RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire

25.9.2007 - (COM(2006)0783 – C6‑0474/2006 – 2006/0273(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Josu Ortuondo Larrea

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire

(COM(2006)0783 – C6‑0474/2006 – 2006/0273(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0783),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et les articles 156 et 71 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0474/2006),

–   vu l'article 51 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0345/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 74
(74) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adopter et mettre à jour les STI. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de compléter la présente directive par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5bis de la décision 1999/468/CE.	(74) Il convient en particulier d'habiliter la Commission à élaborer des mesures pour fixer les conditions et critères nécessaires à l'application de la présente directive. Les mesures à élaborer ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier les éléments non essentiels de la présente directive, ou de la compléter par l'ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5bis de la décision 1999/468/CE. Dans le cas où, pour des raisons d’urgence impérieuse, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission doit avoir la possibilité de recourir à la procédure d'urgence établie à l'article 5bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE en vue de l'adoption des mesures prévues dans la présente directive.
Justification
Il convient de faire référence à la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle établie à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE du Conseil modifiée par la décision 2006/512/CE. Cet amendement permet de procéder aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie, qui instaure le "comité de réglementation avec contrôle" et accroît la transparence liée à l'adoption ou à la révision des mesures correspondantes de cette proposition.
Amendement 2 Article 1, paragraphe 1
1. La présente directive a pour objet d'établir les conditions qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l’interopérabilité du système ferroviaire. Ces conditions concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et la maintenance des éléments de ce système qui seront mis en service après la date d’entrée en vigueur de la présente directive, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à sa maintenance. Ces conditions concernent également le système ferroviaire existant dans les limites précisées dans les articles pertinents, notamment les articles 14 paragraphe 3 et 24 sur les registres.	1. La présente directive a pour objet d'établir les conditions essentielles qui doivent être satisfaites pour réaliser, au sein du territoire communautaire, l’interopérabilité du système ferroviaire, dans le respect des dispositions de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires. Ces conditions concernent la conception, la construction, la mise en service, le réaménagement, le renouvellement, l’exploitation et la maintenance des éléments de ce système qui seront mis en service après la date d’entrée en vigueur de la présente directive, ainsi que les qualifications professionnelles et les conditions de santé et de sécurité du personnel qui contribue à son exploitation et à sa maintenance. Ces conditions concernent également le système ferroviaire existant dans les limites précisées dans les articles pertinents, notamment les articles 14 paragraphe 3 et 24 sur les registres.
Amendement 3 Article 1, paragraphe 2, point a)
a) de faciliter, d'améliorer et de développer les services de transport ferroviaire international au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers;	a) de faciliter, d'améliorer et de développer le réseau et les services de transport ferroviaire au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers;
Justification
La proposition de directive doit contribuer au développement de l'ensemble du réseau ferroviaire, au sein de l'Union européenne et avec les pays tiers.
Amendement 4 Article 1, paragraphe 2, point b)
b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, renouvellement, réaménagement et fonctionnement du système ferroviaire transeuropéen;	b) de contribuer à la réalisation progressive du marché intérieur des équipements et services de construction, renouvellement, réaménagement et fonctionnement du système ferroviaire au sein de la Communauté;
Justification
La proposition de directive doit contribuer au développement de l'ensemble du réseau ferroviaire, au sein de l'Union européenne.
Amendement 5 Article 1, paragraphe 3, alinéa 3
La Commission adopte, conformément à la procédure visée à l’article 21, paragraphe 3 un ou plusieurs mandats visant à développer de nouvelles STI et/ou à revoir les STI déjà adoptées, en vue de couvrir les lignes et le matériel roulant qui ne le sont pas encore.	Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, y compris pour la compléter, qui se rapportent à l'adoption d'un ou plusieurs mandats visant à développer de nouvelles STI et/ou à revoir les STI déjà adoptées, en vue de couvrir les lignes et le matériel roulant qui ne le sont pas encore, sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation avec contrôle mentionnée à l'article 21, paragraphe 4. Pour des raisons d'urgence impérieuse, la Commission peut recourir à la procédure d'urgence visée à l'article 21, paragraphe 4 bis.
Justification
Il convient de faire référence à la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle établie à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE du Conseil modifiée par la décision 2006/512/CE. Cet amendement permet de procéder aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie et accroît la transparence liée à l'adoption ou à la révision des mesures correspondantes de cette proposition.
Amendement 6 Article 1, paragraphe 3, alinéa 4
Le premier mandat précise un premier groupe de nouvelles STI et/ou de modifications des STI qu’il conviendra d’adopter en janvier 2012. au plus tard, sans préjudice de l’article 5, paragraphe 5, concernant la possibilité de prévoir des cas spécifiques, et de l’article 7, qui prévoit des dérogations à certaines conditions. Ce premier mandat est élaboré sur la base d'une recommandation de l'Agence en vue de déterminer les nouvelles STI à développer et/ou les STI existantes à modifier ï en fonction du rapport coût-efficacité attendu de chaque mesure proposée et du principe de proportionnalité des mesures prises au niveau communautaire. À cette fin, il conviendra de tenir dûment compte de l’annexe I, point 4, et de l'équilibre qui doit être assuré entre, d’une part, les objectifs liés à la circulation sans rupture des trains et à l’harmonisation technique et, d’autre part, le niveau transeuropéen, national, régional ou local du trafic considéré.	Le premier mandat de cette nature précise un premier groupe de nouvelles STI et/ou de modifications des STI qu’il conviendra d’adopter en janvier 2012. au plus tard, sans préjudice de l’article 5, paragraphe 5, concernant la possibilité de prévoir des cas spécifiques, et de l’article 7, qui prévoit des dérogations à certaines conditions. Ce premier mandat est élaboré sur la base d'une recommandation de l'Agence en vue de déterminer les nouvelles STI à développer et/ou les STI existantes à modifier ï en fonction du rapport coût-efficacité attendu de chaque mesure proposée et du principe de proportionnalité des mesures prises au niveau communautaire. À cette fin, il convient de tenir dûment compte de l’annexe I, point 4, et de l'équilibre qui doit être assuré entre, d’une part, les objectifs liés à la circulation sans rupture des trains et à l’harmonisation technique et, d’autre part, le niveau transeuropéen, national, régional ou local du trafic considéré.
Justification
Cet amendement comprend une modification d'ordre linguistique et clarifie le texte.
Amendement 7 Article 1, paragraphe 3, alinéa 5 bis (nouveau)
	Cependant, tant que l’extension du champ d’application de la présente directive à l’ensemble du système ferroviaire ne sera pas effective:
	a) l’autorisation de mise en service:
	- de sous-systèmes matériel roulant et contrôle commande et signalisation à bord, dont l’utilisation est prévue au moins partiellement sur la partie du réseau qui ne relèvent pas encore de la présente directive, pour cette partie du réseau,
	- de sous-systèmes infrastructure, énergie et contrôle commande et signalisation sur les voies sur les parties du réseau qui ne relèvent pas encore de la présente directive,
	est accordée conformément aux règles nationales décrites à l’article 8 de la directive 2004/49/CE.
	b) l’autorisation de mise en service des véhicules dont l’utilisation est prévue occasionnellement sur la partie du réseau qui ne relève pas encore de la présente directive, pour cette partie du système, est conforme aux articles 19 bis à octies de la présente directive et aux règles nationales décrites à l’article 8 de la directive 2004/49/CE.
Justification
Cet amendement est une conséquence du transfert de l'article 14 de la Directive Sécurité dans la Directive Interopérabilité. Sans cet amendement, le réseau ferroviaire ne serait pas couvert dans son ensemble: le réseau couvert par le champ d'application de la Directive Interopérabilité concerne, en première étape, les seules lignes RTE-T, et la mise en service des sous-systèmes sur des lignes autres que RTE-T ne serait ainsi pas couverte. Ceci créerait des difficultés importantes, en particulier pour les sous-systèmes mobiles et les véhicules ferroviaires, dont une large part circule aussi bien sur les RTE-T que sur les autres lignes.
Amendement 8 Article 2, point b bis) (nouveau)
	b bis) "véhicule": tout véhicule apte à circuler sur ses propres roues sur les voies ferrées, avec ou sans traction, y compris les trains automoteurs, les unités motrices multiples, les voitures de voyageurs, les wagons et autres engins roulants destinés à la construction et à la maintenance des infrastructures des voies ferrées. Un véhicule ferroviaire est composé d'un ou de plusieurs sous-systèmes structurels ou fonctionnels, ou de parties de ces sous-systèmes;
Justification
Il est proposé une définition du concept de "véhicule ferroviaire" qui servira de base au texte. La formulation de cette définition doit être plus cohérente avec les procédures visées à l'article 19. La définition proposée répond à cette préoccupation.
Amendement 9 Article 2, point j)
j) "paramètres fondamentaux": toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, critique sur le plan de l'interopérabilité et devant être spécifiée dans les STI;	j) "paramètres fondamentaux": toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle, essentielle sur le plan de l'interopérabilité et devant être spécifiée dans les STI;
Justification
Toute condition réglementaire, technique ou opérationnelle doit être considérée comme essentielle.
Amendement 10 Article 2, point n)
n) "système ferroviaire existant": l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les matériels roulants de toutes catégories et origines qui parcourent ces infrastructures;	n) "système ferroviaire existant": l'ensemble, constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes, du réseau ferroviaire existant, et les véhicules existants de toutes catégories et origines autorisés à parcourir ces infrastructures au moment de l'entrée en vigueur de la STI correspondante;
Amendement 11 Article 2, point q)
q) "entité adjudicatrice": toute société, publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction d'un sous-système dans certaines conditions de transparence et de concurrence. En fonction du sous-système à construire ou à modifier, il peut s'agir d'une entreprise ferroviaire, d'un gestionnaire d'infrastructure ou d'un détenteur, ou bien du concessionnaire qui est chargé de la mise en service d'un projet.	q) "entité adjudicatrice": toute entité, publique ou privée, qui commande la conception et/ou la construction et/ou la mise à jour et/ou le renouvellement et/ou la mise en place d'un sous-système, y compris une entreprise ferroviaire, un gestionnaire d'infrastructure ou un détenteur, ou bien le concessionnaire qui est chargé de la mise en service d'un projet.
Amendement 12 Article 2, point r)
r) "détenteur": celui qui exploite économiquement, de manière durable, un véhicule en tant que moyen de transport, qu'il en soit propriétaire ou qu'il en ait le droit de disposition.	r) "détenteur": personne ou entité propriétaire du véhicule ou disposant d'un droit de disposition sur celui-ci, qui exploite ledit véhicule à titre de moyen de transport et est inscrite au registre national des véhicules visé à l'article [...] de la présente directive.
Amendement 13 Article 2, point s)
s) "projet à un stade avancé de développement": tout projet qui a fait l'objet d'une décision de financement et dont la phase de conception/construction est à un stade tel qu'une modification du cahier des charges technique serait inacceptable. Cet empêchement peut être de nature contractuelle, économique, sociale ou environnementale, et doit être dûment justifié;	s) "projet à un stade avancé de développement": tout projet qui a fait l'objet d'une décision de financement et dont la modification du cahier des charges technique est inacceptable, soit parce que la conception/construction se trouve à un stade très avancé, soit parce que le rapport coûts-bénéfices d'une telle modification serait insuffisant. Le rejet d'une modification peut être lié à des raisons de nature contractuelle, économique, sociale ou environnementale, et doit être dûment justifié, compte tenu des critères de migration envisagés dans les STI correspondantes;
Justification
La modification du cahier des charges technique est inacceptable, soit parce que la conception/construction se trouve à un stade très avancé, soit parce que le rapport coûts-bénéfices d'une telle modification serait insuffisant.
Amendement 14 Article 2, point t bis) (nouveau)
	t bis) "autorité nationale de sécurité": l'autorité de sécurité telle que définie à l'article 3, point g), de la directive 2004/49/CE.
Amendement 15 Article 2, point t bis) (nouveau)
	t bis) "type": un type de véhicule définissant les caractéristiques de conception et de production du véhicule telles que couvertes par les certificats d'examen de type décrits dans le module B de la décision 93/465/CEE.
Justification
L'introduction d'une procédure d'autorisation de types de véhicule nécessite une définition de 'type'.
Amendement 16 Article 4, paragraphe 2
2. Les spécifications techniques supplémentaires, visées à l'article 18, paragraphe 4, de la directive 93/38/CEE, et qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes en usage dans la Communauté, ne doivent pas être contraires aux exigences essentielles.	2. Les spécifications techniques supplémentaires, visées à l'article 34 de la directive 2004/17/CE, et qui sont nécessaires pour compléter les spécifications européennes ou les autres normes en usage dans la Communauté, ne doivent pas être contraires aux exigences essentielles.
Amendement 17 Article 5, paragraphe 2
2. Les sous-systèmes sont conformes aux STI; cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.	2. Les sous-systèmes sont conformes aux STI en vigueur au moment de leur mise en service, de leur renouvellement ou de leur réaménagement; cette conformité est maintenue en permanence au cours de l'usage de chaque sous-système.
Justification
Les sous-systèmes doivent être conformes aux STI en vigueur.
Amendement 18 Article 5, paragraphe 3, point f)
f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé;	f) indique la stratégie de mise en œuvre de la STI. Il faut notamment préciser les étapes à franchir pour passer progressivement de la situation existante à la situation finale où le respect de la STI est généralisé. Une STI actualisée doit être compatible avec la version antérieure; faute d'y parvenir, la nouvelle STI doit indiquer le processus de transition applicable aux sous-systèmes mis en service selon les règles de la version précédente de la STI;
Justification
Cet amendement vise à garantir la compatibilité entre les différentes STI.
Amendement 19 Article 6, paragraphe 1, alinéa 2
Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en la complétant par des STI, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 21, paragraphe 4.	Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, y compris pour la compléter, qui se rapportent à l'adoption ou à la révision des STI, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 21, paragraphe 4. Pour des raisons d'urgence impérieuse, la Commission peut recourir à la procédure d'urgence visée à l'article 21, paragraphe 4 bis.
Justification
Il convient de faire référence à la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle établie à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE du Conseil modifiée par la décision 2006/512/CE. Cet amendement permet de procéder aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie et accroît la transparence liée à l'adoption ou à la révision des mesures correspondantes de cette proposition.
Amendement 20 Article 6, paragraphe 1, alinéa 3
Les STI sont adoptées et révisées selon la même procédure. Elles sont publiées par la Commission au Journal officiel de l’Union européenne.	Les STI sont publiées par la Commission au Journal officiel de l’Union européenne.
Justification
Une partie du texte de ce sous-paragraphe est supprimée car il s'agit d'une répétition. Les dispositions supprimées figurent dans l'amendement de l'article 6, paragraphe 1, deuxième alinéa, qui instaure la nouvelle procédure de "comité de réglementation avec contrôle" prévu par la décision 2006/512/CE du Conseil du 17 juillet 2006 fixant les modalités de l'exercice des compétences conférées à la Commission.
Amendement 21 Article 6, paragraphe 9
9. Lors de l'adoption et de la révision de chaque STI, il est décidé si et quelles annexes techniques peuvent faire l'objet d'une publication séparée par l'Agence, ainsi que des régimes linguistiques et de mise à jour particuliers en raison du caractère évolutif et technologique de ces annexes (notamment dans le cas des technologies de l'information et de la communication). Si tel est le cas, le régime linguistique et la procédure de mise à jour figurent dans la mesure adoptant la STI.	supprimé
Justification
Les STI doivent être publiées dans toutes les langues officielles de l'Union européenne.
Amendement 22 Article 7, paragraphe 1, point a)
a) pour un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement de ligne existante ou pour tout élément visé à l’article 1er, paragraphe 1, se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat en cours d’exécution lors de la publication de ces STI;	a) pour un projet de ligne nouvelle, de renouvellement ou de réaménagement de ligne existante ou pour tout élément visé à l’article 1er, paragraphe 1, se trouvant à un stade avancé de développement ou faisant l’objet d’un contrat dont les obligations sont en cours d'exécution lors de la publication de ces STI;
Amendement 23 Article 7, paragraphe 1, point c)
c) pour un projet de ligne nouvelle ou pour un projet de renouvellement ou réaménagement de ligne existante réalisé sur le territoire de cet État membre lorsque le réseau ferroviaire de celui-ci est enclavé ou isolé par la mer du réseau ferroviaire du reste de la Communauté;	c) pour un projet de ligne nouvelle ou pour un projet de renouvellement ou réaménagement de ligne existante réalisé sur le territoire de cet État membre lorsque le réseau ferroviaire de celui-ci est enclavé ou isolé, en raison de conditions géographiques spécifiques du réseau ferroviaire, du reste de la Communauté;
Justification
L'isolement ou la séparation peuvent également exister dans les montagnes, par exemple.
Amendement 24 Article 7, paragraphe 2
2. Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie à la Commission un dossier présentant les éléments indiqués à l'annexe VIII. La Commission analyse les mesures envisagées par l'État membre et informe le comité visé à l'article 21.	2. Dans tous les cas, l'État membre concerné notifie à la Commission une demande de dérogation et lui adresse un dossier présentant les éléments indiqués à l'annexe VIII. La Commission analyse les mesures envisagées par l'État membre et informe le comité visé à l'article 21. Tous les États membres sont informés des résultats de ses analyses et de l´acceptation ou du refus de la demande de dérogation.
Justification
Tous les États membres sont informés des résultats des analyses et de l´acceptation ou du refus de la demande de dérogation.
Amendement 25 Article 7, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Dans les cas prévus au paragraphe 1, point a), au cours de la première année d'entrée en vigueur de chaque STI, tous les États membres adressent à la Commission une liste contenant les projets se trouvant à un stade avancé de développement sur leur territoire.
Amendement 26 Article 7, paragraphe 3
3. Dans les cas c) et e), la Commission vérifie que le dossier est conforme et informe l'État membre sur les résultats de son analyse. L'État membre peut appliquer les dispositions alternatives sans attendre.	3. Dans les cas a), c) et e), la Commission vérifie que le dossier est conforme et informe l'État membre sur les résultats de son analyse. Si nécessaire, elle formule une recommandation concernant les spécifications à appliquer. L'État membre peut appliquer les dispositions alternatives sans attendre.
Amendement 27 Article 7, paragraphe 4
4. Dans les cas a), b), d) et f), la Commission décide, selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 3, si la demande de dérogation est acceptée; si nécessaire, une recommandation est formulée concernant les spécifications à appliquer. Toutefois, dans le cas b), la décision de la Commission ne vise pas le gabarit et l'écartement des voies. La Commission statue dans les six mois qui suivent la présentation de la demande accompagnée du dossier complet. Tant que la Commission n'a pas statué, l'État membre ne peut appliquer la dérogation demandée.	4. Dans les cas prévus aux points a), b), d) et f), la Commission décide, selon la procédure prévue à l'article 21, paragraphe 3, si la demande de dérogation est acceptée. Toutefois, dans le cas b), la décision de la Commission ne vise pas le gabarit et l'écartement des voies. La Commission statue dans les six mois qui suivent la présentation de la demande accompagnée du dossier complet. En l'absence d'une telle décision, la demande sera considérée comme acceptée. Tant que la Commission n'a pas statué, dans le cas prévu au point f), l'État membre ne peut appliquer la dérogation demandée.
Amendement 28 Article 9, alinéa 2
Les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la présente directive. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, dont les éléments sont donnés à l'annexe IV.	Les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la mise sur le marché des constituants d'interopérabilité pour leur utilisation dans le cadre du système ferroviaire lorsqu'ils satisfont aux dispositions de la présente directive. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi, dont les éléments sont donnés à l'annexe IV.
En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de conformité ou d’aptitude à l’emploi.
Justification
Le dernier paragraphe est supprimé car il reprend la même idée que le paragraphe précédent.
Amendement 29 Article 10, paragraphe 3 bis (nouveau)
	3 bis. Les pièces de rechange de tout composant d'interopérabilité appartenant à une série ou à un type dont l'utilisation est déjà autorisée, pourront être installées dans les sous-systèmes existants sans qu'il soit nécessaire d'engager une nouvelle procédure d'évaluation et de certification.
Amendement 30 Chapitre IV, titre
SOUS-SYSTÈMES	A. SOUS-SYSTÈMES
Justification
Une nouvelle division est introduite dans le chapitre IV: "A" se réfère aux sous-systèmes et "B" à la mise en service des véhicules ferroviaires.
Amendement 31 Article 12, paragraphe 2
2. La Commission entre en consultation avec les parties concernées dans les plus brefs délais. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que les autres États membres. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est injustifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est motivée par l'existence d'une lacune dans les spécifications européennes, il est fait application de la procédure définie à l'article 11.	2. La Commission entre en consultation avec les parties concernées dans les plus brefs délais et peut demander l'avis de l'Agence, conformément à l'article 12 du règlement (CE) n° 881/2004instituant une Agence ferroviaire européenne1. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est justifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que les autres États membres. Lorsque la Commission constate, après cette consultation, que la mesure est injustifiée, elle en informe immédiatement l'État membre qui a pris l'initiative ainsi que le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté. Lorsque la décision visée au paragraphe 1 est motivée par l'existence d'une lacune dans les spécifications européennes, il est fait application de la procédure définie à l'article 11.
	_____________ 1 JO L 164 du 30.4.2004, p. 1. Version rectifiée au JO L 220 du 21.6.2004, p. 3.
Justification
La possibilité que la Commission demande l'avis de l'Agence pour des questions qui portent sur la conformité ou d'aptitude d'emploi des constituants de l'interopérabilité est essentielle afin de prendre une décision.
Amendement 32 Article 13, paragraphe 2
2. L'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est effectuée par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté en a fait la demande.	2. Dès lors que le requiert la STI correspondante, l'évaluation de la conformité ou de l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité est effectuée par l'organisme notifié auprès duquel le fabricant ou son mandataire établi dans la Communauté en a fait la demande.
Amendement 33 Article 14, paragraphe 1
1. Il appartient à chaque État membre d'autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités sur son territoire.	1. Sans préjudice des dispositions du chapitres IV - B, il appartient à chaque État membre d'autoriser la mise en service des sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont implantés ou exploités sur son territoire.
À cette fin, les États membres prennent toutes les mesures appropriées pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. En particulier, ils vérifient la cohérence de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent.	À cette fin, les États membres prennent toutes les mesures appropriées pour que ces sous-systèmes ne puissent être mis en service que s'ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, telles que définies dans la présente directive, lorsqu'ils sont intégrés dans le système ferroviaire. En particulier, ils vérifient la cohérence de ces sous-systèmes avec le système dans lequel ils s'intègrent.
Amendement 34 Article 14, paragraphe 2
2. Il appartient à chaque État membre de vérifier lors de la mise en service que les prescriptions des STI développées afin de garantir que ces sous-systèmes soient exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant sont respectées. Après la mise en service de ces sous-systèmes, cette vérification a lieu dans le cadre de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive sur la sécurité ferroviaire.	2. Il appartient à chaque État membre de vérifier lors de la mise en service de chaque sous-système que les prescriptions des STI développées afin de garantir que ces sous-systèmes soient exploités et maintenus conformément aux exigences essentielles les concernant sont respectées. À cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont mises en œuvre avant l'octroi de toute autorisation de mise en service. Une fois effectuée la mise en service de ces sous-systèmes relatifs aux infrastructures visées au paragraphe 1.1 et au paragraphe 2.1 de l'annexe I, cette vérification a lieu dans le cadre de l'octroi des certificats de sécurité et des agréments de sécurité conformément aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer.
	Après la mise en service des sous-systèmes relatifs aux véhicules ferroviaires, le contrôle doit s'effectuer dans le cadre de l'octroi:
	– à des fins de maintenance, de certificats aux détenteurs de véhicules, établis conformément à l'article 14 ter de la directive 2004/49/CE,
	– à des fins opérationnelles, de certificats aux détenteurs de véhicules et de certificats de sécurité, conformément à l'article 10 de la directive concernant la sécurité des chemins de fer, dans le cas des détenteurs et des entreprises ferroviaires.
À cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées.	À cette fin, les procédures d'évaluation et de vérification prévues dans les STI structurelles et fonctionnelles concernées sont utilisées.
Amendement 35 Article 14, paragraphe 3
3. Dans le cas d’un renouvellement ou d’un réaménagement, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée dans la STI applicable, décide si l’importance des travaux justifie la nécessité d’une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente directive.	3. Le renouvellement ou le réaménagement d'un sous-système est prévu par la STI correspondante, et les conditions et circonstances pouvant rendre nécessaire une nouvelle évaluation ou une nouvelle autorisation sont précisées. Si l'État membre qui a autorisé la série ou la première mise en service du sous-système devant être renouvelé ou réaménagé, ou bien au moins un autre État membre, le requiert, l'entité adjudicatrice introduit auprès de l'État membre concerné un dossier décrivant le projet. L'État membre examine ce dossier et, en tenant compte de la stratégie de mise en œuvre indiquée dans la STI applicable, décide si l’importance des travaux justifie la nécessité d’une nouvelle autorisation de mise en service au sens de la présente directive. Cette décision est arrêtée dans les trois mois suivant la date de présentation du dossier de la part du demandeur.
Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté par les travaux envisagés. Si une nouvelle autorisation est requise, l'État membre décide de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet. L'État membre notifie sa décision à la Commission et indique:	Une nouvelle autorisation de mise en service est nécessaire chaque fois que le niveau global de sécurité du sous-système concerné peut être affecté par les travaux envisagés. L'État membre qui décide d'exiger une nouvelle autorisation indique, dans le même temps, de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet et notifie sa décision à la Commission en indiquant:
– le motif pour lequel la (ou les) STI n'est pas entièrement appliquée;
– les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI;	– les caractéristiques techniques qui s'appliquent au lieu de la STI;
– les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l’article 18.	– les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces caractéristiques, la procédure de vérification visée à l’article 18.
La Commission communique ces informations à l'Agence qui les publie.	La Commission communique ces informations à l'Agence qui les publie.
Lorsque l'État membre décide qu'une autorisation de mise en service n'est pas nécessaire ou lorsqu'une STI n'est que partiellement appliquée par la suite de l'application du présent paragraphe, la demande ou notification de dérogation au sens de l'article 7 est facultative.
Amendement 36 Article 14, paragraphe 4
4. Lorsque les États membres autorisent la mise en service de matériel roulant, ils sont tenus de veiller à ce qu’un code alphanumérique soit attribué à chaque véhicule. Ce code doit être apposé sur chaque véhicule et figurer dans un registre d’immatriculation national qui répond aux critères suivants:	supprimé
a) le registre respecte les spécifications communes définies au paragraphe 5;
b) le registre est tenu et mis à jour par un organisme indépendant de toute entreprise ferroviaire;
c) le registre est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d’enquête désignés dans le cadre des articles 16 et 21 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires (directive sur la sécurité ferroviaire)1; il est également accessible, pour toute demande légitime, aux organismes de contrôle désignés dans le cadre de l’article 30 de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité2, à l’Agence, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d’infrastructures.
En cas de matériel roulant mis en service pour la première fois dans un pays tiers, les États membres peuvent accepter des véhicules clairement identifiés selon un système de codification différent. Toutefois, lorsqu’un État membre a autorisé la mise en service de ces véhicules sur son territoire, il doit être possible de retrouver les données visées au paragraphe 5, points c), d) et e), par l’intermédiaire du registre.
__________ 1 JO L 164 du 30.4.2004, p. 44.
2 JO L 75 du 15.3.2001, p. 29. Directive modifiée par la décision 2002/844/CE (JO L 289 du 26.10.2002, p. 30).
Justification
Par souci de cohérence, il est nécessaire de transférer cet énoncé à un autre endroit du texte.
Amendement 37 Article 14, paragraphe 5
5. Les spécifications communes du registre sont adoptées selon la procédure visée à l’article 21, paragraphe 3, sur la base d’un projet de spécifications élaboré par l’Agence. Ces projets de spécifications incluent: le contenu, le format des données, l’architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire, les règles relatives à l’introduction et à la consultation de données. Ce registre contient au moins les informations suivantes:	supprimé
a) références de la déclaration «CE» de vérification et de l’entité l’ayant délivrée;
b) références du registre du matériel roulant visé à l’article 24;
c) identification du propriétaire du véhicule ou de son détenteur;
d) restrictions éventuelles concernant l’utilisation du véhicule;
e) entité en charge de la maintenance. Si cette information n'est pas disponible lors de l'autorisation de mise en service, elle peut être ajoutée ultérieurement, au plus tard avant l'utilisation du véhicule par une entreprise ferroviaire.
Justification
Par souci de cohérence, il est nécessaire de transférer cet énoncé à un autre endroit du texte.
Amendement 38 Article 14, paragraphe 6
6. Dans le cas des wagons et des voitures à passagers mis en service après l'entrée en vigueur de la présente directive, la STI précise si une seule autorisation de mise en service par un Etat membre de la Communauté est suffisante et à quelles conditions.	supprimé
Justification
Par souci de cohérence, il est nécessaire de transférer cet énoncé à un autre endroit du texte.
Amendement 39 Article 14, paragraphe 7
7. Dans le cas du matériel roulant mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente directive et ne portant pas de déclaration "CE" de vérification telle que prévue à l'article 18 de la présente directive, la directive sur la sécurité ferroviaire est d'application. En particulier:	supprimé
– Si l'autorité de sécurité d'un Etat membre l'exige, une autorisation de mise en service complémentaire doit être obtenue conformément aux dispositions de l'article 14 de la directive sur la sécurité ferroviaire;
– Dans le cas contraire, le certificat de sécurité octroyé à l'entreprise ferroviaire conformément à l'article 10 de la directive sur la sécurité ferroviaire fait office d'autorisation de mise en service du matériel roulant utilisé.
Justification
Par souci de cohérence, il est nécessaire de transférer cet énoncé à un autre endroit du texte.
Amendement 40 Article 14, paragraphe 8
8. Dans le cas du matériel roulant portant une déclaration "CE" de vérification telle que prévue à l'article 18, les critères qu'une autorité de sécurité vérifie en vue de délivrer une autorisation de mise en service ne peuvent concerner que:	supprimé
– La compatibilité technique entre ce matériel roulant et l'infrastructure concernée;
– Les règles applicables aux points ouverts visés à l'article 17 paragraphe 2;
– Les règles applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes;
– Les dérogations dûment notifiées conformément à l'article 7 de la présente directive.
(L'article 14, paragraphe 8, devient l'article 19 ter (nouveau) moyennant certaines modifications)
Justification
Par souci de cohérence, il est nécessaire de transférer cet énoncé à un autre endroit du texte.
Amendement 41 Article 15, alinéa 1
Sans préjudice des dispositions de l'article 19, les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui satisfont aux exigences essentielles. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de vérification dont les éléments sont donnés à l'annexe V.	Sans préjudice des dispositions de l'article 19, les États membres ne peuvent pas, sur leur territoire et pour des motifs concernant la présente directive, interdire, restreindre ou entraver la construction, la mise en service et l'exploitation de sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui satisfont aux exigences essentielles. En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration "CE" de vérification dont les éléments sont donnés à l'annexe V ou qui ont déjà été réalisées au moment d'accorder l'autorisation de première entrée en service antérieure à l'entrée en vigueur de la présente directive ou l'autorisation supplémentaire pour la mise en service dans un autre État membre.
Amendement 42 Article 15, alinéa 2
En particulier, ils ne peuvent pas exiger des vérifications qui ont déjà été effectuées dans le cadre de la procédure donnant lieu à la déclaration «CE» de vérification.	supprimé
Justification
Le dernier paragraphe est supprimé car il répète ce qui a été énoncé précédemment.
Amendement 43 Article 16, paragraphe 1
1. Les États membres considèrent comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant, les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration "CE" de vérification.	1. Sans préjudice des articles 16, paragraphe 3 et 17, paragraphe 2, de la présente directive, les États membres considèrent comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant, les sous‑systèmes autorisés à être mis en service dans tout autre État membre, sauf pour les aspects liés à la compatibilité avec les caractéristiques de l'infrastructure qui sont spécifiques à l'État membre concerné. De la même façon, les États membres considèrent comme interopérables et conformes aux exigences essentielles les concernant, les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire qui sont munis de la déclaration "CE" de vérification.
Justification
La déclaration "CE" prouve la compatibilité avec les STI, mais cela ne suffit pas. Il peut en effet y avoir des problèmes de compatibilité avec une infrastructure existante et non conforme aux STI. Il faut également prendre en compte les points ouverts (Art. 17.2) et les cas spécifiques ou dérogations en l'absence d'une STI (Art. 16.3).
Amendement 44 Article 16, paragraphe 3, alinéa 1
En l’absence de STI, lorsqu’une dérogation a été notifiée en application de l’article 7, ou lorsqu'un cas spécifique nécessite l'application de règles techniques non reprises dans la STI concernée, les États membres communiquent à la Commission, pour chaque sous-système, une liste des règles techniques en usage pour l’application des exigences essentielles.	En l’absence de STI ou lorsqu’une dérogation a été notifiée en application de l’article 7, ou lorsqu'un cas spécifique nécessite l'application de règles non reprises dans la STI concernée, les États membres communiquent à la Commission, pour chaque sous-système, une liste des règles en usage pour l’application des exigences essentielles. Cette liste est également utilisée par les Etats membres pour contrôler la compatibilité des sous-systèmes avec le système existant dans lequel ils sont intégrés, quand il n’est pas conforme aux STI correspondantes.
Justification
Cet amendement complète l'amendement 34 du projet de rapport du Parlement européen. Conformément à l'article 14.1, les Etats membres doivent vérifier la compatibilité des sous-systèmes avec le système dans lequel ils sont intégrés. Les règles liées à l'infrastructure existante qui ne sont pas conformes avec les STI doivent être notifiées, même si les STI existent.
Amendement 45 Article 16, paragraphe 3, alinéa 2
Cette notification a lieu, en fonction du cas, soit au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive et, ensuite, chaque fois que la liste des règles techniques est modifiée, soit lors de la notification de la dérogation, soit après publication de la STI concernée. À cette occasion, les États membres désignent également les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces règles techniques, la procédure de vérification visée à l’article 18.	Cette notification a lieu au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente directive et, ensuite, selon le cas, chaque fois que la liste des règles techniques est modifiée, ou lors de la notification de la dérogation, ou encore après publication de la STI concernée. À cette occasion, les États membres désignent également les organismes chargés d’appliquer, dans le cas de ces règles techniques, la procédure de vérification visée à l’article 18.
Justification
Les États membres communiquent à la Commission, pour chaque sous-système, une liste des règles techniques en usage qu'ils considèrent comme faisant partie des exigences essentielles.
Amendement 46 Article 17, paragraphe 3
3. Lorsqu'un État membre ou la Commission considère qu'il est urgent de modifier une STI, un Avis Technique est demandé à l'Agence. La Commission décide, après avoir consulté le comité suivant la procédure visée à l'article 21 paragraphe 2, si cet Avis Technique peut être utilisé en attendant la révision de la STI; si tel est le cas, l'Agence publie l'Avis Technique.	3. Lorsqu'un État membre ou la Commission considère qu'il est urgent de modifier une STI, un Avis Technique est demandé à l'Agence. La Commission décide, après avoir consulté le comité suivant la procédure visée à l'article 21, paragraphe 4, si cet Avis Technique peut être utilisé en attendant l'adoption de la révision de la STI conformément à la procédure visée à l'article 6; si tel est le cas, l'Agence publie l'Avis Technique.
Justification
Cet amendement permet de procéder aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie du "comité de réglementation avec contrôle" prévue par la décision 2006/512/CE du Conseil du 17 juin 2006 fixant les modalités de l'exercice des compétences conférées à la Commission. Il accroît en outre la transparence liée à l'adoption ou à la révision des mesures correspondantes de cette proposition.
Amendement 47 Article 18, paragraphe 3
3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité. Il contient également tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance.	3. L'organisme notifié est responsable de la constitution du dossier technique devant accompagner la déclaration "CE" de vérification. Ce dossier technique contient tous les documents nécessaires relatifs aux caractéristiques du sous-système ainsi que, le cas échéant, toutes les pièces attestant la conformité des constituants d'interopérabilité, en prenant particulièrement en considération l'ergonométrie, la sécurité et la protection de la santé. Il contient également tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes d'entretien, de surveillance continue ou périodique, de réglage et de maintenance.
Justification
L'"organisme notifié" délivre l'attestation de vérification pour des sous-systèmes et assume par conséquent une importante fonction de contrôle. Dans le cadre de la vérification des sous-systèmes ou des interfaces avec d'autres sous-systèmes, il est en tout état de cause nécessaire de tenir compte, de manière contraignante, de la sécurité des travailleurs et travailleuses. Enfin, il y a là un garant indispensable de la sécurité du système ferroviaire.
Amendement 48 Article 19, paragraphe 3, point b)
b) d'une insuffisance d'une STI. Dans ce cas, la procédure révision de la STI est engagée conformément à l'article 6, paragraphe 1.	b) d'une insuffisance d'une STI. Dans ce cas, la procédure révision de la STI est engagée conformément à l'article 6, paragraphe 1 ou à l'article 17, paragraphe 3.
Amendement 49 Chapitre IV, après l'article 19, titre (nouveau)
	B. MISE EN SERVICE DES VÉHICULES FERROVIAIRES
Amendement 50 Article 19 bis (nouveau)
	Article 19 bis
	Autorisation de mise en service des véhicules
	1. Un véhicule est autorisé pour mise en service dans chaque État membre, sauf disposition contraire dans le présent chapitre.
	2. Toute entité adjudicatrice ayant l'intention de mettre en service un véhicule ferroviaire dans un État membre doit en faire la demande auprès des autorités de sécurité nationales compétentes.
	3. Tout véhicule conforme aux STI doit être autorisé conformément à l'article 19 ter ou 19 quater.
	4. Tout véhicule non conforme aux STI doit être autorisé conformément à l'article 19 quinquies ou 19 sexies.
	5. Tout véhicule conforme à un type autorisé est autorisé conformément à l'article 19 septies.
	6. Toute autorisation accordée par l'un des États membres est reconnue dans tous les autres États membres, sans préjudice des dispositions contenues aux articles 19 quater et 19 sexies concernant les autorisations supplémentaires. Dès lors qu'un État membre décide qu'une telle autorisation est nécessaire en vertu des articles précités, cette décision doit être dûment motivée et le demandeur doit en être informé.
	7. Toute demande d'autorisation de mise en service fait l'objet d'une décision de l'autorité nationale de sécurité, conformément aux articles 19 ter et 19 quater, ou aux articles 19 quinquies et 19 sexies. L'autorisation de mise en service peut prévoir des conditions d'utilisation et d'autres restrictions.
	8. En l'absence de décision dans les délais prescrits, la mise en service du véhicule ferroviaire en question est réputée avoir été autorisée.
	9. Tout refus de mise en service d'un véhicule ferroviaire de la part d'une autorité nationale de sécurité compétente doit être dûment motivé. Le demandeur peut, dans un délai d'un mois à compter de la date de réception de la notification, demander à l'autorité nationale de sécurité de revoir sa décision pour des raisons dûment justifiées, et peut également demander à l'Agence européenne des transports ferroviaires de rendre un avis, lequel, dans ce cas précis, doit être présenté dans un délai d'un mois une fois que la demande lui en a été faite. Cet avis doit être notifié tant au demandeur qu'à l'autorité nationale de sécurité compétente qui a refusé d'accorder une autorisation. Ladite autorité dispose ensuite d'un mois à compter de la réception de l'appel et/ou, le cas échéant, à compter de la réception de l'avis de l'agence, pour confirmer ou infirmer sa décision.
	10. Dans le cas de véhicules circulant pour des wagons en provenance ou à destination d'un État membre, ou en provenance ou à destination d'un pays tiers dont l'écartement des voies est différent de celui du principal réseau ferroviaire de la Communauté, et pour lequel une autorisation peut être accordée, conformément à l'article 7, paragraphe 5, ou dans le cas de véhicules soumis à des cas spécifiques, les règles nationales visées aux articles 18 ter et 18 quater peuvent comprendre des accords internationaux que dans la mesure où ceux-ci sont compatibles avec le droit communautaire.
	11. Les autorisations de mise en service de véhicules conformes aux STI ou non conformes aux STI qui ont été accordées avant l'entrée en vigueur de la présente directive, y compris les autorisations délivrées conformément à un accord international, en particulier RIC et RIV, demeurent valables conformément aux conditions auxquelles elles ont été accordées.
Amendement 51 Article 19 ter (nouveau)
	Article 19 ter
	Mise en service des véhicules conformes aux STI
	1. Le présent article s'applique aux véhicules qui sont conformes à toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service, pour autant qu'un nombre significatif des exigences essentielles ait été défini dans les STI considérées.
	2. L'autorisation initiale est accordée par une autorité de sécurité nationale selon les modalités suivantes:
	a) lorsque tous les sous-ensembles de nature structurelle d'un véhicule ont été autorisés conformément aux dispositions du chapitre IV, l'autorisation est accordée sans autre vérification.
	b) dans le cas de véhicules portant toutes les déclarations "CE" de vérification nécessaires telles que prévues à l'article 17, les critères qu'une autorité de sécurité nationale peut vérifier en vue de délivrer une autorisation de mise en service ne peuvent concerner que:
	– la compatibilité technique entre les sous-systèmes concernés du véhicule;
	– la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné;
	– les règles nationales applicables aux points ouverts uniquement dans le cas de la première mise en service;
	– les règles nationales applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI pertinentes.
	3. Les véhicules qui sont en conformité totale avec les STI couvrant tous les aspects des sous-systèmes concernés, sans cas particuliers et points ouverts, ne nécessitent pas d'autorisation supplémentaire pour être mis en service, pour autant qu'ils circulent sur des réseaux conformes aux STI dans les autres États membres.
Amendement 52 Article 19 quater (nouveau)
	Article 19 quater
	Autorisations supplémentaires pour la mise en service des véhicules conformes aux STI
	1. Dans le cas où un véhicule a été autorisé à être mis en service dans un État membre, les autres États membres décident si, pour les cas spécifiques, les points et/ou les véhicules ouverts peuvent rouler sur des réseaux non conformes aux STI, et si, à cet effet, des autorisations supplémentaires sont nécessaires sur leur territoire.
	2. Dans ce cas, les critères qu'une autorité de sécurité nationale vérifie en vue de délivrer une autorisation supplémentaire de mise en service ne peuvent concerner que:
	– la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concerné, y compris les règles nationales applicables aux points ouverts nécessaires pour assurer cette compatibilité;
	– les règles nationales applicables aux cas spécifiques dûment identifiés dans les STI concernées.
	3. Le demandeur soumet à l'autorité de sécurité nationale un dossier technique concernant le véhicule ou le type de véhicule, en indiquant les informations relatives à l'utilisation prévue sur le réseau. Le dossier contient les informations suivantes:
	a) les documents justificatifs attestant que la mise en service du véhicule a été autorisée dans un ou plusieurs État(s) membre(s), ainsi qu'un exemplaire des déclarations de vérification correspondantes délivrées conformément au chapitre IV;
	b) les données techniques, le programme d'entretien et les caractéristiques opérationnelles acceptés par l'État membre qui a accordé l'autorisation initiale et, le cas échéant, par d'autres États membres; dans le cas de véhicules équipés d'enregistreurs de données et, si les STI correspondantes ne le précisent pas, la description technique de l'enregistreur et les informations relatives à la procédure de collecte et d'évaluation des données, ainsi que le logiciel nécessaire ne pouvant être utilisé que par l'organe chargé des enquêtes sur les accidents dans le cadre de ses recherches;
	c) les registres faisant apparaître l'historique de son exploitation, de son entretien et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;
	d) les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec les infrastructures et les installations fixes (y compris pour ce qui est des conditions climatiques, du système d'alimentation en énergie, du système de signalisation et de contrôle-commande, de l'écartement des voies et des gabarits de l'infrastructure, de la charge maximale à l'essieu et des autres contraintes du réseau);
	4. Les données visées au paragraphe 2, points a) et b), ne peuvent pas être remises en cause par l'autorité de sécurité, sauf si celle-ci peut démontrer l'existence d'un risque significatif sur le plan de la sécurité. Après l'adoption du document de référence visé à l'article 19 octies, l'autorité de sécurité nationale ne peut pas invoquer à cet égard une règle qui appartient au groupe A figurant dans ce document.
	5. L'autorité de sécurité nationale dispose d'un mois au maximum après la présentation de la demande et du dossier technique pour demander, si elle l'estime nécessaire, que lui soient fournies des informations complémentaires afin que des analyses de risque soient effectuées, en application de l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE, ou afin que des essais soient réalisés sur le réseau pour vérifier la conformité des éléments visés au paragraphe 2, points c) et d), par rapport aux règles nationales en vigueur qui ont été notifiées à la Commission conformément à l'article 8 de la directive 2004/49/CE ou à l'article 16 de la présente directive. Toutefois, après l'adoption du document de référence visé à l'article 19 octies de la présente directive, cette vérification ne peut être effectuée par l'autorité nationale de sécurité que par rapport aux règles nationales appartenant aux groupes B ou C figurant dans ce document.
	6. L'autorité de sécurité nationale définit, en accord avec le demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque ou des essais demandés. Le gestionnaire de l'infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à partir de sa demande. Le cas échéant, l'autorité de sécurité nationale prend des mesures afin que les essais puissent avoir lieu.
	7. Toute demande d'autorisation de mise en service introduite conformément au présent article fait l'objet d'une décision de l'autorité de sécurité nationale, dans les meilleurs délais et au plus tard:
	i) deux mois après la présentation de la demande;
	ii) le cas échéant, un mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risques demandées par toute autorité de sécurité nationale conformément au paragraphe 5, en sus du délai visé au point i);
	iii) le cas échéant, un mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité nationale conformément au paragraphe 5, en sus des délais visés aux points i) et/ou ii).
	iv) faute de décision dans les délais prescrits, la mise en service du véhicule ferroviaire concerné est réputée avoir été autorisée.
Amendement 53 Article 19 quinquies (nouveau)
	Article 19 quinquies
	Autorisations initiales de mise en service de véhicules non conformes aux STI
	1. Le présent article s'applique aux véhicules qui ne sont pas en conformité avec toutes les STI pertinentes en vigueur au moment de leur mise en service, y compris les véhicules bénéficiant de dérogations, ou lorsqu'un nombre significatif d'exigences essentielles n'a pas été énoncé dans une ou plusieurs STI.
	2. L'autorisation initiale est accordée par une autorité de sécurité nationale selon les modalités suivantes:
	- pour les aspects techniques couverts par une STI, le cas échéant, la procédure de vérification "CE" prévue au chapitre IV s'applique;
	- pour les autres aspects techniques, les règles nationales, telles qu'elles sont notifiées en vertu de l'article 16, paragraphe 3, de la présente directive et de l'article 8 de la directive sur la sécurité ferroviaire, s'appliquent. L'autorisation initiale n'est valable que sur le réseau de l'État membre qui la délivre.
Amendement 54 Article 19 sexies (nouveau)
	Article 19 sexies
	Autorisations supplémentaires de mise en service de véhicules non conformes aux STI
	1. Dans la mesure où des véhicules ont obtenu une autorisation de mise en service dans un État membre, les autres États membres peuvent décider, conformément au présent article, si des autorisations supplémentaires de mise en service sont nécessaires sur leur territoire. Quand un État membre décide qu'une autorisation supplémentaire est nécessaire, le demandeur peut demander à l'agence, en vertu de l'article du règlement (CE) n° 881/2004, de rendre un avis technique à cet égard et, s'il l'estime approprié, il peut recourir à la procédure d'appel prévue à l'article 17, paragraphe 3, de la directive concernant la sécurité des chemins de fer communautaires.
	2. Le demandeur soumet à l'autorité nationale de sécurité un dossier technique concernant le véhicule ou le type de véhicule, en indiquant les informations relatives à l'utilisation prévue sur le réseau. Le dossier contient les informations suivantes:
	a) les documents justificatifs attestant que la mise en service du véhicule a été autorisée dans un autre État membre et la documentation relative à la procédure suivie pour démontrer que le véhicule respectait les exigences en vigueur en matière de sécurité, y compris, le cas échéant, les dérogations accordées conformément à l'article 7;
	b) les données techniques, le programme d'entretien et les caractéristiques opérationnelles acceptés par l'État membre qui a accordé l'autorisation initiale et, le cas échéant, par d'autres États membres; dans le cas de véhicules équipés d'enregistreurs de données, la description technique de l'enregistreur et les informations relatives à la procédure de collecte et d'évaluation des données, ainsi que le logiciel nécessaire ne pouvant être utilisé que par l'organe chargé des enquêtes sur les accidents dans le cadre de ses recherches;
	c) les registres faisant apparaître l'historique de son exploitation, de son entretien et, le cas échéant, les modifications techniques apportées après l'autorisation;
	d) les caractéristiques techniques et opérationnelles prouvant que le véhicule est compatible avec les infrastructures et les installations fixes (y compris pour ce qui est des conditions climatiques, du système d'alimentation en énergie, du système de signalisation et de contrôle-commande, de l'écartement des voies et des gabarits de l'infrastructure, de la charge maximale à l'essieu et des autres contraintes du réseau) et, le cas échéant, les dérogations nécessaires au demandeur afin de garantir une telle compatibilité.
	3. Les données visées au paragraphe 2, points a) et b), ne sont pas remises en cause par l'autorité de sécurité, sauf si cette dernière peut démontrer l'existence d'un risque significatif sur le plan de la sécurité. Après l'adoption du document de référence visé à l'article 19 octies, l'autorité de sécurité nationale ne peut pas invoquer à cet égard une règle qui appartient au groupe A figurant dans ce document.
	4. L'autorité de sécurité nationale dispose de trois mois au maximum après la présentation de la demande et du dossier technique pour demander, si elle l'estime nécessaire, que lui soient fournies des informations complémentaires afin que des analyses de risque soient effectuées, en application de l'article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE, ou afin que des essais soient réalisés sur le réseau pour vérifier la conformité des éléments visés au paragraphe 2, points c) et d), par rapport aux règles nationales en vigueur qui ont été notifiées à la Commission conformément à l'article 8 de la directive 2004/49/CE ou à l'article 16 de la présente directive. Toutefois, après l'adoption du document de référence visé à l'article 19 octies de la présente directive, cette vérification ne peut être effectuée par l'autorité nationale de sécurité que par rapport aux règles nationales appartenant aux groupes B ou C figurant dans ce document.
	5. L'autorité de sécurité nationale définit, en accord avec le demandeur, la portée et le contenu des informations complémentaires, des analyses de risque ou des essais demandés. Le gestionnaire de l'infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à partir de sa demande. Le cas échéant, l'autorité de sécurité nationale prend des mesures afin que les essais puissent avoir lieu.
	6. Toute demande d'autorisation de mise en service introduite conformément au présent article fait l'objet d'une décision de l'autorité de sécurité nationale, dans les meilleurs délais et au plus tard:
	i) quatre mois après la présentation du dossier technique visé au paragraphe 2;
	ii) le cas échéant, deux mois après la fourniture des informations complémentaires ou des analyses de risques demandées par l'autorité nationale de sécurité conformément au paragraphe 4, en sus du délai visé au point i);
	iii) le cas échéant, deux mois après la fourniture des résultats des essais demandés par l'autorité de sécurité nationale conformément au paragraphe 4, en sus des délais visés aux points i) et/ou ii).
	iv) faute de décision dans les délais prescrits, la mise en service du véhicule ferroviaire concerné est réputée avoir été autorisée.
	7. Les États membres peuvent délivrer des autorisations de mise en service de véhicules existants portant sur une série de véhicules. À cette fin, les autorités de sécurité nationales communiquent au demandeur la procédure à suivre.
Amendement 55 Article 19 septies (nouveau)
	Article 19 septies
	Autorisations par types de véhicules
	1. Les États membres peuvent délivrer des autorisations par type de véhicules.
	2. Toutefois, lorsqu'un État membre autorise un véhicule, il autorise également le type de véhicule correspondant.
	3. Lorsqu'un véhicule est conforme à un type de véhicules qui a déjà été autorisé dans un État membre, ce véhicule est autorisé par cet État membre sur la base d'une déclaration de conformité au type considéré présentée par le demandeur, sans autre vérification. Toutefois, en cas de modification des dispositions pertinentes des STI et des règles nationales sur la base desquelles un type de véhicules a été autorisé, les États membres décident si les autorisations par type déjà délivrées restent valables ou si elles doivent être renouvelées. Les critères que vérifie l'autorité de sécurité nationale en cas de renouvellement d'une autorisation par type se limitent aux règles ayant été modifiées. Le renouvellement d'une autorisation par type n'affecte pas les autorisations des véhicules ayant déjà été délivrées sur la base d'un type autorisé précédemment.
	4. Le modèle de déclaration de conformité au type est adopté par la Commission dans un délai d'un an à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive sur la base d'un projet établi par l'Agence et selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 3.
	5. La déclaration de conformité au type est établie en tenant compte:
	a) en ce qui concerne les véhicules conformes aux STI, des procédures de vérification des STI pertinentes;
	b) en ce qui concerne les véhicules non conformes aux STI, des procédures de vérification définies aux modules C, D ou E de la décision 93/465/CEE.
	6. Le demandeur peut solliciter une autorisation par type en même temps dans plusieurs États membres. Dans ce cas, les autorités de sécurité nationales coopèrent en vue de simplifier la procédure et de réduire autant que possible les tâches administratives.
	7. Les autorisations par type sont enregistrées dans le Registre européen des types autorisés visé à l'article 23 quater. Ce registre précise le ou les États membres dans lesquels un type de véhicules est autorisé.
Amendement 56 Article 19 octies (nouveau)
	Article 19 octies
	Classification des règles nationales
	1. Afin de faciliter la procédure d'autorisation de mise en service des véhicules existants visée à l'article 19 bis, les règles nationales sont réparties en trois groupes conformément à l'annexe VI bis.
	2. Sans préjudice de l'article 22, paragraphe 3, au plus tard six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, l'Agence réexamine les paramètres figurant à la section 1 de l'annexe VI bis et adresse à la Commission les recommandations qu'elle juge appropriées.
	3. L’Agence facilite l'adoption, la classification et la répartition des règles nationales nécessaires à l'adoption d'un document de référence conformément à l'article 8 bis du règlement (CE) n° 881/2004. Les autorités nationales coopèrent avec l'Agence dans cette tâche.
	4. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, pour la compléter, qui portent sur l'adoption d'un document de référence ainsi que toute décision de mise à jour, en fonction des recommandations de l'Agence, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 21, paragraphe 4. Pour des raisons d'urgence impérieuse, la Commission peut recourir à la procédure d'urgence visée à l'article 21, paragraphe 4 bis.
Amendement 57 Article 20, paragraphe 4
4. Si un État membre ou la Commission estime qu'un organisme notifié par un autre État membre ne satisfait pas aux critères pertinents, la Commission entre en consultation avec les parties concernées. Après avoir consulté le comité conformément à la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, la Commission informe l'État membre concerné de toutes les modifications qui sont nécessaires pour que l'organisme notifié puisse conserver le statut qui lui a été reconnu.	4. Si un État membre ou la Commission estime qu'un organisme notifié par un autre État membre ne satisfait pas aux critères pertinents, la Commission entre en consultation avec les parties concernées et avec l'Agence conformément à l'article 13 du règlement (CE) n° 881/2004, et peut demander l'avis de l'Agence. Après avoir consulté le comité conformément à la procédure visée à l'article 21, paragraphe 2, la Commission informe l'État membre concerné de toutes les modifications qui sont nécessaires pour que l'organisme notifié puisse conserver le statut qui lui a été reconnu.
Justification
La possibilité que la Commission entre en consultation et demande l'avis de l'Agence pour des questions qui portent sur l'agrément des organismes notifiés est nécessaire afin de prendre une décision.
Amendement 58 Article 21, paragraphe 4 bis (nouveau)
	4 bis Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis , paragraphes 1, 2, 4 et 6, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.
Justification
Cet amendement procède aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie du "comité de réglementation avec contrôle" prévue par la décision 2006/512/CE du Conseil du 17 juillet 2006 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission.
Amendement 59 Article 21, paragraphe 7
7. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive qui figurent dans les annexes II à VIII, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée au paragraphe 4 du présent article.	7. Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive, pour la compléter, qui portent sur les annexes II à VIII, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée au paragraphe 4 du présent article.
Justification
Cet amendement permet de procéder aux ajustements nécessaires, conformément à la nouvelle procédure de comitologie du "comité de réglementation avec contrôle" prévue par la décision 2006/512/CE du Conseil du 17 juillet 2006 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission. Il accroît en outre la transparence liée à l'adoption ou à la révision des mesures correspondantes de cette proposition.
Amendement 60 Article 24
1. Les États membres veillent à ce que des registres de l'infrastructure et du matériel roulant soient publiés et mis à jour régulièrement. Ces registres présentent, pour chaque sous-système ou partie de sous-système concernés, les caractéristiques principales (par exemple, les paramètres fondamentaux) et leur concordance par rapport aux caractéristiques prescrites par les STI applicables. Dans ce but, chaque STI indique avec précision quelles informations doivent figurer aux registres de l'infrastructure et du matériel roulant.	supprimé
2. Une copie de ces registres est transmise aux États membres concernés et à l’Agence et est mise à la disposition des parties intéressées pour consultation, y compris au moins les professionnels du secteur.
3. L'Agence élabore un projet de guide de mise en œuvre des registres de l'infrastructure et du matériel roulant; le guide précise le contenu des registres et en recommande le format, ainsi que le cycle de mise à jour et le mode d'utilisation. Le guide indique également les modalités d'application de cet article en ce qui concerne les infrastructures et le matériel roulant mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente directive. La Commission adopte le guide après avoir consulté le comité selon la procédure visée à l'article 21 paragraphe 2.
Amendement 61 Article 24 bis (nouveau)
	Article 24 bis
	Système d'immatriculation des véhicules
	1. Tout véhicule mis en service dans le système ferroviaire de la Communauté possède un numéro d'immatriculation européen de véhicule (NEV) attribué au moment de la délivrance de la première autorisation de mise en service.
	2. Le demandeur de la première autorisation est responsable du marquage du véhicule concerné avec le NEV qui lui aura été attribué.
	3. La STI d'exploitation et de gestion de la circulation indique les spécifications nécessaires pour l'identification et le fonctionnement corrects du NEV.
	4. Le NEV est attribué une seule fois par véhicule, à moins que n'en dispose autrement la STI d'exploitation et de gestion de la circulation.
	5. Nonobstant les dispositions du point 1 ci‑dessus, dans le cas de véhicules mis en service pour la première fois dans un pays tiers, les États membres peuvent accepter que de tels véhicules circulent dès lors qu'ils peuvent être clairement identifiés, conformément à un système de codification différent du système communautaire. Cependant, une fois qu'un État membre a autorisé la mise en service de tels véhicules sur son territoire, il est tenu d'inscrire à son registre national des véhicules les informations énumérées à l'article 24 ter, paragraphe 2 y relatives.
Amendement 62 Article 24 ter (nouveau)
	Article 24 ter
	Enregistrement national des véhicules
	1. Chaque État membre tient un registre des véhicules ferroviaires autorisés sur son territoire. Ce registre répond aux critères suivants:
	a) il est tenu et mis à jour par un organisme indépendant de toute entreprise ferroviaire;
	b) il est accessible aux autorités de sécurité et aux organismes d'enquête désignés aux articles 16 et 21 de la directive 2004/49/CE; il est également accessible, sur toute demande légitime, aux organismes de contrôle visés à l'article 30 de la directive 2001/14/CE, ainsi qu'à l'Agence, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires des infrastructures, tout comme à toute personne ou organisation enregistrant les véhicules ou inscrite au registre.
	2. Les spécifications communes du registre sont adoptées conformément à la procédure décrite à l'article 21, paragraphe 3, sur la base d'un projet de spécifications élaboré par l'Agence. Ce projet de spécifications indique le contenu, le format des données, l'architecture opérationnelle et technique, le mode opératoire, y compris les méthodes d'échange de données, les règles relatives à l'introduction et à la consultation des données. Le registre contient au moins les informations suivantes pour chaque véhicule:
	a) références de la déclaration "CE" de vérification et références de l'entité ayant délivré celle-ci;
	b) références du registre européen des types de véhicules autorisés, tel que visé à l'article24 quater;
	c) identification du propriétaire, de son possesseur/détenteur, et du NEV correspondant;
	d) restrictions éventuelles quant à l'utilisation du véhicule;
	e) entité responsable de l'entretien. Si cette information n'est pas disponible au moment de l'autorisation de mise en service, il est possible de la fournir ultérieurement, au plus tard avant l'utilisation du véhicule concerné par une entreprise ferroviaire;
	3. Le possesseur/détenteur de l'immatriculation déclare immédiatement à l'autorité de tout État membre dans lequel son véhicule a été autorisé, toute modification apportée aux données inscrites au registre des véhicules nationaux, toute destruction d'un véhicule ou toute décision de le retirer du registre.
	4. Tant que les NEV des États membres ne sont pas connectés, chaque État membre, par rapport aux données qui le concernent, met à jour son registre en tenant compte des modifications apportées par tout autre État membre à son propre registre.
Amendement 63 Article 24 quater (nouveau)
	Article 24 quater
	Registre européen des types autorisés de véhicules
	1. l'Agence met en place et conserve un registre européen des types de véhicules autorisés par les États membres pour la mise en service sur le réseau ferroviaire de la Communauté européenne. Ce registre répond aux critères suivants:
	a) il est public et accessible à tous de façon électronique;
	b) il respecte les spécifications communes définies au paragraphe 4;
	c) il est lié à tous les registres nationaux de véhicules.
	2. Ce registre comprend les détails suivants pour chaque type de véhicule:
	a) les caractéristiques techniques du type de véhicule, comme définies dans les STI appropriées;
	b) le nom du producteur ou fabricant initial et celui de chaque entité ayant réalisé un réaménagement ou un renouvellement ultérieur;
	c) les dates, références et États membres de délivrance des autorisations successives pour ce type de véhicule, incluant toute restriction ou tout retrait.
	3. Quand une autorisation de type est délivrée, modifiée, suspendue ou retirée dans un État membre, l'autorité nationale de cet État membre informe immédiatement l'Agence, de sorte que cette dernière puisse mettre à jour le registre.
	4. Les spécifications communes du registre sont adoptées selon la procédure visée à l'article 21, paragraphe 3, sur la base d'un projet de spécifications élaboré par l'Agence. Ce projet de spécifications inclut le contenu, le format des données, l'architecture fonctionnelle et technique, le mode opératoire et les règles pour l'entrée et la consultation des données.
Justification
Pour faciliter la reconnaissance mutuelle des véhicules et tirer avantage des autorisations par type de véhicule, il est nécessaire d'établir un registre européen des types de véhicules autorisés.
Amendement 64 Article 24, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. L'Agence dresse un recueil, au niveau européen, des registres nationaux des infrastructures et du matériel roulant, comprenant les données prévues à l'article 24 ter, paragraphe 2, points a) à e). Ce recueil est publié sur son site web ou sous une autre forme appropriée.
Justification
Un nouveau paragraphe est créé pour tenir compte de toutes les possibilités.
Amendement 65 Article 25, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Avant le 1er janvier 2015, l'Agence sera chargée d'accorder les autorisations aux véhicules conformes aux STI et destinés à être mis en service dans le système ferroviaire communautaire. Ce transfert de compétences sera réalisé en coopération avec les autorités nationales des États membres.
Justification
Dans une perspective à long terme, le rôle de l'Agence ferroviaire européenne doit être renforcé. Elle doit se voir chargée d'accorder les autorisations relatives au matériel roulant. Il s'agit de réduire les coûts pour le secteur ferroviaire dans son ensemble une fois accompli, par l'Agence elle-même, le travail d'harmonisation technique des STI (sur le modèle du secteur aérien, où l'Agence européenne de la sécurité aérienne est chargée de la certification de type et de la certification de modèles d'avions, de moteurs ou de pièces approuvés pour exploitation au sein de l'Union européenne).
Amendement 66 Article 25 bis (nouveau)
	Article 25 bis
	Sans préjudice des dispositions pertinentes du droit communautaire, notamment des règles relatives aux aides d'État et de la directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques1, les États membres peuvent promouvoir la transformation du matériel roulant déjà en service et des infrastructures ferroviaires qui répondent aux critères de l'interopérabilité.
	__________ 1 JO L 204 du 21.7.1998, p. 37. Directive modifiée en dernier lieu par l'acte d'adhésion de 2003.
Justification
En vue de promouvoir l'interopérabilité du matériel roulant dans le système ferroviaire de l'Union européenne, les États membres doivent pouvoir mettre en place des mesures d'incitation à la transformation du matériel roulant et des infrastructures ferroviaires existants. Ceci permettra, le cas échéant, la modernisation du matériel roulant et des infrastructures ferroviaires ainsi que l'intégration du marché, tout en contribuant au transfert modal vers des moyens de transport plus durables.
Amendement 67 Article 28, alinéa 1
Tous les trois ans la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès réalisés dans la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce rapport comporte également une analyse des cas prévus à l'article 7.	Tous les deux ans la Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil sur les progrès réalisés dans la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire et sur l'incidence des mesures ou actions connexes adoptées dans les États membres. Ce rapport comporte également une analyse des cas prévus à l'article 7. Tous les deux ans, les États membres communiquent à l'Agence et à la Commission un rapport relatif aux progrès accomplis sur la voie de l'interopérabilité, y compris les aspects quantitatifs et qualitatifs de la mise en œuvre.
	2. Le rapport comprend également une analyse relative à l'éventuel élargissement des tâches de l'Agence, en vue d'intensifier la simplification et la centralisation des procédures d'autorisation des véhicules conformes à la STI. Cette procédure de révision est mise en œuvre en collaboration avec les États membres.
Justification
Il est essentiel de suivre les progrès réalisés sur la voie de l'interopérabilité du système ferroviaire et de rédiger des rapports réguliers afin de planifier les actions appropriées. Les données collectées par l'Agence ou la Commission auprès des États membres, de l'industrie ou des parties intéressées pourraient servir de base au développement de divers outils de nature à renforcer le flux d'informations et la transparence dans l'optique de l'acceptation croisée. Cet amendement vient compléter l'objectif posé à l'amendement précédent concernant le rôle de l'Agence dans une perspective à long terme.
Amendement 68 Annexe I, point 1.1., alinéa 3
Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation: installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de voyageurs à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau afin de garantir l’exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.	Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation: installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues tant pour le transport de voyageurs à longue distance et le transport de marchandises sur ce réseau, que pour la facturation des consommations d'énergie électrique à travers les systèmes d'électrification sur les lignes électrifiées, afin de garantir l’exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.
Amendement 69 Annexe I, point 1.2.
1.2. LE MATÉRIEL ROULANT	1.2. LE MATÉRIEL ROULANT
Le matériel roulant comprendra tous les matériels aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris:	Le matériel roulant comprendra tous les matériels aptes à circuler sur tout ou partie du réseau ferroviaire transeuropéen conventionnel, y compris:
– les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,	– les rames automotrices à moteurs thermiques ou électriques,
– les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,	– les motrices de traction à moteurs thermiques ou électriques,
– les voitures de voyageurs,	– les voitures de voyageurs,
– les wagons de marchandises, y compris le matériel roulant conçu pour le transport de camions.	– les wagons de marchandises, y compris le matériel roulant conçu pour le transport de camions.
	Il comprendra également tout le matériel susceptible de circuler sur tout ou partie du réseau transeuropéen à grande vitesse et dont la vitesse maximale est inférieure à 190 km/h.
Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles est inclus mais n’est pas la première priorité.	Le matériel de construction et d’entretien des infrastructures ferroviaires mobiles est inclus mais n’est pas la première priorité.
Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en:	Chacune des catégories ci-dessus est subdivisée en:
– matériel roulant à usage international,	– matériel roulant à usage international,
– matériel roulant à usage national.	– matériel roulant à usage national.
Amendement 70 Annexe I, point 1.2., alinéa 2, tiret 2
– les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses de l’ordre de 200 km/h,	– les lignes spécialement aménagées pour la grande vitesse, équipées pour des vitesses supérieures à 190 km/h,
Amendement 71 Annexe I, point 1.2., alinéa 3
Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation: installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues pour le transport de voyageurs sur ces lignes afin de garantir l’exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.	Ces infrastructures comportent les systèmes de gestion du trafic, de localisation et de navigation: installations techniques de traitement des données et de télécommunication prévues tant pour le transport de voyageurs et pour celui, le cas échéant, de marchandises sur ces lignes, que pour la facturation des consommations d'électricité à travers les systèmes d'électrification sur les lignes électrifiées, afin de garantir l’exploitation sûre et harmonieuse du réseau et la gestion efficace du trafic.
Amendement 72 Annexe I, point 2.2., tiret 2
– soit sur les lignes mentionnées au point 1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse de l’ordre de 200 km/h.	– soit sur les lignes mentionnées au point 1, lorsque cela est compatible avec les niveaux de performance de ces lignes, à une vitesse supérieure à 190 km/h.
Amendement 73 Annexe II, point 2.2.
Le système d'électrification et le matériel aérien.	Le système d'électrification, le matériel aérien et les installations fixes nécessaires pour l'enregistrement et le transfert de données en vue de la facturation des consommations d'électricité à travers les systèmes d'électrification sur les lignes électrifiées.
Amendement 74 Annexe II, point 2.6.
2.6 La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, les dispositifs de captage du courant, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux) et la suspension, les portes, les interfaces homme/machine (conducteur, personnel à bord, passagers, en incluant les besoins des personnes à mobilité réduite), les dispositifs de sécurité passifs ou actifs, les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord.	2.6 La structure, le système de commande et de contrôle de l'ensemble des équipements du train, l'ensemble des sous-systèmes qui composent les différentes structures des véhicules ferroviaires et qui comprennent les dispositifs de captage du courant, les équipements de traction et de transformation de l'énergie, de freinage, d'accouplement, les organes de roulement (bogies, essieux) et la suspension, les portes, les interfaces entre l'homme (conducteur, personnel à bord et passagers) et la machine, les dispositifs de sécurité passifs ou actifs et les dispositifs nécessaires à la santé des passagers et du personnel à bord ainsi qu'à la prise en compte adéquate des personnes handicapées et à mobilité réduite.
Amendement 75 Annexe III, point 1.1.2
1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée.	1.1.2. Les paramètres intervenant dans le contact roue-rail doivent respecter les critères de stabilité de roulement nécessaires pour garantir une circulation en toute sécurité à la vitesse maximale autorisée. Les paramètres des équipements de frein doivent garantir la vitesse maximale autorisée et l'arrêt sur la distance de freinage prévue en cas d'urgence.
Justification
Du point de vue de la sécurité, l'arrêt des trains est plus important que leur circulation à la vitesse maximale autorisée.
Amendement 76 Annexe III, point 2.1.1., alinéa 4
Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels de grande longueur.	Des dispositions appropriées doivent être prévues pour prendre en compte les conditions particulières de sécurité dans les tunnels et les viaducs de grande longueur.
Justification
Formulation plus précise.
Amendement 77 Annexe VI, point 2
2. ÉTAPES	2. ÉTAPES
La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes:	La vérification du sous-système comprend les étapes suivantes:
– conception d'ensemble,	– conception d'ensemble,
– construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble,	– construction du sous-système, comprenant notamment l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble,
– essais du sous-système terminé.	– essais du sous-système terminé.
	Lorsque, pour la phase de conception (tests de type compris) et éventuellement pour la phase de production, le demandeur est le constructeur ou le fabricant, ou leur mandataire au sein de la Communauté, cette vérification conduit à l'établissement d'une attestation de contrôle intermédiaire (ACI) délivrée par l'organisme notifié choisi par le demandeur. Ce dernier établit ensuite une déclaration "CE" de conformité intermédiaire pour la phase pertinente.
Amendement 78 Annexe VI, point 3
3. ATTESTATION	3. ATTESTATION
L'organisme notifié qui est responsable de la vérification "CE" établit l'attestation de conformité destinée à l'entité adjudicatrice ou au constructeur ou à leur mandataire dans la Communauté, qui à son tour établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est implanté et/ou exploité.	L'organisme notifié qui est responsable de la vérification "CE" établit l'attestation de vérification destinée à l'entité adjudicatrice ou au constructeur ou à leur mandataire dans la Communauté, qui à son tour établit la déclaration "CE" de vérification destinée à l'autorité de tutelle de l'État membre dans lequel le sous-système est implanté et/ou exploité.
	L'organisme notifié responsable de la vérification "CE" évalue la conception et la production du sous-système. Si elles existent, l'organisme notifié prend en compte les attestations de contrôle intermédiaire (ACI), et, dans le but de délivrer le certificat de vérification "CE":
	- vérifie que le sous-système:
	*est couvert par les ACI "conception" et "production" pertinentes délivrées au constructeur ou au fabricant, ou
	*correspond en l'état en tous points aux aspects couverts par l’ACI "conception" délivrée au constructeur ou fabricant,
	- vérifie qu'elles couvrent correctement les exigences des STI concernées,
	- évalue les éléments de conception et de production non couverts par les ACI "conception" et/ou "production" délivrées au constructeur ou fabricant.
Justification
L’évolution liée à la directive 2007/32/CE du 1er juin 2007 doit être prise en compte, en introduisant 2 étapes, du fait de la modification de l’art. 18.1, proposée par la Commission dans son projet du 13 décembre 2006,
- la première dépendant du constructeur ou du fabricant et de l’organisme notifié qu’il choisit,
- la seconde dépendant de l’entité adjudicatrice et de l’organisme notifié qu’elle choisit.
Ces 2 étapes se justifient, car :
- lorsque le constructeur/ fabricant commence la première, il ne sait pas forcément quelles entités adjudicatrices lui achèteront le sous-système qu’il envisage de concevoir et de fabriquer (par exemple, matériel vendu sur catalogue).
- lorsqu’une entité adjudicatrice lui achète ultérieurement un ou plusieurs exemplaires du sous-système, il est fréquent qu’elle lui demande certaines spécificités (en particulier pour le matériel roulant et le contrôle commande & signalisation) en fonction de son approche marketing particulière de sa clientèle ou de la spécificité des lignes qu’elle veut emprunter. Les tests finaux envisagés par le § 2 de l’annexe VI doivent donc tenir compte des choix faits par l’entité adjudicatrice.
- le fichier de maintenance préparé par le constructeur/ fabricant est souvent modifié par l’entité adjudicatrice qui peut préférer un autre équilibre entre entretien préventif et entretien curatif selon son expérience propre et son analyse des choix du constructeur/fabriquant, qui, espérant avoir à effectuer la maintenance, peut avoir tendance à une certaine surabondance de prescriptions. Or ce fichier est indispensable pour obtenir la mise en service.
Amendement 79 Annexe VI, point 4
4. DOSSIER TECHNIQUE	4. DOSSIER TECHNIQUE
Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit :	Le dossier technique qui accompagne la déclaration de vérification doit être constitué comme suit :
- pour les infrastructures : plans des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons;	- pour les infrastructures : plans des ouvrages, procès-verbaux de réception des fouilles et du ferraillage, rapports d'essai et de contrôle des bétons, etc.;
– pour les autres sous-systèmes: plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien, etc.;	– pour les autres sous-systèmes: plans généraux et de détail conformes à l'exécution, schémas électriques et hydrauliques, schémas des circuits de commande, description des systèmes informatiques et des automatismes, notices de fonctionnement et d'entretien, etc.;
– liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 3 incorporés dans le sous-système,	– liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 3 incorporés dans le sous-système,
– copies des déclarations "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 13 de la directive, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes,	– copies des déclarations "CE" de conformité ou d'aptitude à l'emploi dont lesdits constituants doivent être munis conformément aux dispositions de l'article 13 de la directive, accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calcul correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par des organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes,
	- si elle(s) existe(nt), l’(les) Attestation(s) de Contrôle Intermédiaire, et dans ce cas, la(les) déclaration(s) "CE" de conformité intermédiaire accompagnant les ACI et incluant le résultat de la vérification de leur validité par l'organisme notifié;
– attestation de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE", certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la présente directive, accompagnée des notes de calcul correspondantes et visée par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4.	– attestation de l'organisme notifié chargé de la vérification "CE", certifiant que le projet est conforme aux dispositions de la présente directive, accompagnée des notes de calcul correspondantes et visée par ses soins, précisant, s'il y a lieu, les réserves formulées durant l'exécution des travaux qui n'auraient pas été levées; l'attestation est également accompagnée des rapports de visite et d'audit que l'organisme a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 5.3 et 5.4.
Justification
Voir justification Am 152 (Annexe VI.3)
Amendement 80 Annexe VI, point 5.4. bis (nouveau)
	5.4 bis. L'organisme notifié contrôle les sous-systèmes dans lesquels est incorporé un constituant d'interopérabilité afin d'évaluer, lorsqu'une STI l'exige, son aptitude à l'emploi dans le cadre de son environnement ferroviaire, conformément à l'annexe IV, paragraphe 2.
	Pendant la période d'évaluation du constituant d'interopérabilité non encore couvert définitivement par une déclaration "CE" d'aptitude à l'emploi, l'organisme notifié peut délivrer pour chaque sous‑système un certificat de vérification temporaire, sur lequel sont clairement indiquées les conditions spécifiques devant être respectées en matière d'exploitation, de maintenance et de surveillance.
Justification
Les directives actuellement en vigueur posent un problème d'ordre juridique: pour évaluer l'aptitude à l'emploi d'un constituant d'interopérabilité conformément à l'article 10, paragraphe 2, et à l'annexe IV, paragraphe 2, il est nécessaire de l'incorporer dans plusieurs sous-systèmes avant qu'il puisse être couvert par la déclaration "CE" correspondante. Mais, conformément à l'annexe VI, paragraphes 1 et 4, l'organisme notifié ne doit pas délivrer de certificat de vérification pour ces sous-systèmes, dans la mesure où ces derniers incluent des constituants d'interopérabilité qui ne sont pas munis de la déclaration "CE" obligatoire d'aptitude à l'emploi; et même s'il le faisait, un État membre, conformément à l'article 19, devrait adopter des mesures appropriées. Le paragraphe proposé résout ce problème.
Amendement 81 Annexe VI, point 6, alinéa 1
Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès de l'entité adjudicatrice ou du constructeur ou de leur mandataire dans la Communauté à l'appui de l'attestation de conformité délivrée par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration "CE" de vérification que l'entité adjudicatrice ou le constructeur adresse à l'autorité de tutelle de l'État membre concerné.	Le dossier complet visé au point 4 est déposé auprès du constructeur ou du fabricant, ou de l'entité adjudicatrice, ou de leur mandataire dans la Communauté à l'appui de la déclaration ACI délivrée par l'organisme notifié chargé des ACI ou de l'attestation de conformité délivrée par l'organisme notifié chargé de la vérification du sous-système en ordre de marche. Le dossier est joint à la déclaration ACI et/ou à la déclaration "CE" de vérification que l'entité adjudicatrice ou le constructeur adresse à l'autorité de tutelle de l'État membre concerné.
Amendement 82 Annexe VI, point 7, tirets 2 et 3
– les attestations de conformité délivrées,	– les attestations de contrôle intermédiaire (ACI) de vérification délivrées ou refusées,
– les attestations de conformité refusées.	– les certificats de vérification délivrés ou refusés.
Amendement 83 Annexe VI bis (nouvelle)
	ANNEXE VI BIS
	Paramètres à contrôler pour la mise en service de matériel roulant existant et classification des règles nationales
	1. LISTE DES PARAMETRES
	1) Informations générales:
	– information relative au cadre juridique national en vigueur;
	– conditions nationales particulières;
	– livret de maintenance;
	– livret d'exploitation.
	2) Caractéristiques relatives à l'infrastructure:
	– pantographes;
	– appareillage de bord relatif à l'alimentation et impact relatif à la compatibilité électromagnétique;
	– gabarit, écartement des voies;
	– équipements de sécurité divers; par exemple: contrôle-commande, systèmes de communication sol-train, compatibilité électromagnétique, détecteurs d'échauffement de boîte d'essieu;
	- projections de ballast, vents traversiers;
	- installations fixes nécessaires à l'enregistrement et au transfert des données pour la facturation des consommations d'énergie électrique via les systèmes d'électrification ou les lignes électrifiées.
	3) Caractéristiques relatives au matériel roulant:
	– dynamique du véhicule;
	– superstructure du véhicule;
	– tampons et organes de traction;
	– bogies et organes de roulement;
	– essieux montés et leur logement;
	– équipements de freinage;
	– systèmes techniques nécessitant leur supervision; par exemple système à air comprimé;
	– vitres frontales et latérales;
	– portes;
	– système de passage entre voitures;
	– systèmes de contrôle (logiciel);
	– installations d'eau potable et d'eaux usées;
	– protection de l'environnement;
	– protection contre l'incendie;
	– santé et sécurité des employés sur le lieu de travail et sécurité des passagers;
	– citerne et wagons "citerne";
	– conteneurs à vidange par pression;
	– sécurisation du chargement;
	– marquage;
	– techniques de soudure;
	- résistance aux vents traversiers et impact sur le ballast;
	- capacité de résistance aux chocs;
	- émissions de bruit (interne et externe);
	- mesures de freinage d'urgence et dispositifs de freinage de secours;
	- installations d'alerte;
	- marchepieds et poignées pour le personnel de manœuvre;
	Cette liste peut être étendue, mais toute extension doit faire l'objet d'une notification d'un Etat membre concerné ou d'une proposition de l'Agence et doit être vérifiée par la Commission.
	2. CLASSIFICATION DES REGLES
	Les règles nationales relatives aux paramètres identifiés ci-dessus sont affectées à l'un des trois groupes précisés ci-après. Les règles et les restrictions à caractère strictement local et n'ayant pas d'effet sur l'autorisation des véhicules ne sont pas incluses; leur vérification fait partie des contrôles à mettre en place de commun accord par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure.
	Groupe A:
	Le Groupe A comprend:
	– des règles internationales;
	– des règles nationales qui sont réputées être équivalentes, en termes de satisfaction des exigences essentielles ferroviaires, à des règles nationales d'autres États membres.
	Groupe B:
	Le Groupe B comprend toute règle qui ne tombe pas dans le champ du groupe A ou C, ou qu'il n'a pas été possible de classifier dans un de ces groupes.
	Groupe C:
	Le Groupe C comprend des règles qui sont strictement nécessaires et liées aux caractéristiques techniques de l'infrastructure en vue d'une exploitation sûre et interopérable dans le réseau.
Justification
Reprend l'amendement 54 du rapporteur, en y ajoutant quelques précisions, aux points 1(2) [rajout d'éléments en fin de liste], 1(3) [rajouts d'éléments en fin de liste + ajout d'un paragraphe stipulant que la liste devrait pouvoir, à certaines conditions, être étendue]. Pour satisfaire à la norme actuelle, il convient, en ce qui concerne la santé et la sécurité des employés, d'ajouter, pour être plus concrets, les mots "au travail". Une catégorie supplémentaire qui doit précisément être introduite à ce sujet est celle de "la santé et la sécurité des passagers". Toutes ces caractéristiques manquantes qui sont énumérées garantissent cependant dans la pratique une utilisation sûre du véhicule dans des situations d'exploitation particulières et contribuent ainsi de manière essentielle à la sécurité des personnes et de l'environnement.

EXPOSÉ DES MOTIFS

La présente proposition s'inscrit dans le cadre de la nouvelle initiative de la Commission visant à améliorer l'interopérabilité[1] du système ferroviaire communautaire. Le train de mesures ("paquet") prévu par la Commission se compose d'une communication intitulée "Faciliter la circulation des locomotives dans la Communauté", accompagnée en annexe d'un document d'orientation destiné à améliorer le volet technique du cadre réglementaire communautaire dans le secteur ferroviaire[2], et de trois propositions législatives.

Les propositions de la Commission comptent une première directive relative à l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire[3] qui fusionne les directives existant en matière d'interopérabilité (directive 96/48/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire européen à grande vitesse et directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel), une seconde directive modifiant la directive 2004/49/CE concernant la sécurité des chemins de fer communautaires[4] ainsi qu'un règlement modifiant le règlement 881/2004/CE instituant une Agence ferroviaire européenne[5].

1.        Faciliter l'interopérabilité des locomotives dans l'UE: l'acceptation croisée du   matériel roulant dans l'UE

Nature du problème

Les procédures nationales d'autorisation des locomotives et engins de tractions[6] sont considérées, à l'heure actuelle, comme l'une des principales barrières à l'émergence de nouveaux chemins de fer et comme un frein majeur à l'interopérabilité du système ferroviaire européen. Comme aucun État membre ne peut décider, seul, que l'autorisation de mise en service qu'il délivre aura une validité sur le territoire d'autres États membres, une initiative communautaire est nécessaire pour traiter cette question à travers l'harmonisation et la simplification des procédures nationales ainsi que le recours au principe de reconnaissance mutuelle.

Définition de l'acceptation croisée

L'acceptation croisée du matériel roulant correspond au processus par lequel un véhicule ferroviaire dont la mise en service a été autorisée dans un État membre, à la suite de contrôles de la conformité avec les STI ou les règles techniques nationales (conformément à la directive 2001/16/CE, article 16) fait l'objet d'autorisations supplémentaires dans d'autres États membres, compte tenu de toutes les vérifications effectuées dans le premier État membre[7].

Il est possible de parvenir à une acceptation croisée soit en recourant à l'harmonisation, soit en appliquant le principe de reconnaissance mutuelle. Quant au matériel roulant, il convient d'opérer une distinction entre la mise sur le marché et la mise en service. Dans ce dernier cas, il faut s'assurer que le matériel roulant est compatible avec l'infrastructure ferroviaire nationale.

Situation actuelle

Les directives relatives à l'interopérabilité ne portent que sur la mise en service du matériel roulant nouveau, tandis que la directive sur la sécurité ferroviaire comble cette lacune en traitant explicitement le cas du matériel roulant utilisé ne portant pas de déclaration "CE" de vérification. Le principe de reconnaissance mutuelle pourrait donc être appliqué au matériel roulant existant (non couvert par les directives sur l'interopérabilité), au moins pour les caractéristiques qui ne sont pas directement liées aux infrastructures spécifiques[8] (voir annexe sur les options de la politique de la Commission).

2.        Proposition de la Commission relative à l'interopérabilité du système ferroviaire          communautaire - COM(2006)0783 final

La proposition porte sur la consolidation, la refonte et la fusion des directives existant en matière d'interopérabilité (directive 96/48/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire européen à grande vitesse et directive 2001/16/CE sur l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel). Elle prévoir plusieurs améliorations techniques et substantielles en vue de stimuler la compétitivité du système ferroviaire communautaire et de réduire les divers coûts administratifs.

Pour ce qui est des exigences essentielles et des procédures de développement des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) entre le système ferroviaire à grande vitesse et le système ferroviaire conventionnel, la nouvelle directive fusionne et combine, le cas échéant, les dispositions correspondantes relatives aux réseaux européennes conventionnels et à grande vitesse. Le champ d'application de la directive sera progressivement étendu à l'ensemble du réseau et à tout le matériel roulant, à condition qu'une analyse d'impact en démontre l'intérêt économique.

La procédure d'autorisation pour la mise en service telle que proposée à l'article 14 est simplifiée et repose, dans une large mesure, sur la reconnaissance mutuelle des décisions sans centralisation de la procédure, c'est-à-dire sans transfert des compétences nationales et communautaires à l'AFE.

Dans le cas des wagons et des voitures à passagers, il suffit d'une seule autorisation de mise en service délivrée par un État membre de la Communauté conformément aux STI. Dans le cas du matériel roulant mis en service avant l'entrée en vigueur de la présente directive et ne portant pas de déclaration "CE" de vérification, la directive sur la sécurité ferroviaire est d'application. Dans le cas du matériel roulant portant une déclaration "CE" de vérification, il convient de déterminer de manière exhaustive les critères qu'une autorité de sécurité peut vérifier en vue de délivrer une autorisation de mise en service; il s'agit entre autres de la compatibilité technique entre le matériel roulant et l'infrastructure concernée, des règles applicables aux points ouverts et aux cas spécifiques identifiés dans les STI et des dérogations notifiées conformément à la directive.

L'adoption de certaines STI de nature technique susceptibles d'évoluer rapidement est également simplifiée, notamment dans le domaine des systèmes d'information et de télécommunication. Par ailleurs, une nouvelle procédure est proposée à l'article 17 lorsqu'il apparaît "urgent de modifier une STI": dans ce cas, un avis technique est demandé à l'Agence ferroviaire européenne avant que la Commission ne décide en attendant la révision de la STI suivant la procédure normale.

3.        Principales propositions du rapporteur

L'interopérabilité est indispensable à la compétitivité du système ferroviaire et au développement des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) en Europe.

Le rapporteur se félicite de la nouvelle initiative de la Commission visant à promouvoir l'interopérabilité des chemins de fer dans le cadre de marchés plus ouverts et compétitifs au sein de l'Union européenne. Pour parvenir à l'interopérabilité des réseaux ferroviaires et améliorer l'accès à de tels réseaux, il convient d'arrêter des mesures concrètes destinées à lever les obstacles techniques et opérationnels qui subsistent, permettant ainsi un degré élevé de mobilité durable des citoyens et une interconnexion des régions de l'UE.

Les amendements proposés pour réviser le cadre réglementaire existant en matière d'interopérabilité visent à stimuler la libre circulation des trains et à alléger les charges administratives et techniques liées à l'homologation des locomotives et du matériel roulant tout en assurant un haut niveau de sécurité. Les amendements proposés cherchent notamment à simplifier l'environnement réglementaire des procédures d'homologation à appliquer dans le cas des locomotives et des engins de tractions.

Définitions et dérogations aux STI

Afin de clarifier le texte de la Commission, de nouvelles définitions (article 2) sont proposées pour le "véhicule ferroviaire" et le "matériel roulant". Par ailleurs, une restriction est apportée au sens de "projet à un stade avancé de développement" et un calcul du rapport coûts-bénéfices est prévu afin de limiter les demandes arbitraires de dérogations à l'application des STI. En outre, il incombe à la Commission de statuer sur les demandes de dérogation en fonction de la viabilité économique du projet et d'informer tous les États membres de sa décision d'acceptation ou de refus (article 7).

Migration et révision des STI

En cas de révision ou de retrait d'une STI, il convient le cas échéant de prévoir des dispositions spécifiques pour assurer la migration vers la nouvelle STI. Les exigences essentielles doivent également couvrir le renouvellement ou l'amélioration du système ferroviaire, des sous-systèmes et des constituants d'interopérabilité conformément aux STI ou aux règles nationales en vigueur.

Acceptation croisée des véhicules et du matériel roulant: une approche exhaustive

L'acceptation croisée des véhicules et du matériel roulant qui, pour recevoir l'autorisation de mise en service, sont soumis à des exigences nationales différentes selon les États membres fait l'objet d'une classification plus complète. Les autorisations de mise en service des véhicules peuvent être obtenues grâce à l'application du principe de la reconnaissance mutuelle et à l'harmonisation technique, à travers les STI, les déclarations "CE" ou des contrôles limités de la part des autorités nationales de sécurité.

Les États membres doivent considérer les sous-systèmes structurels autorisés à être mis en service dans un autre État membre comme conformes aux exigences essentielles, sauf pour ce qui est des aspects liés à la compatibilité avec les infrastructures spécifiques à l'État membre concerné. La condition "pour chaque véhicule, au moins une autorisation d'un État membre" avant la mise en service est d'application. L'intégration de l'article 14 de la directive sur la sécurité ferroviaire et de ses dispositions sur la "classification des règles nationales" et le "document de référence" dans la directive proposée a été jugée nécessaire pour assurer la cohérence du nouveau texte législatif[9]. À la lumière de cette fusion, les procédures d'autorisation suivantes ont été proposées:

- mise en service de véhicules qui sont conformes aux STI;

- mise en service de véhicules qui ne sont pas conformes aux STI;

- autorisations additionnelles de mise en service de véhicules qui ne sont pas conformes aux STI dans un autre État membre.

Adaptation de la nouvelle procédure de comitologie avec contrôle

Le projet de rapport comprend les amendements nécessaires pour mettre la directive en conformité avec les changements opérés par la décision 2006/512/CE du Conseil du 17 juillet 2006 modifiant la décision 1999/468/CE fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission (comitologie). Ces amendements permettent de procéder aux ajustements nécessaires et renforcent la transparence.

• [1]  L'interopérabilité désigne l'aptitude du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse à permettre la circulation sûre et sans rupture de trains à grande vitesse en accomplissant les performances spécifiées. Cette aptitude repose sur l'ensemble des conditions réglementaires, techniques et opérationnelles qui doivent être remplies pour satisfaire aux exigences essentielles (article 2, point b), directives 96/48/CE et 2001/16/CE.
• [2]  COM(2006)0782, final et SEC(2006)1640.
• [3]  COM(2006)0783, final.
• [4]  COM(2006)0784, final
• [5]  COM(2006)0785, final
• [6]  Unités multiples diesel (UMD) et unités multiples électriques (UME).
• [7]  Voir l'analyse de la Commission dans le document intitulé "Full impact assessment", SEC(2006)1641.
• [8]  Cette option a été proposée par la task force de la Commission et figure dans la proposition de la Commission visant à modifier la directive sur la sécurité ferroviaire.
• [9]  Cette position a été corroborée par le contenu de deux documents d'information succincts sur l'interopérabilité du système ferroviaire communautaire élaborés par le département thématique B de la DG IPOL: No IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot [2]/C[1]/SC[1] Interoperability I et No IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot [2]/C[1]/SC[2] Interoperability II.

ANNEXE

1. Approche politique de la Commission

Sur la base d'une analyse d'impact, la Commission a décidé de proposer des moyens d'améliorer l'acceptation croisée du matériel roulant en combinant les options politiques suivantes:

· approche non réglementaire, c’est-à-dire publier des orientations pour l'acceptation croisée du matériel roulant existant, demander aux États membres de les appliquer et charger l’Agence de classer les règles nationales et de recenser celles pouvant faire l’objet d’une acceptation croisée[1];

· approche réglementaire, c’est-à-dire clarifier la procédure à appliquer pour le matériel roulant existant et limiter ou clarifier le rôle joué par l’État membre dans l’autorisation du matériel roulant sur son territoire.

2. Développement des STI

Peu de spécifications techniques d'interopérabilité (STI), lesquelles constituent pourtant la clé de l'interopérabilité, sont en cours d'adoption ou d'application. Elles portent sur toutes les parties du système et des sous-systèmes ferroviaires. Parallèlement, une analyse coûts-bénéfices et une procédure de consultation avec les États membres, les partenaires sociaux et les utilisateurs sont prévues en deux étapes (projet de paramètres de référence et projet de STI) avant une adoption selon la procédure établie par la décision 1999/468/CE (comitologie).

En vertu de la directive 96/48/CE sur le système ferroviaire à grande vitesse (dont l'application était requise pour avril 1999), cinq STI ont été élaborées pour les sous-systèmes suivants: maintenance, contrôle-commande, infrastructures, énergie, exploitation et matériel roulant. Les révisions en cours portent sur les STI pour le système ferroviaire conventionnel ainsi que sur l'adoption d'exigences spécifiques en matière de maintenance.

Pour la directive 2001/16/CE relative au système ferroviaire conventionnel (dont l'application était requise pour avril 2003), les premières STI adoptées devraient entrer en vigueur cette année. Élaborées par l'AEIF, elles concernent les nuisances sonores liées au matériel roulant et à l'infrastructure, les applications télématiques au service du fret, le contrôle-commande et la signalisation, le matériel roulant - wagons pour le fret ainsi que l'exploitation et la gestion du trafic. Des STI portant sur la sécurité dans les tunnels ferroviaires et l'accessibilité des personnes à mobilité réduite sont en cours d'examen.

Un projet récent de proposition (2007) de mandat-cadre pour l'Agence englobe:

· la révision des STI déjà adoptées pour le système ferroviaire conventionnel en matière d'applications télématiques au service du fret, de nuisances sonores, de contrôle-commande et de signalisation, de matériel roulant - wagons pour le fret ainsi que d'exploitation et de gestion du trafic;

· la révision des STI déjà adoptées pour le système ferroviaire à grande vitesse en matière de contrôle-commande et de signalisation;

· des projets de STI qui n'ont pas encore été adoptés,

           pour le système ferroviaire à grande vitesse, des STI révisées en ce qui concerne          l'infrastructure, l'énergie, l'exploitation et la gestion du trafic, le matériel roulant; pour   les systèmes ferroviaires à grande vitesse et conventionnel, des STI en matière de   sécurité des tunnels ferroviaires; pour les systèmes ferroviaires à grande vitesse et   conventionnel, des STI sur l'accessibilité des personnes à mobilité réduite;

· l'élaboration de nouvelles STI sur les locomotives et les engins de tractions, les voitures à passagers, l'infrastructure, l'énergie et les applications thématiques pour les passagers.

• [1]  Voir COM(2006)0782, final et SEC(2006)1640.

PROCÉDURE

Titre	Interopérabilité du système ferroviaire communautaire
Références	COM(2006)0783 - C6-0474/2006 - 2006/0273(COD)
Date de la présentation au PE	13.12.2006
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	TRAN 17.1.2007
Commission(s) saisie(s) pour avis        Date de l’annonce en séance	ITRE 17.1.2007
Avis non émis        Date de la décision	ITRE 27.2.2007
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Josu Ortuondo Larrea 23.1.2007
Examen en commission	12.4.2007		5.6.2007		10.9.2007
Date de l’adoption	11.9.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	37 0 0
Membres présents au moment du vote final	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Ralf Walter
Date du dépôt	25.9.2007