SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei

25.9.2007 - (COM(2006)0783 – C6‑0474/2006 – 2006/0273(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Josu Ortuondo Larrea

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei

(COM(2006)0783 – C6‑0474/2006 – 2006/0273(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2006)0783)[1],

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 156 i art. 76 Traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6‑0474/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6‑0000/2007),

1.  zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt 74 preambuły
(74) Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji.Z uwagi na fakt, że środki te mają ogólny charakter, a celem ich jest uzupełnienie niniejszej dyrektywy przez dodanie nowych, mniej istotnych elementów, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.	(74) Należy w szczególności uprawnić Komisję do ustanowienia środków niezbędnych do utworzenia warunków i kryteriów niezbędnych dla wdrażania niniejszej dyrektywy. Z uwagi na fakt, że środki, które należy ustanowić, mają ogólny charakter, a celem ich jest zmiana mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy oraz uzupełnienie jej przez dodanie nowych, mniej istotnych elementów, powinny być one przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE. W przypadku, gdy ze względu na pilny charakter sprawy nie można zachować normalnych terminów procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania w przyjmowaniu środków przewidzianych w niniejszej dyrektywie procedury pilnej, o której mowa w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE.
Uzasadnienie
Należy wprowadzić odniesienie do nowej procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, określonej w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE, zmienionej decyzją 2006/512/WE. Poprawka ta zapewnia konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii wprowadzającej nową procedurę „komitetu ds. regulacji połączonej z kontrolą” oraz zapewnia większą przejrzystość w zakresie przyjmowania i przeglądu odpowiednich środków w ramach tego wniosku.
Poprawka 2 Artykuł 1 ustęp 1
1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu dopuszczanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Warunki te dotyczą zarówno systemu kolei istniejącego w ramach ograniczeń określonych w odnośnych artykułach, w szczególności art. 14 ust. 3 i art. 24 dotyczącym rejestrów.	1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia niezbędnych warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu dopuszczanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Warunki te dotyczą zarówno systemu kolei istniejącego w ramach ograniczeń określonych w odnośnych artykułach, w szczególności art. 14 ust. 3 i art. 24 dotyczącym rejestrów.
Poprawka 3 Artykuł 1 ustęp 2 litera (a)
a)usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi;	a) usprawnienia, poprawy i rozwoju sieci i usług transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z krajami trzecimi;
Uzasadnienie
Proponowana dyrektywa powinna przyczynić się do rozwoju całej sieci kolejowej w Unii Europejskiej i krajach trzecich.
Poprawka 4 Artykuł 1 ustęp 2 litera (b)
b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei ;	b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i działania systemu kolei we Wspólnocie;
Uzasadnienie
Proponowana dyrektywa powinna przyczynić się do rozwoju całej sieci kolejowej w Unii Europejskiej.
Poprawka 5 Artykuł 1 ustęp 3 akapit 3
Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, mandat lub kilka mandatów  mający na celu opracowanie  nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI.	Środki, których celem jest zmiana mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy, w tym uzupełnienie jej, związane z przyjęciem mandatu lub kilku mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 21 ust. 4a.
Uzasadnienie
Należy wprowadzić odniesienie do nowej procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, określonej w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE, zmienionej decyzją 2006/512/WE. Poprawka ta zapewnia konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii oraz większą przejrzystość w zakresie przyjmowania i przeglądu odpowiednich środków w ramach tego wniosku.
Poprawka 6 Artykuł 1 ustęp 3 akapit 4
Pierwszy z mandatów  wskazuje pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2012  roku, bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez uszczerbku dla przepisów art. 7 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Mandat ten jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu określenie nowych TSI i/lub zmian do istniejących TSI,  przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, zostanie odpowiednio rozważony pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.	Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2012 roku, bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez uszczerbku dla przepisów art. 7 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Mandat ten jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu określenie nowych TSI i/lub zmian do istniejących TSI,  przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, odpowiednio rozważa się pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.
Uzasadnienie
Poprawka ta wprowadza zmianę językową oraz sprawia, że tekst jest jaśniejszy.
Poprawka 7 Artykuł 1 ustęp 3 akapit 5 a (nowy)
	Jednakże tak długo, jak rozszerzenie zakresu stosowania niniejszej dyrektywy na całość systemu kolei nie będzie skuteczne:
	a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:
	- podsystemów taboru kolejowego, kontroli i sterowania oraz sygnalizacji pokładowej, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem niniejszej dyrektywy - w tej części sieci,
	- podsystemów infrastruktury, energetycznych, kontroli i sterowania oraz sygnalizacji na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem niniejszej dyrektywy,
	będzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.
	b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem niniejszej dyrektywy – w tej części systemu będzie określone przepisami art. 19 a-g niniejszej dyrektywy i przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE.
Uzasadnienie
Poprawka ta wynika z przeniesienia art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa do dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Bez tej poprawki sieć kolejowa nie byłaby objęta w całości niniejszą dyrektywą: sieć wchodząca w zakres stosowania dyrektywy w sprawie interoperacyjności obejmuje, na pierwszym etapie, jedynie linie TEN-T, tak więc dopuszczenie podsystemów do eksploatacji na liniach innych niż TEN-T nie byłoby tą dyrektywą objęte. Spowodowałoby to znaczne trudności, zwłaszcza w przypadku podsystemów ruchomych i pojazdów szynowych, z których większość kursuje zarówno na liniach TEN-T jak i na innych liniach.
Poprawka 8 Artykuł 2 litera (b a) (nowa)
	ba) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdolny do poruszania się po torach kolejowych, z własną trakcją lub bez, w tym lokomotywy, składy pociągów (zespoły trakcyjne), wagony osobowe, wagony towarowe oraz inne pojazdy wykorzystywane do budowy i utrzymywania infrastruktury linii kolejowych. Pojazd składa się z jednego lub więcej podsystemów strukturalnych lub funkcjonalnych bądź części takich podsystemów;
Uzasadnienie
Należy zdefiniować pojęcie „pojazdu kolejowego”, które posłuży za bazę dla tekstu. Proponowane brzmienie dyrektywy powinno być bardziej dopasowane do procesów, o których mowa w art. 19. Proponowana definicja jest zgodna z tym celem.
Poprawka 9 Artykuł 2 litera (j)
j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i  które należy określić w TSI;	j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i które należy określić w TSI;
Uzasadnienie
Nie dotyczy wersji polskiej.
Poprawka 10 Artykuł 2 litera (n)
n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych istniejącego systemu kolei, wraz z taborem, wszelkiej kategorii i wszelkiego pochodzenia, przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury.	n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z istniejącymi pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, uprawnionymi do przejazdu po tej infrastrukturze w chwili wejścia w życie odnośnej TSI;
Poprawka 11 Artykuł 2 litera (q)
q) „podmiot zamawiający” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, które zamawia opracowanie i/lub budowę podsystemu na określonych warunkach przejrzystości i konkurencji. W zależności od podsystemu, który ma zostać zbudowany lub zmieniony, może być to przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury kolejowej lub jej posiadacz, lub zleceniobiorca odpowiedzialny za realizację projektu.	q) „podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia opracowanie i/lub budowę i/lub modernizację i/lub odnowienie i/lub wdrożenie podsystemu, w tym przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury kolejowej lub jej posiadacza, lub zleceniobiorcę odpowiedzialnego za realizację projektu;
Poprawka 12 Artykuł 2 litera (r)
r) „posiadacz” oznacza osobę będącą właścicielem danego pojazdu lub posiadającą prawo do dysponowania tym pojazdem, która pojazd ten wykorzystuje do celów zarobkowych jako środek transportu.	r) „posiadacz” oznacza osobę lub podmiot, która/y, będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. [...] niniejszej dyrektywy;
Poprawka 13 Artykuł 2 litera (s)
s) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, w odniesieniu do którego podjęto decyzję o finansowaniu i który znajduje się na zaawansowanym etapie opracowywania/realizacji niedopuszczającym zmian w zakresie specyfikacji technicznych. Przeszkoda ta może mieć charakter kontraktowy, ekonomiczny, społeczny lub środowiskowy i musi być stosownie uzasadniona.	s) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, w odniesieniu do którego podjęto decyzję o finansowaniu i w którym zmiany w zakresie specyfikacji technicznych są niedopuszczalne, ponieważ znajduje się on na bardzo zaawansowanym etapie opracowywania/realizacji lub ponieważ stosunek zysku do kosztu danej zmiany jest niewystarczający. Odmowa dopuszczenia zmiany może opierać się na motywach o charakterze kontraktowym, ekonomicznym, społecznym lub środowiskowym i musi być stosownie uzasadniona z uwzględnieniem kryteriów migracji, o których mowa w stosownych TSI.
Uzasadnienie
Zmiany w zakresie specyfikacji technicznych są niedopuszczalne, ponieważ projekt znajduje się na bardzo zaawansowanym etapie opracowywania/realizacji lub ponieważ stosunek zysku do kosztu danej zmiany jest niewystarczający.
Poprawka 14 Artykuł 2 litera (t a) (nowa)
	ta) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy 2004/49/WE.
Poprawka 15 Artykuł 2 litera (t a) (nowa)
	ta) oznacza typ pojazdu określający jego charakterystyczne cechy projektowe i produkcyjne, objęte certyfikatami badania typu, o których mowa w module B decyzji 93/465/EWG.
Uzasadnienie
Wprowadzenie procedury wydawania zezwoleń dla typów pojazdu wymaga zdefiniowania pojęcia „typ”.
Poprawka 16 Artykuł 4 ustęp 2
2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.	2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.
Poprawka 17 Artykuł 5 ustęp 2
2. Podsystemy muszą stosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.	2. Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji lub odnowienia; zgodność taka będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.
Uzasadnienie
Poprawka ma na celu zapewnienie zgodności podsystemów z obowiązującymi TSI.
Poprawka 18 Artykuł 5 ustęp 3 litera (f)
f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSIs będzie normą;	f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą. Zaktualizowana TSI powinna być zgodna ze swoją poprzednią wersją; w razie gdy jest to niemożliwe, nowa TSI określa proces przejściowy, któremu podlegają podsystemy uruchomione zgodnie z przepisami poprzedniej wersji TSI;
Uzasadnienie
Poprawka ma na celu zapewnienie zgodności poszczególnych TSI.
Poprawka 19 Artykuł 6 ustęp 1 akapit 2
Środki zmieniające mniej istotne elementy niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4.	Środki, których celem jest zmiana mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy, w tym uzupełnienie jej, związane z przyjęciem TSI lub ich przeglądu przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 21 ust. 4a.
Uzasadnienie
Należy wprowadzić odniesienie do nowej procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, określonej w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE, zmienionej decyzją 2006/512/WE. Poprawka ta zapewnia konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii oraz większą przejrzystość w zakresie przyjmowania i przeglądu odpowiednich środków w ramach tego wniosku.
Poprawka 20 Artykuł 6 ustęp 1 akapit trzeci
TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z tą samą  procedurą. Zostają one opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.	TSI zostają opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Uzasadnienie
Skreślono fragment tego akapitu, ponieważ jego treść była powtórzeniem. Skreślone postanowienia zawarte są w poprawce do art. 6 ust. 1 akapit drugi wprowadzającego nową procedurę „komitetu ds. regulacji połączonej z kontrolą” utworzoną na mocy decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji.
Poprawka 21 Artykuł 6 ustęp 9
9. Przy przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu wszystkich TSI podejmowana jest decyzja dotycząca oddzielnego opublikowania przez Agencję poszczególnych załączników technicznych, jak również zasad dotyczących języka oraz uaktualniania tych załączników ze względu na ich rozwojowy i techniczny charakter (w szczególności w przypadku technologii informacyjnych i komunikacyjnych). W stosownych przypadkach zasady dotyczące języka oraz procedury uaktualniania umieszczane są w akcie przyjmującym TSI.	skreślony
Uzasadnienie
TSI muszą być publikowane we wszystkich językach urzędowych UE.
Poprawka 22 Artykuł 7 ustęp 1 litera (a)
a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji  lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;	a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem kontraktu, którego zobowiązania realizowane są w momencie publikacji TSI;
Poprawka 23 Artykuł 7 ustęp 1 litera (c)
c)dla proponowanej nowej linii lub proponowanej odnowy istniejącej linii na terytorium tego Państwa Członkowskiego, gdy sieć kolejowa jest oddzielona lub wyizolowana morzem od sieci kolejowej reszty Wspólnoty;	c) w przypadku planowanej nowej linii lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne;
Uzasadnienie
Odizolowanie lub oddzielenie może wystąpić również np. na terenach górzystych.
Poprawka 24 Artykuł 7 ustęp 2
2. We wszystkich przypadkach państwo członkowskie, którego to dotyczy, przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku VIII. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje Komitet, o którym mowa w art. 21.	2. We wszystkich przypadkach państwo członkowskie, którego to dotyczy, powiadamia Komisję o złożonym przez nie wniosku o przyznanie odstępstwa i przekazuje dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku VIII. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje Komitet, o którym mowa w art. 21. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach tych analiz i o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o przyznanie odstępstwa.
Uzasadnienie
Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach tych analiz i o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o przyznanie odstępstwa.
Poprawka 25 Artykuł 7 ustęp 2 a (nowy)
	W przypadkach objętych lit. a), w ciągu pierwszego roku obowiązywania wszystkich TSI każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykazu realizowanych na jego terytorium projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji.
Poprawka 26 Artykuł 7 ustęp 3
3. W przypadkach objętych lit. c) i e) Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej przez nią analizy. Państwo członkowskie może natychmiastowo stosować alternatywne przepisy.	3. W przypadkach objętych lit. a), c) i e) Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej przez nią analizy. W razie konieczności Komisja sporządza zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może natychmiastowo stosować alternatywne przepisy.
Poprawka 27 Artykuł 7 ustęp 4
4. W przypadkach objętych lit. a),  b), d) i f) Komisja decyduje  zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3, o przyjęciu wniosku o przyznanie odstępstwa. W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. Do czasu podjęcia decyzji przez Komisję państwo członkowskie nie może stosować odstępstwa, o przyznanie którego złożono wniosek.	4. W przypadkach objętych lit. b), d) i f) Komisja decyduje  zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3, o przyjęciu wniosku o przyznanie odstępstwa. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty. Do czasu podjęcia decyzji przez Komisję w przypadku lit. f) państwo członkowskie nie może stosować odstępstwa, o przyznanie którego złożono wniosek.
Poprawka 28 Artykuł 9
Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku , którego składniki określone są w załączniku IV.	Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, którego składniki określone są w załączniku IV.
W szczególności nie mogą one domagać się kontroli już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku.
Uzasadnienie
Należy skreślić ostatni akapit, gdyż zawarta w nim treść jest powtórką treści poprzedniego akapitu.
Poprawka 29 Artykuł 10 ustęp 3 a (nowy)
	3a. Części zamienne do dowolnego składnika interoperacyjności należącego do serii lub typu, dla którego uzyskano już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, mogą być instalowane w istniejących podsystemach bez konieczności poddawania ich nowej procedurze oceny lub certyfikacji.
Poprawka 30 Rozdział IV tytuł
PODSYSTEMY	A. PODSYSTEMY
Uzasadnienie
Zgodnie z nowym uporządkowaniem Rozdziału IV tytuł A dotyczy podsystemów, a tytuł B dopuszczenia do eksploatacji pojazdów kolejowych.
Poprawka 31 Artykuł 12 ustęp 2
2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli, po konsultacjach, Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tą inicjatywę, jak również pozostałe państwa członkowskie. Jeśli, po konsultacjach, Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tą inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.	2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami i będzie mogła zwrócić się do Agencji o wydanie opinii, zgodnie z art. 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową1. Jeśli, po konsultacjach, Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tą inicjatywę, jak również pozostałe państwa członkowskie. Jeśli, po konsultacjach, Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tą inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.
	_____________ 1 Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 1. Sprostowanie opublikowane w Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 3.
Uzasadnienie
Możliwość, aby Komisja zwracała się do Agencji o wydanie opinii w kwestiach dotyczących zgodności lub zdatności do użytku składników interoperacyjności ma kluczowe znaczenie dla podejmowania decyzji.
Poprawka 32 Artykuł 13 ustęp 2
2. Ocenę zgodności lub odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza organ notyfikowany, u którego producent lub jego upoważniony zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.	2. Jeżeli odnośna TSI zawiera taki wymóg, ocenę zgodności lub przydatności do użytku składnika interoperacyjności przeprowadza jednostka notyfikowana, u której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.
Poprawka 33 Artykuł 14 ustęp 1
1. Każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się lub działają na jego terytorium.	1. Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału IV-B, każde państwo członkowskie zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się lub działają na jego terytorium.
W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności sprawdzają one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.	W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące, określone w niniejszej dyrektywie, w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności, sprawdzą one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.
Poprawka 34 Artykuł 14 ustęp 2
2. Każde państwo członkowskie sprawdza w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, czy przestrzegane są zasady dotyczące TSI opracowane w celu zagwarantowania, że  działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą. Po dopuszczeniu tych podsystemów do eksploatacji weryfikacja ta odbywa się w ramach przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.	2. Każde państwo członkowskie sprawdza w chwili dopuszczenia do eksploatacji podsystemów, czy przestrzegane są zasady dotyczące TSI opracowane w celu zagwarantowania, że działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą. W tym celu przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie ich do eksploatacji będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI. Po dopuszczeniu do eksploatacji tych podsystemów związanych z infrastrukturą, o której mowa w pkt. 1.1 i 2.1 załącznika I, weryfikacja ta odbywa się w ramach przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (2004/49/WE). Po dopuszczeniu tych podsystemów do eksploatacji weryfikacja ta odbywa się w ramach przyznawania:
	- do celów związanych z utrzymaniem: certyfikatów odnoszących się do pojazdów, ustanowionych zgodnie z art. 14b dyrektywy 2004/49/WE,
	- do celów związanych z eksploatacją: certyfikatów odnoszących się do pojazdów i certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei w odniesieniu do posiadaczy i przedsiębiorstw kolejowych.
W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.	W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.
Poprawka 35 Artykuł 14 ustęp 3
3. W przypadku odnowienia lub modernizacji podmiot zamawiający  przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonuje jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.	3. Odnowienie lub modernizację podsystemu należy uwzględnić w odnośnej TSI, z określeniem warunków i okoliczności, w wyniku których może być niezbędna nowa ocena lub zezwolenie. Jeżeli wymaga tego państwo członkowskie wydające zezwolenie obejmujące serię lub pierwsze dopuszczenie do eksploatacji podsystemu, który ma podlegać modernizacji lub odnowieniu, albo inne państwo (państwa) członkowskie, w którym (których) mają być one użytkowane, podmiot zamawiający przekazuje państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonuje jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmuje decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy. Decyzja ta powinna zostać podjęta w ciągu trzech miesięcy od daty złożenia dokumentacji przez wnioskodawcę.
Takie nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymagane nowe zezwolenie państwo członkowskie podejmuje decyzję w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji i określa:	Nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Państwo członkowskie, które zdecyduje, że konieczne jest nowe zezwolenie, jednocześnie wskazuje, w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu oraz notyfikuje swoją decyzję Komisji, określając:
– przyczynę niepełnego zastosowania danej lub danych TSI;
– parametry techniczne stosowane zamiast TSI;	– parametry techniczne stosowane zamiast TSI;
– organy odpowiedzialne za stosowanie, w przypadku tych parametrów, procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18.	– organy odpowiedzialne za stosowanie, w przypadku tych parametrów, procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18.
Komisja przekazuje te informacje Agencji, która dokonuje ich publikacji.	Komisja przekazuje te informacje Agencji, która dokonuje ich publikacji.
Jeśli państwo członkowskie zdecyduje, że zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji nie jest konieczne lub jeśli dana TSI jest stosowana tylko częściowo w ramach stosowania niniejszego ustępu, wniosek o przyznanie odstępstwa lub powiadomienie o przyznaniu odstępstwa w rozumieniu art. 7 są fakultatywne.
Poprawka 36 Artykuł 14 ustęp 4
4. Przy wydawaniu zezwolenia na dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie przypisania każdemu z pojazdów alfanumerycznego kodu identyfikacyjnego. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:	skreślony
a) rejestr jest zgodny z ogólną specyfikacją określoną w ust. 5;
b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;
c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organów dochodzeniowych, określonych w art. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych22; powinien być on także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa23, dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.
W przypadku taboru kolejowego dopuszczonego do eksploatacji po raz pierwszy w kraju trzecim, państwa członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili wydania zezwolenia przez państwo członkowskie na dopuszczenie do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. c), d) i e), poprzez rejestr.
22 Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44. 23 Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa zmieniona dyrektywą 2002/844/WE (Dz.U. L 289 z 26.10.2002, str. 30).
Uzasadnienie
Ze względu na spójność tekstu konieczne jest przeniesienie powyższego fragmentu w inne miejsce.
Poprawka 37 Artykuł 14 ustęp 5
5. Wspólne specyfikacje dla rejestru są przyjmowane zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i wglądu do nich. Rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:	skreślony
a) odnośniki do deklaracji weryfikacji WE i podmiotu, który ją sporządził;
b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 24;
c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub jego posiadacza;
d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;
e) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Jeśli informacja ta nie jest dostępna w chwili wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, można ją dodać w późniejszym terminie, jednak najpóźniej przed rozpoczęciem korzystania z pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe.
Uzasadnienie
Ze względu na spójność tekstu konieczne jest przeniesienie powyższego fragmentu w inne miejsce.
Poprawka 38 Artykuł 14 ustęp 6
6. W przypadku wagonów towarowych i pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy TSI określa, czy wystarczające jest jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez państwo członkowskie Wspólnoty i na jakich warunkach.	skreślony
Uzasadnienie
Ze względu na spójność tekstu konieczne jest przeniesienie powyższego fragmentu w inne miejsce.
Poprawka 39 Artykuł 14 ustęp 7
7. W przypadku taboru dopuszczonego do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i nie posiadającego deklaracji weryfikacji WE przewidzianej w art. 18 niniejszej dyrektywy, stosuje się dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei. Wskazują na to w szczególności następujące wydarzenia:	skreślony
– Należy uzyskać dodatkowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zgodnie z przepisami art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, jeśli jest to wymagane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim;
– W przeciwnym razie certyfikat bezpieczeństwa przyznany przedsiębiorstwu kolejowemu zgodnie z art. 10 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei służy jako zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wykorzystywanego taboru.
Uzasadnienie
Ze względu na spójność tekstu konieczne jest przeniesienie powyższego fragmentu w inne miejsce.
Poprawka 40 Artykuł 14 ustęp 8
8. W przypadku taboru posiadającego deklarację weryfikacji WE przewidzianą w art. 18 kryteria, które organ ds. bezpieczeństwa weryfikuje w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą dotyczyć jedynie:	skreślony
– Zgodności technicznej tego taboru z daną infrastrukturą;
– Zasad stosowanych w odniesieniu do otwartych aspektów, o których mowa w art. 17 akapit drugi;
- przepisów krajowych stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI;
– Odstępstw należycie zgłoszonych zgodnie z art. 7 niniejszej dyrektywy.
(Art. 14 ust. 8 staje się art. 19 b (nowy) ze zmianami)
Uzasadnienie
Ze względu na spójność tekstu konieczne jest przeniesienie powyższego fragmentu w inne miejsce.
Poprawka 41 Artykuł 15 akapit 1
Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, której składniki określone są w załączniku V.	Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji lub działania podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, której składniki określone są w załączniku V, lub które zostały już przeprowadzone – wraz z udzieleniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, które miało miejsce przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, lub jeżeli udzielono dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w innym państwie członkowskim.
Poprawka 42 Artykuł 15 akapit 2
W szczególności nie mogą domagać się badań już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE.	skreślony
Uzasadnienie
Należy skreślić ostatni akapit, gdyż zawarta w nim treść jest powtórką treści poprzedzającego go akapitu.
Poprawka 43 Artykuł 16 ustęp 1
1. Państwa członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są deklaracją weryfikacji WE.	1. Państwa członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne, dla których uzyskano już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w którymkolwiek innym państwie członkowskim, z wyjątkiem ich zgodności z typowymi dla danego państwa członkowskiego cechami infrastruktury, bez uszczerbku dla art. 16 ust.3 i art. 17 ust. 2 niniejszej dyrektywy. Podobnie państwa członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są deklaracją weryfikacji WE.
Uzasadnienie
Deklaracja WE poświadcza zgodność z TSI, co jednak nie jest wystarczające. Mogą się bowiem pojawić problemy z zapewnieniem zgodności z istniejącą infrastrukturą, która nie spełnia TSI Należy również uwzględnić kwestie otwarte (art. 17 ust. 2) oraz przypadki szczególne lub odstępstwa wynikające z braku TSI (art. 16 ust. 3).
Poprawka 44 Artykuł 16 ustęp 3 akapit 1
W przypadku braku TSI, w przypadku zgłoszenia odstępstwa zgodnie art. 7, lub jeśli w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych w odnośnej TSI,  państwa członkowskie przekazują Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań.	W przypadku braku TSI, lub w przypadku zgłoszenia odstępstwa zgodnie art. 7, lub jeśli w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów niezawartych w odnośnej TSI,  państwa członkowskie przekazują Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów użytych dla wdrożenia zasadniczych wymagań. Państwa członkowskie stosują ten wykaz również w celu kontrolowania zgodności podsystemów z istniejącym systemem, do którego zostają włączone, kiedy system ten nie spełnia odpowiednich TSI.
Uzasadnienie
Poprawka stanowi uzupełnienie poprawki 34 projektu sprawozdania Parlamentu Europejskiego. Zgodnie z art. 14 ust. 1 państwa członkowskie muszą sprawdzić zgodność podsystemów z systemem, do którego zostają włączone. Przepisy dotyczące istniejącej infrastruktury, które nie są zgodne z TSI, muszą zostać zgłoszone, nawet jeżeli istnieją TSI.
Poprawka 45 Artykuł 16 ustęp 3 akapit 2
Zgłoszenie to następuje, w zależności od okoliczności,  najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy  i za każdym razem kiedy wykaz jest zmieniany, bądź w przypadku zgłoszenia odstępstwa, bądź po publikacji odnośnej TSI. W takiej sytuacji państwa członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.	Zgłoszenie to następuje najpóźniej sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy i, w zależności od okoliczności, za każdym razem, kiedy wykaz jest zmieniany, bądź w przypadku zgłoszenia odstępstwa, bądź po publikacji odnośnej TSI. W takiej sytuacji państwa członkowskie wyznaczają także podmioty odpowiedzialne za dokonanie, w przypadku tych technicznych przepisów, weryfikacji, o której mowa w art. 18.
Uzasadnienie
Państwa członkowskie przekazują Komisji, dla każdego podsystemu, wykaz przepisów technicznych, które uznają za należące do zasadniczych wymagań.
Poprawka 46 Artykuł 17 ustęp 3
3. Jeśli dane państwo członkowskie lub Komisja uzna, że należy pilnie dokonać zmian w danej TSI, Agencja proszona jest o wydanie opinii technicznej. Po konsultacji z Komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję, czy omawiana opinia techniczna może być wykorzystana w oczekiwaniu na dokonanie zmian w danej TSI; jeśli tak jest, Agencja dokonuje publikacji opinii technicznej.	3. Jeśli dane państwo członkowskie lub Komisja uzna, że należy pilnie dokonać zmian w danej TSI, Agencja proszona jest o wydanie opinii technicznej. Po konsultacji z Komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 4, Komisja podejmuje decyzję, czy omawiana opinia techniczna może być wykorzystana w oczekiwaniu na przyjęcie zmian w danej TSI zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6; jeśli tak jest, Agencja dokonuje publikacji opinii technicznej.
Uzasadnienie
Poprawka ta zapewnia konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii „komitetu ds. regulacji połączonej z kontrolą” utworzonej na mocy decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji. Zapewnia większą przejrzystość w zakresie przyjmowania i przeglądu odpowiednich środków w ramach tego wniosku.
Poprawka 47 Artykuł 18 ustęp 3
3. Jednostka notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.	3. Organ notyfikowany odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji „WE”. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, gdzie jest to właściwe, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności, ze szczególnym uwzględnieniem ergonometrii, bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Powinna ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.
Uzasadnienie
Jednostki notyfikowane wydają certyfikaty kontroli podsystemów i z tego względu spełniają ważną funkcję kontrolną. Jednakże w ramach kontroli podsystemów oraz łączników między podsystemami konieczne jest również obowiązkowe uwzględnienie ochrony pracowników, ponieważ stanowi ona niezbędny element zapewniający bezpieczeństwo systemów szynowych.
Poprawka 48 Artykuł 19 ustęp 3 litera (b)
d) niedoskonałości danej TSI. W tym przypadku rozpoczyna się procedurę przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1.	b) niedoskonałości danej TSI. W tym przypadku rozpoczyna się procedurę przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1 lub art. 17 ust. 3.
Poprawka 49 Rozdział IV po artykule 19 tytuł (nowy)
	B. DOPUSZCZENIE POJAZDÓW KOLEJOWYCH DO EKSPLOATACJI
Poprawka 50 Artykuł 19 a (nowy)
	Artykuł 19a
	Zezwolenie na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji
	1. Pojazd otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w każdym państwie członkowskim, o ile niniejszy rozdział nie stanowi inaczej.
	2. Podmiot zamawiający, który zamierza dopuścić pojazd kolejowy do eksploatacji w danym państwie członkowskim składa wniosek do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.
	3. Pojazd zgodny z TSI otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 19b lub 19c.
	4. Pojazd niezgodny z TSI otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 19d lub 19e.
	5. Pojazd odpowiadający typowi, dla którego uzyskano już zezwolenie, otrzymuje zezwolenie zgodnie z art. 19f.
	6. Zezwolenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest uznawane przez wszystkie pozostałe państwa członkowskie, bez uszczerbku dla przepisów art. 19c i art.19e dotyczących dodatkowych zezwoleń. Jeżeli państwo członkowskie zdecyduje, że niezbędne jest dodatkowe zezwolenie zgodnie z art. 19c lub 19e, decyzja powinna być stosownie uzasadniona i wnioskodawca powinien zostać poinformowany.
	7. Wszystkie wnioski o udzielenie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji są przedmiotem decyzji właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa, zgodnie z art. 19b i 19c lub art. 19d i 19e.
	Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może zawierać warunki użytkowania i inne ograniczenia.
	8. W przypadku braku decyzji w przepisowym terminie uznaje się, że dany pojazd kolejowy uzyskał zezwolenie.
	9. Każda negatywna decyzja wydana przez właściwy organ ds. bezpieczeństwa w odniesieniu do dopuszczenia pojazdu kolejowego do eksploatacji jest należycie uzasadniona. Wnioskodawca może w ciągu jednego miesiąca od daty notyfikacji zwrócić się do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o ponowne rozpatrzenie z uwagi na należycie uzasadnione przyczyny oraz może zwrócić się o opinię do Europejskiej Agencji Kolejowej, która, w takim wypadku, powinna zostać wydana w ciągu jednego miesiąca od złożenia wniosku i przekazana zarówno wnioskodawcy, jak i organowi ds. bezpieczeństwa, który odmawia udzielenia zezwolenia. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma następnie miesiąc od otrzymania wniosku lub, w stosownym przypadku, od otrzymania opinii Agencji, na potwierdzenie lub unieważnienie swojej decyzji.
	10. W przypadku pojazdów przemieszczających się z/do jednego państwa członkowskiego do/z kraju trzeciego po sieci, której prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty, oraz które mogą uzyskać odstępstwo zgodnie z art. 7 ust. 5 lub które podlegają specjalnym przypadkom, przepisy krajowe, o których mowa w art. 18b i 18c, mogą uwzględniać umowy międzynarodowe, o ile są one zgodne z przepisami Wspólnoty.
	11. Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI lub niezgodnych z TSI mogą być udzielane przez wejściem w życie niniejszej dyrektywy, w tym zezwolenia udzielane zgodnie z umową międzynarodową, zwłaszcza RIC i RIV, pozostaną ważne zgodnie z warunkami, na których zostały udzielone.
Poprawka 51 Artykuł 19 b (nowy)
	Artykuł 19b
	Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI
	1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów zgodnych z wszystkimi istotnymi obowiązującymi TSI w momencie dopuszczenia do eksploatacji, pod warunkiem, że znacząca część zasadniczych wymogów została określona w tych TSI.
	2. Pierwsze zezwolenie jest udzielane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób:
	a) jeśli wszystkie podsystemy strukturalne pojazdu uzyskały zezwolenie zgodnie z postanowieniami rozdziału IV, zezwolenie jest udzielane bez dalszych kontroli;
	b) w przypadku pojazdów posiadających wszystkie niezbędne deklaracje weryfikacji WE przewidziane w art. 17, kryteria, które krajowy organ ds. bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą dotyczyć jedynie:
	– technicznej zgodności istotnych podsystemów pojazdu
	– technicznej zgodności pojazdu i odnośnej sieci
	– krajowych przepisów mających zastosowanie do otwartych aspektów wyłącznie w przypadku pierwszego dopuszczenia do eksploatacji
	- przepisów krajowych stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI.
	3. Pojazdy zgodne z TSI, obejmujące wszystkie aspekty istotnych podsystemów bez szczególnych przypadków i otwartych aspektów, nie potrzebują dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dopóki jeżdżą na sieciach zgodnych z TSI w pozostałych państwach członkowskich.
Poprawka 52 Artykuł 19 c (nowy)
	Artykuł 19c
	Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI
	1. W przypadku gdy pojazd otrzymał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, pozostałe państwa członkowskie mogą zdecydować dla specjalnych przypadków, otwartych aspektów i/lub pojazdów, które mogą jeździć na sieciach niezgodnych z TSI, czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.
	2. W takim przypadku kryteria, które właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa kontroluje w celu wydania dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą dotyczyć jedynie:
	– technicznej zgodności pojazdu i odnośnej sieci z uwzględnieniem krajowych przepisów mających zastosowanie do otwartych aspektów koniecznych dla zapewnienia takiej zgodności;
	- przepisów krajowych stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI.
	3. Wnioskodawca przedkłada krajowym organom ds. bezpieczeństwa pełną dokumentację techniczną dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu, wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje:
	a) dowód otrzymania zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji w jednym lub więcej państw członkowskich wraz z kopią istotnych świadectw weryfikacji uzyskanych zgodnie z rozdziałem IV;
	b) dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki operacyjne zatwierdzone przez państwo członkowskie, które udzieliło pierwszego zezwolenia, oraz – w stosownym przypadku – inne państwa członkowskie; W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych oraz jeżeli odnośne TSI nie regulują tej kwestii, opis techniczny rejestratora i odczytu oraz proces oceny danych, a także niezbędne oprogramowanie, które może być wykorzystane wyłącznie przez organ dochodzeniowy w razie wypadku;
	c) rejestry ukazujące historię jego eksploatacji, utrzymania, a tam gdzie to stosowne, modyfikacji technicznych przeprowadzonych po autoryzacji;
	d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i operacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami (w tym warunkami klimatycznymi, systemem zasilania w energię, systemem sygnalizacji oraz sterowania, z szerokością międzytorza i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci, dopuszczalnym poziomem hałasu, oraz jeśli ma zastosowanie, odstępstwami niezbędnymi wnioskodawcy w celu zagwarantowania takiej zgodności.
	4. Dane, o których mowa w ust. 3 lit. a) i b) nie mogą zostać podważone przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, chyba że może on udowodnić istnienie znacznego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 19g krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie może powołać się w tym względzie na przepis, który należy do grupy A wymienionej w tym dokumencie.
	5. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że jest to konieczne, w terminie do jednego miesiąca od złożenia wniosku i dokumentacji technicznej może wnioskować o dostarczenie dodatkowych informacji w celu przeprowadzenia analiz zagrożeń zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE lub testów w sieci, żeby sprawdzić zgodność informacji, o których mowa w ust. 2 lit. c) i d) z obowiązującymi przepisami krajowymi przekazanymi Komisji zgodnie z art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei lub art. 16 niniejszej dyrektywy. Jednakże po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 19g niniejszej dyrektywy krajowy organ ds. bezpieczeństwa może przeprowadzić weryfikację jedynie w odniesieniu do przepisów krajowych należących do grup B lub C wymienionych w tym dokumencie.
	6. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa określa, po konsultacji z wnioskodawcą, zasięg i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń i testów. Zarządca infrastruktury, w konsultacji z wnioskodawcą, zapewnia, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku. Gdzie jest to właściwe, krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje kroki w celu zapewnienia możliwości przeprowadzenia testów.
	7. Wszystkie wnioski o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji złożone zgodnie z niniejszym artykułem są przedmiotem decyzji właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa, podjętej jak najszybciej i nie później niż:
	i) w ciągu dwóch miesięcy od złożenia wniosku;
	ii) tam gdzie to stosowne, jeden miesiąc po dostarczeniu dodatkowych informacji wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 dodatkowo oprócz okresu, o którym mowa w pkt i);
	iii) tam gdzie to stosowne, jeden miesiąc po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 dodatkowo oprócz okresów, o których mowa w pkt i) i/lub ii);
	iv) w przypadku braku decyzji w przepisowym terminie uznaje się, że dany pojazd kolejowy uzyskał zezwolenie.
Poprawka 53 Artykuł 19 d (nowy)
	Artykuł 19d
	Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI
	1. Niniejszy artykuł ma zastosowanie do pojazdów niezgodnych z wszystkimi istotnymi obowiązującymi TSI w momencie dopuszczenia do eksploatacji, w tym do pojazdów podlegających odstępstwom, lub kiedy znacząca część zasadniczych wymogów nie została określona w jednym lub więcej TSI.
	2. Pierwsze zezwolenie jest wydawane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w następujący sposób:
	– w odniesieniu do aspektów technicznych objętych obowiązującymi TSI, jeśli takie istnieją, ma zastosowanie procedura weryfikacji „WE” z rozdziału IV;
	– w odniesieniu do pozostałych aspektów technicznych mają zastosowanie przepisy krajowe zgodnie z art. 16 ust. 3 niniejszej dyrektywy i art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
	Pierwsze zezwolenie jest ważne jedynie w obrębie sieci państwa członkowskiego, które je wydało.
Poprawka 54 Artykuł 19 e (nowy)
	Artykuł 19e
	Dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI
	1. W przypadku pojazdów, które otrzymały zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, pozostałe państwa członkowskie mogą zdecydować zgodnie z niniejszym artykułem czy na ich terytorium niezbędne są dodatkowe zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Jeżeli państwo członkowskie zdecyduje, że niezbędne jest dodatkowe zezwolenie, wnioskodawca może zwrócić się do Agencji, zgodnie z art. 10 rozporządzenia (WE) nr 881/2004, o wydanie opinii technicznej, oraz jeśli uważa za stosowne, wykorzystać procedurę odwoławczą, o której mowa w art. 17 ust. 3 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
	2. Wnioskodawca przedkłada krajowym organom ds. bezpieczeństwa pełną dokumentację techniczną dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu, wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje:
	a) dowód uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą procedury zastosowanej w celu wykazania, że pojazd spełnia obowiązujące wymogi z zakresu bezpieczeństwa, w tym, jeśli ma to zastosowanie, odstępstwa przyznane zgodnie z art. 7;
	b) dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki operacyjne zatwierdzone przez państwo członkowskie, które udzieliło pierwszego zezwolenia, oraz – w stosownym przypadku – inne państwa członkowskie; W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych, opis techniczny rejestratora i odczytu oraz proces oceny danych, a także niezbędne oprogramowanie, które może być wykorzystane wyłącznie przez organ dochodzeniowy w razie wypadku;
	c) rejestry ukazujące historię jego eksploatacji, utrzymania, a tam gdzie to stosowne, modyfikacji technicznych przeprowadzonych po autoryzacji;
	d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i operacyjnej pojazdu z infrastrukturą i stałymi instalacjami, w tym warunkami klimatycznymi, systemem zasilania w energię, systemem sygnalizacji oraz sterowania, z szerokością międzytorza i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci, dopuszczalnym poziomem hałasu, oraz jeśli ma zastosowanie, odstępstwami niezbędnymi wnioskodawcy w celu zagwarantowania takiej zgodności.
	3. Dane, o których mowa w ust. 2 lit. a) i b) nie powinny być podważane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, chyba że może on udowodnić istnienie znacznego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 19g krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie może powołać się w tym względzie na przepis, który należy do grupy A wymienionej w tym dokumencie.
	4. Jeżeli właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że jest to konieczne, w terminie do trzech miesięcy od złożenia wniosku i dokumentacji technicznej może wnioskować o dostarczenie dodatkowych informacji w celu przeprowadzenia analiz zagrożeń zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE lub testów w sieci, żeby sprawdzić zgodność informacji, o których mowa w ust. 2 lit. c) i d) z obowiązującymi przepisami krajowymi przekazanymi Komisji zgodnie z art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei lub art. 16 niniejszej dyrektywy. Jednakże po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 19g niniejszej dyrektywy krajowy organ ds. bezpieczeństwa może przeprowadzić weryfikację jedynie w odniesieniu do przepisów krajowych należących do grup B lub C wymienionych w tym dokumencie.
	5. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa określa, po konsultacji z wnioskodawcą, zasięg i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń i testów. Zarządca infrastruktury, w konsultacji z wnioskodawcą, zapewnia, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku. Gdzie jest to właściwe, krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje kroki w celu zapewnienia możliwości przeprowadzenia testów.
	6. Wszystkie wnioski o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji złożone zgodnie z niniejszym artykułem są przedmiotem decyzji właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa, podjętej jak najszybciej i nie później niż:
	i) cztery miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej ujętej w ust. 2;
	ii) tam gdzie to stosowne, dwa miesiące po dostarczeniu dodatkowych informacji lub analiz zagrożenia wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4 dodatkowo oprócz okresu, o którym mowa w pkt i);
	iii) tam gdzie to stosowne, dwa miesiące po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4 dodatkowo oprócz okresu, o którym mowa w pkt i) i/lub ii);
	iv) w przypadku braku decyzji w przepisowym terminie uznaje się, że dany pojazd kolejowy uzyskał zezwolenie.
	7. Państwa członkowskie mogą wydać zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji istniejącym pojazdom obejmujące serię pojazdów. W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa informują wnioskodawcę o wymaganej procedurze.
Poprawka 55 Artykuł 19 f (nowy)
	Artykuł 19f
	Zezwolenia dla typów pojazdów
	1. Państwa członkowskie mogą udzielać zezwoleń dla typów pojazdów.
	2. Jednakże, jeżeli państwo członkowskie wydaje zezwolenie dla danego pojazdu, jednocześnie wydaje zezwolenie dla typu pojazdu.
	3. Pojazd zgodny z typem, który już otrzymał zezwolenie w danym państwie członkowskim otrzymuje zezwolenie od tego państwa członkowskiego w oparciu o deklarację zgodności z tymże typem złożoną przez wnioskodawcę bez dalszej kontroli. Jednakże w przypadku, gdy istotne przepisy TSI i krajowe przepisy w oparciu o które dany typ pojazdu otrzymał zezwolenie ulegają zmianie, państwa członkowskie decydują czy już udzielone zezwolenia dla typów są nadal ważne czy też powinny zostać odnowione. Kryteria, które krajowy organ ds. bezpieczeństwa sprawdza w przypadku odnawiania zezwolenia dla danego typu mogą dotyczyć wyłącznie zmienionych przepisów. Odnowienie zezwolenia dla typu nie ma wpływu na zezwolenia dla pojazdów, które zostały już wydane na podstawie uprzednio zatwierdzonych typów.
	4. Model deklaracji zgodności z typem zostanie przyjęty przez Komisję w ciągu [ ] w oparciu o projekt przygotowany przez Agencję i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21.3.
	5. Deklaracja zgodności z typem jest przygotowywana:
	a) dla pojazdów zgodnych z TSI, zgodnie z procedurami weryfikacji istotnych TSI;
	b) dla pojazdów niezgodnych z TSI, zgodnie z procedurami określonymi w modułach C, D lub E decyzji 93/465/EWG.
	6. Wnioskodawca może zwrócić się o wydanie zezwolenia dla typu jednocześnie w kilku państwach członkowskich. W takiej sytuacji krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują w celu uproszczenia procedury i możliwego zmniejszenia starań administracyjnych.
	7. Zezwolenia dla typu są wprowadzane do europejskiego rejestru zatwierdzonych typów pojazdów, o którym mowa w art. 23c. Rejestr ten określa państwo lub państwa członkowskie, w których typ pojazdu otrzymał zezwolenie.
Poprawka 56 Artykuł 19 g (nowy)
	Artykuł 19g
	Klasyfikacja przepisów krajowych
	1. W celu ułatwienia procedury dopuszczenia pojazdów do eksploatacji, o której mowa w art. 19a, krajowe przepisy są klasyfikowane zgodnie z załącznikiem VIa.
	2. Bez uszczerbku dla art. 22 ust. 3 najpóźniej sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Agencja dokonuje przeglądu parametrów w sekcji 1 załącznika VIa i przedstawia Komisji zalecenia, które uzna za właściwe.
	3. Agencja ułatwia przyjęcie, klasyfikację i podział przepisów krajowych koniecznych do przyjęcia dokumentu referencyjnego zgodnie z art. 8a rozporządzenia (WE) nr 881/2004. Organy krajowe współpracują z Agencją w tym zakresie.
	3. Środki, których celem jest zmiana mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej, związane z przyjęciem dokumentu referencyjnego, a także wszelkie decyzje o aktualizacji opierającej się na zaleceniach Agencji, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 21 ust. 4a.
Poprawka 57 Artykuł 20 ustęp 4
4. Jeśli państwo członkowskie lub Komisja uzna, iż jednostka notyfikowana przez inne państwo członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron. Po zasięgnięciu opinii Komitetu zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2,  Komisja powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tej jednostki notyfikowanej, jeśli ma ona zachować przyznany jej status.	4. Jeśli państwo członkowskie lub Komisja uzna, iż jednostka notyfikowana przez inne państwo członkowskie nie spełnia odnośnych kryteriów, Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron i Agencji, zgodnie z art. 13 rozporządzenia (WE) nr 881/2004, oraz może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Po zasięgnięciu opinii Komitetu zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2,  Komisja powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o wszelkich zmianach koniecznych do przeprowadzenia w ramach tej jednostki notyfikowanej, jeśli ma ona zachować przyznany jej status.
Uzasadnienie
Możliwość, aby Komisja zasięgała opinii i zwracała się do Agencji o wydanie opinii w kwestiach dotyczących zatwierdzania jednostek notyfikowanych ma kluczowe znaczenie dla podejmowania decyzji.
Poprawka 58 Artykuł 21 ustęp 4 a (nowy)
	4a. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5a ust. 1, 2, 4 i 6 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, jednocześnie uwzględniając przepisy jej art. 8.
Uzasadnienie
Poprawka ta zapewnia, wszędzie tam, gdzie jest to niezbędne, konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii „komitetu ds. regulacji połączonej z kontrolą” utworzonej na mocy decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji.
Poprawka 59 Artykuł 21 ustęp 7
7. Środki zmieniające mniej istotne elementy niniejszej dyrektywy, określone w załącznikach II – VIII przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 4 niniejszego artykułu.	7. Środki, których celem jest zmiana mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy przez uzupełnienie jej, odnoszące się do załączników II – VIII przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 4 niniejszego artykułu.
Uzasadnienie
Poprawka ta zapewnia konieczne dostosowanie do nowej procedury komitologii „komitetu ds. regulacji połączonej z kontrolą” utworzonej na mocy decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji. Zapewnia większą przejrzystość w zakresie przyjmowania i przeglądu odpowiednich środków w ramach tego wniosku.
Poprawka 60 Artykuł 24
1. Państwa członkowskie zapewniają regularną  publikację i aktualizację rejestrów infrastruktury i taboru. Rejestry takie wskazują główne cechy każdego danego podsystemu lub podsystemu częściowego (np. podstawowe parametry) oraz ich korelację z cechami określonymi w odnośnych TSI. W tym celu każda TSI precyzyjnie wskazuje, jakie informacje muszą być zawarte w rejestrach infrastruktury i taboru.	skreślony
2. Kopie tych rejestrów są przekazywane państwom członkowskim, których dotyczą oraz Agencji i są udostępniane w celu pobierania informacji przez zainteresowane strony, włączając w to przynajmniej profesjonalne podmioty sektora.
3. Agencja opracowuje projekt instrukcji dotyczących wprowadzenia rejestrów infrastruktury i taboru; instrukcje te określają zawartość rejestrów oraz zalecają ich format, jak również sposób ich uaktualniania i instrukcję ich stosowania. Instrukcje określają również zasady dotyczące stosowania niniejszego artykułu w odniesieniu do infrastruktur i taboru dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Komisja przyjmuje instrukcje po zasięgnięciu opinii Komitetu, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2.
Poprawka 61 Artykuł 24 a (nowy)
	Artykuł 24a
	System numerowania pojazdów
	1. Każdemu pojazdowi dopuszczonemu do eksploatacji w systemie kolejowym Wspólnoty przydziela się europejski numer pojazdu (European Vehicle Number – EVN) w chwili udzielenia pierwszego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.
	2. Wnioskodawca występujący o udzielenie pierwszego zezwolenia odpowiada za oznaczenie przedmiotowego pojazdu przydzielonym mu numerem EVN.
	3. W TSI dotyczącej ruchu kolejowego i zarządzania ruchem zamieszcza się wykaz niezbędnych specyfikacji wymaganych do odpowiedniego określania i stosowania EVN.
	4. Dla danego pojazdu EVN jest przyznawany tylko raz, chyba że w TSI dotyczącej ruchu kolejowego i zarządzania ruchem dopuszcza się inne rozwiązanie.
	5. W drodze odstępstwa od ust. 1 w przypadku pojazdów po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji w kraju trzecim państwo członkowskie może zgodzić się na eksploatację takich pojazdów pod warunkiem, że są one wyraźnie określone jako zgodne z systemem kodyfikacyjnym innym niż ten stosowany przez Wspólnotę. Jednakże w momencie gdy państwo członkowskie udzieliło zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji takich pojazdów na swoim terytorium, informacje określone w art. 24b ust. 2 dotyczące tych pojazdów muszą zostać zawarte w rejestrze pojazdów państwa członkowskiego udzielającego zezwolenia.
Poprawka 62 Artykuł 24 b (nowy)
	Artykuł 24b
	Krajowy rejestr pojazdów
	1. Każde państwo członkowskie prowadzi rejestr pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji na jego terytorium. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:
	a) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;
	b) rejestr jest dostępny dla organów ds. bezpieczeństwa i organów dochodzeniowych określonych w art. 16 i art. 21 dyrektywy 2004/49/WE; jest on także udostępniany, na uzasadniony wniosek, regulatorom określonym w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, Agencji, przedsiębiorstwom kolejowym, zarządcom infrastruktury i wszelkim osobom lub organizacjom, które rejestrują pojazdy lub są wymienione w rejestrze.
	2. Wspólne specyfikacje dla rejestru są przyjmowane zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość i format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, w tym metody wymiany danych oraz zasady dotyczące wprowadzania danych i wglądu w nie. W odniesieniu do każdego pojazdu rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:
	a) odnośniki do deklaracji weryfikacji WE i podmiotu, który ją sporządził;
	b) odnośniki do europejskiego rejestru typów pojazdów, na które udzielono zezwolenia, wymienionego w art. 24c;
	c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu, jego posiadacza oraz odpowiedniego EVN,
	d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;
	e) podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Jeśli informacja ta nie jest dostępna w chwili wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, można ją dodać w późniejszym terminie, jednak najpóźniej przed rozpoczęciem korzystania z pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe.
	3. Posiadacz rejestracji bezzwłocznie informuje władze każdego państwa członkowskiego, w którym udzielono zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, o wszelkich zmianach danych wprowadzonych do krajowego rejestru pojazdów, zniszczeniu pojazdu lub decyzji o usunięciu go z rejestru.
	4. Do czasu powiązania ze sobą EVN państw członkowskich każde państwo członkowskie aktualizuje rejestr w odniesieniu do danych, które go dotyczą, wprowadzając zmiany naniesione przez inne państwa członkowskie w ich rejestrach.
Poprawka 63 Artykuł 24 c (nowy)
	Artykuł 24 c
	Europejski rejestr typów pojazdów, dla których udzielono zezwolenia
	1. Agencja ustanawia i prowadzi europejski rejestr typów pojazdów, które otrzymały od państw członkowskich zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w systemie kolei Wspólnoty Europejskiej. Rejestr ten spełnia następujące kryteria:
	a) jest publiczny i ogólnodostępny drogą elektroniczną;
	b) jest zgodny ze wspólnymi specyfikacjami określonymi w ust. 4;
	c) jest powiązany ze wszystkimi krajowymi rejestrami pojazdów.
	2. Rejestr zawiera następujące informacje w odniesieniu do każdego typu pojazdu:
	a) parametry techniczne danego pojazdu określone w odnośnych TSI;
	b) nazwę głównego wykonawcy lub producenta oraz każdego podmiotu, który dokonywał późniejszej modernizacji lub renowacji;
	c) daty, odniesienia i nazwy państw członkowskich wydania kolejnych zezwoleń dla każdego typu pojazdu, zawierających informacje o jakichkolwiek ograniczeniach lub wycofaniach.
	3. W przypadku wydania, zmiany, zawieszenia lub cofnięcia przez państwo członkowskie zezwolenia dla typu, krajowy organ tego państwa członkowskiego niezwłocznie powiadamia o tym Agencję, tak aby mogła ona uaktualnić rejestr.
	4. Wspólne specyfikacje dla rejestru są przyjmowane zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i wglądu do nich.
Uzasadnienie
Aby ułatwić wzajemne uznawanie pojazdów i wykorzystać fakt wprowadzenia zezwoleń dla typów pojazdów, konieczne jest utworzenie europejskiego rejestru zatwierdzonych typów pojazdów.
Poprawka 64 Artykuł 24 ustęp 2 a (nowy)
	2a. Agencja opracowuje na szczeblu europejskim zestawienie państwowych rejestrów infrastruktury i taboru, zawierających dane wymienione w art. 24b ust. 2 lit. a) do e), który publikuje na swojej stronie internetowej lub w inny stosowny sposób.
Uzasadnienie
Należy dodać nowy ustęp, aby przewidzieć wszystkie możliwości.
Poprawka 65 Artykuł 25 ustęp 2 a (nowy)
	2a. Przed dniem 1 stycznia 2015 r. Agencji powierza się zadanie udzielania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, które są zgodne z TSI i mają być dopuszczone do eksploatacji w ramach wspólnotowego systemu kolejowego. Powyższe przeniesienie kompetencji odbywa się we współpracy z władzami krajowymi państw członkowskich.
Uzasadnienie
W perspektywie długoterminowej rola Agencji powinna zostać wzmocniona. Zadanie udzielania zezwoleń dla taboru powinno zostać przekazane ERA. Ma to na celu zmniejszenie kosztów dla całego sektora kolejowego w momencie, gdy sama ERA zakończy prace związane z harmonizacją techniczną TSI (w sektorze lotnictwa cywilnego za udzielanie certyfikacji typu i certyfikacji poszczególnych modeli statków powietrznych, silników i części dopuszczonych do eksploatacji w Unii Europejskiej odpowiada Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego).
Poprawka 66 Artykuł 25 a (nowy)
	Artykuł 25 a
	Bez uszczerbku dla właściwego prawa wspólnotowego, w szczególności przepisów prawnych Wspólnoty dotyczących pomocy państwa oraz przepisów dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych1, państwa członkowskie mogą wspierać doposażanie taboru, który został już dopuszczony do eksploatacji, oraz infrastruktury kolejowej spełniającej wymogi interoperacyjności.
	______________ 1 Dz.U. L 204 z 21.7.1998, str. 37. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem przystąpienia z 2003 r.
Uzasadnienie
Aby wspierać interoperacyjność taboru w systemie kolejowym UE, należy zezwolić państwom członkowskim na zapewnianie inicjatyw służących doposażaniu istniejącego taboru i infrastruktury kolejowej. W odpowiednich przypadkach umożliwi to modernizację istniejącego taboru kolejowego i infrastruktury oraz integrację rynku, a jednocześnie przyczyni się do przechodzenia na bardziej zrównoważone formy transportu.
Poprawka 67 Artykuł 28 akapit 1
Co trzy lata Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7.	1. Co dwa lata Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei oraz wpływu odnośnych środków i działań podjętych w państwach członkowskich. Sprawozdanie takie zawiera również analizę przypadków określonych w art. 7. Co dwa lata państwa członkowskie kierują do Agencji i Komisji sprawozdanie z postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, w tym ilościowe i jakościowe aspekty jej wdrażania.
	2. Sprawozdanie zawiera również analizę możliwego rozszerzenia zakresu zadań Agencji, tak aby zapewnić dalsze upraszczanie i centralizację procedur dotyczących udzielania zezwoleń dla pojazdów zgodnych z TSI. Wyżej wspomniany proces przeglądu jest przeprowadzany we współpracy z państwami członkowskimi.
Uzasadnienie
Istotne jest kontrolowanie postępów dokonywanych na drodze do interoperacyjności systemu kolei oraz regularne sporządzanie sprawozdań w celu planowania stosownych działań. Gromadzone przez Agencję i/lub Komisję dane pochodzące od państw członkowskich, przemysłu lub innych zainteresowanych stron będą służyły za podstawę opracowywania różnych narzędzi zapewniających lepszy przepływ informacji i większą przejrzystość w ramach wzajemnego dopuszczania do eksploatacji. Poprawka ma charakter uzupełniający w związku z celem poprzedniej poprawki i dotyczy roli Agencji w perspektywie długoterminowej.
Poprawka 68 Załącznik I 1.1. ustęp 3
Infrastruktura obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich i towarowych w sieci, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.	Infrastruktura obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: urządzenia techniczne do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone zarówno dla dalekobieżnych przewozów pasażerskich, jak i towarowych w sieci, a także do celów fakturowania elektryczności zużywanej przez systemy elektryfikacji na liniach zelektryfikowanych, w celu zagwarantowania bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci kolejowej i efektywnego zarządzania ruchem.
Poprawka 69 Załącznik I sekcja 1.2.
1.2. TABOR KOLEJOWY	1.2. TABOR KOLEJOWY
Tabor kolejowy będzie obejmował cały park pojazdów, co do których jest możliwe iż będą się one poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, w tym:	Tabor kolejowy będzie obejmował cały park pojazdów, co do których jest możliwe iż będą się one poruszać na całej lub na części transeuropejskiej sieci kolei konwencjonalnej, w tym:
- spalinowe lub elektryczne zespoły trakcyjne;	- spalinowe lub elektryczne zespoły trakcyjne;
- spalinowe lub elektryczne jednostki trakcyjne;	- spalinowe lub elektryczne jednostki trakcyjne;
- wagony pasażerskie;	- wagony pasażerskie;
- wagony towarowe, w tym tabor przeznaczony do przewozu samochodów ciężarowych.	- wagony towarowe, w tym tabor przeznaczony do przewozu samochodów ciężarowych.
	Będzie również obejmował cały tabor, który będzie mógł kursować na całości lub części transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i którego maksymalna prędkość jest niższa niż 190 km/h.
Ruchome konstrukcje infrastruktury kolejowej i sprzęt dla utrzymania wchodzi w skład taboru kolejowego, lecz nie stanowią one pierwszego priorytetu.	Ruchome konstrukcje infrastruktury kolejowej i sprzęt dla utrzymania wchodzi w skład taboru kolejowego, lecz nie stanowią one pierwszego priorytetu.
Każda z powyższych kategorii jest podzielona na:	Każda z powyższych kategorii jest podzielona na:
- tabor kolejowy do użytku międzynarodowego,	- tabor kolejowy do użytku międzynarodowego,
- tabor kolejowy do użytku krajowego.	- tabor kolejowy do użytku krajowego.
Poprawka 70 Załącznik I 2.1. ustęp 2 tiret drugie
– specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości rzędu 200 km/h,	- specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przeznaczone dla prędkości przekraczających 190 km/h,
Poprawka 71 Załącznik I 2.1. ustęp 3
Infrastruktura obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone dla obsługi pasażerów na tych liniach, służące zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego zarządzania ruchem.	Infrastruktura obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: teleinformatyczne urządzenia techniczne przeznaczone zarówno dla obsługi pasażerów oraz – w odpowiednich przypadkach – do usług towarowych na tych liniach, jak i do celów fakturowania elektryczności zużywanej przez systemy elektryfikacji na liniach zelektryfikowanych, służące zagwarantowaniu bezpiecznego i harmonijnego funkcjonowania sieci i efektywnego zarządzania ruchem.
Poprawka 72 Załącznik I 2.2. tiret drugie
– lub z prędkością rzędu 200 km/h, na liniach wymienionych w pkt 1, gdzie jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.	- lub z prędkością przekraczającą 190 km/h, na liniach wymienionych w pkt 1, gdzie jest to zgodne z poziomem parametrów tych linii.
Poprawka 73 Załącznik II 2.2.
System elektryfikacji i linie napowietrzne.	System elektryfikacji, linie napowietrzne i stałe instalacje niezbędne do rejestrowania i przesyłania danych w celu fakturowania elektryczności zużywanej przez systemy elektryfikacji na liniach zelektryfikowanych.
Poprawka 74 Załącznik II 2.6.
Struktura, sterowanie systemem dla wszelkiego wyposażenia pociągów, kolektory prądu,  elementy trakcyjne i przetwarzania energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy człowiek/maszyna (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie, z uwzględnieniem potrzeb osób o ograniczonej zdolności poruszania się), pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego.	Struktura, sterowanie systemem dla wszelkiego wyposażenia pociągów, ogół podsystemów, które wchodzą w skład różnego typu struktur pojazdów kolejowych i które obejmują kolektory prądu, elementy trakcyjne i przetwarzania energii, elementy hamowania, łączenia i biegowe (wózki zwrotne, wały osiowe itd.) oraz zawieszenia, drzwi, płaszczyzny współpracy między człowiekiem (maszynista, personel pokładowy i pasażerowie) a maszyną, pasywne i aktywne urządzenia bezpieczeństwa oraz wyposażenie na potrzeby zdrowotne pasażerów i personelu pokładowego, a także na potrzeby odpowiedniej opieki nad osobami niepełnosprawnymi lub osobami o ograniczonej zdolności poruszania się.
Poprawka 75 Załącznik III punkt 1.1.2.
1.1.2. Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości.	1.1.2. Parametry dotyczące kontaktu koło/szyna muszą spełniać wymogi w zakresie stabilności wymagane celem zagwarantowania bezpiecznego przejazdu przy maksymalnej dozwolonej prędkości. Parametry układu hamulcowego muszą gwarantować maksymalną dozwoloną prędkość oraz zatrzymanie pociągu na danej drodze hamowania w sytuacji awaryjnej.
Uzasadnienie
Z punktu widzenia bezpieczeństwa większą wagę ma zatrzymywanie pociągów niż przejazd przy maksymalnej dozwolonej prędkości.
Poprawka 76 Załącznik III 2.1.1 akapit 4
Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach.	Ustanowione zostać muszą właściwe przepisy celem uwzględnienia szczególnych warunków bezpieczeństwa w bardzo długich tunelach i na wiaduktach.
Uzasadnienie
Bardziej precyzyjne brzmienie.
Poprawka 77 Załącznik VI 2
2. ETAPY	2. ETAPY
Podsystem podlega kontroli na każdym z następujących etapów:	Podsystem podlega kontroli na każdym z następujących etapów:
- całościowego projektu;	- całościowego projektu;
– konstrukcji podsystemu, w tym, w szczególności, prac w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, montażu składników oraz całościowego dostosowania;	- budowy podsystemu, w tym, w szczególności, prac w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, produkcji, montażu składników oraz całościowego dostosowania;
- ostatecznego testowania podsystemu.	- ostatecznego testowania podsystemu.
	W przypadkach, gdy na etapie projektowania (włącznie z testami typu) lub na etapie budowy wnioskodawcą jest konstruktor lub producent bądź jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty, następstwem weryfikacji jest wystawienie pośredniego potwierdzenia weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną wybraną przez wnioskodawcę. Następnie wnioskodawca sporządza deklarację WE pośredniej zgodności podsystemu dla danego etapu/ów.
Poprawka 78 Załącznik VI 3
3. ŚWIADECTWO	3. ŚWIADECTWO
Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE sporządza świadectwo zgodności przeznaczone dla podmiotu zamawiającego lub konstruktora lub ich  upoważnionego przedstawiciela mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, który z kolei sporządza deklarację weryfikacji WE przeznaczoną dla władzy nadzoru w państwie członkowskim, w którym podsystem jest zlokalizowany/działa.	Organ notyfikowany odpowiedzialny za weryfikację „WE” sporządza świadectwo weryfikacji przeznaczone dla podmiotu zamawiającego lub jej upoważnionego zastępcy prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty, która z kolei sporządza deklarację weryfikacji „WE” przeznaczoną dla władzy nadzoru w państwie członkowskim, w którym podsystem jest zlokalizowany/działa.
	Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE zweryfikuje projekt i budowę podsystemu. W odpowiednich przypadkach jednostka notyfikowana uwzględni pośrednie potwierdzenia weryfikacji i, w celu wydania świadectwa weryfikacji WE:
	- zweryfikuje:
	- czy dla podsystemu istnieją odpowiednie pośrednie potwierdzenia weryfikacji dla etapów projektowania i budowy wydane przez konstruktora lub producenta;
	- czy podsystem został wyprodukowany w sposób, który pod każdym względem odpowiada pośredniemu potwierdzeniu weryfikacji dla etapu projektowania wydanemu przez konstruktora lub producenta;
	- czy w potwierdzeniach takich prawidłowo uwzględniono wymogi odnośnej TSI;
	- weryfikuje elementy projektu i budowy, które nie zostały uwzględnione w pośrednich potwierdzeniach weryfikacji dla etapów projektowania lub budowy.
Uzasadnienie
In the light of the amended version of Article 18(1) proposed by the Commission in its draft of 13 December 2006, the developments linked to Directive 2007/32/EC of 1 June 2007 must be taken into account by introducing a two-stage procedure:
- the first to be carried out by the constructor or manufacturer and the notified body it has chosen,
- the second to be carried out by the contracting entity and the notified body it has chosen.
These two stages are justified because:
- when the constructor/manufacturer starts the first stage, it does not necessarily know which contracting entities will purchase the subsystem it plans to design and manufacture (for example, equipment sold from a catalogue);
- when a contracting entity subsequently purchases one or more examples of the subsystem, it frequently requests certain specific features (in particular as regards the rolling stock and the control-command and signalling subsystems) in the light of its marketing approach, its clientele, or the characteristics of the lines it intends to use. The final tests envisaged by paragraph 2 of Annex VI must therefore take account of the choices made by the contracting entity;
- the maintenance file prepared by the constructor/manufacturer is often modified by the contracting entity, which may prefer to strike a different balance between preventive and curative maintenance on the basis of its own experience and its analysis of the choices made by the constructor/manufacturer, who, in the hope of securing a large volume of maintenance work, may err on the side of over-cautious maintenance instructions. This file is essential in order to obtain authorisation for placing in service.
Poprawka 79 Załącznik VI ustęp 4
4. DOKUMENTACJA TECHNICZNA	4. DOKUMENTACJA TECHNICZNA
Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji musi zawierać następujące elementy:	Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji musi zawierać następujące elementy:
- dla infrastruktury: plany inżyniersko-konstrukcyjne, rejestry z zatwierdzenia prac ziemnych i uzbrojenia oraz sprawozdania z testów i kontroli betonu;	- dla infrastruktury: plany inżyniersko-konstrukcyjne, rejestry z zatwierdzenia prac ziemnych i uzbrojenia oraz sprawozdania z testów i kontroli betonu;
- dla innych podsystemów: ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, wykresy przebiegu instalacji elektrycznej i wodnej, wykresy obwodu awaryjnego, opis systemów przetwarzania danych i automatycznych, instrukcje obsługi i utrzymania itd.;	- dla innych podsystemów: ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, wykresy przebiegu instalacji elektrycznej i wodnej, wykresy obwodu awaryjnego, opis systemów przetwarzania danych i automatycznych, instrukcje obsługi i utrzymania itd.;
- wykaz składników interoperacyjności, określony w art. 3, włączonych do podsystemu;	- wykaz składników interoperacyjności, określony w art. 3, włączonych do podsystemu;
- kopie deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, które muszą posiadać wymienione składniki, zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy, w razie konieczności wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopie zapisów testów i egzaminów przeprowadzonych przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE w oparciu o wspólne specyfikacje techniczne;	- kopie deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, które muszą posiadać wymienione składniki, zgodnie z art. 13 niniejszej dyrektywy, w razie konieczności wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopie zapisów testów i egzaminów przeprowadzonych przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE w oparciu o wspólne specyfikacje techniczne;
	- jeżeli są dostępne, świadectwa pośredniego potwierdzenia weryfikacji i, w danym przypadku, deklaracje pośredniej zgodności WE towarzyszące świadectwu weryfikacji, które zawierają wyniki weryfikacji ich ważności przez jednostkę notyfikowaną;
- świadectwo wydane przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację WE, wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi i kontrasygnowane przez tę jednostkę, stwierdzające zgodność projektu z niniejszą dyrektywą i wymieniającą wszelkie zastrzeżenia zanotowane podczas wykonywania czynności i niewycofane; świadectwu takiemu powinny również towarzyszyć sprawozdania z inspekcji i sprawozdania audytowe sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, w sposób określony w sekcjach 5.3 i 5.4.	– świadectwo wydane przez organ notyfikowany odpowiedzialny za weryfikację „WE”, wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi i kontrasygnowane przez jego samego, stwierdzające zgodność projektu z niniejszą dyrektywą i wymieniającą wszelkie zastrzeżenia zanotowane podczas wykonywania czynności i niewycofane; świadectwu takiemu powinny również towarzyszyć sprawozdania z inspekcji i sprawozdania audytowe sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, w sposób określony w sekcjach 5.3 i 5.4.
Uzasadnienie
Zob. uzasadnienie do poprawki 152 (załącznik VI pkt 3)
Poprawka 80 Załącznik VI 5.4. a (nowy)
	5.4.a Jednostka notyfikowana monitoruje podsystemy, w których zainstalowano składnik interoperacyjności, aby ocenić - jeżeli odnośna TSI zawiera taki wymóg – w jakim stopniu jest on przydatny do użytku w planowanym otoczeniu kolejowym, zgodnie z załącznikiem IV pkt 2.
	Podczas tego okresu oceny, w trakcie którego składnik interoperacyjności nie jest jednoznacznie uwzględniony w deklaracji przydatności do użytku WE, jednostka notyfikowana może wydać tymczasowe świadectwo weryfikacji dla każdego podsystemu, w odniesieniu do którego wyraźnie określi szczegółowe warunki, których należy przestrzegać, dotyczące jego eksploatacji, utrzymania i monitorowania.
Uzasadnienie
With the directives today in force, a legal difficulty exists: for assessing the suitability for use of an interoperability constituent according to Art. 10.2 and Annex IV § 2, it is necessary to mount it in several subsystems before it may be covered by the corresponding EC declaration. But, according to Annex VI § 1 and 4, the notified body should not deliver a EC certificate of verification for these subsystems, because they include interoperability constituents without the mandatory EC declaration of suitability for use; and, even if it did it, a Member State, according to Art.19, should take appropriate measures. The proposed paragraph solves the problem.
Poprawka 81 Załącznik VI 6 ustęp 1
Pełna dokumentacja, określona w ust. 4, musi zostać przedłożona podmiotowi zamawiającemu lub konstruktorowi  lub jego upoważnionemu przedstawicielowi mającemu swą siedzibę na terytorium Wspólnoty na poparcie świadectwa zgodności wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację podsystemu w jego stanie gotowości do pracy. Dokumentacja musi zostać załączona do deklaracji weryfikacji WE, którą podmiot zamawiający lub konstruktor  przesyła władzy nadzorczej w danym państwie członkowskim.	Pełna dokumentacja, określona w ust. 4, musi zostać przedłożona konstruktorowi lub producentowi, lub podmiotowi zamawiającemu lub jego upoważnionemu przedstawicielowi mającemu swą siedzibę na terytorium Wspólnoty na poparcie świadectwa pośredniego potwierdzenia weryfikacji wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną w tym zakresie lub na poparcie świadectwa zgodności wydanego przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację podsystemu w jego stanie gotowości do pracy. Dokumentacja musi zostać załączona do świadectwa pośredniego potwierdzenia weryfikacji i/lub deklaracji weryfikacji WE, którą podmiot zamawiający lub konstruktor przesyła władzy nadzorczej w danym państwie członkowskim.
Poprawka 82 Załącznik VI 7 tiret 2 i 3
– wydanych świadectw zgodności;	- wydanych lub odmówionych pośrednich potwierdzeń weryfikacji;
– odmówionych świadectw zgodności.	- odmówionych lub wydanych świadectw weryfikacji.
Poprawka 83 Załącznik VI a (nowy)
	ZAŁĄCZNIK VIa
	Parametry do skontrolowania w celu dopuszczenia do eksploatacji istniejącego taboru kolejowego oraz klasyfikacja przepisów krajowych
	1. LISTA PARAMETRÓW
	(1) Informacje ogólne:
	- informacje dotyczące obowiązujących ram prawnych;
	- szczególne warunki krajowe;
	- dokumentacja utrzymania;
	- dokumentacja eksploatacji.
	(2) Charakterystyka infrastruktury:
	- pantografy;
	– urządzenia pulpitu pokładowego związane z zasilaniem i wpływ dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej
	– skrajnia i prześwit toru;
	– różne wyposażenie na potrzeby bezpieczeństwa, na przykład: sterowanie, systemy łączności ziemia-pociąg, kompatybilność elektromagnetyczna, detektory wysokiej temperatury w maźnicach
	– odpryskiwanie podsypki torów, wiatry boczne
	– stałe instalacje wymagane do rejestrowania i przesyłania danych w celu fakturowania energii elektrycznej zużywanej przez systemy elektryfikacji na liniach zelektryfikowanych
	(3) Charakterystyka taboru kolejowego:
	- dynamika pojazdu
	- obudowa pojazdu
	- zderzaki i elementy trakcyjne
	– wózki i elementy toczne
	- zamontowane osie i ich osadzenie
	- urządzenia do hamowania
	- systemy techniczne wymagające nadzoru; np. system sprężonego powietrza;
	- szyby czołowe i boczne
	- drzwi
	- system przejścia między wagonami
	- systemy kontroli (oprogramowanie)
	- instalacje wody pitnej i ścieków
	- ochrona środowiska
	- ochrona przeciwpożarowa
	- warunki bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w czasie pracy oraz bezpieczeństwa podróżnych
	- cysterna i wagony „cysterna”
	- kontenery opróżniane pod ciśnieniem
	- zabezpieczenie ładunku
	- oznakowanie
	- techniki spawania
	– odporność na wiatr boczny i wpływ na podsypkę
	– odporność na wstrząsy
	- emisja hałasu (wewnątrz i na zewnątrz)
	- urządzenia hamulca bezpieczeństwa oraz przekazanie sygnału hamulca bezpieczeństwa
	- instalacje alarmowe
	- podesty i uchwyty dla personelu manewrowego.
	Powyższa lista może zostać rozszerzana, ale rozszerzenie takie wymaga notyfikacji przez przedmiotowe państwo członkowskie lub wniosku Europejskiej Agencji Kolejowej i kontroli przez Komisję.
	2. KLASYFIKACJA PRZEPISÓW
	Przepisy krajowe dotyczące określonych powyżej parametrów są przydzielone do jednej z trzech grup opisanych poniżej. Nie dotyczy to przepisów i ograniczeń o charakterze ściśle lokalnym; ich weryfikacja wchodzi w skład kontroli ustanowionych wspólnie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury.
	Grupa A
	Grupa A zawiera:
	- normy międzynarodowe;
	– normy krajowe, które są uznawane za równoważne pod względem bezpieczeństwa kolejowego przepisom krajowym innych państw członkowskich.
	Grupa B
	Grupa B zawiera wszelkie przepisy, które nie wchodzą w zakres grupy A ani C, lub które nie mogły jeszcze zostać zaklasyfikowane do jednej z tych grup.
	Grupa C
	Grupa C zawiera przepisy niezaprzeczalnie konieczne i związane z charakterystyką techniczną infrastruktury pod względem bezpiecznej i interoperacyjnej eksploatacji w danej sieci (na przykład: skrajnia).
Uzasadnienie
Poprawka powtarza treść poprawki 54 sprawozdawcy i dodaje kilka doprecyzowań: w pkt 1 ust. 2 [dodanie elementów na końcu listy], pkt 1 ust. 3 [dodanie elementów na końcu listy + dodanie jednego ustępu stanowiącego, że lista ta może zostać rozszerzona pod warunkiem spełnienia pewnych wymogów]. Zgodnie z obecnie obowiązującą normą, w odniesieniu do ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników w celu doprecyzowania dodaje się zwrot „w czasie pracy”. Kolejną kategorią, którą należy uwzględnić w tym kontekście, jest „ochrona zdrowia i bezpieczeństwa pasażerów”. Jednakże w praktyce wszystkie wymienione brakujące cechy charakterystyczne zapewniają bezpieczną obsługę taboru w poszczególnych sytuacjach operacyjnych, jednocześnie przyczyniając się do bezpieczeństwa ludzi i ochrony środowiska naturalnego.

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

UZASADNIENIE

Wniosek ten jest częścią nowej inicjatywy Komisji mającej na celu polepszenie interoperacyjności[1] wspólnotowego systemu kolei. Pakiet Komisji obejmuje komunikat w sprawie „Ułatwienia przemieszczania się lokomotyw na obszarze Wspólnoty”, do którego załączony został przewodnik mający na celu udoskonalenie części technicznej ram prawnych Wspólnoty w obszarze kolejowym[2] oraz trzy wnioski legislacyjne. Wnioski Komisji obejmują następujące dokumenty:

dyrektywę w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei[3], która konsoliduje istniejące dyrektywy w sprawie interoperacyjności – dyrektywę 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz dyrektywę 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, dyrektywę zmieniającą dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych[4] oraz rozporządzenie zmieniające rozporządzenie 881/2004/WE ustanawiające Europejską Agencję Kolejową[5].

1. Ułatwienie interoperacyjności lokomotyw na obszarze UE: wzajemne dopuszczanie do eksploatacji taboru kolejowego w UE

Definicja problemu

Krajowe procedury w zakresie homologacji lokomotyw i zespołów trakcyjnych[6] uznawane są obecnie za jedną z głównych przeszkód w tworzeniu nowych przedsiębiorstw kolejowych, jak również za najważniejszy czynnik spowalniający dążenie do interoperacyjności europejskiego systemu kolei. Z uwagi na fakt, że państwa członkowskie nie mogą samodzielnie decydować o uznawaniu na terytorium innego państwa członkowskiego wydanego przez siebie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, konieczne jest podjęcie działania na szczeblu Wspólnoty w celu rozwiązania tej kwestii poprzez zharmonizowanie i uproszczenie krajowych procedur oraz stosowanie zasady wzajemnego uznawania.

Definicja wzajemnego dopuszczania do eksploatacji

Wzajemne dopuszczanie taboru kolejowego to proces, za pośrednictwem którego pojazd szynowy, który uzyskał zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, po kontroli pod względem TSI i/lub krajowych norm technicznych (zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE, art. 16) otrzymuje kolejne zezwolenia w innych państwach członkowskich, przy należytym uwzględnieniu wszystkich kontroli przeprowadzonych w pierwszym państwie członkowskim[7].

Wzajemne dopuszczanie do eksploatacji może zostać osiągnięte poprzez harmonizację lub zastosowanie zasady wzajemnego uznawania. W odniesieniu do taboru kolejowego należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy wprowadzeniem do obrotu a oddaniem do eksploatacji. W tym drugim przypadku konieczne jest zapewnienie zgodności taboru kolejowego z krajową infrastrukturą kolejową.

Obecna sytuacja

Dyrektywy w sprawie interoperacyjności wprowadzają przepisy dotyczące jedynie nowego taboru kolejowego oddawanego do eksploatacji, podczas gdy dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei uzupełnia ten brak przepisami art. 14 odnoszące się wyraźnie do będącego w eksploatacji taboru kolejowego, który nie posiada świadectwa zgodności WE. W związku z tym zasada wzajemnego uznawania może być stosowana w odniesieniu do istniejącego taboru (którego przepisy dyrektyw w sprawie interoperacyjności jeszcze nie obejmują), przynajmniej w stosunku do tych cech, które nie są bezpośrednio związane ze specyficzną infrastrukturą[8] (patrz załącznik do opcji strategicznych Komisji).

2. Wniosek Komisji w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei - COM(2006)0783, wersja ostateczna

Wniosek dotyczy ujednolicenia, przekształcenia i połączenia istniejących dyrektyw w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (dyrektywa 96/48/WE) oraz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (dyrektywa 2001/16/WE). Obejmuje on szereg merytorycznych i technicznych udoskonaleń mających na celu zwiększenie konkurencyjności wspólnotowego systemu kolei oraz ograniczenie różnych kosztów administracyjnych.

Odnośnie do podstawowych wymogów i procedur stosowanych w rozwijaniu specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI) mających zastosowanie do systemów kolei dużych prędkości i konwencjonalnych nowa dyrektywa w stosownych przypadkach łączy i scala odnośne przepisy dotyczące europejskich sieci konwencjonalnych i sieci dużych prędkości. Zakres dyrektywy będzie stopniowo rozszerzany na całą sieć i cały tabor kolejowy pod warunkiem, że wyniki oceny oddziaływania wykażą, że takie działanie przyniesie gospodarcze korzyści.

Procedura wydawania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaproponowana w art. 14, została uproszczona i oparta w dużej mierze na wzajemnym uznawaniu decyzji w procedurze, która nie jest scentralizowana, tj. która opiera się na przekazywaniu kompetencji krajowych i wspólnotowych Europejskiej Agencji Kolejowej.

W przypadku wagonów towarowych i pasażerskich wystarczy jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez państwo członkowskie Wspólnoty na warunkach TSI. W przypadku taboru dopuszczonego do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i nieposiadającego deklaracji weryfikacji WE przewidzianej w art. 18 niniejszej dyrektywy stosuje się dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei. W przypadku taboru posiadającego deklarację weryfikacji WE kryteria, które organ ds. bezpieczeństwa może weryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, są szczegółowo określone i obejmują techniczną zgodność taboru kolejowego i właściwej infrastruktury, przepisy dotyczące otwartych kwestii i szczegółowych przypadków opierających się na TSI lub odstępstw, które są zgodne z dyrektywą.

Doprowadzono również do uproszczenia w zakresie przyjmowania pewnych TSI natury technicznej, które mogą szybko ulec zmianie, np. dotyczących systemów informacyjnych i telekomunikacyjnych. Ponadto w art. 17 zaproponowano procedurę „pilnej zmiany TSI”, w ramach której do Europejskiej Agencji Kolejowej będzie można wystąpić o wydanie opinii technicznej przed podjęciem decyzji przez Komisję, w oczekiwaniu na przyjęcie przeglądu danej TSI zgodnie ze zwykłą procedurą.

3. Główne propozycje sprawozdawcy

Interoperacyjność ma podstawowe znaczenie dla konkurencyjności systemu kolei i dla rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) w Europie.

Sprawozdawca przyjmuje z zadowoleniem inicjatywę Komisji promującą interoperacyjność kolei w ramach bardziej otwartych i konkurencyjnych rynków w Unii Europejskiej. W zakresie interoperacyjnych sieci kolejowych, a także dostępu do tych sieci konieczne jest podjęcie konkretnych działań w celu zniesienia utrzymujących się barier technicznych i operacyjnych, zapewniając w ten sposób wysoki poziom zrównoważonej mobilności obywateli i połączeń pomiędzy regionami UE.

Zaproponowane poprawki do przeglądu istniejących przepisów w zakresie interoperacyjności mają na celu zwiększenie swobodnego przemieszczania pociągów oraz ograniczenie obciążeń administracyjnych i technicznych związanych z homologacją lokomotyw i taboru kolejowego przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Zaproponowane poprawki zmierzają w szczególności w kierunku uproszczenia środowiska prawnego w zakresie procedur homologacji mających zastosowanie do lokomotyw i zespołów trakcyjnych.

Definicje i odstępstwa od TSI

W celu osiągnięcia większej jasności tekstu Komisji zaproponowane zostały nowe definicje (art. 12) „pojazdu szynowego” i „taboru kolejowego”. Wprowadzono ograniczenie mające zastosowanie do sytuacji, kiedy „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” może zostać za taki uznany, oraz obliczanie wskaźnika kosztów/zysków w celu zmniejszenia arbitralnych wniosków o odstępstwa od stosowania TSI. Ponadto Komisja powinna przyjmować wnioski o przyznanie odstępstwa w oparciu o rentowność ekonomiczną projektu i ma obowiązek powiadomienia wszystkich państw członkowskich o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku (art. 7).

Migracja i przegląd TSI

W przypadku dokonywania zmian danej TSI lub wycofania jej należy przewidzieć w stosownych przypadkach szczegółowe przepisy obejmujące migrację do nowych TSI i nowych sytuacji. Zasadnicze wymogi powinny obejmować również odnowienie i unowocześnienie systemu kolei, podsystemów i składników interoperacyjności zgodnie z istniejącymi TSI lub przepisami krajowymi.

Wzajemne dopuszczanie pojazdów szynowych i taboru kolejowego: kompleksowe podejście

Wzajemne dopuszczanie pojazdów szynowych i taboru kolejowego podlegające w państwach członkowskich wielu różnym krajowym wymogom w zakresie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych urządzeń zostały zgrupowane w bardziej wyczerpującej formie. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji można uzyskać poprzez zastosowanie zasady wzajemnego uznawania i harmonizacji technicznej, za pośrednictwem TSI, deklaracji weryfikacji WE lub ograniczonej kontroli krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

Państwa członkowskie uznają za spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne, które uzyskały zezwolenie na wprowadzenie do eksploatacji w jakimkolwiek państwie członkowskim, za wyjątkiem przypadków dotyczących kwestii związanych ze zgodnością z typowymi dla danego państwa członkowskiego cechami infrastruktury. Zastosowanie ma zasada, według której przed dopuszczeniem do eksploatacji każdy pojazd musi otrzymać co najmniej jedno zezwolenie przyznane przez państwo członkowskie. Przeniesienie do niniejszej dyrektywy art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz jego odnośnych przepisów dotyczących „klasyfikacji przepisów krajowych” i „dokumentu referencyjnego” uznano za konieczne ze względu na spójność nowego tekstu legislacyjnego[9]. Wraz z tym połączeniem zaproponowane zostały następujące procedury dotyczące zezwolenia:

- dopuszczenie do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI,

- dopuszczenie do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI,

- dodatkowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, które nie są zgodne z TSI w innym państwie członkowskim

Dostosowanie do nowej procedury komitologii połączonej z kontrolą

Projekt sprawozdania zawiera poprawki niezbędne do dostosowania dyrektywy do zmian wniesionych na mocy decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (komitologia). Poprawki te zapewniają konieczne dostosowanie i wprowadzają więcej przejrzystości.

***

• [1]  Interoperacyjność oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei do bezpiecznego i niezakłóconego przemieszczania pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta opiera się na wszystkich warunkach sprawowania nadzoru i warunkach techniczno-eksploatacyjnych, które muszą zostać spełnione, aby uzyskać zgodność z zasadniczymi wymaganiami (art. 2 lit. b), Dyrektywa 96/48/WE i 2001/16/WE.
• [2]  COM(2006)0782, wersja ostateczna i SEC(2006)1640.
• [3]  COM(2006)0783, wersja ostateczna
• [4]  COM(2006)0784, wersja ostateczna
• [5]  COM(2006)0785, wersja ostateczna
• [6]  Spalinowy zespół trakcyjny (DMU) i elektryczny zespół trakcyjny (EMU).
• [7]  Por. analiza Komisji w dokumencie „Wszechstronna ocena wpływu”, SEC(2006) 1641.
• [8]  Opcja ta została zaproponowana przez grupę zadaniową Komisji i włączona do wniosku Komisji mającego na celu zmianę dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.
• [9]  Pogląd ten znalazł potwierdzenie w zwięzłych dokumentach informacyjnych w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei przygotowanych przez dział polityczny B DG IPOL. Nr IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot [2]/C[1]/SC[1] Interoperacyjność 1 i nr IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot [2]/C[1]/SC[2] Interoperacyjność 2.

ZAŁĄCZNIK

1. Polityczne podejście Komisji

Opierając się na ocenie oddziaływania, Komisja podjęła decyzję o zaproponowaniu udoskonalenia wzajemnego dopuszczania do eksploatacji taboru kolejowego poprzez połączenie następujących opcji strategicznych:

· Podejście pozaprawne: ogłoszenie wytycznych dla wzajemnego dopuszczania do eksploatacji istniejącego taboru kolejowego oraz zwrócenie się do państw członkowskich o ich stosowanie, a także powierzenie Agencji zadania sklasyfikowania przepisów krajowych oraz określenia, które z nich mogą zostać wzajemnie uznane[1]

· Podejście prawne: wyjaśnienie procedury mającej zastosowanie do taboru kolejowego oraz ograniczenie i/lub wyjaśnienie roli państw członkowskich w udzielaniu zezwoleń na eksploatację taboru kolejowego na własnym terytorium.

2. Rozwój TSI

Kilka specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI), będących głównym narzędziem w dążeniu do interoperacyjności, jest w trakcie przyjmowania i wdrażania. Mają one zastosowanie do wszystkich części systemu kolei i podsystemów, podczas gdy przeprowadzenie analizy kosztów i zysków oraz konsultacji z państwami członkowskimi, partnerami społecznymi oraz użytkownikami przewidziane zostało w dwóch etapach (projekt podstawowych parametrów oraz projekt TSI) przed ich przyjęciem, które odbędzie się zgodnie z procedurą określoną w decyzji 1999/468/WE (komitologia).

Na mocy dyrektywy 96/48/EC w sprawie systemu kolei dużych prędkości (wymagana była implementacja do kwietnia 1999 r.) zostało opracowanych pięć TSI dotyczących podsystemu konserwacji, podsystemu kontrolno-decyzyjnego, podsystemu infrastruktury, podsystemu energii, podsystemu działania i podsystemu taboru kolejowego. Przegląd jest w trakcie opracowywania i obejmuje kwestie TSI kolei konwencjonalnych oraz włączenie szczególnych wymagań w zakresie konserwacji.

W przypadku dyrektywy 2001/16/WE dotyczącej kolei konwencjonalnych (wymagana była implementacja do kwietnia 2003 r.) pierwsze przyjęte TSI mają wejść w życie w bieżącym roku. Opracowane zostały przez AEIF i dotyczą problemu, jakim jest hałas powodowany przez tabor kolejowy i infrastrukturę, aplikacji telematycznych dla usług towarowych, sterowania ruchem i sygnalizacji, wagonów towarowych taboru kolejowego oraz funkcjonowania i zarządzania ruchem. Przeprowadzany jest obecnie przegląd TSI w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych oraz dostępności dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się.

Nowy projekt wniosku (2007) w sprawie ramowego mandatu dla Agencji zawiera:

·  Przegląd już przyjętych TSI w zakresie kolei konwencjonalnych i aplikacji telematycznych dla usług towarowych, hałasu, sterowania ruchem i sygnalizacji, wagonów towarowych taboru kolejowego oraz funkcjonowania i zarządzania ruchem;

· Przegląd już przyjętych TSI w zakresie sterowania ruchem dla kolei dużej prędkości i sygnalizacji;

·  Opracowanie dotychczas nieprzyjętych TSI:

- TSI kolei dużych prędkości w zakresie infrastruktury, energii, funkcjonowania i zarządzania ruchem, taboru kolejowego; TSI kolei konwencjonalnych i dużych prędkości w zakresie bezpieczeństwa tuneli kolejowych; TSI kolei konwencjonalnych i dużych prędkości w zakresie dostępności dla osób o ograniczonej zdolności poruszania się;

· Opracowanie nowych TSI dotyczących lokomotyw i zespołów trakcyjnych, wagonów pasażerskich, infrastruktury, energii, aplikacji telematycznych dla pasażerów.

• [1]  Patrz COM(2006)0782, wersja ostateczna i SEC(2006)1640.

PROCEDURA

Tytuł	Interoperacyjność wspólnotowego systemu kolei
Odsyłacze	COM(2006)0783 - C6-0474/2006 - 2006/0273(COD)
Data przedstawienia w PE	13.12.2006
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 17.1.2007
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 17.1.2007
Opinia niewydana        Data decyzji	ITRE 27.2.2007
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Josu Ortuondo Larrea 23.1.2007
Rozpatrzenie w komisji	12.4.2007		5.6.2007		10.9.2007
Data przyjęcia	11.9.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	37 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Ralf Walter