpp fastställs som kan tillämpas av medlemsstaterna för att fastställa utsläppsrelaterade skatteincitament.

46. Europaparlamentet ställer sig bakom ett koldioxidbaserat skattesystem för bilar och alternativa bränslen för att konsumenter och industrin ska stimuleras på rätt sätt.

Lätta nyttofordon (N1) och andra kategorier

47. Europaparlamentet stöder kommissionens avsikt att lagstifta om koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon och uppmanar med kraft kommissionen att lägga fram förslag samtidigt med de förslag som planeras för personbilar.

48. Europaparlamentet erkänner att lätta nyttofordon har andra egenskaper än personbilar och att marknaden för dem också är annorlunda. Parlamentet konstaterar att det saknas uppgifter om de genomsnittliga utsläppen från denna sektor och om kostnaderna för utsläppsminskningar där, men anser att normerna och kraven här i görligaste mån bör motsvara dem som gäller för personbilarna.

49. Europaparlamentet har redan vid flerfaldiga tillfällen uppmanat kommissionen att överväga koldioxidbegränsande åtgärder för alla kategorier av vägfordon inom EU och uppmanar därför med kraft kommissionen att senast den 1 januari 2009 lägga fram lämpliga lagstiftningsförslag för tunga nyttofordon och tvåhjuliga fordon.

Kompletterande åtgärder

50. Europaparlamentet anser att åtgärder som kan bidra till att minska koldioxidutsläppen från fordon, men som det inte är möjligt att fastställa ett absolut värde för, bör betraktas som fullständigt kompletterande och därmed inte omfattas av det befintliga förslaget till lagstiftning.

51. Europaparlamentet anser att kompletterande åtgärder i form av stöd till sparsam körning, biodrivmedel och framför allt bättre trafikstyrningssystem kunde ge ett bidrag till en minimering av koldioxidutsläppen.

52. Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna att minska de tunga godstransporterna på väg och överföra dem till järnvägar och flodfart, vilket både skulle påverka mängden förorenande utsläpp och minska oljeberoendet.

53. Europaparlamentet befarar att en ökad användning av biodrivmedel kan påskynda förstöringen av tropiska regnskogar och leda till höjda priser på livsmedel och foder, något som allvarligt drabbar personer med mycket låga inkomster, och uppmanar kommissionen att föreslå strikta certifieringsregler för importerade biodrivmedel för att undvika alla miljömässiga och sociala skadeverkningar.

54. Europaparlamentet anser i vilket fall som helst att nyttan med biodrivmedel som ett sätt att minska koldioxidutsläppen bör övervägas vid översynerna av Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG.

55. Europaparlamentet kräver att det ska utvecklas en certifiering av miljöriktigt producerade biodrivmedel och uppmanar kommissionen att i ett lagstiftningsförslag fastslå att endast sådana certifierade biodrivmedel får räknas med i samband med uppnåendet av utsläppsmålen. Parlamentet understryker att man måste bygga ut och ytterligare främja produktionen av andra generationens biodrivmedel som stammar från växter och växtdelar och som inte direkt konkurrerar med användningen som livsmedel och erbjuder högre effektivitet.

56. Europaparlamentet rekommenderar att ytterligare bränsleeffektivitetsmål fastställs efter 2012 så att utsläppen från fordon minskar även framöver samtidigt som säkerheten ökar för alla berörda parter.

57. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att överväga rollen för och potentialen hos alternativa bränslen i gasform, såsom gasol [i Finland: flytgas] och naturgas i vätskeform, vilka kan bidra till en omedelbar minskning av koldioxidutsläppen och öka mångfalden i energiförsörjningen.

58. Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att beakta behovet av djupgående kunskaper om ny fordonsteknik och särskilt att se till att det tillhandahålls fortbildningskurser för vissa grupper (exempelvis mekaniska verkstäder och tekniska tjänsteföretag).

59. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att omedelbart börja förbereda en EU‑omfattande kampanj för sparsam körning, som ett led i strategin att minska bilarnas koldioxidutsläpp.

60. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att avlägga rapport inför Europaparlamentet om hur man kan övervaka hur sparsam körning minskar koldioxidutsläppen samt, i händelse av att kommissionen inte tror att så är fallet, förklara varför kommissionen finansierar projektet Ecodriven, som syftar till kvantifierbara minskningar av koldioxidutsläppen med hjälp av sparsam körning.

61. Europaparlamentet stöder principen om att en genomgången kurs i sparsam körning ska vara ett obligatoriskt krav för körkortsinnehav.

62. Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen, samt till medlemsstaternas regeringar och parlament.

• [1]  EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.
• [2]  EGT L 232, 29.8.2002, s. 1.
• [3]  EUT L 412, 30.12.2006, s. 1.
• [4]  EUT C 280 E, 18.11.2006, s. 120.
• [5]  Antagna texter, P6_TA(2007)0038.
• [6]  Internet: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
• [7]  EGT L 12, 18.1.2000, s. 16. Direktivet senast ändrat genom förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

MOTIVERING

Cirka 19 procent av Europeiska unionens totala koldioxidutsläpp kommer från personbilar och lätta nyttofordon och de totala utsläppsmängderna fortsätter att öka, trots att genomsnittliga minskningar på 12,4 procent per ny bil nåddes under årtiondet fram till 2004.

Orsaken till denna ökning är främst det ökade antalet bilar och den trafikträngsel de ger upphov till (registreringarna inom EU‑25 ökade med 36 procent 1990–2003, från 156 till 212 miljoner), och de nya bilarnas motorstyrka, som ökade med 28 procent i genomsnitt under årtiondet fram till 2004, vilket stort överskrider bilarnas ökade vikt på 15 procent även om inga stater har höjt hastighetsbegränsningarna.

Detta hjälper inte precis EU att må målet att minska koldioxidutsläppen med minst 20 procent till 2020 jämfört med nivåerna 1990, och ännu mindre att nå målet för en minskning med 30 procent om en internationell överenskommelse kan säkras.

Frågorna om koldioxidutsläpp och bränsleekonomi är oupplösligt sammankopplade. Vägtransporten står för 60 procent av all olja som förbrukas inom EU och ineffektiv bränsleanvändning i bilar leder inte bara till onödigt höga utsläpp, utan ökar även hotet mot EU:s energisäkerhet och leder till att världens oljeresurser förbrukas, samtidigt som förarna tvingas betala höga driftskostnader.

År 1998 ingick fordonsindustrin ett frivilligt åtagande att minska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar som tillverkats inom EU till maximalt 140 g koldioxid/km till 2008. Även om 25 procent av tillverkarna kommer att uppfylla detta mål är situationen mindre imponerande totalt sett. De genomsnittliga utsläppen från nya bilar som sålts på marknaden inom EU‑25 uppgick till 162 g koldioxid/km 2004 och kommer sannolikt inte att bli mindre än 150 g koldioxid/km till slutet av 2008.

Det var inte förrän i januari 2007 som kommissionen i princip gick med på att införa bindande lagstiftning och föreslå att tillverkarna ska minska utsläppen till 130 g koldioxid/km till 2012 genom tekniska förbättringar. Samtidigt ska ett antal kompletterande åtgärder införas för att kunna garantera att de totala utsläppen inte överstiger 120 g koldioxid/km till detta datum.

Måldatumet 2012 är något av en chimär. Det återspeglar flera olika politiska beslut där den verkliga situationen inte beaktas särskilt mycket, varav det senaste antogs enhälligt av rådet i juni förra året. Kommissionen har försökt att överbrygga skillnaden mellan förväntningarna och verkligheten genom att föreslå att målet på 120 g koldioxid/km ska nås med hjälp av en rad ”kompletterande” åtgärder som ska beaktas förutom de tekniska förbättringarna, även om dessa förbättringar sannolikt kommer att påverkas av variabler såsom förarbeteende och tillgången till alternativa bränslen.

Föredraganden anser att det är viktigt att se till att biltillverkarna har full kännedom om de tekniska standarder som de är skyldiga att uppfylla. När det finns möjligheter att införa och införliva vissa värden för koldioxidminskningar som kan åstadkommas med hjälp av förbättrade däck, bättre smörjmedel eller effektivare luftkonditionering, bör andra åtgärder utanför tillverkarnas direkta kontroll betraktas som rent kompletterande och bör inte omfattas av lagstiftningen.

Föredraganden föreslår att det mest kostnadseffektiva sättet för att nå samma mål är att fastställa ett mer ambitiöst utsläppsminskningsmål, men ge fordonsindustrin mer tid för att uppfylla de obligatoriska kraven.

Lyckligtvis kan stora utsläppsminskningar nu nås genom tekniska förbättringar och förbättringar av bilarnas design. Över en miljon av de bilar som säljs årligen inom EU släpper redan ut mindre än 120 g koldioxid/km, och några av hybridfordonen i toppklassen producerar 25 procent mindre utsläpp (60 g koldioxid/km) än kommersiella konkurrentfordon som säljs till jämförbara priser på marknaden. Enligt de europeiska biltillverkarnas organisation ACEA:s ordförande har fordonsindustrin introducerat cirka 50 tekniska hjälpmedel för att minska koldioxidutsläppen under det senaste årtiondet, även om de ännu inte tillämpas i en så stor omfattning som man kunde önska.

Minskningarna kan säkras genom användning av alternativa bränslen och framdrivningssystem, men även genom ökad användning av hybridmotorer, förbättrade bensinmotorer, ökad användning av dieselmotorer, genom att minska motorstyrkan för motorer med turboladdare, och även genom ytterligare utveckling av drivsystem, minskningar av fordonsvikten genom ökad användning av aluminium, installation av stopp/start‑mekanismer, förbättrad utväxling, förbättrad aerodynamisk design, användning av smörjmedel som minimerar friktionen samt kullager, effektivare luftkonditioneringssystem och användning av däck med lågt rullmotstånd.

Det går inte att undvika att införa något slags avskräckande finansiella åtgärder för tillverkare eller importörer av bilparker som långt överskrider de genomsnittliga utsläppskraven. Likaså skulle det vara fördelaktigt om producenter av bilar med låga utsläpp, som ofta har mycket snäva vinstmarginaler, kunde kompenseras på något sätt.

Föredraganden föreslår att en ny marknadsmekanism i form av ett system för minskningar av utsläppskvoter för koldioxid (CARS) ska inrättas, där de olika segmenten inom bilmarknaden kommer att beaktas. Meningen är att tillverkare eller importörer ska få böta för det totala överskridandet av de obligatoriska målen och krediter utbetalas till bilparker som släpper ut mindre än de obligatoriska gränserna.

Föredraganden föreslår även att ett nytt tillsynsorgan ska inrättas för att administrera systemet.

Även om det är meningen att denna marknadsmekanism ska vara kostnadsneutral för fordonsindustrin som helhet, kommer tillverkarnas kostnader för att nå utsläppsminskningsmålen att öka i början. Innovation och förbättringar har sitt pris, och enligt olika beräkningar kommer kostnaden för fordon att öka med mellan 100 och 150 euro per gram minskade koldioxidutsläpp per kilometer. Denna utgift kommer att bli mindre om tillverkarna får tillräckligt tid på sig för att planera, ändra fordonens design och dra nytta av de effektivitetsbesparingar som skalekonomin leder till när ny teknik införs i massproduktionen.

Som tur är har biltillverkarna lyckats minska det genomsnittliga priset på nya fordon som säljs inom EU med 9 procent sedan 1996, trots införandet av höjda säkerhets‑ och miljökrav. Med tanke på de omedelbara besparingar som kan göras genom ökad bränsleekonomi kommer de allra flesta bilköparna sannolikt snabbt att kompenseras för den större initialkostnaden.

Europeiska biltillverkare hävdar ibland att de skulle få en konkurrensmässig nackdel av att anpassa dessa åtgärder. Det är svårt att godkänna detta argument. Inom EU köps fler nya bilar än i något annat handelsblock i världen, och på EU:s inre marknad måste både inhemska producenter och importörer uppfylla samma standarder. EU försvagar inte konkurrensen på något sätt, utan skapar i stället lika villkor och erbjuder en viss skyddsnivå för inhemska producenter om de konstruerar bilar med låga utsläpp, vilket kan hjälpa dem att vinna marknadsandelar utomlands.

Tillverkarna hävdar även att produktionen av nya bilar med allt större motorstyrka bara är ett svar på konsumentefterfrågan. Det ligger en viss sanning i detta, men tillverkarna bidrar själva till att skapa denna efterfrågan. I undersökningar som har utförts av europeiska konsumentorganisationer har man kunnat påvisa att det finns en benägenhet att inrikta reklamen på nya bilar med hög prestanda, dålig bränsleekonomi och höga koldioxidutsläpp, som är de lönsammaste bilarna inom industrin, men att liten tonvikt läggs vid främjande av bränsleekonomi eller utsläppsprestanda för nya bilar.

Nya reklam‑ och märkningskrav behövs för att ändra inriktningen på dessa faktorer och efterfrågan på bilar med låga utsläpp skulle stimuleras stort om medlemsstaterna inför finansiella incitament och högre inköps‑ eller fordonsskatter för bilar med högre utsläpp.

Föredraganden har en avslutande kommentar. EU vill inte bara minska koldioxidutsläppen från bilar, utan vill även garantera energisäkerheten. EU tillåter inte bilar som inte uppfyller säkerhetsstandarderna, så varför tillåts försäljning av bilar som förbrukar för mycket bränsle och har utformats för att bryta mot lagliga hastighetsbegränsningar som införts av säkerhetsskäl?

Föredraganden anser att detta är politiskt och miljömässigt vansinne. I betänkandet föreslås att nya fordon inte ska typgodkännas om de kan köras i hastigheter som är 25 procent högre än de maximala tillåtna hastighetsbegränsningarna i nästan alla europeiska länder. Detta skulle inte bara leda till minskad bränsleförbrukning och minska utsläppen, utan skulle även sänka priserna på fordon i toppklassen genom att de inte längre överkonstrueras i en sådan absurd utsträckning.

Det kan vara så att vissa tillverkare genom att marknadsföra fordon med alltför hög motorstyrka förtäckt uppmuntrar bilförare att överskrida de lagliga hastighetsbegränsningarna. Det är upp till dem att förklara sin inställning till detta.

YTTRANDE från utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd (18.7.2007)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon
(2007/2119(INI))

Föredragande: Wolfgang Bulfon

FÖRSLAG

Utskottet för den inre marknaden och konsumentskydd uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

A. Det är av största vikt att konsumentinformationen inkluderar bindande och klart definierade mål för koldioxidutsläpp för personbilar både för att den inre marknaden för motorfordonsindustrin ska fungera väl och för att konsumenterna ska få fullständig information och därigenom påtagligt bidra till en minskning av koldioxidutsläppen genom att de kan fatta ett välgrundat beslut vid köp av fordon.

B.  Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar[1] är inte effektivt och har inte genomförts på enhetligt sätt i medlemsstaterna.

C. Energieffektivitetsklasser har med framgång införts för ett antal varor (t.ex. elektriska apparater och hushållsmaskiner) som genom klara bokstavs- och färgkoder tillhandahåller europeiska konsumenter praktisk hjälp i samband med beslut om köp som leder till minskad energiförbrukning och därmed minskade koldioxidutsläpp.

D. En avsevärd minskning av koldioxidutsläpp kan bevisligen åstadkommas genom att man följer hastighetsbestämmelserna i alla medlemsstater.

E.  Europeiska klimatförändringsprogrammet publicerade sin rapport ”Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO₂ emissions from passenger cars” den 31 oktober 2006.

F.  För att kunna minska koldioxidutsläppen är det viktigt att vidta åtgärder för att stimulera och förbättra kvaliteten på och omfattningen av de allmänna transportmedlen så att övergången från personbilar till allmänna transportmedel kan göras attraktivare och därmed leda till en sänkning av koldioxidutsläppen orsakade av pendlare.

G. Förarbeteende och åtgärder som rör infrastrukturen har tillsvidare inte beaktats i EU:s strategi för att sänka koldioxidutsläppen från bilar men har en hög potential när det gäller att minska koldioxidutsläppen.

H. En politik som enbart inriktar sig på fordonsteknik kommer sannolikt att leda till väsentliga kostnadsökningar för konsumenterna, vilket fördröjer förnyelsen av fordonsparken som är nyckeln till miljösäkerhet och vägsäkerhet.

1.  Kommissionens beslut att införa bindande åtgärder för att uppnå målet för en minskning av koldioxidutsläppen till en nivå på 120g CO₂/km välkomnas i kombination med kompletterande åtgärder som sparsam körning, biobränslen och kontroll av däcktryck. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se till att dessa åtgärder genomförs i medlemsstaterna inom 5 år efter det att den relevanta lagen trätt i kraft.

2.  Europaparlamentet anser att de biltillverkare som inte utgör del av en större industri bör förses med obligatoriska mål för minskade koldioxidutsläpp, baserade på befintlig prestanda.

3.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att föreslå lämpliga ändringar till direktiv 1999/94/EG, särskilt för att se till att det genomförs på ett konsekvent sätt så att konsumenterna får uttömmande och begriplig information.

4.  Europaparlamentet uppmanar till att man inför obligatoriska, jämförbara och enhetliga effektivitetsklasser för koldioxid som definieras enligt koldioxidutsläpp (g/km) och bränsleanvändning (1/100 km) och som är tydliga, lättförståeliga för konsumenterna, eventuellt genom ett format med olika färgkoder som visas på motorfordonen.

5.  Europaparlamentet kräver att följande konsumentinformation blir obligatorisk vid köp av fordon:

- Årlig fordonsskatt om en koldioxidfaktor är inkluderad i beräkningen av denna i den medlemsstat där fordonet köps.

- Avvikelse från genomsnittlig bränsleförbrukning per fordonsklass (i absoluta tal och som procenttal) inklusive genomsnittlig minskning eller ökning av bränslekostnaden som en följd av detta.

6.  Europaparlamentet förordar att tekniska åtgärder vidtas i motorfordon för att främja ett sparsamt körsätt, t.ex. tillhandahållande av uppgifter om bränsleförbrukning och den därmed sammanhängande kostnaden så att konsumenten får information både om den aktuella sträckan och om regelbundna körsträckor, växelindikatorutrustning, aktiva varningsskyltar avseende hastighetsbegränsning och hjälpmedel för bilförare i samband med hastighetskontroll, inklusive hastighetsbegränsare.

7.  För att förhindra en uppsplittring av den inre marknaden uppmanar Europaparlamentet till att enhetliga EU-övergripande värden för koldioxidutsläpp fastställs som kan tillämpas av medlemsstaterna för att fastställa utsläppsrelaterade skatteincitament.

8.  För att främja en stark konsumentefterfrågan på fordon med låga koldioxidutsläpp rekommenderar Europaparlamentet att det införs ett klassificeringssystem med gröna stjärnor för miljöprestanda som beaktar samtliga aspekter av miljöprestanda, däribland koldioxidutsläpp (g/km) och annat förorenande utsläpp, bränsleförbrukning (1/100 km), tyngd, aerodynamik, utnyttjande av utrymmen, buller samt hjälpmedel för miljövänlig körning.

9.  Europaparlamentet rekommenderar att inget fordon vars hastighet överskrider 180 km/t ska ha möjlighet att erhålla en grön stjärna.

10. Europaparlamentet anser att genom att införa ett klassificeringssystem med gröna stjärnor blir konsumentinformationen mer överskådlig och att detta system kan ligga till grunden för utmärkelsen ”årets effektivaste bil” till de fordon som uppnår bäst resultat i varje klass.

11. Europaparlamentet konstaterar att specialtillverkare av högprestandafordon har spelat en viktig roll för att ta fram avancerad teknik, tillhandahålla sysselsättning av hög kvalitet, öka de globala försäljningssiffrorna och främja den europeiska ekonomin. Parlamentet konstaterar att dessa tillverkares kunnande på ett väsentligt sätt bör bidra till att minska bilarnas koldioxidutsläpp.

12. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att i dess strategi för att minska koldioxidutsläppen inkludera en EU-omfattande kampanj för sparsam körning.

13. Europaparlamentet rekommenderar att ytterligare bränsleeffektivitetsmål fastställs efter 2012 så att utsläppen från fordon minskar även framledes samtidigt som alla intressenter ges större säkerhet.

14. Europaparlamentet ställer sig bakom ett koldioxidbaserat skattesystem för bilar och alternativa bränslen för att konsumenter och industrin ska stimuleras på rätt sätt.

15. Europaparlamentet kräver att alla bestämmelser tillgodoser den inre marknaden behov och att medlemsstaterna bör omsätta EU:s bestämmelser vid ett specifikt datum och med hjälp av gemensamma metoder för att störningar och splittring på marknaden ska kunna undvikas.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon
Förfarandenummer	2007/2119(INI)
Ansvarigt utskott	ENVI
Yttrande   Tillkännagivande i kammaren	IMCO 6.6.2007
Föredragande av yttrande Utnämning	Wolfgang Bulfon 4.6.2007
Tidigare föredragande av yttrande
Behandling i utskott	27.6.2007	16.7.2007
Antagande	17.6.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:		31 0 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Rosa Díez González, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Nickolay Mladenov, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Giovanni Rivera, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Marianne Thyssen, Horia-Victor Toma, Jacques Toubon, Barbara Weiler
Slutomröstning: närvarande suppleanter	André Brie, Wolfgang Bulfon, Othmar Karas, Manuel Medina Ortega, Joseph Muscat, Pier Antonio Panzeri, Béatrice Patrie
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Holger Krahmer
Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk)	...

• [1]  EGT L 12, 18.1.2000, s. 16. Direktiv senast ändrat genom förordning (EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).

YTTRANDE från utskottet för industrifrågor, forskning och energi (*) (17.7.2007)

till utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet

över gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon
(2007/2119(INI))

Föredragande (*): Rebecca Harms

(*)       Förfarande med associerade utskott – artikel 47 i arbetsordningen

FÖRSLAG

Utskottet för industrifrågor, forskning och energi uppmanar utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet att som ansvarigt utskott infoga följande i sitt resolutionsförslag:

1.  Europaparlamentet välkomnar kommissionens planer på bindande åtgärder för att förbättra bränsleekonomin hos lätta fordon genom förbättrad motorteknik, andra tekniska förbättringar och användande av biobränslen. Parlamentet påminner om att rådet (1996) och parlamentet (1997) har ställt sig bakom EU:s mål om genomsnittliga koldioxidutsläpp från personbilar på 120 g/km med 2005 som ursprungligt måldatum och en slutlig tidsgräns 2010.

2.  Europaparlamentet anser att alla energieffektivitetsåtgärder som medför minskad bränsleförbrukning kommer att ha mycket gynnsamma effekter när det gäller att trygga energiförsörjningen och minska gemenskapens beroende av importerade primärenergikällor samt på de internationella kolvätepriserna.

3.  Europaparlamentet noterar de olika lagstiftningsalternativen för att uppnå målet. Parlamentet anser att det är oerhört viktigt att minskningsmålen, som kommissionen anger i sitt meddelande, är ”skäliga med tanke på mångfalden bland Europas biltillverkare”. Det är också viktigt att belöna bästa resultat när det gäller fordonseffektivitet.

4.  Europaparlamentet påpekar att om ett system för att uppnå önskad genomsnittlig bränsleeffektivitet bygger på straff, bör dessa vara avskräckande, proportionerliga och icke-diskriminerande. Parlamentet anser under alla omständigheter att ett sådant system bör kompletteras med skatteincitament till förmån för köp av fordon med mycket låga (eller obefintliga) utsläpp eller som utnyttjar viss innovativ teknik (hybridbilar, väte eller andra alternativa bränslen).

5.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att garantera lika villkor för tillverkarna och att skapa incitament för minskade utsläpp av växthusgaser från vagnparken som helhet. Parlamentet anser dock att ett framtida system inte direkt eller indirekt får belöna tillverkare av historiskt sett mer förorenande fordon, att fordon med större koldioxidutsläpp också måste ge ett större bidrag till en minskning av koldioxidutsläppen och att systemet ska belöna den mest avancerade tekniken och alternativa bränslen i enlighet med deras växthusgasprestanda (hybridbilar, väte, elfordon och andra alternativa bränslen).

6.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att beakta behovet av djupgående kunskaper om ny fordonsteknik och särskilt att se till att det tillhandahålls fortbildningskurser för vissa grupper (exempelvis mekaniska verkstäder och tekniska tjänsteföretag).

7.  Europaparlamentet påminner om sin resolution av den 16 november 2005 om seger i kampen mot den globala klimatförändringen[1], i vilken parlamentet efterlyser ”obligatoriska gränsvärden för koldioxidutsläpp från nya fordon på 80–100 g/km på medellång sikt”. Parlamentet stöder kommissionens avsikt att främja forskning, utveckling och demonstration av avancerad teknik, särskilt för att nå mer ambitiösa mål fram till 2020. Vidare uppmanar parlamentet kommissionen att utreda möjligheterna att uppnå ytterligare gradvisa minskningar efter 2012 genom användning av lättare material i fordonstillverkningen, förutsatt att den gällande lagstiftningen efterlevs och passagerarnas och utsatta användares vägsäkerhet inte äventyras.

8.  Europaparlamentet vidhåller att man bör behandla frågan om de totala utsläppen av växthusgaser per fordon, alltså också utsläppen från luftkonditioneringen. Parlamentet uppmanar dessutom kommissionen med kraft att lägga fram förslag till uppdatering av testcyklerna så att de bättre motsvarar verkliga körförhållanden.

9.  Europaparlamentet bedömer att bilparkens ålder och alltför höga körhastigheter har betydelse för utsläppen. Parlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att införa ekonomiska incitament för att ta gamla bilar ur trafik och att se till att en del av fordonsskatterna regleras utifrån utsläpp av koldioxid och andra föroreningar. Parlamentet understryker att den koldioxidkopplade skattekomponenten bör försvinna på lång sikt i takt med det gradvisa införandet av teknik som gör att koldioxidutsläppen upphör.

10. Europaparlamentet yrkar på att det utvecklas en certifiering av hållbart producerade biobränslen. Parlamentet uppmanar kommissionen att i sitt lagstiftningsförslag tillåta att hållbarhetscertifierade biobränslen räknas med endast en gång då det handlar om att uppnå gemenskapens mål om 120 g koldioxid/km. Parlamentet understryker att andra generationens biobränslen, som framställs ur sådana växter eller växtbeståndsdelar som inte står i något direkt konkurrensförhållande till livsmedelsproduktionen och erbjuder högre effektivitet, måste byggas ut och ges ännu mera stöd.

11. Europaparlamentet uppmanar kommissionen att, i samband med att den antar eventuella bindande lagstiftningsåtgärder som kan påverka hur snabbt bilparken förnyas, ta hänsyn till teknisk genomförbarhet, kostnadseffektivitet, miljöpåverkan samt till frågan om huruvida nya bilar är överkomligt prissatta i förhållande till fordonets livslängd.

12. Europaparlamentet konstaterar att gemenskapslagstiftningen reglerar en marknad på mellan 17 och 18 miljoner fordon per år, vilket motsvarar personbilsmarknaden i Förenta staterna. Parlamentet förväntar sig att en ambitiös gemenskapspolitik för minskning av växthusgasutsläppen kommer att stimulera tillväxten av den kunskapsbaserade ekonomin samt sysselsättningsskapandet bland bilindustrins leverantörer och få ett positivt inflytande överallt i världen genom att utsläppen från transporterna minskas.

13. Europaparlamentet betonar att det behövs ökat stöd till forskning kring och utveckling av utsläppsfria fordon, såsom fordon med eldrift.

14. Europaparlamentet anser att man bör vidta åtgärder inom områdena sparsam körning och infrastruktur för att bidra till att gemenskapens mål om 120 g/km nås.

15. Europaparlamentet välkomnar att kommissionen planerar ett ändringsförslag i syfte att göra direktiv 1999/94/EG om bränsleeffektivitetsmärkning effektivare. Parlamentet yrkar på att detta ändringsförslag ska gå längre än till att rätt och slätt informera om koldioxidutsläppens omfång och i stället skapa verkliga kategorier, som utgår från de effektivaste fordonen på marknaden och regelbundet även anpassas efter dessa.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon
Förfarandenummer	2007/2119(INI)
Ansvarigt utskott	ENVI
Yttrande   Tillkännagivande i kammaren	ITRE 6.6.2007
Förstärkt samarbete – tillkännagivande i kammaren	21.6.2007
Föredragande av yttrande Utnämning	Rebecca Harms 12.4.2007
Tidigare föredragande av yttrande
Behandling i utskott	3.5.2007	5.6.2007		17.7.2007
Antagande	17.7.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:		37 2 3
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Jan Březina, Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Adam Gierek, Umberto Guidoni, Fiona Hall, David Hammerstein Mintz, Rebecca Harms, Ján Hudacký, Werner Langen, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Neena Gill, Matthias Groote, Eija-Riitta Korhola, Lambert van Nistelrooij, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	José Manuel García-Margallo y Marfil, Eva Lichtenberger, Umberto Pirilli
Anmärkningar (tillgängliga på ett enda språk)	...

• [1]  EUT C 280 E, 18.11.2006, s. 120.

RESULTAT AV SLUTOMRÖSTNINGEN I UTSKOTTET

Antagande	12.9.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	49 3 1
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Dorette Corbey, Chris Davies, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Eija-Riitta Korhola, Peter Liese, Linda McAvan, Marios Matsakis, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Slutomröstning: närvarande suppleant(er)	Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Duarte Freitas, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Kartika Tamara Liotard, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Robert Sturdy
Slutomröstning: närvarande suppleant(er) (art. 178.2)	Fausto Correia, Pia Elda Locatelli, Jacques Toubon