RELAZIONE sulle capacità aeroportuali e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente

27.9.2007 - (2007/2092(INI))

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatrice: Anne E. Jensen

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

sulle capacità aeroportuali e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente

(2007/2092(INI))

Il Parlamento europeo,

–   vista la comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni - Un piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa (COM(2006)0819),

–   vista la relazione della Commissione sull'applicazione della direttiva 96/67/CE del Consiglio del 15 ottobre 1996 (COM(2006)0821),

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per i problemi economici e monetari, della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per lo sviluppo regionale e della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni (A6‑0349/2007),

A. considerando che la globalizzazione e la rapida crescita economica si tradurranno, per l'Unione europea, in un aumento medio della domanda di voli (traffico senza vincoli aeroportuali) di almeno 4,3% all'anno, e molto probabilmente del 5,2% l'anno,

B.  considerando che, entro il 2025, ciò comporterà una crescita della domanda di voli 2,5 volte superiore a quella del 2003,

C. considerando che nel 2025, tenuto conto di tutti i nuovi investimenti, più di 60 aeroporti non saranno in grado di gestire la domanda oraria di traffico normale senza incorrere in ritardi o cancellazioni di voli per capacità insufficiente (rimarrebbe così insoddisfatta una domanda di 3,7 milioni di voli l'anno),

D. considerando che, dal momento che gli aeroporti esistenti non possono espandersi come sarebbe necessario, uno dei modi per gestire il gran numero di voli cancellati per capacità insufficiente potrebbe consistere nella costruzione di aeroporti secondari nelle vicinanze di quelli congestionati,

E.  considerando che la carenza nelle capacità e l'aumento della domanda di voli porteranno probabilmente ad una domanda di nuovi grandi aeroporti (fino a 10 secondo uno studio di Eurocontrol) e aeroporti di medie dimensioni (fino a 15 secondo Eurocontrol),

F.  considerando che questi futuri sviluppi nel settore del trasporto aereo in Europa evidenziano la necessità di anticipare le necessarie misure da adottare a livello di Unione europea a beneficio dei suoi cittadini e dell'economia dell'UE in generale,

G. considerando che servizi efficienti di assistenza a terra contribuiscono anch'essi a migliorare l'uso delle attuali capacità degli aeroporti accelerando il traffico aeroportuale,

H. considerando che anche la piena attuazione della direttiva 96/67/CE relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità[1] e sue eventuali modifiche volte ad aumentare l'efficienza nella fornitura di tali servizi potrebbero migliorare l'uso delle capacità aeroportuali,

I.   considerando che le compagnie aeree tradizionali, le compagnie aeree a basso costo, le compagnie charter, le compagnie di trasporto merci e gli aeromobili d'affari hanno esigenze diverse in termini di servizi aeroportuali e assegnazione di bande orarie,

J.   considerando che un'adeguata infrastruttura di trasporto verso e dagli aeroporti, in particolare sotto forma di un sistema integrato di trasporti pubblici, costituisce una componente essenziale dell'infrastruttura aeroportuale,

1.  accoglie con favore la succitata comunicazione della Commissione come un primo passo per affrontare il problema delle capacità aeroportuali, benché la progettazione di una nuova infrastruttura permanga tra le competenze degli Stati membri; invita nel contempo la Commissione ad accordare al trasporto aereo l'attenzione che merita quale elemento centrale del trasporto merci e passeggeri in Europa; chiede inoltre alla Commissione di monitorare l'attuale situazione e presentare al riguardo statistiche precise in modo da affrontare meglio il problema delle capacità;

2.  rileva che capacità aeroportuali adeguate ed efficienti servizi di assistenza a terra nonché un uso razionale delle capacità stesse sono di importanza fondamentale per l'economia europea e devono essere garantiti;

3.  si compiace per le proposte presentate dalla Commissione e sottolinea il ruolo importante che i trasporti aerei svolgono nel garantire la coesione territoriale, economica e sociale dell'Unione, in particolare delle regioni decentrate, periferiche e insulari;

4.  ritiene che le 14 misure proposte dalla Commissione nella sua comunicazione rappresentino un approccio coerente per migliorare l'uso delle attuali capacità; chiede nondimeno alla Commissione di stabilire scadenze più concrete per la loro attuazione e insiste sul rispetto di dette scadenze;

Creare nuove capacità

5.  ritiene, tuttavia, che la Commissione non abbia ancora pienamente vagliato la possibilità di un approccio globale dell'Unione europea in relazione al fabbisogno di capacità supplementari, ai vincoli sui futuri investimenti in capacità aggiuntive e agli elementi strategici che consentirebbero non solo di anticipare il rischio di una "crisi della capacità", ma anche di assicurare che l'Unione europea diventi una piattaforma coesa e competitiva per i trasporti aerei a livello mondiale;

6.  propone di avviare uno studio sulla domanda reale di infrastrutture, che potrebbe migliorare qualsiasi futuro piano globale di capacità degli aeroporti europei e diventare un meccanismo riconosciuto di previsione del trasporto aereo su scala comunitaria; fa presente che tale meccanismo potrebbe essere utilizzato dagli aeroporti come quadro progettuale per il miglioramento delle capacità e che il vantaggio derivante da previsioni basate sulla domanda è quello di fornire un'immagine realistica di mercato per lo sviluppo del trasporto aereo;

7.  rileva, come indicato da molti aeroporti comunitari, che uno dei principali ostacoli alla liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra e all'efficienza è costituito dalla mancanza di spazio, ma ritiene che tale questione vada verificata e, se del caso, risolta;

8.  sottolinea la necessità di mettere a punto definizioni e strumenti analitici comuni per la valutazione delle capacità aeroportuali, nonché procedure per il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati alla determinazione delle esigenze dell'UE in materia di capacità aeroportuali a medio e lungo termine; osserva che quest'approccio collaborativo potrebbe essere accompagnato da uno scambio di buone pratiche su questioni come l'impatto ambientale e l'efficienza dei costi, il prefinanziamento di nuove infrastrutture, la pianificazione/gestione dell'uso dei terreni, l'integrazione di tutti i modi di trasporto, nonché da strumenti di modellazione/simulazione al fine di accelerare la programmazione e la creazione di nuove capacità; rileva che tali iniziative fungerebbero da complemento al programma SESAR e potrebbero essere integrate da nuovi strumenti istituzionali che contribuirebbero ad aumentare la capacità aeroportuale;

9.  chiede alla Commissione di riferire al Parlamento prima del 2009 su un Piano generale per il potenziamento delle capacità aeroportuali in Europa; sottolinea che una siffatta relazione dovrebbe presentare un'impostazione coerente per gli Stati membri in modo da promuovere e coordinare tutte le iniziative nazionali e transfrontaliere per la creazione di nuove capacità aeroportuali destinate al traffico internazionale, utilizzare meglio le capacità esistenti e gestire le capacità degli aeroporti secondari, fatte salve le competenze degli Stati membri e della Comunità in materia di distribuzione delle capacità aeroportuali; rileva che, mediante i viaggi punto a punto, gli aeroporti hub e quelli regionali possono, ciascuno a suo modo e tenendo conto dei vincoli specifici dei vari Stati membri, rispondere ai problemi ambientali e di congestione e alle sfide dell'accessibilità, e che solo la coesistenza di diversi modelli di aeroporto che riflettano le specificità nazionali consentirà all'Unione europea di soddisfare le sue esigenze in questo campo; ricorda a tale proposito che l'accessibilità degli aeroporti riveste grande importanza e che la loro positiva integrazione nella rete dei trasporti costituisce un requisito fondamentale della co-modalità;

10. invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali ad assicurare che gli aeroporti, a prescindere dall'ente che ne assicura la gestione, figurino nei piani di riassetto territoriale delle regioni e siano tenuti in considerazione nelle strategie di sviluppo regionale; ricorda che l'ampliamento e la costruzione di nuove grandi infrastrutture come gli aeroporti devono essere sottoposti ad una valutazione dell'impatto territoriale;

11. sostiene la Commissione nella sua ambizione di incrementare l'efficienza logistica interna degli aeroporti, ma suggerisce di limitarsi a tracciare bagagli e cargo soltanto;

12. ritiene che, ai fini dell'aumento delle capacità, il prefinanziamento dello sviluppo infrastrutturale sia un'opzione valida per gli aeroporti; sottolinea che questo sistema di finanziamento risulta vantaggioso sia per le compagnie aeree che per gli aeroporti in quanto riduce il costo del finanziamento complessivo dell'infrastruttura, assicurando un profilo dei prezzi più agevole per le compagnie aeree e riducendo il rischio per gli aeroporti dal momento che le compagnie iniziano a rimborsare prima i loro investimenti;

13. sottolinea l'importanza economica degli aeroporti per la creazione di nuova occupazione, in particolare a livello regionale; rileva che i gestori degli aeroporti europei, le compagnie di volo e i servizi di manutenzione e di ristorazione sono in grado di creare un numero considerevole di posti di lavoro e contribuire così alla realizzazione degli obiettivi della strategia di Lisbona;

14. invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali a tener conto, nella scelta del sito per gli aeroporti, di fattori ambientali quali l'inquinamento acustico, le emissioni, la densità di circolazione stradale in prossimità del sito, la vicinanza di depositi di carburanti e simili, nonché delle condizioni meteorologiche;

Promuovere una crescita compatibile con l'ambiente

15. fa presente che le migliorate prestazioni dei motori degli aerei hanno permesso di ridurre le loro emissioni di CO₂ del 70% a km negli ultimi 40 anni e che questa riduzione continuerà anche in futuro; sottolinea che l'obiettivo dell'industria è di tagliare le emissioni di un ulteriore 50% entro il 2020;

16. ricorda tuttavia che, nonostante tali progressi, lo sviluppo del traffico aereo, che è sensibilmente aumentato negli ultimi anni, ha comportato un forte incremento del volume globale delle emissioni di gas a effetto serra da parte del settore (+100% rispetto al 1990, secondo le stime dell'Agenzia europea per l'ambiente), e che la congestione aeroportuale vi contribuisce in misura significativa;

17. ricorda che l'aumento dei trasporti aerei dovrà essere accompagnato da disposizioni tecniche e regolamentari che limitino i costi esterni di questo modo di trasporto; a tale proposito si compiace dell'iniziativa della Commissione di inserire l'aviazione nel Sistema di scambio delle quote di emissioni dell'Unione europea; osserva che l'efficacia delle iniziative destinate a ridurre l'impatto ambientale del trasporto aereo dipende anche dalle politiche condotte dai paesi su scala mondiale e, in tal senso, sottolinea la necessità di stabilire programmi congiunti con paesi terzi;

18. ritiene tuttavia che il problema delle emissioni di gas ad effetto serra dovrebbe, laddove possibile, essere affrontato più vigorosamente tanto a livello europeo quanto a livello internazionale, allo scopo di migliorare la competitività di un settore più sostenibile dei trasporti aerei dell'UE, competitività già minacciata dal rapido sviluppo di grandi aeroporti hub nelle regioni limitrofe dell'Europa non appartenenti all'UE; invita la Commissione e gli Stati membri ad avvalersi di tutti i mezzi a disposizione per raggiungere un accordo su tale questione a livello internazionale;

19. insiste in particolare sulla necessità di mettere a punto sistemi regolamentari e finanziari per incentivare la messa in conformità a posteriori e il rinnovo delle flotte aeree e migliorare le prestazioni dei motori sotto il profilo ambientale, onde renderli più silenziosi, più efficaci in termini di energia e meno inquinanti;

Garantire la corretta attuazione e l'adeguamento del quadro regolamentare

20. ritiene che l'aumento del traffico aereo richiederà una più completa attuazione del quadro giuridico applicabile ai trasporti aerei;

21. chiede alla Commissione di verificare la piena attuazione del regolamento n. 95/93, quale modificato dal regolamento n. 793/2004, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità[2], e di fornire maggiori orientamenti e chiarimenti sul testo; insiste in particolare sull'esigenza di assicurare un migliore coordinamento e collegamento tra l'assegnazione delle bande orarie dei servizi di Gestione dei flussi del traffico aereo (ATFM) e le bande orarie degli aeroporti, segnatamente per quanto riguarda l'efficacia dei comitati di coordinamento delle bande orarie in relazione alle partenze e agli arrivi; richiama inoltre l'attenzione sulla necessità di armonizzare le definizioni, i livelli di tolleranza e la modalità di assegnazione delle bande orarie aeroportuali e dei servizi ATFM;

22. ricorda l'esigenza di introdurre nella procedura per l'assegnazione delle bande orarie meccanismi basati sul mercato, allo scopo di giungere ad un uso ottimale delle limitate capacità aeroportuali; rileva tuttavia che, conformemente al regolamento (CE) n. 95/93 quale modificato nel 2004, la Commissione doveva presentare una relazione al Parlamento e al Consiglio sull'attuazione di tale regolamento entro l'aprile 2007 al più tardi e che l'introduzione di un meccanismo basato sul mercato dovrebbe essere presa in considerazione unicamente sulla base di tale relazione;

23. prende atto, tuttavia, che il ricorso a meccanismi basati sul mercato, quali l'assegnazione delle bande orarie per utilizzare meglio le capacità aeroportuali esistenti, non contrasterebbe le carenze infrastrutturali, dato che un siffatto meccanismo non creerebbe una banda supplementare unica; ritiene inoltre che la coerenza tra le bande orarie degli aeroporti e le bande ATFM comporti vantaggi molto limitati e non risolverà il problema delle capacità, che esisterà sempre;

24. invita il Consiglio a stabilire un calendario e scadenze che consentano di migliorare la cooperazione tra le autorità dell'aviazione civile degli Stati membri limitrofi, in modo da assicurare progressi significativi nella creazione di blocchi funzionali di spazio aereo entro il 2008;

25. sottolinea la necessità di un preciso quadro temporale per l'attuazione dei blocchi funzionali di spazio aereo e prende atto delle iniziative positive adottate al riguardo da taluni Stati membri, in particolare nell'Europa settentrionale e centrale, quali ad esempio il Programma di controllo dello spazio superiore nordico (NUAC) e il nuovo progetto "FAB Europe Central";

26. esorta la Commissione, nel caso in cui gli Stati membri non realizzino in tale ambito progressi di rilievo entro il 2008, ad adottare un'impostazione top-down per garantire miglioramenti sostanziali;

27. sottolinea l'importanza del progetto Galileo per ottimizzare l'uso della capacità di gestione attuale e futura del trasporto aereo e prende atto che, nell'interesse dell'attuazione del progetto SESAR, si devono trarre le giuste conclusioni dalle attuali difficoltà nel quadro di Galileo;

28. teme che il tasso di innovazione e di introduzione di nuove tecnologie possa essere molto più lento del tasso di crescita del traffico aereo; sottolinea inoltre che saranno indispensabili nuove norme rigorose sul rumore concordate a livello internazionale e un nuovo approccio per limitare il numero delle persone esposte al rumore;

Migliorare la cooperazione in materia di capacità a livello di regioni aeroportuali

29. è del parere che l'aumento delle capacità aeroportuali non sarà possibile senza un'efficace e intensa collaborazione tra le autorità degli aeroporti e le competenti amministrazioni regionali e locali, purché tale collaborazione non contravvenga alle regole comunitarie in materia di concorrenza;

30. accoglie con favore qualsiasi iniziativa delle regioni aeroportuali in grado di portare ad un dialogo a livello europeo su questioni connesse allo sviluppo di ulteriori capacità aeroportuali, e in particolare sul coordinamento o integrazione di capacità, sulle conseguenze ambientali per le popolazioni che vivono nelle vicinanze, sulla pianificazione territoriale, la crescita e l'occupazione;

31. invita la Commissione ad incitare gli Stati membri a rafforzare le norme urbanistiche e di costruzione in modo da prevenire il rumore e altre forme di inquinamento causato dagli aeroporti nelle aree limitrofe;

32. invita la Commissione e gli Stati membri a favorire lo scambio delle migliori prassi in materia di gestione pubblica di queste regioni aeroportuali e a sostenere finanziariamente progetti pilota e programmi di ricerca collegati al problema dell'impatto degli aeroporti sui territori circostanti e i loro abitanti;

33. auspica che gli aeroporti "di pianificazione del territorio" delle regioni intercluse, periferiche o ultraperiferiche possano continuare a beneficiare di aiuti statali proporzionati alle loro missioni d'interesse generale;

34. ritiene che le compagnie aeree dovrebbero fornire garanzie adeguate ed essere responsabilizzate per quanto riguarda l'ammortamento delle attrezzature aeroportuali che esse esigono dai gestori aeroportuali onde non metterli in difficoltà in caso di ritiro imprevisto prima dell'ammortamento completo;

Servizi di assistenza a terra

35. prende atto della succitata relazione della Commissione sull'applicazione della direttiva 96/67/CE del Consiglio;

36. si compiace degli effetti positivi della direttiva 96/67/CE illustrati dalla Commissione, ma fa presente, innanzitutto, che la valutazione positiva si basa sui dati di uno studio del 2002 che non copriva tutta l'Unione allargata e che, com'è stato segnalato, l'attuazione della direttiva suscita particolare preoccupazione negli Stati membri che hanno aderito all'Unione europea dopo tale data e, in secondo luogo, che le difficoltà e le incertezze relative all'attuazione della direttiva permangono, segnatamente per quanto riguarda i criteri che devono essere osservati dai fornitori di servizi partecipanti a gare d'appalto; invita la Commissione a pubblicare orientamenti dettagliati o, se del caso, a presentare nuove proposte per chiarire le regole per le gare d'appalto;

37. invita la Commissione ad effettuare una nuova analisi sull'impatto dell'applicazione della direttiva, sui benefici e/o svantaggi finali per gli utenti, i dipendenti e i passeggeri, prima di presentare qualsiasi proposta che porterebbe ad un'ulteriore liberalizzazione;

38. ritiene che, sulla base di questa nuova valutazione d'impatto, la Commissione potrebbe eventualmente fornire ulteriori orientamenti sull'interpretazione di alcune disposizioni che potrebbero lasciare agli aeroporti un margine troppo ampio d'interpretazione e produrre effetti indesiderati sulla capacità dei prestatori di servizi di assistenza a terra di entrare nel mercato;

39. ritiene, d'altro canto, che talune disposizioni necessitino di un rapido chiarimento, come quelle relative alla protezione dei lavoratori in caso di trasferimento di imprese e alle tasse di entrata; esorta pertanto la Commissione, pertanto, a fornire quanto prima orientamenti sull'interpretazione di tali disposizioni;

40. raccomanda che qualsiasi nuovo tentativo di modificare la direttiva in questione si concentri innanzitutto sulla qualità dei servizi di assistenza a terra e sulla qualità occupazionale al loro interno; in particolare invita la Commissione a:

      -  esaminare la possibilità di stabilire standard minimi di qualità e sociali di cui si dovrebbe tener conto nella procedura di selezione e che andrebbero inseriti nei contratti conclusi tra la compagnia aerea e il prestatore di servizi,

- disciplinare il ricorso al subappalto garantendo un livello minimo di sicurezza/qualità per i prestatori, in modo da assicurare un'equa concorrenza e richiedere l'identificazione preventiva di ogni subappaltatore,

      -  definire e stabilire chiaramente, per quanto possibile, a quali condizioni un aeroporto può fornire servizi di assistenza a terra, specialmente quando un numero sufficiente di prestatori indipendenti è disposto a fornire tali servizi,

- considerare che il numero minimo di prestatori di servizi autorizzati negli aeroporti (attualmente 2) andrebbe rivisto dalla Commissione ed eventualmente aumentato, soprattutto nel caso di grandi aeroporti, e che non dovrebbe essere imposto alcun limite artificiale al numero di prestatori terzi di servizi,

      -  introdurre una procedura di licenze a livello di Stati membri, onde garantire che un livello minimo di qualità e sostenibilità diventi obbligatorio per i prestatori e che vengano rispettate le normative sociali e gli accordi collettivi, sottolinea che la concessione di una licenza dovrebbe basarsi sul principio del mutuo riconoscimento,

      -  assicurare che i prestatori garantiscano un adeguato livello di formazione e protezione sociale dei loro dipendenti,

- assicurare un adeguato livello di sicurezza a tutti gli utenti, passeggeri e cargo;

41. fa presente che, al momento della selezione dei prestatori di servizi riservati di assistenza a terra, non sempre gli aeroporti tengono sufficientemente conto del parere degli utenti delle compagnie aeree e ricorda che si sono verificati casi in cui prestatori di servizi riservati di assistenza a terra sono stati scelti contro il parere quasi unanime del Comitato degli utenti aeroportuali;

42. insiste sulla necessità di una maggiore trasparenza e di disposizioni più rigorose orientate all'utente per quanto concerne la scelta dei prestatori di servizi riservati di assistenza a terra; raccomanda in particolare di prendere in considerazione la possibilità di stabilire ulteriori norme per il Comitato degli utenti aeroportuali, consistenti ad esempio nell'obbligo di precisare il motivo per cui la scelta fatta dall'aeroporto non è conforme al parere del Comitato; rileva che in questo caso una siffatta decisione potrebbe anche essere deferita ad un'autorità indipendente dall'ente di gestione dell'aeroporto; propone infine che la Commissione esamini, all'atto di qualsiasi futura modifica della direttiva 96/67/CE, l'eventualità che le compagnie aeree che già assicurano servizi di assistenza a terra nell'aeroporto mediante prestatori terzi, siano escluse dalla votazione per la scelta di un nuovo prestatore;

43. constata che dall'approvazione della direttiva 96/67/CE si è avuto un forte aumento della concorrenza e che i prezzi per i servizi di assistenza a terra sono diminuiti in quasi tutti i "vecchi" Stati membri dell'UE;

*

* *

44. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

Traduzione esterna

• [1]  GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36.
• [2]  GU L 14 del 22.1.1993, pag. 1.

MOTIVAZIONE

Nella presente relazione vengono affrontati due argomenti: le capacità aeroportuali [in seguito alla comunicazione della Commissione (Un piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa)] e l'assistenza a terra (in seguito alla relazione della Commissione sull'applicazione della direttiva del Consiglio 96/67/CE del 15 ottobre 1996).

1. Capacità aeroportuali

· La crescita della domanda di servizi aerei nel lungo periodo

Da uno studio di Eurocontrol del 2004 emerge che la globalizzazione e la rapida crescita economica comporteranno un aumento della domanda di voli (traffico senza vincoli aeroportuali) pari in media al 4,3% annuo. A tale ritmo, si assisterebbe nel 2025 a una crescita pari a 2,5 volte la richiesta di voli del 2003. Un'attualizzazione dei risultati del medesimo studio pare invece dimostrare che l'incremento sarà maggiore di quanto previsto dallo scenario più complesso delineato nel 2004 (una crescita del 5,2% annuo sembra essere in questo momento l'ipotesi più credibile). Anche tenendo conto dell'insieme dei nuovi investimenti, l'ipotesi è che nel 2025 oltre 60 aeroporti saranno incapaci di gestire la domanda tipica delle ore di punta senza generare ritardi o una quota di domanda insoddisfatta (pari, quest'ultima, a 3,7 milioni di voli all'anno). Accettando di distribuire i servizi su orari e luoghi meno ideali (ovvero spingendo il traffico fuori delle ore di punta e verso gli aeroporti secondari), sarebbe tuttavia possibile recuperare capacità per 2,6 (massimo) di quei 3,7 milioni di voli che rappresentano la quota di domanda che rimarrebbe insoddisfatta. Se dal mercato del trasporto aereo dovesse pervenire la richiesta di lasciare inalterati i modelli di distribuzione della domanda, l'unica soluzione alternativa per gestire la massa di voli non soddisfatti nel 2025, tenuto conto dell'impossibilità di allargare gli aeroporti esistenti alle dimensioni effettivamente necessarie, sarebbe di creare aeroporti di decongestionamento nelle vicinanze delle strutture aeroportuali congestionate.

· I suggerimenti della Commissione per ottimizzare le capacità attuali e la gestione del traffico

Per affrontare la questione e i problemi di sicurezza ad essa correlati, la comunicazione propone un piano che si articola su cinque azioni-chiave:

1.  un migliore utilizzo delle capacità aeroportuali esistenti;

2. adottare un approccio coerente della sicurezza dei trasporti aerei negli

           aeroporti;

3. promuovere la "co-modalità", l'integrazione e la collaborazione tra modi di trasporto (aria-ferrovia);

4. migliorare le capacità ambientali degli aeroporti e il quadro per la pianificazione delle nuove infrastrutture aeroportuali;

5. elaborare e attuare soluzioni tecnologiche efficienti.

Tutti questi orientamenti risultano utili e coerenti. Le 14 azioni suggerite dalla Commissione ai fini dell'attuazione della strategia, così come esposte nella comunicazione, devono essere sostenute.

Vanno tuttavia segnalate due lacune. Il fatto che in futuro saranno necessarie ulteriori capacità non viene indagato a fondo da parte della Commissione, la quale omette altresì di analizzare alcune questioni che potrebbero accompagnare, in maniera più sostenibile, la considerevole crescita del traffico aereo.

· L'ottimizzazione delle capacità esistenti e delle condizioni del traffico non è sufficiente a far fronte alla crescita della domanda

È generale opinione dei soggetti interessati che la carenza di capacità e l'aumento della domanda apriranno necessariamente il mercato per la realizzazione di nuovi aeroporti di grande dimensione (sino a 10, secondo lo studio di Eurocontrol) e di media dimensione (sino a 15, sempre secondo Eurocontrol). Il piano d'azione suggerito dalla Commissione allo scopo di ottimizzare le capacità esistenti è senza dubbio necessario, ma non sarà sufficiente a far fronte al problema dell'imminente crescita del traffico aereo.

· Rafforzare la capacità per far fronte all'aumento del traffico: una via rispettosa dell'ambiente è possibile

- Si ridurrebbero le emissioni inutili dovute alla congestione in rotta o a terra.

- I costi esterni sarebbero mitigati dal miglioramento delle prestazioni ambientali dei motori, da un regolare rinnovo delle flotte e da un uso più esteso di jumbo jet di notevoli dimensioni quali l'A-380 (che rispetto ai concorrenti consuma già il 20% in meno di cherosene).

- Tale azione dovrebbe accompagnarsi, tuttavia, ad adeguate misure comunitarie tese a limitare gli effetti negativi esterni del traffico aereo (emissioni di gas serra, rumore). Tra queste misure figurano: il sistema europeo di scambio di quote di emissioni (Emissions Trading Scheme - ETS), la tassazione del cherosene e la differenziazione delle tasse aeroportuali in base alle prestazioni ambientali.

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La necessità di una migliore internalizzazione dei costi ambientali (esterni) è stata riaffermata dal Parlamento in numerose occasioni; entro giugno 2008, a seguito della direttiva "Eurobollo", si dovrebbe creare nel comparto dei trasporti una situazione di parità di trattamento. Si può immaginare che prima o poi ciò avrà ripercussioni anche sul trasporto aereo. Tuttavia, tale processo dovrebbe esplicarsi attraverso l'evoluzione di norme a livello internazionale tese a non ostacolare la competitività del trasporto aereo comunitario, già peraltro minacciata dal rapido sviluppo di grandi hub nelle regioni europee extracomunitarie limitrofe.

· Cosa è possibile fare a livello comunitario per rispondere all'esigenza di ulteriori capacità?

- Organizzare un miglior coordinamento degli sforzi tesi a creare nuove capacità in Europa

Un primo passo potrebbe essere quello di fornire gli strumenti per valutare e caratterizzare la situazione attuale, le future esigenze di capacità e l'uso ottimale delle nuove capacità per consentire la competitività del trasporto aereo europeo e l'efficienza a lungo termine dei flussi di traffico. Pur non sottolineando in maniera specifica il bisogno di capacità supplementari, la comunicazione della Commissione manifesta l'esigenza di individuare chiaramente le capacità esistenti e di fornire gli strumenti atti a valutare le esigenze future. Tale esercizio costituisce una condizione preliminare minima che il PE deve sostenere. Questo processo collaborativo potrebbe essere ampliato in modo tale da comprendere una forma di pianificazione della capacità aeroportuale a livello comunitario, organizzata dalla Commissione e dagli Stati membri aderenti, dal PE e dal settore del trasporto aereo. Infine, sarebbe necessario mettere a disposizione del Parlamento europeo una valutazione della capacità aeroportuale che andrebbe effettuata a scadenze regolari.

Ma si può fare di più:

- Creare un contesto normativo più idoneo

Pur non essendo direttamente competente per le decisioni in merito alla costruzione di nuove capacità aeroportuali, la UE ha il potere di influenzare la forma del contesto normativo che dovrebbe accompagnare adeguatamente tale evoluzione e garantire l'efficienza e la competitività del settore nei confronti dei concorrenti non UE (hub extra UE). Di seguito sono elencate alcune delle aree su cui portare l'azione normativa:

- per quanto riguarda il regolamento n. 95/93 relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità, occorre maggiore orientamento da parte della Commissione; è inoltre necessario rendere più chiaro il testo del documento. L'introduzione di meccanismi di mercato nel processo di assegnazione delle bande orarie andrebbe accelerata;

- il regolamento n. 95/93 (modificato nel 2004) ha istituito per ogni grande aeroporto "coordinato" un comitato di coordinamento delle bande orarie che tra i vari compiti ha anche quello di stabilire un metodo di controllo dell'uso delle bande orarie da parte delle compagnie aeree e di assicurare un migliore coordinamento e una migliore corrispondenza tra l'ATFM (gestione dei flussi di traffico aereo) e le bande orarie commerciali degli aeroporti. Più in generale, pare che qualcosa in più possa essere fatto per prevenire o correggere l'impiego scorretto delle bande orarie da parte di vettori aerei che intenzionalmente effettuano i propri servizi in orari ben diversi da quelli della banda loro assegnata;

- accelerare la creazione di blocchi funzionali di spazio aereo predisponendo, all'occorrenza, un approccio dall'alto verso il basso, allo scopo di garantire considerevoli miglioramenti prima del 2010;

- se prima del 2010 non vi saranno nuovi standard internazionali condivisi per il contenimento del rumore, è probabile che l'innovazione e il recepimento delle nuove tecnologie si muoveranno a un ritmo molto più lento rispetto alla crescita del traffico aereo; tenendo conto di ciò, sarà necessario procedere nel medio termine (e comunque entro il 2025) all'adozione di un nuovo approccio, onde limitare il numero di persone interessate dall'inquinamento acustico. Tale nuovo approccio potrebbe essere maggiormente restrittivo e portare a una generalizzazione delle tasse sull'inquinamento acustico nonché al rafforzamento delle restrizioni operative a livello comunitario.

II. Assistenza a terra

La direttiva "assistenza a terra" del 1996

L'obiettivo della direttiva è di accrescere il livello di concorrenza nel settore dei servizi di assistenza a terra presso gli aeroporti europei allo scopo di ridurre i costi delle compagnie aeree, migliorare la qualità del servizio e offrire alle compagnie la possibilità di scegliere tra diverse agenzie di assistenza a terra. Essa prevede che le disposizioni riguardanti la prestazione di siffatti servizi da parte di terzi debbano essere applicate in tutti gli aeroporti con oltre 2 milioni di passeggeri o 50.000 tonnellate di merci all'anno; per quanto riguarda gli aspetti inerenti l'autoassistenza, la soglia è di 1 milione di passeggeri o di 25.000 tonnellate di merci all'anno. Fatto salvo quanto diversamente definito per quattro categorie di servizi, la direttiva dispone che qualunque organizzazione debba poter prestare i servizi di assistenza a terra (previa concessione di autorizzazioni in materia di sicurezza, di idoneità finanziaria, ecc.), ivi comprese le compagnie aeree che desiderano operare in autoassistenza. Per quanto attiene alle operazioni di assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza merci e posta e assistenza carburante, gli Stati membri hanno la facoltà di limitare il numero dei prestatori di servizi, che non deve comunque essere inferiore a due. Un'ulteriore condizione è che almeno uno due dei prestatori deve essere indipendente sia dall'operatore dell'aeroporto, sia dalla compagnia o dalle compagnie aeree responsabili del trasporto di oltre il 25% dei passeggeri o delle merci che transitano presso l'aeroporto.

Dieci anni di attuazione della direttiva: una valutazione

Basandosi su uno studio del 2002 e senza disporre di nuove e approfondite analisi, la Commissione asserisce, nella sua relazione, che l'introduzione della concorrenza in molti degli aeroporti precedentemente operanti come mercati chiusi o statici, ha prodotto:

* un miglior rapporto costi-benefici per quanto riguarda i servizi di assistenza a terra;

* una maggiore pressione sui prezzi dei servizi di assistenza a terra;

* in taluni casi, azioni dilazionatorie, da parte delle autorità competenti/aeroporti, a discapito della piena applicazione della direttiva;

* alcune ripercussioni sulle condizioni di impiego nel settore ma nessuna prova di una generale riduzione dei posti di lavoro;

* a una modesta scossa alle quote di mercato del comparto dell'assistenza a terra presso gli aeroporti UE economicamente più importanti ("solo" 23 nuovi prestatori di servizi negli ultimi 7 anni)

Possibili temi per una futura modifica della direttiva 96/67

La questione della revisione della direttiva è sul tavolo da parecchio tempo. Due anni fa la Commissione ha elaborato un nuovo progetto di proposta, la cui pubblicazione è stata tuttavia rinviata per un insieme di problemi sollevati da alcuni dei principali soggetti interessati.

In via preliminare, bisogna essere consapevoli della necessità di assicurare una corretta attuazione della direttiva esistente, e non solo nei nuovi Stati membri. Risulta infatti che in alcuni paesi la direttiva non sia attuata correttamente ai fini dell'apertura del mercato; si potrebbero avviare delle procedure di violazione allo scopo di garantire, quanto meno, la corretta implementazione delle disposizioni attuali. Si potrebbero rendere inoltre più chiare le disposizioni della direttiva onde evitare di lasciare agli aeroporti un margine di interpretazione eccessivamente ampio.

· Un'ulteriore liberalizzazione è necessaria?

Poiché la direttiva è stata concepita come un esercizio graduale in più fasi, occorrerà verificare se il settore può trarre vantaggio da un'ulteriore apertura del mercato dell'assistenza a terra tesa ad assicurare un più elevato valore aggiunto e a realizzare gli obiettivi del testo normativo.

Una maggiore liberalizzazione potrebbe essere conseguita allargando il novero dei soggetti terzi candidati a fornire un numero limitato di servizi di assistenza a terra. Questa situazione porterebbe alla modifica del campo di applicazione, con norme supplementari per l'apertura del mercato negli aeroporti più grandi (quelli, per esempio, da 10-20 milioni di passeggeri) o per gli aeroporti in cui esiste un mercato contendibile di una certa rilevanza (ovvero laddove le principali compagnie aeree o l'aeroporto non assicurano la maggior parte dei servizi di assistenza a terra).

Prima di entrare in un'ulteriore fase di liberalizzazione bisognerebbe tuttavia poter disporre di una nuova analisi d'impatto.

· Come garantire che il parere o gli interessi degli utenti (compagnie aeree) siano salvaguardati nella scelta del prestatore di servizi a terra?

La scelta del nuovo prestatore di servizi limitati viene effettuata dall'aeroporto, mentre il contratto relativo alla fornitura dei servizi viene concluso tra i prestatori e la compagnia aerea. Per garantire una politica più orientata all'utente nell'ambito dell'assegnazione di capacità per i prestatori di servizi di assistenza a terra, sarebbe opportuno stabilire nuove norme per il comitato degli utenti: ad esempio quella di richiedere una motivazione speciale qualora la scelta effettuata dall'aeroporto non sia conforme al parere espresso dal comitato. In un caso simile, la decisione potrebbe anche essere deferita a un'autorità indipendente dall'ente di gestione dell'aeroporto. Inoltre, le compagnie aeree che effettuano già l'assistenza a terra presso l'aeroporto non dovrebbero prendere parte alle votazioni che riguardano possibili concorrenti. Infine, nei verbali delle riunioni aventi ad oggetto la selezione dei candidati andrebbero registrati anche i pareri discordi. Un suggerimento più radicale sarebbe quello di imporre che la decisione venga assunta da una commissione che riunisca al suo interno emissari dell'aeroporto e degli utenti.

· L'esigenza di garantire servizi di buona qualità a prezzi concorrenziali

Se la riduzione dei prezzi è un obiettivo legittimo per compagnie aeree e passeggeri, la sua realizzazione non deve andare a discapito della qualità dei servizi che, tra le altre cose, devono garantire l'efficienza operativa al migliore livello di sicurezza. Sarebbe vantaggioso se il Parlamento potesse avere un quadro approfondito dell'insieme di quei parametri per tutti i principali aeroporti UE, un quadro basato su un'analisi comparativa che permetta di confrontare il rapporto costi/efficienza dell'assistenza a terra nei maggiori aeroporti UE in base allo schema organizzativo adottato per la fornitura di tali servizi (assistenza fornita dall'aeroporto, autoassistenza, assistenza fornita da terzi). Sarebbe inoltre necessario introdurre l'obbligatorietà del processo di concessione delle licenze a livello degli Stati membri UE al fine di garantire un livello minimo di qualità e di sostenibilità del prestatore. L'assegnazione delle licenze potrebbe avvenire secondo il principio del reciproco riconoscimento. Infine, la direttiva potrebbe prevedere per ogni aeroporto la possibilità di stabilire standard minimi di qualità da utilizzare come parametri durante la procedura di selezione e da inserire nel contratto tra la compagnia aerea e il prestatore.

· Questioni di natura sociale

Poiché la rotazione del personale può avere importanti implicazioni dal punto di vista della sicurezza e poiché è probabile che tale questione costituirà un ostacolo all'ulteriore apertura del mercato, si potrebbero esaminare alcune norme dirette all'assunzione di ex dipendenti del prestatore di servizi, seguendo l'esempio della relazione Meijer e si potrebbe contemplare la possibilità che le autorità nazionali impongano all'operatore selezionato di riconoscere al personale precedentemente assunto i diritti che gli sarebbero spettati in caso di trasferimento ai sensi della direttiva 2001/23/CE relativa al mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimenti di imprese. L'altra questione importante è rappresentata dal subappalto della fornitura dei servizi a soggetti non identificati all'epoca della scelta del prestatore. La possibilità di subappaltare la fornitura dei servizi deve essere subordinata a un controllo minimo, sia per quanto attiene ai livelli di qualità/sicurezza offerti dal prestatore effettivo, sia al fine di garantire condizioni di concorrenza leale.

Infine, sarebbe necessario richiedere che tutti i dipendenti dei prestatori di servizi di assistenza a terra dispongano di un ragionevole livello di formazione, e non solo in materia di sicurezza. Oltre a promuovere la qualità dei servizi, ciò rafforzerebbe anche la posizione degli ex-dipendenti una volta che il controllo del mercato sia assunto da un nuovo prestatore.

PARERE della commissione per i problemi economici e monetari (12.7.2007)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulle capacità aeroportuali e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
(2007/2092(INI))

Relatore per parere: John Purvis

SUGGERIMENTI

La commissione per i problemi economici e monetari invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  rileva che capacità aeroportuali adeguate ed efficienti servizi di assistenza a terra nonché un uso razionale delle capacità stesse sono di importanza fondamentale per l'economia europea e devono essere garantiti;

2.  ritiene che le 14 azioni proposte dalla Commissione nella sua comunicazione dal titolo "Un piano d'azione per migliorare le capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa" (COM(2006)0819) rappresentano un approccio coerente volto a migliorare l'uso delle capacità attuali, ma chiede alla Commissione di elaborare anche una strategia a lungo termine sull'espansione delle capacità aeroportuali; ritiene inoltre che si dovrebbe procedere ad una revisione completa della normativa al fine di aprire ulteriormente gli aeroporti comunitari alla liberalizzazione del mercato;

3.  ricorda che, ai sensi dei regolamenti (CE) n. 1899/2006[1] e n. 1900/2006[2] del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 dicembre 2006, che modificano il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile[3], le compagnie aeree sono direttamente responsabili di tutti i servizi di assistenza a terra forniti in relazione ai loro voli, per cui è nel loro interesse garantire un servizio rapido e di qualità;

4.  rileva che, secondo molti aeroporti comunitari, uno dei principali ostacoli alla liberalizzazione e all'efficacia dei servizi di assistenza a terra è costituito dalla mancanza di spazio, ma ritiene che tale questione vada verificata e, se del caso, risolta;

5.  invita la Commissione ad effettuare un'indagine sulla necessità di nuove infrastrutture negli aeroporti europei tenendo conto delle loro particolari caratteristiche geografiche, economiche, sociali, ecologiche e meteorologiche e di riferirgli quindi, prima del 2009, su una proposta relativa alla creazione di nuove capacità aeroportuali in Europa; ritiene che tale relazione dovrebbe proporre un approccio coesivo per gli Stati membri, per favorire il coordinamento delle iniziative nazionali concernenti la creazione di nuove capacità aeroportuali;

6.  ritiene che le compagnie aeree e altri operatori finanziari o parti interessate, come le autorità regionali e locali, andrebbero consultati sulle implicazioni finanziarie, sociali ed ambientali quando sono previsti lavori di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali;

7.  rileva che, con l'introduzione di aeromobili più silenziosi, dovrebbe essere possibile garantire un funzionamento 24 ore su 24 della maggior parte degli aeroporti al fine di migliorare l'utilizzazione dei beni in conto capitale, l'efficienza e la convenienza; chiede di realizzare azioni di informazione per prevenire una possibile opposizione degli abitanti delle zone vicine agli aeroporti a causa del rumore e dei danni ambientali;

8.  rileva che negli ultimi 40 anni sono state ridotte del 70% le emissioni di CO₂ degli aeromobili e che tale riduzione continua ad aumentare in quanto l'obiettivo dell'industria è quello di diminuire ancora del 50% le emissioni entro il 2020;

9.  rileva che, in linea con le regole comunitarie in materia di concorrenza, è necessario introdurre un meccanismo basato sul mercato nel processo di valutazione e attribuzione delle fasce orarie al fine di ottenere un'equa distribuzione e un'utilizzazione ottimale delle scarse capacità aeroportuali; ritiene al riguardo che un obiettivo auspicabile sia quello di passare dal regime dei diritti acquisiti alla libera assegnazione all'asta delle fasce orarie, prevedendo che una percentuale definita delle fasce orarie degli snodi aeroportuali sia riservata a servizi feeder regionali;

10. ritiene che l'estensione delle capacità aeroportuali non sarà possibile senza una collaborazione efficiente e capillare tra gli aeroporti e le autorità regionali e locali che li ospitano, fermo restando che tale collaborazione non contravvenga alle regole comunitarie in materia di concorrenza;

11. raccomanda che qualsiasi ulteriore tentativo di modificare la direttiva del Consiglio 96/67/CE, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità[4] si concentri su un'ulteriore liberalizzazione, rafforzando i diritti degli utenti nonché migliorando la qualità dei servizi di assistenza a terra; invita in particolare la Commissione a:

−  esaminare la possibilità di introdurre norme minime di qualità da tenere presenti nella procedura di selezione e da inserire nei contratti tra le compagnie aeree e i fornitori di servizi, con particolare attenzione alla capacità dei fornitori di servizi a terra di realizzare una rapida rotazione degli aeromobili e di ottimizzare così l'utilizzazione delle capacità aeroportuali;

−  prendere in considerazione l'abolizione del periodo contrattuale massimo (7 anni) al fine di consentire alle linee aeree e ai servizi di assistenza a terra di negoziare liberamente e pianificare a più lungo termine;

−  rafforzare i diritti degli utenti per quanto concerne le decisioni che li riguardano, prese da un aeroporto o da una autorità in tutte le questioni relative ai servizi di assistenza a terra;

12. ritiene che il numero minimo di fornitori di servizi autorizzati negli aeroporti (attualmente 2) andrebbe rivisto dalla Commissione e, se del caso, aumentato, in particolare per quanto concerne i grandi aeroporti, e che non dovrebbe essere imposto alcun limite artificiale al numero di fornitori terzi di servizi;

13. invita la Commissione a lanciare una nuova analisi di impatto concernente l'attuazione della direttiva n. 96/67/CE, i suoi reali vantaggi per gli utenti e i passeggeri nonché i miglioramenti che un'ulteriore liberalizzazione potrebbe apportare in termini di esperienza dell'utente/passeggero;

14. ritiene che l'infrastruttura centrale (IC) dovrebbe essere definita più chiaramente, previa consultazione di tutte le parti interessate, e che le tasse imposte per la IC dovrebbero essere trasparenti, giustificate, eque e conformi all'articolo 16, paragrafo 3 della direttiva n. 96/67/CE; ritiene che la IC dovrebbe anche figurare tra le entrate aeroportuali nei conti degli operatori aeroportuali;

15. prende atto della relazione della Commissione sull'applicazione della direttiva n. 96/67/CE (COM(2006)0821) ma rileva con rammarico che la direttiva avrebbe dovuto essere rivista entro il dicembre 2001.

PROCEDURA

Titolo	Capacità aeroportuali e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
Riferimenti	2007/2092(INI)
Commissione competente per il merito	TRAN
Parere espresso da         Annuncio in Aula	ECON 26.4.2007
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula
Relatore per parere         Nomina	John Purvis 22.5.2007
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	27.6.2007		12.7.2007
Approvazione	12.7.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	24 8
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Benoît Hamon, Gunnar Hökmark, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Andrea Losco, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joop Post, John Purvis, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Ivo Strejček, Sahra Wagenknecht
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Pilar del Castillo Vera, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Maria Petre, Bilyana Ilieva Raeva, Andreas Schwab, Donato Tommaso Veraldi
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)	...

• [1]  GU L 377 del 27.12.2006, pag. 1.
• [2]  GU L 377 del 27.12.2006, pag. 176.
• [3]  GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4.
• [4]  GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36.

PARERE della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (2.7.2007)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla capacità aeroportuale e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
(2007/2092(INI))

Relatore per parere: Thomas Mann

SUGGERIMENTI

La commissione per l'occupazione e gli affari sociali invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  concorda con il giudizio della Commissione, secondo cui la direttiva sui servizi di assistenza a terra deve essere migliorata, semplificata e chiarita; tuttavia, in mancanza di ulteriori studi, ciò non deve essere necessariamente collegato, come affermato dalla Commissione, con un'ulteriore apertura dei mercati e un'ulteriore liberalizzazione;

2.  ricorda che lo studio commissionato nel 2002 dalla Commissione sulla qualità e l'efficienza dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione europea in conseguenza dell'attuazione della direttiva 96/67/CE del Consiglio dimostra che il recepimento della direttiva negli ordinamenti degli Stati membri non è sempre avvenuto senza problemi[1];

3.  critica la recente relazione della Commissione sui risultati dello studio del 2002, che basa la sua analisi degli effetti dell'apertura dei mercati soltanto sulle esperienze dei 15 "vecchi" Stati membri dell'Unione europea e su dati obsoleti; esorta la Commissione a inserire nelle sue analisi e pianificazioni anche i 12 nuovi Stati membri e a presentare risultati empirici aggiornati;

4.  deplora il fatto che nella sua recente comunicazione dal titolo "Un piano di azione per migliorare la capacità, l'efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa (COM(2006)0819)", la Commissione non faccia alcun riferimento alle condizioni di lavoro in questo settore o ai mezzi per migliorarle; raccomanda vivamente che gli addetti ai servizi a terra contribuiscano in modo decisivo alla fornitura di servizi migliori e ad una maggiore sicurezza dei voli;

5.  si chiede pertanto se sia opportuna la proposta della Commissione di adottare ulteriori provvedimenti di liberalizzazione e la invita a valutare, mediante approfondite ricerche empiriche, i risultati delle precedenti misure di liberalizzazione dei mercati, prendendo in considerazione le soppressioni di posti di lavoro, il deterioramento delle condizioni di lavoro e i rischi per la sicurezza;

6.  constata che dall'approvazione della direttiva 96/67/CE si è avuto un forte aumento della concorrenza e un calo dei prezzi per i servizi di assistenza a terra in quasi tutti i "vecchi" Stati membri dell'UE; fa notare che sono state soprattutto le compagnie aeree a spingere i prestatori di servizi di assistenza a terra a ridurre i costi e che da tale riduzione hanno tratto profitto, più che i consumatori, le compagnie stesse; ritiene che la spinta permanente all'adeguamento comporti il pericolo di una diminuzione della qualità dei servizi di assistenza a terra e di un deterioramento delle condizioni di lavoro; teme che la qualità dei servizi a terra sia diminuita e in futuro possa continuare a diminuire in alcuni Stati membri in seguito alla liberalizzazione e alla continua pressione all'adeguamento; teme altresì che possano sorgere inutili rischi per la sicurezza, ma riconosce che le esperienze nei vari Stati membri possono essere diverse;

7.  constata che i servizi di assistenza a terra sono ad alta intensità di lavoro e che circa tre quarti dei costi totali dell'assistenza a terra sono rappresentati da costi per il personale; condivide l'opinione della maggior parte degli Stati membri secondo cui i prestatori di servizi di assistenza a terra hanno difficoltà nel trovare e trattenere personale qualificato; ritiene tuttavia che questo fatto sia direttamente collegato alla strategia delle compagnie di praticare una "politica del prezzo minimo", a scapito dei lavoratori e delle condizioni di lavoro, al fine di essere più competitive; critica di conseguenza la politica che ha indotto le compagnie aeree o i prestatori di servizio consolidati a licenziare parte del personale, quando le assunzioni da parte dei nuovi operatori del mercato comportano in genere retribuzioni inferiori;

8.  critica a tale riguardo il costante aumento dei dipendenti con contratti a termine e dei dipendenti con status di lavoratori in prestito a scapito dei posti di lavoro regolari;

9.  ritiene che, ad intervalli regolari, dovrebbero essere attuate misure specifiche di riqualificazione del personale addetto ai servizi aeroportuali; sottolinea che il personale coinvolto in un grave incidente deve seguire una formazione obbligatoria dopo tale incidente, mentre il personale assunto su base stagionale deve seguire una formazione teorica e pratica prima di iniziare ad esercitare l'attività professionale;

10. concorda con l'opinione secondo cui in alcuni Stati membri i rapporti e le condizioni di lavoro (orari, formazione e perfezionamento quali garanzia di qualità) sono peggiorati e che il livello delle retribuzioni è diminuito a causa di accordi extrasalariali, il che ha portato in molti casi ad una diminuzione della qualità dei servizi offerti e a perdite in termini di efficienza negli aeroporti (trasferimenti, perdita o mancato trasporto dei bagagli registrati, puntualità dei movimenti aerei); sottolinea che il deterioramento delle condizioni di lavoro già constatato o possibile è in diretto contrasto con gli obiettivi della strategia di Lisbona; contesta l'interpretazione della Commissione secondo cui l'apertura dei mercati non incide sugli aspetti della sicurezza aerea;

11. critica la relazione della Commissione in quanto non ha analizzato in modo sufficiente la sostenibilità sociale dell'apertura dei mercati; mette in guardia contro l'adozione affrettata di nuove misure di liberalizzazione senza una valutazione approfondita delle misure applicate finora; chiede pertanto alla Commissione di far eseguire uno studio completo sull'effettività e sulla sostenibilità sociale dell'apertura dei mercati dal 1996 in tutti i 27 Stati membri, con particolare riferimento all'andamento delle retribuzioni, alla sicurezza e alla qualità del lavoro, alla protezione da pericoli esterni, nonché all'attuazione delle disposizioni delle direttive comunitarie relative alla protezione della salute e della sicurezza dei lavoratori sul luogo di lavoro;

12. constata che i grandi nodi aeroportuali (hubs) internazionali rivestono un'importanza cruciale per l'economia e l'occupazione delle regioni in cui si trovano; si compiace degli sforzi volti a rafforzare il loro ruolo anche in futuro grazie a una strategia di utilizzo ottimale e a una migliore integrazione nell'infrastruttura dei trasporti, per ottimizzare la loro posizione di centri economici e occupazionali nel contesto della concorrenza mondiale.

PROCEDURA

Titolo	Capacità aeroportuale e servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
Riferimenti	2007/2092(INI)
Commissione competente per il merito	TRAN
Parere espresso da   Annuncio in Aula	EMPL 26.4.2007
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula
Relatore per parere   Nomina	Thomas Mann 21.3.2007
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	7.6.2007		26.6.2007
Approvazione	27.6.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	32 1 1
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Manolis Mavrommatis
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

• [1]  Lo studio della società S&HE International Air Transport Consultancy (Londra) è disponibile sul sito www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

PARERE della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni (20.7.2007)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sulla capacità aeroportuale e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
(2007/2092(INI))

Relatore per parere: Philip Bradbourn

SUGGERIMENTI

La commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  ricorda che la promozione della libertà, dei diritti umani, della giustizia e della sicurezza e - in tale contesto - la protezione dei dati personali, costituiscono parte integrante della politica dell'Unione europea;

2.  sottolinea che il principio di proporzionalità è uno dei principi guida dell'Unione europea;

3.  invita la Commissione a riesaminare con regolarità l'opportunità e l'efficacia di misure di sicurezza aeroportuale invadenti e degradanti, in particolare il requisito di rimuovere l'abbigliamento e la confisca di sostanze liquide;

4.  sostiene la Commissione nella sua ambizione di incrementare l'efficienza logistica interna degli aeroporti, ma suggerisce che ciò si limiti a tracciare bagagli e cargo soltanto;

5.  stima tuttavia che introdurre sistemi di identificazione a radiofrequenza (RFID) sulle carte d'imbarco dei passeggeri individuali sarebbe una violazione del principio di proporzionalità, nonché una potenziale violazione della riservatezza dei dati personali;

6.  esprime forte preoccupazione alla raccolta e alla conservazione di dati personali e si oppone risolutamente alla possibilità di utilizzarli in qualsiasi modo suscettibile di portare a "configurare le persone" ("people profiling") e ad aggiungere questa ad altre aree di sorveglianza;

7.  invita gli Stati membri a garantire che organi e organizzazioni abbiano accesso a tali dati o che sia permesso loro di conservarli per lunghi periodi di tempo solo se autorizzati per legge, e stima che ogni trasmissione di dati oltre tale limite debba essere perseguita;

8.  esorta la Commissione a non introdurre misure che influenzano in maniera drammatica e direttamente il lavoro negli aeroporti europei, quali le limitazioni di sostanze liquide, che gli aeroporti non hanno la capacità di attuare in maniera soddisfacente;

9.  ritiene che il controllore europeo sulla protezione dei dati debba essere consultato sulle misure relative ai dati personali;

10. invita la Commissione a condurre un'analisi di rischio e/o una valutazione d'impatto prima di prendere qualsiasi decisione.

PROCEDURA

Titolo	Capacità aeroportuale e i servizi di assistenza a terra: verso una politica più efficiente
Riferimenti	2007/2092(INI)
Commissione competente per il merito	TRAN
Parere espresso da   Annuncio in Aula	LIBE 26.4.2007
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula
Relatore per parere   Nomina	Philip Bradbourn 11.6.2007
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	26.6.2007		17.7.2007
Approvazione	17.7.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	35 0 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Alexander Alvaro, Philip Bradbourn, Mihael Brejc, Giuseppe Castiglione, Giusto Catania, Jean-Marie Cavada, Esther De Lange, Panayiotis Demetriou, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Bárbara Dührkop Dührkop, Giovanni Claudio Fava, Kinga Gál, Patrick Gaubert, Jeanine Hennis-Plasschaert, Roger Knapman, Magda Kósáné Kovács, Barbara Kudrycka, Stavros Lambrinidis, Henrik Lax, Sarah Ludford, Dan Mihalache, Javier Moreno Sánchez, Athanasios Pafilis, Martine Roure, Søren Bo Søndergaard, Károly Ferenc Szabó, Ioannis Varvitsiotis, Manfred Weber
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Edit Bauer, Gérard Deprez, Iratxe García Pérez, Sophia in 't Veld, Jean Lambert, Marianne Mikko, Siiri Oviir
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

PARERE della commissione per lo sviluppo regionale (18.7.2007)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

su una politica più efficace in materia di capacità aeroportuali e di assistenza a terra
(2007/2092(INI))

Relatore per parere: Mieczysław Edmund Janowski

SUGGERIMENTI

La commissione per lo sviluppo regionale invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  si compiace per le proposte presentate dalla Commissione, sottolinea il ruolo chiave dell'aviazione come mezzo di trasporto che garantisce la coesione territoriale, economica e sociale dell'Unione, e insiste sulla sua importanza per le regioni decentrate, periferiche e insulari;;

2.  visto il ruolo primario degli aeroporti, che costituiscono talvolta l'unica "finestra sul mondo", invita gli Stati membri, la Commissione e le autorità regionali a considerare seriamente il fatto che ottimi collegamenti aerei interni e internazionali costituiscono spesso un fattore determinante per attirare investimenti e favorire lo sviluppo del turismo e il trasporto rapido delle merci;

3.  vista la dinamica di sviluppo del trasporto aereo, rileva che gli enti regionali dovrebbero poter disporre di un'analisi obiettiva delle capacità aeroportuali almeno per i prossimi 25 anni, la qual cosa consentirà investimenti razionali (e non solamente ambiziosi) nella costruzione di nuovi aeroporti e nell'ammodernamento di quelli esistenti, nonché nella conversione di ex aeroporti militari in aeroporti civili;

4.  invita gli Stati membri, nonché le autorità regionali e locali ad agire affinché gli aeroporti, a prescindere dall'ente che ne garantisce la gestione, figurino nei piani di riassetto territoriale delle regioni e siano tenuti in considerazione nelle strategie di sviluppo regionale; ricorda che l'ampliamento e la costruzione di nuove grandi infrastrutture come gli aeroporti devono essere sottoposti a un esame di tollerabilità ambientale;

5.  sottolinea la necessità di realizzare collegamenti di trasporto più rapidi possibile tra aeroporti e centri urbani;

6.  sottolinea l'importanza della cooperazione interregionale transfrontaliera e ritiene auspicabile che gli aeroporti regionali possano servire con la maggiore efficacia possibile le regioni vicine, comprese quelle situate al di là della frontiera;

7.  ritiene particolarmente opportuno applicare soluzioni intermodali ogniqualvolta sia possibile; è del parere che i collegamenti ferroviari (ad alta velocità) tra gli aeroporti possano contribuire considerevolmente a diminuire i problemi di capacità degli aeroporti in questione;

8.  sottolinea l'importanza economica degli aeroporti per la creazione di nuova occupazione, in particolare a livello regionale; sottolinea che i gestori degli aeroporti europei, come le compagnie di volo e i servizi di assistenza e di ristorazione possono creare una quantità considerevole di posti di lavoro e potrebbero quindi contribuire alla realizzazione della strategia di Lisbona;

9.  invita gli Stati membri e le autorità regionali e locali a tener conto, nella scelta del sito per gli aeroporti, di fattori ecologici quali l'inquinamento acustico, le emissioni, la densità di circolazione stradale ai margini del sito, la vicinanza di depositi di carburanti e di prodotti similari, nonché delle condizioni meteorologiche;

10. ritiene che la costruzione e l'estensione delle infrastrutture aeroportuali e logistiche debbano poter beneficiare di un aiuto adeguato delle autorità nazionali e regionali nonché di un finanziamento appropriato concesso dalla Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), dal Fondo di coesione (FC) e dal Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR).

PROCEDURA

Titolo	Una politica più efficace in materia di capacità aeroportuali e di assistenza a terra
Riferimenti	2007/2092(INI)
Commissione competente per il merito	TRAN
Parere espresso da   Annuncio in Aula	REGI 26.4.2007
Cooperazione rafforzata – annuncio in Aula
Relatore per parere   Nomina	Mieczysław Edmund Janowski 7.6.2007
Relatore per parere sostituito
Esame in commissione	7.6.2007
Approvazione	17.7.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	40 0 2
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Alfonso Andria, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Tiberiu Bărbuleţiu, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Wolfgang Bulfon, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Pedro Guerreiro, Zita Gurmai, Marian Harkin, Jim Higgins, Filiz Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Mario Mantovani, Sérgio Marques, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Jan Březina, Den Dover, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Christa Prets, Samuli Pohjamo, Károly Ferenc Szabó
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Thomas Ulmer
Osservazioni (disponibili in una sola lingua)

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione	11.9.2007
Esito della votazione finale	+: –: 0:	39 0 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle.
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen.
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale