ДОКЛАД относно капацитета на летищата и наземните услуги: към по-ефективна политика

27.9.2007 - (2007/2092(INI))

Комисия по транспорт и туризъм
Докладчик: Anne E. Jensen

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА РЕЗОЛЮЦИЯ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ

относно капацитета на летищата и наземните услуги: към по-ефективна политика

(2007/2092(INI))

Европейският парламент,

–    като взе предвид съобщението на Комисията до Съвета, Европейския парламент, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите - План за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа (COM(2006)0819),

–    като взе предвид доклада на Комисията относно прилагането на Директива 96/97/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. (COM(2006)0821),

–    като взе предвид член 45 от своя правилник,

–    като взе предвид доклада на комисията по транспорт и туризъм и становищата на комисията по икономически и парични въпроси, комисията по заетост и социални въпроси, комисията по регионално развитие и комисията по граждански свободи, правосъдие и вътрешни работи (A6-0349/2007),

А.  като има предвид, че глобализацията и бързият икономически растеж в ЕС ще доведат до нарастване на търсенето на полети (движение без ограничения на летищата) средно най-малко с 4,3 % годишно, а най-вероятно с 5,2 % годишно;

Б.   като има предвид, че в резултат на това до 2025 г. търсенето на полети ще бъде 2,5 пъти по-високо, отколкото през 2003 г.;

В.   като има предвид, че през 2025 г., като се вземат под внимание всички нови инвестиции, повече от 60 летища ще бъдат неспособни да се справят с обичайното непрестанно търсене без закъснения или невъзможност за обслужване на полети (тогава 3,7 млн. полета годишно биха останали необслужени);

Г.  като има предвид, че съществуващите летища не могат да бъдат разширени, колкото е необходимо, и че следователно една от алтернативите за справяне с големия брой необслужени полети през 2025 г. би била изграждането на помощни летища в близост до съответните претоварени основни летища;

Д. като има предвид, че недостатъчният капацитет и нарастващото търсене на полети вероятно ще доведат до търсене на нови големи летища (до 10, според изследване на Евроконтрол) и средни по големина летища (до 15, според Евроконтрол);

Е.   като има предвид, че подобно бъдещо развитие на сектора на въздушния транспорт в Европа подчертава потребността да се предвидят необходимите действия, които да се предприемат на ниво на ЕС в полза на гражданите на Съюза и на икономиката на ЕС като цяло;

Ж.  като има предвид, че ефикасните наземни услуги също играят роля за по-доброто използване на настоящия капацитет на летищата чрез засилване на пропускателната способност на летищата;

З.   като има предвид, че пълното прилагане на Директива 96/67/ЕО относно достъпа до пазара на наземни услуги в летищата на Общността[1], както и възможните изменения в нея, с оглед подобряване на ефикасността при предоставянето на тези услуги, също биха могли да увеличат степента на използване на капацитета на летищата;

И. като има предвид, че традиционните превозвачи, нискобюджетните авиокомпании, компаниите, извършващи чартърни полети, компаниите, превозващи товари, и въздухоплавателни средства, използвани за стопанска дейност, имат различни изисквания по отношение на летищните услуги и разпределянето на слотове;

Й. като има предвид, че адекватната транспортна инфраструктура до и от летищата, по-специално под формата на интегрирана система за обществен транспорт, е съществена част от летищната инфраструктура;

1.  приветства горепосоченото съобщение на Комисията като първа крачка по посока на разрешаване на въпроса за капацитета на летищата, въпреки че планирането на нова инфраструктура остава в рамките на компетентността на държавите-членки; в същото време призовава Комисията да отдели заслуженото внимание на въздушния транспорт в качеството му на основен елемент при транспорта на стоки и пътници в Европа; освен това призовава Комисията да осъществява наблюдение и да представя точни статистически данни във връзка с настоящата ситуация с оглед намиране на по-добро разрешение на проблема за капацитета;

2.  отбелязва, че адекватният летищен капацитет и ефективните наземни услуги и използване на капацитета са от жизненоважно значение за европейската икономика и трябва да бъдат осигурени;

3.   приветства предложенията, представени от Комисията, и подчертава значимостта на въздушния транспорт за осигуряване на териториалното, икономическото и социалното единство на Съюза, особено по отношение на отдалечените, периферните и островните региони;

4.  счита, че четиринадесетте мерки, предложени от Комисията в нейното съобщение, представляват последователен подход за подобряване използването на настоящия капацитет; въпреки това отправя искане към Комисията да определи по-конкретни срокове за тяхното прилагане и настояване за спазването на тези срокове;

Изграждане на нов капацитет

5.   счита, обаче, че Комисията все още не е проучила напълно възможността за глобален подход на ЕС по отношение на необходимостта от допълнителен капацитет, ограниченията върху бъдещото развитие на инвестициите в допълнителен капацитет и стратегическите оси, които не само биха позволили предвиждане на рисковете, свързани с критичното положение на капацитета, но също така и консолидиране на ЕС като обединяваща и конкурентоспособна платформа на въздушния транспорт на световно равнище;

6.  предлага въвеждането на проучване на реалното търсене на инфраструктура, което би довело до подобряване на всеки бъдещ цялостен план на летищния капацитет в Европа и би могло да се превърне в общоприет механизъм за прогнозиране на въздушния транспорт в рамките на ЕС; подчертава, че летищата биха могли да използват подобен механизъм като рамка за планиране на подобряване на капацитета, и че предимството на прогнозирането въз основа на търсенето се състои в това, че то предоставя реална картина на пазара за целите на развитието на въздушния транспорт;

7.  отбелязва, че едно от най-големите препятствия пред либерализацията и повишаването на ефективността на наземните услуги, посочвано от много от летищата на Общността, е липсата на достатъчно пространство, но счита, че това твърдение трябва да бъде проверено и че там, където е необходимо, този проблем да бъде решен;

8.  подчертава необходимостта от разработване на общи дефиниции и общи аналитични инструменти за оценка на капацитета на летищата, както и на процедури за включване на всички заинтересовани страни в средносрочните и дългосрочните потребности на ЕС от летищен капацитет; отбелязва, че този подход на сътрудничество би могъл да се придружава от обмен на добри практики по теми като въздействието върху околната среда и разходната ефективност, предварителното финансиране на нови инфраструктурни проекти, планирането/управлението на земеползването, интегрирането на всички средства за транспорт, както и инструменти за моделиране/симулация с оглед ускоряване на планирането и изграждането на новия капацитет; подчертава, че тези инициативи биха допълнили програмата SESAR, като към тях биха могли да се добавят нови институционални инструменти за подпомагане увеличаването на капацитета на летищата;

9.  изисква от Комисията преди 2009 г. да представи на Парламента доклад относно генерален план за увеличен летищен капацитет в Европа; подчертава, че подобен доклад следва да представи на вниманието на държавите-членки съгласуван подход за насърчаване и координиране на национални и трансгранични инициативи за изграждане на нов капацитет на летищата с оглед обслужване на международния трафик и за по-добро използване на наличния капацитет, както и за управление на вторичния капацитет, без да се засяга компетентността на държавите-членки и Общността за разпределяне на капацитета на летищата;

подчертава, че, в рамките на пътувания от една точка до друга, разпределителните центрове ("hubs") и регионалните летища могат, по свой начин и в зависимост от специфичните ограничения в различните държави-членки, да намерят отговор на проблемите на околната среда и претоварването, както и на предизвикателствата по отношение на достъпността, и че единствено съвместното съществуване на различни модели летища, съответстващи на националните специфики, ще даде възможност на ЕС да се справи с потребностите в тази област;

припомня в тази връзка, че достъпността на летищата е от голямо значение и че тяхната успешна интеграция в транспортната мрежа е съществено условие за прилагане на комбиниран транспорт;

10. приканва държавите-членки, както и регионалните и местни органи на власт, да гарантират включването на всички летища, независимо от органите, отговорни за тяхното управление, в планове за териториално устройство на регионите или предвиждането на летищата в стратегиите за регионално развитие; припомня, че разширяването и строителството на големи инфраструктури като летищата следва да се подлагат на проверка за съвместимост с териториалното устройство;

11. подкрепя Комисията в стремежа й да повиши вътрешната логистична ефективност на летищата, но предлага това да бъде ограничено само до проследяване на багажи и товари;

12. счита, че предварителното финансиране на развитието на инфраструктурата е добре обоснован избор с оглед увеличаване на капацитета на летищата; подчертава, че тази схема на финансиране е от полза както за авиокомпаниите, така и за летищата, като се намаляват общите разходи по финансирането на инфраструктурата, осигурява се по-плавен ценови профил на авиокомпаниите и се ограничава рискът за летищата, тъй като инвестициите на авиокомпаниите започват да се изплащат по-рано;

13. подчертава икономическото значение на летищата за разкриването на нови работни места, особено на регионално равнище; посочва, че органите, отговорни за управлението на европейските летища, авиокомпаниите, както и предприятията, заети с поддръжката и снабдяването, създават значителен брой работни места, като по този начин допринасят за реализирането на целите на Лисабонската стратегия;

14. призовава държавите-членки, както и регионалните и местни органи на власт, при избора на терени за изграждане на летища да вземат предвид факторите, свързани с околната среда, като нивото на шума, вредните емисии, натовареността на движението по пътищата в подстъпите към летището, близостта на складови запаси на горива и сходни продукти и метеорологичните условия;

Насърчаване на развитие, съобразено с околната среда

15. отбелязва, че през последните 40 години подобрените характеристики на авиационните двигатели са съкратили техните емисии на CO₂ със 70 % на километър и че тази тенденция продължава в същата посока; подчертава, че целта на отрасъла е да съкрати емисиите с още 50 % до 2020 г.;

16. посочва, обаче, че въпреки този напредък, нарастването на въздушния трафик, който се увеличи значително през последните години, доведе до рязко увеличаване на общия обем на емисиите на парникови газове от този сектор (+100 % в сравнение с 1990 г., съгласно оценки на Европейската агенция за околна среда) и че претоварването на летищата до голяма степен допринася за това;

17. припомня, че развитието на въздушния транспорт трябва да се придружава от технически и регулаторни схеми, ограничаващи външните разходи на този вид транспорт; приветства в този смисъл инициативата на Комисията за включване на авиацията в схемата за търговия с емисии на Европейския съюз (EU ETS); посочва, че ефективността на мерките, насочени към намаляване на въздействието на въздушния транспорт върху околната среда, зависи също така от политиката на държавите на глобално ниво и предвид това подчертава необходимостта от създаване на съвместни програми с трети страни;

18. при все това счита, че въпросът, засягащ емисиите на парникови газове, следва да се разглежда по-активно както на европейско, така и на международно равнище, с оглед подобряване на конкурентоспособността и устойчивостта на сектора на въздушния транспорт в ЕС, който вече е застрашен от бързото развитие на големи разпределителни центрове в съседни региони на Европа, които не са част от ЕС; призовава Комисията и държавите-членки да използват всички налични средства за постигане на споразумение по този въпрос на международно ниво;

19. специално настоява за необходимостта от разработване на регулаторни и финансови схеми за стимулиране на оборудването и обновяването на авиационния парк и поощряване на екологичните характеристики на двигателите, което ще доведе до създаването на по-безшумни, енергоспестяващи и екологично чисти двигатели;

Гарантиране на правилно прилагане и адаптиране на нормативната рамка

20. счита, че увеличаването на въздушния трафик ще изисква по-пълно прилагане на правната рамка, приложима към въздушния транспорт;

21. изисква от Комисията да провери пълното прилагане на Регламент 95/93, изменен с Регламент № 793/2004, относно общите правила за разпределяне на слотовете на летищата в Общността[2], и да предостави повече указания и разяснения по текста; по-конкретно набляга на необходимостта от осигуряване на по-добра координация и съответствие на слотове, разпределяни от управлението на потока на въздушния трафик (УПВТ), и летищните слотове, особено по отношение на ефективността на комисиите за координиране на слотовете във връзка с излитания и кацания, като набляга и на необходимостта от хармонизиране на дефинициите, допуските и начина, по който се предоставят летищни слотове и слотове на УПВТ;

22. припомня необходимостта от въвеждане на пазарно-ориентирани механизми в процеса на разпределяне на слотове с оглед постигане на възможно най-добро използване на недостатъчния летищен капацитет; посочва, обаче, че съгласно Регламент (ЕО) № 95/93, изменен през 2004 г., Комисията трябва да представи доклад на Парламента и Съвета относно прилагането на този регламент най-късно до м. април 2007 г. и че въвеждането на пазарно-ориентиран механизъм следва да бъде разглеждано единствено въз основа на подобен доклад;

23. отбелязва, все пак, че прибягването до пазарно-ориентирани механизми, като разпределяне на слотове с оглед на по-доброто използване на наличния капацитет на летищата, не би разрешило въпроса за недостига на инфраструктура, тъй като подобен механизъм не би довел до създаването на нито един допълнителен слот; счита, освен това, че съгласуването на летищните слотове и слотовете на УПВТ носи твърде ограничени изгоди и няма да разреши проблема с капацитета, който ще продължи да съществува;

24. призовава Съвета да определи времева рамка и срокове с оглед засилване на сътрудничеството между органите за управление на гражданското въздухоплаване на съседни държави-членки, за да се гарантира значителен напредък преди 2008 г. по отношение на създаването на функционални блокове въздушно пространство;

25. подчертава необходимостта от точна времева рамка за прилагане на функционалните блокове въздушно пространство (FAB) и отбелязва положителните стъпки, предприети в това отношение от някои държави-членки, по-специално в Северна и Централна Европа, като например програмата за районен контрол на северното горно въздушно пространство (NUAC) и новите проекти за функционални блокове въздушно пространство в Централна Европа;

26. настойчиво призовава Комисията, ако до 2008 г. държавите-членки не постигнат значителен напредък по този въпрос, да приложи подход „отгоре-надолу“ с оглед гарантиране на съществени подобрения;

27. подчертава значимостта на проекта Галилео за оптимизиране използването на наличния и на бъдещия капацитет за управление на въздушния транспорт и отбелязва, че с оглед прилагането на проекта SESAR е необходимо да бъдат извадени правилните поуки от съществуващите финансови затруднения във връзка с Галилео;

28. изразява загриженост, че скоростта на въвеждане на иновации и внедряване на нови технологии може би е твърде ниска в сравнение със скоростта на увеличаване на пътуванията по въздуха; подчертава, освен това, че ще бъдат необходими нови, международно установени стандарти за ограничаване на шума и нов подход за намаляване броя на лицата, пострадали от шума;

Засилване на сътрудничеството относно капацитета между районите на летищата

29. изразява становището, че увеличаването на капацитета на летищата няма да бъде възможно без ефективно и всеобхватно сътрудничество между летищните власти и съответните регионални и местни административни органи, при условие че подобно сътрудничество не противоречи на общностните разпоредби по отношение на конкуренцията;

30. приветства всяка инициатива на регионите на летищата, която би довела до общоевропейски диалог по въпроси, свързани с развитието на нов капацитет, по-специално по отношение на координирането или интегрирането на капацитета на летищата, на екологичните последици за намиращото се в съседство население, на планирането на земеползването и на растежа и заетостта;

31. призовава Комисията настойчиво да прикани държавите-членки да укрепят нормативните мерки в областта на градоустройството и строителството, така че да бъде предотвратено шумовото и друг вид замърсяване на околните райони, предизвикано от летищата;

32. призовава Комисията и държавите-членки да улесняват обмена на най-добри практики, що се отнася до публичното управление на районите на летищата, и да подкрепят финансово пилотни проекти и изследователски програми, свързани с въпроса за въздействието на летищата върху околните територии и техните жители;

33. изразява своето желание "регионалното развитие" на летища в изолирани, отдалечени или свръхпериферни региони да продължи да се ползва от държавни помощи, които съответстват на изпълняваните задачи от общ интерес;

34. вярва, че авиокомпаниите следва да предоставят подходящи гаранции и да поемат своята отговорност в случаите, когато налагат на управляващите ограни на летищата да откупуват летищните съоръжения, така че да не поставят тези органи в затруднено положение, ако неочаквано се оттеглят от сделката преди пълното откупуване;

Наземни услуги

35. взема под внимание гореспоменатия доклад на Комисията относно прилагането на Директива 96/67/EО на Съвета;

36. приветства положителното въздействие, което оказва директивата, съгласно доклада на Комисията, но отбелязва, на първо място,

че положителната оценка се основава на заключенията на проучването от 2002 г., което не обхваща всички разширения на Съюза; като има предвид, че, както е било отбелязано, прилагането на директивата е въпрос от особено значение за държавите-членки, присъединили се към ЕС след тази дата;

и, на второ място, че продължават да съществуват затруднения и несигурност по отношение на нейното прилагане, по-специално относно критериите, на които трябва да отговарят доставчиците на услуги, вземащи участие в тръжни процедури на конкурентна основа; приканва Комисията да издаде подробни указания или, ако е целесъобразно, да представи нови предложения за изясняване на правилата във връзка с тръжните процедури;

37. приканва Комисията да предприеме нов анализ на въздействието във връзка с прилагането на директивата, както и с окончателните ползи и/или вреди за потребителите, служителите и пътниците, преди да представи предложение, което би могло да доведе до по-нататъшна либерализация;

38. счита, че въз основа на тази нова оценка на въздействието при необходимост Комисията би могла да предвиди допълнителни указания относно тълкуването на някои разпоредби, които биха оставили на летищата прекалено широко поле за тълкуване и биха могли да доведат до нежелани последици по отношение на възможността на лицата, предоставящи наземни услуги, да навлизат на пазара;

39. счита, от друга страна, че някои разпоредби, например свързаните със закрилата на работниците в случай на прехвърляне на собственост върху предприятия и с таксите за достъп, се нуждаят от бързо изясняване; следователно настойчиво призовава Комисията във възможно най-кратък срок да предостави указания за тълкуването на тези разпоредби;

40. препоръчва всеки нов опит за изменение на директивата да се съсредоточи на първо място върху качеството на наземните услуги и на заетостта в тази област; и по-специално приканва Комисията да:

-     проучи възможността за установяване на минимални стандарти за качество и социални стандарти, които следва да се вземат под внимание при процедурата за подбор и да се включват в договорите между въздухоплавателната компания и доставчика на услугата,

-     очертае общите положения за използване на договори с подизпълнители чрез осигуряване на минимално ниво на сигурност/нива на качество за доставчиците, с цел да се гарантира почтена конкуренция, като се изисква предварителна идентификация на всички подизпълнители,

-     определи и ясно да установи, доколкото е възможно, условията, съгласно които едно летище може да предоставя наземни услуги, особено когато достатъчен брой независими доставчици заявяват желание да предоставят тези услуги,

-     счита, че сегашното изискване за допускане най-малко на двама доставчици на услуги на летищата трябва да бъде преразгледано от Комисията и, където е необходимо, особено на големите летища, този праг да бъде вдигнат, и че не трябва да има изкуствени ограничения на броя на трети страни, предоставящи наземни услуги,

-     установи процедура за лицензиране на ниво на държавите-членки, за да се гарантира, че доставчиците задължително се придържат към определено минимално ниво на качество и устойчивост и че социалното законодателство и колективните трудови договори се спазват; подчертава, че предоставянето на лиценз може да се ръководи от принципа на взаимното признаване,

-     осигури предоставянето на гаранции от страна на доставчиците по отношение на подходящо ниво на обучение и социална закрила на техните служители,

-     осигури подходящото ниво на сигурност и безопасност за всички потребители, пътници и товари;

41. посочва, че понякога, при избор на лица, предоставящи наземни услуги с ограничен характер, мнението на въздухоплавателните компании потребители не се взема изцяло под внимание от страна на летищата, като има сведения за случаи, когато лица, предоставящи наземни услуги с ограничен характер, се избират в противоречие с почти единодушното мнение на комитета на потребителите;

42. настоява, че са необходими по-голяма прозрачност и по-строги разпоредби, насочени към потребителите, относно избора на доставчици на наземни услуги с ограничен характер; настоява, по-специално, да се вземе предвид възможността за въвеждане на допълнителни правила за комитета на потребителите на летищата, като например да се включва задължението да се посочват причините, поради които при направения избор летището не се е съобразило със становището на комитета; отбелязва, че в този случай вземането на такова решение би могло да се прехвърли и на орган, който не е свързан с управляващия орган на летището; в заключение, предлага на Комисията при бъдещо изменение на Директива 96/97/EО да обмисли дали въздухоплавателните компании, които вече извършват наземни услуги на летищата с посредничеството на трети страни, не следва да бъдат изключени от гласуването във връзка с подбора на всеки нов участник;

43. установява, че от приемането на Директива 96/67/ЕО конкуренцията значително се е изострила и в почти всички "стари" държави-членки на ЕС цените на наземните услуги са спаднали;

0

0   0

44. възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция на Съвета и на Комисията.

• [1]  ОВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36
• [2]  OВ L 14, 22.01.1993 г., стр. 1.

EXPLANATORY STATEMENT

Two topics are tackled in this Report: airport capacities (following Commission's communication: An action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe) and Ground handling (following the Commission's report on the application of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996).

1. Airport Capacities

· The long-term increase in traffic demand

Following a 2004 Eurocontrol study, globalisation and rapid economic growth will result in a flight demand growth (traffic without airport constraints) averaging 4.3% p.a. By the year 2025, this scenario would result in a growth of 2.5 times the 2003 flight demand. The current actualisation of the study by Eurocontrol seems to demonstrate that the growth will be higher than expected in the most challenging 2004 scenario (a growth of 5,2 % p.a. in now the most credible figure).

In 2025, with all new investments taken into account, more than 60 airports will be unable to handle the typical busy hour demand without generating delays or unaccommodated demand. (3.7 million flights a year would then be unaccommodated).

However, it would be possible to find capacity for up to 2.6 of the 3.7 million unaccommodated flights by accepting less ideal times (push traffic of the peak hours) and places (push traffic to secondary airports).

If the air transport market requires demand distribution patterns to remain as they are, and considering that existing airports cannot expand as required, the only alternative way to handle the mass of unaccommodated flights in 2025 would be the creation of reliever airports in the vicinity of their congested counterparts.

· The Commission's suggestions on the optimisation of current capacities and traffic management

To address the issue and the safety related concerns it raises, the Communication is proposing an action plan structured around a series of five key actions:

1.  Making better use of existing airport capacity;

2. Having a consistent approach to air safety operations at airports;

3. Promoting “co-modality”, the integration and collaboration of the transport modes (air-rail);

4. Improving the environmental capacity of airports and the planning framework for new airport infrastructure;

5. Developing and implementing cost efficient technological solutions.

All of these orientations are consistent and useful. The 14 actions suggested by the Commission in its communication to implement the strategy must hence be upheld.

However, the Commission does not fully investigate the fact that extra capacities will be needed and does not consider some issues that could accompany, in a more sustainable manner, the substantial growth in traffic.

· The optimisation of existing capacities and traffic conditions is not enough to address the rise in demand

The general opinion of stakeholders is that the shortage of capacity and the increase in demand will necessarily open a market for new major airports (up to 10 following Eurocontrol study) and medium sized airports (up to 15 for Eurocontrol).

The action plan on optimisation of current capacities suggested by the Commission is certainly necessary but it will not be enough to address the upcoming rise of traffic.

· addressing the traffic growth by building new capacity can be environmentally friendly

- It would save unnecessary emissions due to en route or ramp congestion.

- External costs will be smoothened by the improvement of the environmental performance of engines, by a regular renewal of the fleets and by the increase of use of the super sized jumbo jets such as the A-380 (which already consumes 20% less kerosene than its competitors).

- But it would also need to be accompanied by suitable EU measures to limit the negative external effects of air traffic (GHG emissions, noises) such as ETS, taxation of kerosene, differentiation of airport charges according to environmental performance.

.

The necessity of a better internalisation of environmental (external) costs has been reaffirmed by the Parliament numerous times and a level playing field for transport should be set up by June 2008 following the Eurovignette Directive. One can imagine that Air transport will and should at some point also be impacted. However this process should take place though the evolution of rules at international level with a view of not hampering EU air transport competitiveness which is already threatened by the fast development of major hubs on neighbouring non EU regions of Europe.

· What can be done at EU level to address the need for additional capacities?

- Organise a better coordination of efforts to build new capacities in Europe

A first step could consist in providing tools to evaluate and identify the situation and future needs in capacity and the optimal use of new capacities for the competitiveness of EU air transport and the long term efficiency of traffic flows.

Even if the need for extra capacity is not specifically stressed in the Communication from the Commission, it highlights the need to clearly identify existing capacities and to provide tools to assess future needs. Such an exercise is a minimum prerequisite that the EP should uphold.

But this collaborative process could be extended to include the creation of a form of airport capacity planning at EU level organised by the Commission and associating Member States, the EP and the industry.

Finally a regular assessment on airport capacity should be made available to the Parliament.

But more could be done:

- Building a more suitable Regulatory environment

Even if the EU has no direct competence to decide on the building of new airport capacity, it can influence the shape of the regulatory environment that would properly accompany such an evolution and guarantee the efficiency and competitiveness of the sector vis-à-vis non EU competitors (non EU Hubs).

The fields for regulatory action are among others:

- For Regulation 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports more guidance is needed from the Commission, clarification of the text is also necessary. The introduction of market based mechanisms in the slot allocation process should be accelerated

- A Slot coordination committee in each big "coordinated "airport has been established by Regulation 95/93 (modified in 2004) amongst other tasks to establish the method to monitor the use of slots by the airlines and to insure better coordination and matching between ATFM (Air Traffic Flow Management) and airports commercial slots. More generally, it seems that more could be done to prevent or correct misuses from Air carriers that intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot.

- To speed up the creation of functional airspace blocks by if necessary preparing a top-down approach to guarantee substantial improvements before 2010

Поддържа становището, че скоростта на въвеждане на нови методи и преминаване към нови технологии вероятно ще бъде много по-ниска, отколкото скоростта на увеличение на пътуванията по въздух, и че при липса на нови, международно установени стандарти за ограничаване на шума преди 2010 г., в средносрочен план - и при всички случаи до 2025 г. - ще е необходим нов подход за намаляване броя на лицата, пострадали от шума; Such a new approach could be more restrictive and lead to a generalisation of noise charges and the reinforcement of operating restrictions at EU level.

II. Ground handling

The 1996 "ground handling" Directive

The objective of the Directive is to enhance the competitive provision of ground handling services at European airports, in order to reduce airline costs, improve quality of service and provide airlines with a choice of handling agent.

The Directive foresees that its provisions on third party handling apply in all airports with more than 2 million passengers or 50,000 tonnes of freight per annum; for the self handling aspects, the thresholds is 1 million passengers or 25,000 tonnes of freight per annum.

With the exception of four categories of ground handling, the Directive requires that any organisation be allowed to provide ground handling services (subject to licensing for safety and financial fitness etc.), including airlines wishing to self-handle.

However, for baggage, ramp, and freight and mail handling, and for fuelling, a Member State can limit the number of handlers, but to no less than two organisations. A further requirement is that at least one of the handlers has to be independent of both the airport operator and any airline(s) responsible for carrying more than 25% of the airport’s traffic.

Assessment of 10 years implementation of the Directive

In its report the Commission states , on the basis of a study dating from 2002 and without any new in depth analysis, that the introduction of competition at many airports which were previously closed or static markets has produced:

* Better value for money spent on ground-handling services;

* Greater pressure on the prices for ground-handling services;

* Dilatory actions in some instances on the part of competent authorities/airports in fully applying the Directive;

* Some impact on employment conditions in the industry but no evidence of an overall reduction of jobs;

* A modest shake-up in the market shares in ground handling at the economically most important EU airports. ("only" 23 new entrants in the last 7 years)

Possible issues for a future modification of Directive 96/67

The issue of the Revision of the Directive has been on the table for several years. A new draft Proposal was established by the Commission 2 years ago but its publication has been postponed because of a combination of different problems raised by some major stakeholders.

As a preamble, one should be mindful of the necessity to ensure a proper implementation of the current Directive, and not only in the new Member States. Indeed, it appears that in some Member States the Directive is not properly implemented in terms of opening up of the market, some breach procedures could be launched in order to at least ensure the correct implementation of the current provisions. It may also be that the provisions of the Directive could be made clearer in order not to leave to airports a too wide margin of interpretation.

· Do we need further liberalisation?

As the Directive was conceived as a multiple step exercise we will have to examine if the market would benefit from a further opening of the ground handling market in order to gain more added value and to achieve the objectives of the text.

This could be done by increasing the number of third party suppliers vying for a restricted number of ground handling services. It would lead to the modification of the scope with extra rules for market opening in bigger airports (for example 10-20 million passengers) or for airports where there is a substantial contestable market (when the main airlines or the airport does not ensure the majority of the ground handling).

It would however be necessary to have a new independent impact analysis before entering in any further liberalisation.

· How to guarantee that the users' (airlines) opinion/interests are preserved in the choice of the ground handler?

The choice of a new entrant for restricted services is made by the airport while the contract relating to the supply of services is concluded between the service providers and the airline. In order to have a more user-oriented policy for the allocation of capacity for ground handlers new rules for the Airport Users Committee should be installed: for example, a special motivation could be required when the choice made by the airport does not follow the opinion of the Committee. The decision could also in this case be passed on to an authority independent from the managing body of the airport.

Furthermore, the airlines already operating ground handling in the airport should not be part of the vote concerning its possible competitors. Finally the dissident opinion should be included in the minutes of the meeting on selection of candidates.

A more radical suggestion could be that the decision be taken by a commission associating the airport and the users.

· The need to guarantee good quality of services at competitive prices

If the reduction of prices is a fair objective for airlines and passengers, it has to be accompanied by the quality of services among which is the efficiency of the throughput with the best security/safety level. Parliament would benefit from having an in depth view of all those parameters on major EU airports based on a benchmarking exercise so as to compare the efficiency/cost ratio of ground handling on major EU airports following their organisational scheme for the provision of such (airport based, self handling based or third party based).

Moreover a licensing process at EU Member State level to guarantee a minimum level of quality and sustainability of the provider should become mandatory. The attribution of a license could fall under the principle of mutual recognition.

Finally, the Directive could foresee that any airport can establish minimum quality standards that should be taken into account in the selection procedure and inserted in the contract between the airline and the service provider.

· Social issues

As staff turnover may have important safety implications and because this issue will probably prevent any further opening of the market, rules for taking on former employees of the ground handling services provider could be examined, taking the example of the Meijer Report and the possibility that national authorities could require the selected operator to grant staff previously taken on the rights to which they would have been entitled if there had been a transfer within the meaning of Directive 2001/23/ on the safeguarding of employees' rights in the event of transfers of undertakings .

The other important issue is the subcontracting of the provision of services to entities that are not identified when the main provider is chosen. This possibility of subcontracting should be subject to a minimum control on the safety/quality levels of the effective providers but also in order to secure a fair competition.

Finally, a reasonable level of training should be required for all employees of ground handlers, and not only on security. Apart from promoting quality of services, this would also consolidate the position of former employees when a new provider is taking over the market.

СТАНОВИЩЕ на комисията по икономически и парични въпроси (12.7.2007)

за Комисията по транспорт и туризъм

относно капацитета на летищата и наземното обслужване: към една по-ефективна политика
(2007/2092(INI))

Докладчик по становище: John Purvis

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Комисията по икономически и парични въпроси приканва водещата комисия по транспорт и туризъм да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:

1.  Отбелязва, че адекватният летищен капацитет и ефективното наземно обслужване са от жизненоважно значение за европейската икономика и трябва да бъдат осигурени;

2.  Счита, че четиринайсетте действия, предложени от Комисията в нейното Съобщение, озаглавено „План за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа“ (COM (2006)0819), представляват един последователен подход за оптимизиране на използването на наличния капацитет, но призовава Комисията да формулира и една дългосрочна стратегия за увеличаване на капацитета на летищата; счита, също така, че е необходим пълен преглед на законодателството с цел разкриване на възможности за по-нататъшната пазарна либерализация на летищата на Общността;

3.  Припомня, че според Регламенти (ЕО) № 1899/2006[1] и № 1900/2006[2] на Европейския парламент и на Съвета от 12 декември 2006 г., които изменят Регламент (ЕИО) № 3922/91 относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване[3], авиокомпаниите са пряко отговорни за цялото наземно обслужване на техните полети, така че осигуряването на качествено и бързо обслужване е в техен интерес;

4.  Отбелязва, че едно от най-големите препятствия пред либерализацията и повишаването на ефективността на наземното обслужване, посочвано от много от летищата на Общността, е липсата на достатъчно пространство, но счита, че това твърдение трябва да бъде проверено и че там, където е необходимо, този проблем трябва да бъде решен;

5.  Изисква от Комисията да проведе проучване за необходимостта от нова инфраструктура на летищата в Европа, което да вземе предвид техните географски, икономически, социални, екологични и метеорологични характеристики, и след това да докладва на Европейския парламент преди 2009 г. предложение за нов летищен капацитет в Европа; счита, че този доклад трябва да представи един съгласуван подход към държавите-членки, за да способства за координирането на национални инициативи за изграждане на нов летищен капацитет.

6.  Счита за необходимо провеждането на консултации с авиокомпаниите и финансовите и други заинтересовани страни, като например регионалните и местните власти, относно възможните финансови, социални и екологични последствия при планирането на изграждане на нова инфраструктура към летищата;

7.  Предполага, че с навлизането на по-тихи въздухоплавателни средства ще стане възможно 24-часовото използване на повечето летища с цел повишаване на използваемостта на капиталовите активи, ефективността и удобството; призовава за провеждането на информационни кампании за предотвратяване на евентуални протести на жители на райони, разположени близо до летищата, под предлог увеличаване на шума и замърсяване на околната среда;

8.  Отбелязва, че през последните 40 години въздухоплавателните средства са намалили емисиите си от CO₂ със 70% и че тази тенденция продължава, като целта на авиационната индустрия е да намали средното ниво на емисиите на CO₂ от един летателен апарат с още 50% до 2020 г.;

9.  Отбелязва, в съответствие с правилата за конкуренция на Общността, необходимостта от въвеждането на пазарен механизъм при оценката и предоставянето на слотове с цел постигане на справедливо разпределение и възможно най-добро използване на дефицитен летищен капацитет; в тази връзка смята за желателно преминаването от заварени права към свободно предлагане на слотове на търг, при запазване на определена част от слотове на разпределителните летища за регионалните трансферни полети;

10. Счита, че увеличаването на летищния капацитет няма да бъде възможно без ефективно и всестранно сътрудничество между летищата и регионалните и местните власти, на чиято територия се намират, при условие, че това сътрудничество не противоречи на правилата за конкуренция на Общността;

11. Препоръчва всеки следващ опит за изменение на Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 г. относно достъпа до пазара на наземни услуги в летищата на Общността[4] да бъде насочен към по-нататъшна либерализация, увеличаване на правата на потребителите и повишаване на качеството на наземните услуги; и по-специално приканва Комисията да:

      –  проучи възможността за въвеждането на минимални стандарти за качество, които да бъдат вземани предвид в изборната процедура и включени в договора между авиокомпанията и доставчика на услугата, обръщайки специално внимание на способността на наземния персонал да осигури бърза обработка на самолетите, като оптимизира използването на летищния капацитет;

      –  обмисли премахването на изискването максималният период на сключваните договори да не надвишава 7 години, за да могат авиокомпаниите и наземните служби свободно да преговарят и да планират за по-дълъг период от време;

      –  увеличи правата на потребителите по отношение на решенията на летищата и властите по всички въпроси, свързани с наземното обслужване, които ги засягат;

12. Счита, че сегашното изискване за допускане на най-малко двама доставчици на услуги на летищата трябва да бъде преразгледано от Комисията и, там където е необходимо, този праг да бъде вдигнат, особено на големите летища, и че не трябва да има изкуствени ограничения на броя на трети страни, предоставящи наземно обслужване;

13. Приканва Комисията да стартира нов анализ на въздействието на Директива 96/67/ЕО, реалните ползи от нея за потребителите и пътниците и как една по-нататъшна либерализация би допринесла в още по-голяма степен за по-доброто обслужване на потребителите и пътниците;

14. Счита за необходимо едно по-точно определение за централна инфраструктура (ЦИ), след консултации със заинтересованите страни, и че събирането на такси за ЦИ трябва да бъдат прозрачно, обосновано, справедливо и в съответствие с член 16 точка 3 на Директива 96/67/ЕО; счита, че ЦИ също трябва да бъде включена в доходите на летищата в отчетите на летищните оператори;

15. Взема предвид доклада на Комисията за изпълнението на Директива 96/67/ЕО (COM(2006)0821), но със съжаление отбелязва, че Директивата е трябвало да бъде преразгледана до м. декември 2001 г.!

ПРОЦЕДУРА

Заглавие	Капацитет на летищата и наземно обслужване: към една по-ефективна политика
Номер на процедура	2007/2092(INI)
Водеща комисия	TRAN
Становище, изказано от           Дата на обявяване в заседание	ECON 26.4.2007
Засилено сътрудничество - дата на обявяване в заседание
Докладчик по становище                        Дата на назначаване	John Purvis 22.5.2007
Заместен докладчик по становище
Разглеждане в комисия	27.6.2007		12.7.2007
Дата на приемане	12.7.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	24 8
Членове на ЕП, присъстващи на окончателното гласуване	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Benoît Hamon, Gunnar Hökmark, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Andrea Losco, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joop Post, John Purvis, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Ivo Strejček, Sahra Wagenknecht
Заместник(ци), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Pilar del Castillo Vera, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Maria Petre, Bilyana Ilieva Raeva, Andreas Schwab, Donato Tommaso Veraldi
Заместник(ци) (чл. 178, пар. 2), присъстващ(и) на окончателното гласуване
Забележки (данни, на разположение само на един език)	...

• [1]  OВ L 377, 27.12.2006 г., стр. 1.
• [2]  OВ L 377, 27.12.2006 г., стр. 176.
• [3]  OВ L 373, 31.12.1991 г., стр. 4.
• [4]  OВ L 272, 25.10.1996 г., стр. 36.

СТАНОВИЩЕ на Комисията по заетост и социални въпроси (2.7.2007)

за Комисията по транспорт и туризъм

относно капацитета на летищата и наземните услуги: към по-ефективна политика
(2007/2092(INI))

Докладчик по становище: Thomas Mann

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Комисията по заетост и социални въпроси приканва комисията по транспорт и туризъм, като водеща комисия, да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:

1.  Изразява съгласие с преценката на Комисията, че Директивата за наземните услуги се нуждае от подобряване, както и от опростяване и по-голяма яснота; не е необходимо обаче това да бъде непременно свързано с по-нататъшно отваряне на пазара и либерализация, както е посочено от Комисията;

2.  Обръща внимание на това, че възложеното от Комисията през 2002 г. изследване за качеството и ефикасността на наземните услуги на летищата на ЕС в резултат на прилагането на Директива 96/67/ЕО на Съвета доказва, че транспонирането на директивата в законодателството на държавите-членки не винаги е протичало безпроблемно[1];

3.  Критикува най-новия доклад на Комисията, позоваващ се на резултатите от изследването от 2002 г., което в своя анализ на въздействието от отварянето на пазара се основава само на опита на 15-те „стари” държави-членки на ЕС и неактуални данни; приканва Комисията да включи и 12-те нови държави-членки в своите анализи и планове и да представи актуални, емпирични резултати;

4.  Изразява разочарование поради факта, че в скорошното си Съобщение, озаглавено "План за действие относно капацитета, ефективността и безопасността на летищата в Европа" (COM(2006)0819), Комисията не обръща внимание нито на условията на труд в тази област, нито на начини за тяхното подобряване; силно препоръчва персоналът, осъществяващ наземни услуги, да допринесе в голяма степен за предоставянето на по-добри услуги, както и за по-високо равнище на безопасност на полетите;

5.  Поради това поставя под въпрос предложението на Комисията да предприеме по-нататъшни мерки с оглед либерализиране и приканва Комисията да оцени резултатите от предишни мерки за либерализиране на пазара с оглед на съкращения на работни места, влошаването на условията на труд и свързани с безопасността рискове посредством надеждни емпирични изследвания;

6.  Установява, че от приемането на Директива 96/67/ЕО конкуренцията значително се е изострила и в почти всички „стари” държави-членки на ЕС цените на наземните услуги са спаднали; отбелязва критично, че преди всичко въздухоплавателните компании са принудили доставчиците на наземни услуги да понижат разходите и че печалби от ниските цени извличат не толкова потребителите, колкото въздухоплавателните компании; счита, че поради постоянния натиск за приспособяване съществува опасност от снижаване на качеството на наземните услуги и влошаване на условията на труд; счита, че поради либерализацията и постоянния натиск за приспособяване е понижено и в бъдеще в някои държави-членки може да продължи да се понижава качеството на наземните услуги; изразява безпокойство, че ще се развият ненужни рискове за безопасността, но признава, че е възможно различно развитие в различните държави-членки;

7.  Установява, че наземните услуги са много трудоемки и приблизително три четвърти от общите разходи по наземните услуги представляват разходи за персонал; споделя схващането на повечето държави-членки, че доставчиците на наземни услуги имат проблеми с набирането и задържането на квалифициран персонал; при все това отбелязва, че този факт е пряко свързан със стратегията на компаниите да прилагат политика на минималните разходи за сметка на работниците и условията на труд, с цел постигане на по-голяма конкурентоспособност; поради това критикува политиката, съобразно която утвърдени въздухоплавателни компании или доставчици на услуги са освободили една част от своя персонал, докато назначаването при новите участници на пазара по правило става срещу по-ниски възнаграждения;

8.  В тази връзка, не одобрява факта, че делът на заетите на срочни договори, както и на заетите със статут на назначени на втора длъжност непрекъснато нараства за сметка на постоянните трудови договори;

9.  Счита, че са необходими периодични специфични мерки за повторно обучение на летищния персонал; подчертава, че участвал в сериозен инцидент или злополука персонал трябва да премине задължително повторно обучение след сериозния инцидент или злополука, а сезонно назначеният персонал трябва да получи теоретично и практическо обучение преди поемане на задълженията си;

10. Изразява съгласие с мнението, че в някои държави-членки трудовите отношения и условията на труд (по отношение на работното време, обучението и повишаването на квалификацията, осигуряващи качество) са се влошили и равнището на заплащане е спаднало в резултат на споразумения извън колективното договаряне, което в много случаи води до намаляване на качеството на предлаганите услуги и загуба на ефективност на летищата (например при процеса на прекачване, загубване, съответно нетранспортиране на предаден багаж, точност на движението на самолетите); изтъква, че съществуващото и представляващо опасност влошаване на условията на труд противоречи категорично на целите на Лисабонската стратегия; оспорва мнението на Комисията, че отварянето на пазара не засяга аспектите на въздушната сигурност;

11. Критикува доклада на Комисията, тъй като в него не е достатъчно анализирана социалната поносимост на отварянето на пазара; предупреждава относно бъдеща, преждевременна либерализация без надеждна оценка на вече предприети мерки; във връзка с това приканва Комисията да възложи извършването на изчерпателно изследване на ефективността и социалната поносимост на отварянето на пазара от 1996 г. във всичките 27 държави-членки, в което по-специално да бъдат взети предвид развитието на заплащането, безопасността на труда и качеството на труда, както и защитата от външни опасности, като се позовава по-специално на изпълнението на разпоредбите на директивите на Общността относно защитата на здравето и безопасността на работниците на работното им място.

12. Отбелязва, че големите международни летища са изключително важни за икономиката и заетостта в техните региони; приветства усилията за повишаване на значението им в бъдеще чрез намиране на начини за оптимизиране на тяхното използване и подобряване на транспортните инфраструктурни връзки, както и за това да бъдат поставени в най-добра позиция в световната конкуренция като икономически центрове и центрове на заетост.

ПРОЦЕДУРА

Заглавие	относно капацитета на летищата и наземните услуги : към по-ефективна политика
Номер на процедура	2007/2092(INI)
Водеща комисия	TRAN
Становище, изказано от           Дата на обявяване в заседание	EMPL 26.4.2007
Засилено сътрудничество - дата на обявяване в заседание
Докладчик по становище                        Дата на назначаване	Thomas Mann 21.3.2007
Заместен докладчик по становище
Разглеждане в комисия	7.6.2007		26.6.2007
Дата на приемане	27.6.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	32 1 1
Членове на ЕП, присъстващи на окончателното гласуване	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Заместник(ци), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Заместник(ци) (чл. 178, пар. 2), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Manolis Mavrommatis
Забележки (данни, на разположение само на един език)

• [1]  Изследването на консултантско дружество S&HE International Air Transport Consultancy (Лондон) е достъпно в Интернет на адрес: www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

СТАНОВИЩЕ на комисията по граждански свободи, правосъдие и вътрешни работи (20.7.2007)

за Комисията по транспорт и туризъм

относно летищен капацитет и наземно обслужване: към по-ефикасна политика
(2007/2092(INI))

Докладчик по становище: Philip Bradbourn

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Комисията по граждански свободи, правосъдие и вътрешни работи приканва водещата комисия по транспорт и туризъм да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:

1.        Припомня, че насърчаването на свободата, правата на човека, правосъдието и сигурността и в този контекст защитата на личните данни, е ключова част от политиката на Европейския съюз;

2.   Подчертава, че принципът на пропорционалност е един от водещите принципи в Европейския съюз;

3.   Призовава Комисията периодично да преразглежда целесъобразността и ефективността на досадните и унизителни мерки за сигурност по летищата, особено изискването за сваляне на части от облеклото и конфискуването на течности;

4.   Подкрепя Комисията в стремежа й да повиши вътрешната логистична ефективност на летищата, но предлага това да бъде ограничено само до проследяване на багаж и товари;

5.   Счита, все пак, че въвеждането на устройства за радиочестотна идентификация (RFID) на бордовите карти на пътниците, би било нарушение на принципа на пропорционалност, както и потенциално нарушение на поверителността на личните данни;

6.   Изразява дълбока загриженост по отношение на събирането и съхранението на личните данни и решително се противопоставя на възможността те да бъдат използвани по начин, който би могъл да доведе до "създаване на досиета" ("people profiling") и до разпростиране на тази практика до други области на наблюдение;

7.   Призовава държавите-членки да гарантират, че органи или организации разполагат с достъп до тези данни или с разрешение да ги съхраняват за продължителен период от време само ако законът им позволява това и счита, че каквото и да било препращане на данните извън тези рамки следва да е обект на съдебно преследване;

8.   Настоятелно приканва Комисията да не въвежда мерки, които силно и пряко засягат работата на европейските летища, като ограничения върху течностите, които летищата не са в състояние да спазват в достатъчна степен;

9.   Счита, че с Европейския надзорен орган по защита на данните следва да се провеждат консултации по отношение на мерки, свързани с личните данни;

10. Призовава Комисията да проведе анализ на риска и/ или оценка на въздействието, преди да бъде взето решение.

ПРОЦЕДУРА

Заглавие	относно летищен капацитет и наземно обслужване: към по-ефикасна политика
Номер на процедура	2007/2092(INI)
Водеща комисия	TRAN
Становище от   Дата на разглеждане в пленарна зала	LIBE 26.4.2007
Засилено сътрудничество - дата на обявяване в заседание
Докладчик по становище   Дата на назначаване	Philip Bradbourn 11.6.2007
Заместен докладчик по становище
Разглеждане в комисия	26.6.2007		17.7.2007
Дата на приемане	17.7.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	35 0 0
Членове на ЕП, присъствали на окончателното гласуване	Alexander Alvaro, Philip Bradbourn, Mihael Brejc, Giuseppe Castiglione, Giusto Catania, Jean-Marie Cavada, Esther De Lange, Panayiotis Demetriou, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Bárbara Dührkop Dührkop, Giovanni Claudio Fava, Kinga Gál, Patrick Gaubert, Jeanine Hennis-Plasschaert, Roger Knapman, Magda Kósáné Kovács, Barbara Kudrycka, Stavros Lambrinidis, Henrik Lax, Sarah Ludford, Dan Mihalache, Javier Moreno Sánchez, Athanasios Pafilis, Martine Roure, Søren Bo Søndergaard, Károly Ferenc Szabó, Ioannis Varvitsiotis, Manfred Weber
Заместник(ци), присъствал(и) на окончателното гласуване	Edit Bauer, Gérard Deprez, Iratxe García Pérez, Sophia in 't Veld, Jean Lambert, Marianne Mikko, Siiri Oviir
Заместник(ци) (чл. 178, пар. 2), присъствал(и) на окончателното гласуване
Забележки (данни, на разположение само на един език)

СТАНОВИЩЕ на комисията по регионално развитие (18.7.2007)

за Комисията по транспорт и туризъм

относно капацитета на летищата и наземните услуги: към една по-ефективна политика
(2007/2092 (INI))

Докладчик по становище: Mieczysław Edmund Janowski

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Комисията по регионално развитие приканва водещата комисия по транспорт и туризъм да включи в предложението за резолюция, което ще приеме, следните предложения:

1.   приветства предложенията, представени от Комисията, и подчертава значимостта на въздушния транспорт за осигуряване на териториалното, икономическото и социалното единство на Съюза, особено по отношение на отдалечените, периферните и островните региони;

2.  отбелязва значимостта на летищата, които понякога представляват единствения "прозорец към света", и призовава държавите-членки, Комисията и регионалните органи на власт в още по-голяма степен да отчитат факта, че добрите вътрешни и международни въздушни връзки често се превръщат в определящ фактор за влагането на инвестиции, развитието на туризма и бързото движение на стоки;

3.  като взема предвид динамиката на развитие на въздушния транспорт, подчертава, че, с оглед на интересите на регионалните общности, следва да се извърши обективен анализ на транспортния капацитет на летищата, който да обхване най-малко следващите 25 години и да позволи влагането на инвестиции в изграждането на нови летища и модернизация на съществуващите съоръжения, включително трансформирането на бивши военни летища в граждански, въз основа на рационални съображения (а не единствено на регионални амбиции);

4.  приканва държавите-членки, както и регионалните и местни власти, да гарантират включването на всички летища, независимо от органите, отговорни за тяхното управление, в планове за териториално устройство на регионите или предвиждането на летищата в стратегиите за регионално развитие; припомня, че разширяването и строителството на големи инфраструктури като летищата следва да се подлагат на проверка за съвместимост с териториалното устройство;

5.  подчертава необходимостта да се гарантира осигуряването на възможно най-бързи транспортни връзки между летищата и градските центрове;

6.  подчертава значимостта на междурегионалното, в т. ч. трансграничното, сътрудничество, като счита, че е желателно терените за регионални летища да бъдат избирани по начин, който позволява предоставянето на възможно най-ефективни услуги на съседните и граничните региони;

7.  счита за изключително полезно използването на интер-модални решения; смята, че (високоскоростните) железопътни връзки между летищата предлагат отлична възможност за облекчаване на проблемите с капацитета на засегнатите летища;

8.   подчертава икономическото значение на летищата за разкриването на нови работни места, особено на регионално равнище; посочва, че органите, отговорни за управлението на европейските летища, авиокомпаниите, както и предприятията, заети с поддръжката и снабдяването, създават значителен брой работни места, като по този начин допринасят за реализирането на Лисабонската стратегия;

9    призовава държавите-членки, както и регионалните и местни власти, при избора на терени за изграждане на летища да вземат предвид факторите, свързани с околната среда, като нивото на шума, вредните емисии, натовареността на движението по пътищата в подстъпите към летището, близостта на складови запаси на горива и сходни продукти и метеорологичните условия;

10. счита, че изграждането и разширяването на летищата и свързаната с тях инфраструктура следва да получава необходимата подкрепа от страна на националните и регионалните власти, както и съответното финансиране в рамките на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-Т), Кохезионния фонд (КФ) и Европейския фонд за регионално развитие (ЕФРР).

ПРОЦЕДУРА

Заглавие	Капацитета на летищата и наземните услуги: към една по-ефективна политика
Номер на процедура	2007/2092(INI)
Водеща комисия	TRAN
Становище, изказано от           Дата на обявяване в заседание	REGI 26.4.2007
Засилено сътрудничество - дата на обявяване в заседание
Докладчик по становище                        Дата на назначаване	Mieczysław Edmund Janowski 7.6.2007
Заместен докладчик по становище
Разглеждане в комисия	7.6.2007
Дата на приемане	17.7.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	40 0 2
Членове на ЕП, присъстващи на окончателното гласуване	Alfonso Andria, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Tiberiu Bărbuleţiu, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Wolfgang Bulfon, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Pedro Guerreiro, Zita Gurmai, Marian Harkin, Jim Higgins, Filiz Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Mario Mantovani, Sérgio Marques, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Заместник(ци), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Jan Březina, Den Dover, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Christa Prets, Samuli Pohjamo, Károly Ferenc Szabó
Заместник(ци) (чл. 178, пар. 2), присъстващ(и) на окончателното гласуване	Thomas Ulmer
Забележки (данни, на разположение само на един език)

РЕЗУЛТАТ ОТ ОКОНЧАТЕЛНОТО ГЛАСУВАНЕ В КОМИСИЯ

Дата на приемане	11.9.2007
Резултат от окончателното гласуване	+: –: 0:	39 0 0
Членове, присъствали на окончателното гласуване	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle.
Заместник(ци), присъствал(и) на окончателното гласуване	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen.
Заместник(ци) (чл. 178, пар. 2), присъствал(и) на окончателното гласуване