VERSLAG over luchthavencapaciteit en inchecken: naar een efficiënter beleid

27.9.2007 - (2007/2092(INI))

Commissie vervoer en toerisme
Rapporteur: Anne E. Jensen

ONTWERPRESOLUTIE VAN HET EUROPEES PARLEMENT

over luchthavencapaciteit en grondafhandeling: naar een efficiënter beleid (2007/2092(INI))

Het Europees Parlement,

–    gezien de mededeling van de Commissie aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de regio's - Actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens (COM(2006)0819),

–    gezien het verslag van de Commissie over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 (COM(2006)0821),

–    gelet op artikel 45 van zijn Reglement,

–    gezien het verslag van de Commissie vervoer en toerisme en de adviezen van de Commissie economische en monetaire zaken en industriebeleid, de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken, de Commissie regionale ontwikkeling en de Commissie burgerlijke vrijheden, justitie en binnenlandse zaken (A6‑0349/2007),

A.  overwegende dat de mondialisering en de snelle economische groei zullen resulteren in een groei binnen de EU van de vraag naar luchtvervoer (luchtverkeer zonder beperkingen als gevolg van de luchthavencapaciteit) met gemiddeld 4,3%, en zeer waarschijnlijk zelfs 5,2% per jaar,

B.   overwegende dat dit tegen 2025 kan resulteren in een vraag naar luchtvervoer die 2,5 maal zo hoog is als die in 2003,

C.  overwegende dat, zelfs wanneer met alle nieuwe investeringen rekening wordt gehouden, moet worden verwacht dat in 2025 meer dan 60 luchthavens niet in staat zullen zijn de vraag die doorgaans tijdens de piekuren optreedt af te handelen zonder dat er vertragingen ontstaan of aan de vraag niet kan worden voldaan (jaarlijks zou er voor 3,7 miljoen vluchten geen accommodatie beschikbaar zijn),

D.  overwegende dat aangezien de bestaande luchthavens niet naar behoren kunnen uitbreiden en derhalve een van de wijzen om in 2025 het grote aantal vluchten waarvoor geen accommodatie beschikbaar is op te vangen, gelegen kan zijn in de aanleg van luchthavens in de nabijheid van de bestaande vliegvelden, zodat kan worden uitgeweken als deze met congestie te kampen hebben,

E.   overwegende dat het gebrek aan capaciteit en de toenemende vraag naar vluchten waarschijnlijk een vraag zullen genereren naar nieuwe grote luchthavens (maximaal 10 volgens een studie van Eurocontrol) en middelgrote luchthavens (maximaal 15 volgens Eurocontrol),

F.   overwegende dat deze toekomstige ontwikkelingen in de sector van het vliegverkeer in Europa de noodzaak in het licht stellen vooruit te lopen op de stappen die op EU-niveau dienen te worden ondernomen ten behoeve van de burgers van de Unie en de economie van de EU in haar totaliteit,

G.  overwegende dat efficiënte voorzieningen voor grondafhandeling ook van belang zijn voor een beter gebruik van de bestaande luchthavencapaciteit doordat daarmee een betere doorstroming op de luchthavens mogelijk wordt,

H.  overwegende dat een volledige uitvoering van Richtlijn 96/67/EG betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap[1] en mogelijke wijzigingen in deze richtlijn om de efficiency in de verlening van deze diensten te verbeteren, ook aan een beter gebruik van de luchthavencapaciteit kunnen bijdragen,

I.    overwegende dat de vereisten in termen van luchthavendiensten en toekenning van slots niet dezelfde zijn voor traditionele luchtvaartmaatschappijen, low-cost luchtvaartmaatschappijen, chartermaatschappijen, vrachtmaatschappijen en businessvluchten,

J.    overwegende dat adequate vervoersinfrastructuur naar en vanaf luchthavens, met name in de vorm van een geïntegreerd passagiersvervoersysteem, een essentieel onderdeel is van de luchthaveninfrastructuur,

1.   verwelkomt de bovengenoemde mededeling van de Commissie als een eerste stap om het probleem van de luchthavencapaciteit aan te pakken, ofschoon de planning van nieuwe infrastructuur tot de bevoegdheden van de lidstaten blijft behoren; verzoekt de Commissie terzelfder tijd de nodige aandacht te besteden aan het luchtverkeer als centraal element van het goederen- en passagiersvervoer in Europa; verzoekt voorts de Commissie controle te blijven uitoefenen en precieze statistieken met betrekking tot de huidige situatie te verschaffen, teneinde beter het hoofd te kunnen bieden aan het capaciteitsprobleem;

2.   merkt op dat adequate luchthavencapaciteit, alsmede efficiënte grondafhandeling en efficiënt gebruik van deze capaciteit van cruciaal belang zijn voor de Europese economie en derhalve moeten worden gewaarborgd;

3.   verwelkomt de voorstellen van de Commissie en onderstreept het belang van het luchtvervoer voor de territoriale, economische en maatschappelijke cohesie in de Unie, met name ten aanzien van afgelegen, perifere en eilandregio's;

4.   is van mening dat de 14 maatregelen die de Commissie in haar mededeling voorstelt tezamen een coherente aanpak vormen om te komen tot een beter gebruik van de bestaande capaciteit; verzoekt de Commissie niettemin concretere termijnen te bepalen voor de tenuitvoerlegging ervan en dringt aan op de naleving van deze termijnen;

Het scheppen van nieuwe capaciteit

5.   is evenwel van mening dat de Commissie nog niet volledig de mogelijkheden heeft onderzocht voor een globale EU-benadering wat betreft de behoefte aan extra capaciteit, de restricties voor toekomstige investeringen in aanvullende capaciteit en de strategische assen die het niet alleen mogelijk maken op de risico’s van een mogelijke capaciteitsschaarste te anticiperen, maar ook te garanderen dat de EU een samenhangend en concurrerend platform voor luchtvervoer op mondiaal niveau wordt;

6.   stelt voor te zorgen voor een studie over de huidige vraag naar infrastructuur, die een toekomstig alomvattend plan voor de Europese luchtvaartcapaciteit zou verbeteren en een aanvaard mechanisme kan worden voor prognoses op het gebied van het luchtvervoer op communautair niveau; onderstreept dat een dergelijk mechanisme door luchthavens kan worden gebruikt als kader voor de planning van capaciteitsverbetering en dat een prognose op basis van de vraag het voordeel heeft dat een realistisch beeld wordt gegeven van de markt voor de ontwikkeling van het luchtvervoer;

7.   merkt op dat een van de grootste barrières voor de liberalisering van de grondafhandelingsdiensten en voor efficiëntie volgens de communautaire luchthavens het gebrek aan ruimte is, maar is van oordeel dat dit standpunt eerst moet worden geverifieerd en dat vervolgens, waar nodig, moet worden gezocht naar oplossingen;

8.   wijst met nadruk op de noodzaak gezamenlijke definities en gezamenlijke analytische instrumenten voor de evaluatie van de luchthavencapaciteit te ontwikkelen en procedures uit te werken om alle actoren te betrekken bij de behoefte van de EU aan luchthavencapaciteit op middellange en lange termijn; wijst erop dat deze op samenwerking gebaseerde benadering vergezeld kan gaan van een uitwisseling van goede praktijken op gebieden zoals milieueffecten en kostenefficiëntie, de voorfinanciering van nieuwe infrastructuur, de planning dan wel het beheer van landgebruik, de integratie van alle vervoermodaliteiten, alsmede de toepassing van instrumenten voor modellering en simulatie waarmee de planning en de aanleg van nieuwe capaciteit kunnen worden versneld; onderstreept dat deze initiatieven een aanvulling kunnen vormen op het SESAR-programma en op hun beurt kunnen worden aangevuld met nieuwe institutionele instrumenten die zullen bijdragen aan de verhoging van de luchthavencapaciteit;

9.   verzoekt de Commissie vóór 2009 het Parlement verslag uit te brengen over een structuurplan voor versterkte luchthavencapaciteit in Europa; onderstreept dat een dergelijk verslag de lidstaten een samenhangende aanpak moet voorstellen om alle nationale en grensoverschrijdende initiatieven voor de aanleg van nieuwe luchthavencapaciteit bestemd voor internationaal verkeer te bevorderen en te coördineren, en een beter gebruik te maken van de bestaande capaciteit, alsmede om de secundaire luchthavencapaciteit te beheren, zonder afbreuk te doen aan de bevoegdheden van de lidstaten en de Gemeenschap wat de toewijzing van luchthavencapaciteit betreft; onderstreept dat de hubs en de regionale luchthavens via punt-tot-punt reizen, elk op hun manier en rekening houdend met de specifieke beperkingen van de diverse lidstaten, een antwoord zijn op de milieuproblemen, de congestieproblemen en de uitdagingen met betrekking tot toegankelijkheid, en dat alleen het naast elkaar bestaan van diverse luchthavenmodellen conform nationale specificiteiten de EU in staat zal stellen in haar behoeften op dit gebied te voorzien; herinnert er in dit verband aan dat de toegankelijkheid van luchthavens van groot belang is en dat hun succesvolle integratie in het vervoersnetwerk een essentiële voorwaarde is voor comodaliteit;

10. dringt er bij de lidstaten, de regionale en de lokale autoriteiten op aan ervoor te zorgen dat de luchthavens, ongeacht de exploitant, worden opgenomen in de plannen voor de ruimtelijke ontwikkeling van de regio en dat er rekening mee wordt gehouden in strategieën voor regionale ontwikkeling; wijst erop dat de uitbreiding en de aanleg van nieuwe grote infrastructuur zoals luchthavens moeten worden onderworpen aan een beoordeling van het territoriale effect;

11. steunt het streven van de Commissie naar vergroting van de interne logistieke efficiëntie van luchthavens, maar stelt voor zich hierbij te beperken tot het natrekken van bagage en vracht;

12. meent dat voorfinanciering van de ontwikkeling van infrastructuur voor luchthavens een reële optie is om de capaciteit te vergroten; wijst erop dat een dergelijk financieringsschema zowel de luchtvaartmaatschappijen als de luchthavens voordelen biedt, doordat daarmee de totale kosten van de financiering van infrastructuur worden verlaagd, een gelijkmatiger prijzenprofiel voor luchtlijnen wordt gewaarborgd en het risico voor luchthavens wordt verminderd, omdat de luchtvaartmaatschappijen hun investeringen eerder beginnen terug te betalen;

13. onderstreept het economische belang van luchthavens voor het creëren van nieuwe arbeidsplaatsen, in het bijzonder op regionaal niveau; wijst erop dat de Europese luchthavenexploitanten, de luchtvaartmaatschappijen, de onderhoudsbedrijven en de caterbedrijven een aanzienlijk aantal arbeidsplaatsen kunnen scheppen en daardoor kunnen bijdragen tot de verwezenlijking van de doelstellingen van de strategie van Lissabon;

14. dringt er bij de lidstaten en de regionale en lokale autoriteiten op aan om bij de aanwijzing van luchthavenlocaties rekening te houden met milieuaspecten, waaronder geluidsoverlast, emissies, densiteit van het wegverkeer in de nabijheid van de luchthaven, nabijheid van brandstoftanks, enz., alsmede met meteorologische aspecten;

Bevordering van milieuvriendelijke groei

15. merkt op dat door de betere prestaties van vliegtuigmotoren de uitstoot van CO₂ door vliegtuigen de laatste 40 jaar met 70% per kilometer is verminderd en dat deze beperking van emissies in de toekomst zal doorgaan; beklemtoont dat de industrie zich tot doel heeft gesteld de uitstoot tegen 2020 met nog eens 50% te beperken;

16. wijst er evenwel op dat ondanks deze vorderingen de groei van het luchtverkeer, die de laatste jaren aanzienlijk is toegenomen, geleid heeft tot een sterke toename van het totale volume aan door deze sector veroorzaakte broeikasgasemissies (+ 100% ten aanzien van 1990, volgens schattingen van het Europees Milieuagentschap), en dat de luchthavencongestie daar aanzienlijk toe bijdraagt;

17. wijst erop dat de groei van het luchtvervoer vergezeld dient te gaan van een technische en regelgevende planning die de externe kosten van deze vervoerswijze beperkt; verwelkomt daarom het initiatief van de Commissie om het vliegverkeer in de Gemeenschapsregeling voor de handel in broeikasgasemissierechten op te nemen; wijst erop dat de doeltreffendheid van de maatregelen die erop gericht zijn het milieueffect van het luchtvervoer te beperken tevens afhangt van de beleidsmaatregelen van de landen op mondiaal niveau, en onderstreept dan ook de noodzaak van de opstelling van gemeenschappelijke programma's met derde landen;

18. is evenwel van mening dat de emissie van broeikasgassen een kwestie is die op Europees zowel als op internationaal niveau, daar waar zulks mogelijk is, vastberadener moet worden aangepakt, teneinde het concurrentievermogen van een duurzamer luchtvervoersector in de EU, dat reeds wordt bedreigd door de snelle ontwikkeling van grote hubs in aangrenzende Europese niet-EU-regio's, te versterken; vraagt de Commissie en de lidstaten alle beschikbare middelen aan te wenden om op internationaal niveau ter zake tot een akkoord te komen;

19. wijst in het bijzonder op de noodzaak een regelgevende en financiële planning uit te werken om het opknappen en vernieuwen van luchtvloten te stimuleren en de milieuprestaties van de motoren te verbeteren, door ze stiller, energie-efficiënter en minder vervuilend te maken;

Correcte implementatie en aanpassing van het regelgevingskader

20. is van mening dat de toename van het vliegverkeer een vollediger implementatie van het rechtskader dat op het luchtvervoer van toepassing zal vergen;

21. verzoekt de Commissie toe te zien op de volledige naleving van Verordening 95/93, gewijzigd bij Verordening 793/2004 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire vliegvelden[2] en meer sturing en uitleg bij de tekst te verschaffen; wijst in het bijzonder op de noodzaak een betere coördinatie en afstemming te waarborgen tussen de toewijzing van slots door de diensten van het beheer van luchtverkeersstromen (ATFM) en luchthavenslots, vooral waar het gaat om de effectiviteit van de slotcoördinatiecomités ten aanzien van vertrek en aankomst, en onderstreept tevens de noodzaak te komen tot een harmonisering van definities, toleranties en de manier waarop de luchthaven- en de AFTM-slots worden toegewezen;

22. wijst op de noodzaak marktgebaseerde mechanismen in de procedure voor de toewijzing van slots in te voeren, teneinde tot een optimaal gebruik van de schaarse luchthavencapaciteit te komen; onderstreept evenwel dat conform Verordening (EG) nr. 95/93, als gewijzigd in 2004, de Commissie het Parlement en de Raad uiterlijk in april 2007 een verslag diende voor te leggen over de tenuitvoerlegging van deze verordening en dat de invoering van een marktgebaseerd mechanisme alleen in overweging kan worden genomen op basis van een dergelijk verslag;

23. merkt evenwel op dat de toepassing van marktgebaseerde mechanismen, zoals de toewijzing van slots teneinde een beter gebruik te maken van de bestaande luchthavencapaciteit, de tekortkomingen op het niveau van de infrastructuur niet zal verhelpen, omdat daardoor geen enkel aanvullend slot zal worden gecreëerd; is bovendien van oordeel dat de voordelen van coherentie tussen de luchthavenslots en de ATFM-slots uiterst beperkt zijn en dat dit geen oplossing vormt voor het capaciteitsprobleem, dat altijd zal bestaan;

24. dringt er bij de Raad op aan een tijdschema en termijnen vast te stellen om de samenwerking tussen de burgerluchtvaartautoriteiten van naburige lidstaten te verbeteren en zo vóór 2008 een belangrijke stap voorwaarts te zetten bij de opbouw van functionele luchtruimblokken;

25. beklemtoont de noodzaak van een precies tijdschema voor de tenuitvoerlegging van de FAB's (functionele luchtruimblokken) en constateert dat sommige lidstaten, met name in Noord- en Midden-Europa, ter zake positieve stappen ondernomen hebben, bijvoorbeeld het Northern Upper Area Control (NUAC)-programma en de nieuwe FAB Europe Central-projecten;

26. dringt er bij de Commissie op aan indien tegen 2008 ter zake geen belangrijke vorderingen zijn gemaakt door de lidstaten, een aanpak van bovenaf te hanteren om substantiële verbeteringen te garanderen;

27. beklemtoont het belang van het Galileo-project voor de optimalisering van het gebruik van bestaande en toekomstige capaciteiten van het luchtverkeersbeheer en wijst erop dat de juiste lessen dienen te worden getrokken voor de tenuitvoerlegging van het SESAR-project uit de huidige financiële moeilijkheden met Galileo;

28. is erover bezorgd dat het tempo waarin innovatie plaatsvindt en nieuwe technologieën ingang vinden veel lager kan zijn dan het groeitempo van het luchtverkeer; onderstreept bovendien dat er behoefte is aan nieuwe en internationaal aanvaarde normen voor de vermindering van geluidsoverlast en een nieuwe benadering om het aantal mensen dat te kampen heeft met geluidsoverlast te beperken;

Nauwere samenwerking inzake capaciteit tussen luchthavenregio’s

29. is van mening dat een toename van de luchthavencapaciteit niet mogelijk zal zijn zonder efficiënte en vergaande samenwerking tussen luchthavenautoriteiten en de relevante regionale en plaatselijke instanties, op voorwaarde dat deze samenwerking niet indruist tegen de communautaire mededingingsregels;

30. verwelkomt elk initiatief van de luchthavenregio's dat kan leiden tot een dialoog op Europees niveau over de onderwerpen met betrekking tot de ontwikkeling van extra luchthavencapaciteit, in het bijzonder de coördinatie of integratie van capaciteiten, de milieugevolgen voor de omwonenden, de planning van het landgebruik, en groei en werkgelegenheid;

31. verzoekt de Commissie de lidstaten ertoe aan te sporen de urbanisatie- en bouwregels te verscherpen teneinde de hinder, met name de geluidshinder, die luchthavens voor omwonenden veroorzaken, te kunnen voorkomen;

32. verzoekt de Commissie en de lidstaten de uitwisseling van de beste praktijken betreffende het openbaar beheer van deze luchthavenregio’s te vergemakkelijken en financiële steun te verlenen voor proefprojecten en onderzoeksprogramma’s die verband houden met de problemen rond de effecten van luchthavens op de omringende gebieden en hun bewoners;

33. wenst dat de "ruimtelijke ontwikkeling"-luchthavens in geïsoleerde, perifere of ultraperifere regio's kunnen blijven rekenen op overheidssteun in verhouding tot de taken van algemeen belang die zij vervullen;

34. is van oordeel dat de luchtvaartmaatschappijen adequate garanties moeten bieden en verantwoordelijk moeten worden gemaakt voor de afschrijving van luchthavenfaciliteiten die zij van luchthavenbeheerders eisen, teneinde deze niet in moeilijkheden te brengen in geval van onvoorziene terugtrekking vóór de volledige afschrijving;

Grondafhandelingsdiensten

35. neemt kennis van het bovengenoemde verslag van de Commissie over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG van de Raad;

36. neemt met voldoening kennis van de positieve effecten die de richtlijn volgens het verslag van de Commissie heeft gehad, maar tekent daarbij aan, ten eerste dat de positieve beoordeling steunt op bevindingen van de studie van 2002 die niet op de hele, uitgebreide Unie betrekking hadden, en dit terwijl erop werd gewezen dat de tenuitvoerlegging van de richtlijn in de lidstaten die nadien tot de EU zijn toegetreden een voorwerp van grote zorg is, en ten tweede dat er wat de tenuitvoerlegging betreft moeilijkheden en onzekerheden blijven bestaan, met name ten aanzien van de criteria waaraan aan concurrerende aanbestedingen deelnemende dienstverleners dienen te voldoen; verzoekt de Commissie ter zake gedetailleerde richtsnoeren op te stellen, of, indien wenselijk, nieuwe voorstellen in te dienen om de regels inzake aanbestedingen te verduidelijken;

37. verzoekt de Commissie een nieuwe analyse te verrichten van het effect van de tenuitvoerlegging van de richtlijn en de voordelen en/of nadelen die ze uiteindelijk voor gebruikers, werknemers en passagiers heeft opgeleverd, alvorens een voorstel te doen dat leidt tot verdere liberalisering;

38. is van mening dat de Commissie op basis van deze nieuwe effectbeoordeling indien nodig extra sturing kan geven bij de interpretatie van sommige bepalingen die anders door de luchthavens te vrij zouden kunnen worden geïnterpreteerd en kunnen leiden tot ongewenste effecten wat betreft de mogelijkheden voor grondafhandelingsbedrijven om een plaats op de markt te verwerven;

39. is anderzijds van mening dat voor sommige bepalingen, zoals de bepalingen betreffende de bescherming van werknemers in geval overdracht van een onderneming en toegangsrechten, dringend verduidelijking nodig is; verzoekt de Commissie dan ook zo spoedig mogelijk richtsnoeren voor de interpretatie van deze bepalingen te verschaffen;

40. beveelt aan dat men zich bij elke nieuwe poging om de richtlijn te wijzigen allereerst richt op de kwaliteit van de grondafhandelingsdiensten en de kwaliteit van de werkgelegenheid op het gebied van grondafhandeling; verzoekt de Commissie met name:

-  de mogelijkheid te onderzoeken om te komen tot minimale sociale en kwaliteitsnormen die in aanmerking dienen te worden genomen in de selectieprocedure en dienen te worden opgenomen in de contracten tussen de luchtvaartmaatschappij en de dienstverlener,

-  de uitbesteding van werk aan onderaannemers aan regels te binden door voor dienstverleners minimale veiligheids- en kwaliteitsniveaus voor te schrijven, teneinde eerlijke concurrentie te waarborgen, en vooraf te eisen dat elke onderaannemer wordt geïdentificeerd,

-  de voorwaarden waaronder een luchthaven grondafhandelingsdiensten kan verzorgen voorzover mogelijk te definiëren en duidelijk vast te stellen, met name wanneer een voldoende aantal onafhankelijke dienstverleners bereid zijn deze diensten te verzorgen,

-  te overwegen het minimale aantal in luchthavens toegestane dienstverleners (momenteel twee) te herzien en daar waar zulks wenselijk is te verhogen, met name in het geval van grote luchthavens, en het aantal aan derden toevertrouwde afhandelingsdiensten niet kunstmatig te beperken,

-  op het niveau van de lidstaten een vergunningsprocedure in te voeren om te waarborgen dat een minimaal niveau van kwaliteit en duurzaamheid voor dienstverleners verplicht wordt en dat sociale wetten en collectieve overeenkomsten worden nageleefd; beklemtoont dat bij het verlenen van een vergunning het beginsel van wederzijdse erkenning kan worden toegepast,

-  erop toe te zien dat dienstverleners hun werknemers een adequaat niveau van opleiding en sociale bescherming garanderen,

-  een adequaat niveau van zekerheid en veiligheid te waarborgen voor alle gebruikers, passagiers en vrachten;

41. wijst erop dat luchthavens bij de keuze van grondafhandelingsbedrijven die beperkte diensten verlenen niet altijd even zorgvuldig rekening houden met de mening van luchthavengebruikers, en herinnert eraan dat er gevallen zijn geweest waarin voor grondafhandelingsbedrijven die beperkte diensten verlenen werd gekozen tegen de bijna unanieme mening van het comité van gebruikers in;

42. wijst met nadruk op de noodzaak van meer transparantie en van strengere, op de gebruikers afgestemde bepalingen inzake de keuze van grondafhandelingsbedrijven die beperkte diensten verlenen; dringt er in het bijzonder op aan dat de mogelijkheid in aanmerking wordt genomen dat voor het comité van luchthavengebruikers aanvullende regels worden vastgesteld, bijvoorbeeld de verplichting om de redenen op te geven waarom de keuze die door de luchthaven werd gemaakt niet conform het advies van het comité is; wijst erop dat een dergelijke beslissing in dit geval ook kan worden overgelaten aan een autoriteit die niet afhankelijk is van de luchthavenbeheerder; suggereert ten slotte de Commissie bij een toekomstige wijziging van Richtlijn 96/67/EG te overwegen of luchtvaartmaatschappijen die op de luchthaven reeds grondafhandelingsdiensten verrichten via derden, niet van stemming moeten worden uitgesloten wanneer het gaat om de selectie van een nieuwe gegadigden;

43. constateert dat sinds de aanneming van Richtlijn 96/67 EG de concurrentie zich duidelijk heeft verscherpt en dat de prijzen voor grondafhandelingsdiensten in bijna alle "oude" EU-lidstaten zijn gedaald;

-o0o-

44. verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie.

• [1]  PB L 272 van 25.10.1996, blz.36.
• [2]  PB L 14 van 22.1.1993, blz. 1.

TOELICHTING

In dit verslag komen twee onderwerpen aan de orde: de luchthavencapaciteit (naar aanleiding van de mededeling van de Commissie Actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens) en grondafhandeling (naar aanleiding van het verslag van de Commissie over de toepassing van richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996).

I. Luchthavencapaciteit

· De groei van de vervoersvraag op langere termijn

Volgens een studie van Eurocontrol uit 2004 zullen de mondialisering en de economische groei leiden tot een toename van de vraag naar luchtvervoer (vervoer zonder beperkingen van de luchthavens) van gemiddeld 4,3% per jaar. Volgens dat scenario zou in 2025 de vraag naar luchtvervoer 2,5 maal zo hoog zijn als in 2003. De meest recente bijstelling van de studie van Eurocontrol lijkt aan te tonen dat de toename hoger zal uitvallen dan in het meest gewaagde scenario van 2004 (thans wordt uitgegaan van een toename van 5,2% per jaar).

Zelfs wanneer met alle nieuwe investeringen rekening word gehouden, is de verwachting dat in 2025 meer dan 60 luchthavens niet in staat zullen zijn de vraag af te handelen die doorgaans tijdens piekuren optreedt zonder dat er vertragingen ontstaan of aan de vraag niet kan worden voldaan (jaarlijks zou er voor 3,7 miljoen vluchten geen accommodatie beschikbaar zijn).

Het zou echter mogelijk zijn om voor ongeveer 2,6 van de 3,7 miljoen vluchten waarvoor geen accommodatie beschikbaar is, alsnog capaciteit te vinden indien men genoegen neemt met minder ideale tijden (het verplaatsen van vluchten naar minder drukke uren) en plaatsen (het verplaatsen van vluchten naar secundaire luchthavens).

Indien de luchtvaartmarkt verlangt dat de patronen in de verdeling van de vraag blijven zoals ze zijn, maar de bestaande luchthavens niet naar behoren kunnen uitbreiden, is de enige manier om in 2025 het enorme aantal vluchten waarvoor geen accommodatie beschikbaar is toch af te handelen, de aanleg van nieuwe luchthavens in de nabijheid van de bestaande vliegvelden, zodat er kan worden uitgeweken wanneer deze met congestie te kampen hebben.

· De suggesties van de Commissie betreffende de optimalisering van bestaande capaciteit en verkeersbeheer

Om deze kwestie en de problemen rond veiligheid die daarmee samenhangen aan te pakken, stelt de Commissie een actieplan voor dat is gebaseerd op de volgende kernpunten;

1. Een betere benutting van bestaande luchthavencapaciteit;

2. Een coherent beleid inzake luchtverkeersveiligheid op luchthavens;

3. Het aanmoedigen van ‘comodaliteit’: de integratie van en samenwerking tussen vervoersmodaliteiten (lucht-spoor);

4. Het verbeteren van de milieucapaciteit van luchthavens en van het

5. planningskader voor nieuwe luchthaveninfrastructuur;

6. Het ontwikkelen en invoeren van rendabele technologische oplossingen.

Al deze benaderingen zijn consequent en nuttig. De 14 acties die de Commissie in haar mededeling voorstelt om de strategie toe te passen, dienen daarom te worden gehandhaafd.

De Commissie onderzoekt echter niet volledig het gegeven dat er extra capaciteit nodig zal zijn en betrekt in haar overweging niet een aantal manieren om de grote toename in het luchtverkeer op een meer duurzame wijze te begeleiden.

· De optimalisering van de bestaande capaciteit en verkeersomstandigheden is niet voldoende om aan de toenemende vraag tegemoet te komen

De algemene opvatting van de actoren is dat het gebrek aan capaciteit en de toenemende vervoersvraag onvermijdelijk een markt zullen scheppen voor nieuwe grote luchthavens (maximaal 10 volgens een studie van Eurocontrol) en middelgrote luchthavens (maximaal 15 volgens Eurocontrol).

Het actieplan inzake de optimalisering van de bestaande capaciteit dat door de Commissie wordt voorgesteld, is zeker een noodzakelijke, maar niet een voldoende voorwaarde om aan de te verwachten verkeerstoename tegemoet te komen.

· Het opvangen van de verkeerstoename door het scheppen van nieuwe capaciteit kan milieuvriendelijk geschieden

-  Het leidt tot een vermindering van onnodige uitstoot als gevolg van congestie in de lucht of op de luchthavens.

-  Externe kosten kunnen worden teruggebracht door verbetering van de milieuprestatie van motoren, door regelmatige vernieuwing van de luchtvloot en door een toenemend inzet van super-jumbo’s als de A-380 (die al 20% minder kerosine verbruikt dan zijn concurrenten).

-  Maar ook zijn er passende, begeleidende maatregelen van de EU nodig om de negatieve externe effecten (zoals de uitstoot van broeikasgassen en geluidsoverlast) te beperken; te denken valt aan het emissiehandelssysteem, belasting op kerosine, of een gedifferentieerde luchthavenbelasting die is gekoppeld aan de milieuprestatie.

De noodzaak van een betere aanrekening van de milieukosten (externe kosten) is talloze malen door het Parlement herbevestigd, en een vlak speelveld voor transport zou krachtens de Eurovignetrichtlijn uiterlijk in juni 2008 een feit moeten zijn. Men kan zich voostellen dat dit op bepaalde punten ook consequenties zal – en ook zal moeten – hebben, ook het luchtverkeer. Dit proces dient echter te verlopen via de ontwikkeling van regels op internationaal niveau en wel zo dat er geen belemmeringen ontstaan voor het concurrentievermogen het luchtverkeer van de EU, dat toch al onder druk staat door de snelle opkomst van grote knooppunten in aangrenzende regio’s van Europa die niet tot de EU behoren.

· Wat kan op het niveau van de EU worden gedaan om aan de behoefte aan aanvullende capaciteit tegemoet te komen?

- Komen tot een betere coördinatie van de inspanningen om in Europa nieuwe capaciteit te scheppen

 Een eerste stap zou kunnen bestaan uit het vinden van instrumenten om te komen tot evaluatie en vaststelling van de bestaande situatie, van de toekomstige behoefte aan capaciteit, en van manieren voor een optimaal gebruik van deze nieuwe capaciteit ten behoeve van het concurrentievermogen van het luchtverkeer van de EU en de efficiency van de verkeersstromen op langere termijn. Ook al wordt de behoefte aan extra capaciteit in de mededeling van de Commissie niet speciaal benadrukt, toch wordt duidelijk gewezen op de noodzaak om de bestaande capaciteit duidelijk vast te stellen en instrumenten te vinden om de toekomstige behoefte te evalueren. Een dergelijke operatie is de minimale vereiste die door het Europees Parlement dient te worden gehandhaafd.

 Maar dit proces van samenwerking zou kunnen worden uitgebreid door de opzet van een vorm van luchthavencapaciteitsplanning op EU-niveau, georganiseerd door de Commissie en de geassocieerde lidstaten, het Europees Parlement en de industrie. Ten slotte dient aan het Parlement regelmatig een evaluatie van de luchthavencapaciteit ter beschikking te worden gesteld.

Maar er kan nog meer worden gedaan:

- Werken aan een geschiktere regelgeving

 Ook al beschikt de EU niet over directe bevoegdheden om te beslissen inzake de aanleg van nieuwe luchthavencapaciteit, wel kan ze invloed uitoefenen op de vorm van de regelgeving die een dergelijke evolutie op een juiste wijze kan begeleiden en zo de efficiency en het concurrentievermogen van de sector vergroten ten opzichte van concurrenten buiten de EU (de knooppunten die niet tot de EU behoren). Regelgevende actie is mogelijk op de volgende punten:

- Wat betreft Verordening 95/93 inzake gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van slots op communautaire vliegvelden bestaat behoefte aan meer sturing vanuit de Commissie, en ook is uitleg van de tekst noodzakelijk. De invoering van marktmechanismen in de toewijzingsprocedure van slots dient te worden versneld.

- Op ieder grote "gecoördineerde" luchthaven is conform Verordening 95/93 (gewijzigd in 2004) een slotcoördinatiecomité ingesteld dat onder andere als taak heeft de methodes te bepalen om toezicht uit te oefenen op het gebruik van slots door de luchtvaartmaatschappijen en een betere coördinatie en afstemming te waarborgen tussen het beheer van de luchtverkeersstromen en de commerciële slots van de luchthavens. Meer algemeen bestaat de indruk dat er meer kan worden gedaan aan preventie of correctie van misbruik door vliegmaatschappijen die met opzet vluchten uitvoeren op een tijd die wezenlijk van de hun toegewezen slot verschilt.

- De opbouw van functionele luchtruimblokken dient te worden versneld, desnoods door voorbereiding van een aanpak van bovenaf, om te waarborgen dat vóór 2010 een wezenlijke verbetering wordt bereikt.

- Gezien het feit dat het tempo waarmee innovatie plaatsvindt en nieuwe technologieën ingang vinden naar alle waarschijnlijkheid lager zal zijn dat het groeitempo van het luchtverkeer, zal bij ontbreken van nieuwe en internationaal aanvaarde normen voor de beperking van geluidsoverlast vóór 2010 op de middellange termijn, en in ieder geval vóór 2025, een nieuwe aanpak nodig zijn om het aantal mensen dat te kampen heeft met geluidsoverlast te beperken. Een dergelijke nieuwe aanpak kan restrictiever van aard zijn en leiden tot gemeenschappelijke normen ten aanzien van de geluidsbelasting en tot de versterking van exploitatiebeperkingen op het niveau van de EU.

II. Grondafhandeling

De richtlijn van 1996 betreffende de grondafhandeling

Doel van deze richtlijn is de verbetering van een concurrerend aanbod van grondafhandelingsdiensten op Europese luchthavens, om de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen te verminderen, de kwaliteit van de dienstverlening te verbeteren en de luchtvaartmaatschappijen een keuze te bieden aan expediteurs.

In de richtlijn wordt voorzien dat de bepalingen betreffende afhandeling door derden van toepassing zijn op alle luchthavens met meer dan 2 miljoen passagiers of 50.000 ton vracht per jaar; voor de diverse vormen van zelfafhandeling is de drempel 1 miljoen passagiers dan wel 25.000 ton vracht per jaar.

Met uitzondering van vier categorieën van grondafhandeling wordt door de richtlijn gesteld dat het elke organisatie vrij staat grondafhandelingsdiensten aan te bieden (onderworpen aan een vergunningenstelsel ten behoeve van bijvoorbeeld veiligheid en financiële soliditeit), en dat dit ook geldt voor luchtvaartmaatschappijen die de afhandeling van hun eigen vluchten wensen te verzorgen.

Voor de platformafhandeling, de afhandeling van bagage, vracht en post en voor het tanken van brandstof kan een lidstaat echter het aantal afhandelaars beperken, zij het met een minimum van twee organisaties. Een verdere vereiste is dat minstens één van de afhandelaars onafhankelijk is van zowel de luchthavenexploitant als enige luchtvaartmaatschappij die verantwoordelijk is voor meer dan 25% van het verkeer op de luchthaven.

Evaluatie van 10 jaar sinds de invoering van de richtlijn

In haar rapport stelt de Commissie op basis van een studie uit 2002 en zonder enige nieuwe diepteanalyse, dat de invoering van concurrentie op vele luchthavens die voorheen gesloten of statische markten waren, heeft geleid tot:

* Meer waar voor het geld dat voor diensten in de grondafhandeling is uitgegeven;

* Een grotere druk op de prijzen voor diensten in de grondafhandeling;

* In enkele gevallen vertragingsacties van de zijde van de bevoegde autoriteiten dan wel de luchthavens bij het volledig uitvoeren van de richtlijn;

* Een zeker effect op de arbeidsomstandigheden in de bedrijfstak, maar geen aanwijzingen voor een algehele teruggang in het aantal banen;

* Een bescheiden verschuiving in de marktaandelen in grondafhandeling op de economisch meest belangrijke luchthavens van de EU (“slechts” 23 nieuwe gegadigden gedurende de laatste 7 jaar).

Mogelijke punten voor een toekomstige wijziging van Richtlijn 96/67

De wijziging van de richtlijn is een punt dat reeds verscheidene jaren op tafel heeft gelegen. Door de commissie werd 2 jaar geleden een nieuw ontwerpvoorstel geschreven, maar de publicatie ervan werd uitgesteld door een combinatie van verschillende problemen die door enkele belangrijke actoren werden opgeworpen.

Allereerst dient men zich ten volle bewust te zijn van de noodzaak een juiste uitvoering van de huidige richtlijn te waarborgen, en dat geldt niet alleen voor de nieuwe lidstaten. In sommige lidstaten schijnt de richtlijn inderdaad niet correct te worden uitgevoerd waar het gaat om openstelling van de markt, en wellicht moet er een aantal inbreukprocedures kunnen worden ingesteld om ten minste de juiste uitvoering van de huidige bepalingen te kunnen waarborgen. Het is evenwel ook mogelijk dat de bepalingen van de richtlijn dienen te worden verduidelijkt zodat aan de luchthavens niet te veel ruimte voor de interpretatie daarvan wordt gelaten.

· Hebben we behoefte aan een verdere liberalisering?

Aangezien de richtlijn werd opgezet als een operatie in meerdere stappen, zullen we moeten onderzoeken of de markt baat zou hebben bij een verdere openstelling van de grondafhandelingsmarkt om meer toegevoegde waarde te verkrijgen en de doelstellingen te bereiken die in de tekst worden genoemd.

Dat zou gedaan kunnen worden door vergroting van het aantal derde leveranciers die meedingen naar een beperkt aantal grondafhandelingsdiensten. Dat zou leiden tot een wijziging van de werkingssfeer, met extra regels voor openstelling van de markt op de grotere luchthavens (bijvoorbeeld 10 tot 20 miljoen passagiers) of voor luchthavens waar een belangrijke wedijverende markt bestaat (indien de belangrijkste luchtvaartmaatschappijen op een luchthaven niet zelf voor het grootste deel van de grondafhandeling zorgdragen).

Men zou echter over een nieuwe, onafhankelijke effectrapportage dienen te beschikken voordat er tot enigerlei verdere liberalisering wordt overgegaan.

· Hoe kan worden gegarandeerd dat de opvattingen, dan wel de belangen van de gebruikers (de luchtvaartmaatschappijen) bij de keuze van het grondafhandelingsbedrijf worden beschermd?

De keuze van een nieuwe gegadigde voor beperkte dienstverlening wordt gemaakt door de luchthaven, terwijl het contract met betrekking tot de levering van die diensten wordt afgesloten tussen de dienstverleners en de luchtvaartmaatschappij. Om te komen tot een meer gebruikersgerichte toewijzing van capaciteit voor grondafhandelingsbedrijven dienen nieuwe regels voor het comité van luchthavengengebruikers te worden opgesteld: zo zou een speciale motivering vereist moeten zijn indien de keuze die de luchthaven maakt niet overeenstemt met de opvattingen van het comité. De beslissing zou in dit geval ook in handen kunnen worden gelegd van een autoriteit die onafhankelijk staat ten opzichte van de luchthavenbeheerder.

Verder zouden de luchtvaartmaatschappijen die reeds grondafhandelingsdiensten op de luchthaven verlenen, niet bij de stemming over mogelijke concurrenten mogen worden betrokken. Ten slotte dient een afwijkende mening te worden opgenomen in de notulen van de vergadering waar de selectie van kandidaten besproken wordt. Een meer radicale suggestie zou kunnen zijn dat de beslissing genomen wordt door een commissie die de luchthaven en de gebruikers terzijde staat.

· De noodzaak om een kwalitatief goede dienstverlening te garanderen voor een concurrerende prijs

Prijsreductie voor luchtvaartmaatschappijen en passagiers is een redelijke doelstelling, doch deze dient samen te gaan met een kwalitatieve dienstverlening, waaronder een efficiënte doorstroming in combinatie met het best haalbare niveau van veiligheid en beveiliging. Het zou het Parlement zeer welkom zijn te kunnen beschikken over een dieptestudie van al deze parameters op de grotere Europese luchthavens, gebaseerd op een benchmarking-operatie om de kosten-batenverhouding van grondafhandeling op grotere luchthavens in de EU te kunnen vergelijken op basis van hun organisatieschema voor de levering daarvan (vanuit de luchthaven, via zelfafhandeling of door derde partijen).

Verder zou op het niveau van de lidstaten van de EU de invoering van een vergunningenstelsel verplicht moeten worden gesteld om een minimumniveau van kwaliteit en duurzaamheid te kunnen waarborgen. De toewijzing van een vergunning zou onder het beginsel van wederzijdse erkenning dienen te vallen.

Tenslotte zou de richtlijn kunnen voorschrijven dat elke luchthaven minimale kwaliteitseisen kan stellen die in de selectieprocedure moeten worden betrokken en dienen te worden opgenomen in de contracten tussen de luchtvaartmaatschappij en de dienstverlener.  

· Sociale aspecten

Aangezien het personeelsverloop belangrijke consequentie voor de veiligheid kan hebben en er dientengevolge wellicht belemmeringen kunnen ontstaan voor een verdere openstelling van de markt, zouden de regels voor het aannemen van voormalige werknemers van grondafhandelingsbedrijven kunnen worden onderzocht, waarbij als voorbeeld kan worden uitgegaan van het rapport Meijer en van de mogelijkheid dat nationale overheden van de gekozen dienstverlener verlangen dat deze aan eerder aangenomen personeel de rechten toekent die zij zouden hebben gehad indien er sprake was geweest van een overname in de zin van Richtlijn 2001/23 inzake de bescherming van werknemers bij overgang van ondernemingen.

De andere belangrijke kwestie is de uitbesteding van dienstverlening aan rechtspersoonlijkheden die niet bekend zijn op het moment dat de primaire dienstverlener wordt gekozen. De mogelijkheid van uitbesteding zou onderworpen moeten worden aan een minimale controle op de veiligheids- en kwaliteitsniveaus van de daadwerkelijk dienstverleners, ook om een eerlijke concurrentie te waarborgen.

Tenslotte dient van alle werknemers bij grondafhandelingsbedrijven een redelijk opleidingsniveau te worden geëist, en niet alleen op het vlak van beveiliging. Behalve dat hierdoor de kwaliteit van de dienstverlening omhoog gaat, zou ook de positie van de werknemers worden versterkt in het geval dat een nieuwe aanbieder de markt overneemt.

ADVIES van de Commissie economische en monetaire zaken (12.7.2007)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake luchthavencapaciteit en grondafhandeling: naar een efficiënter beleid
(2007/2092(INI))

Rapporteur voor advies: John Purvis

SUGGESTIES

De Commissie economische en monetaire zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  merkt op dat adequate luchthavencapaciteit, alsmede efficiënte grondafhandeling en gebruik van deze capaciteit van cruciaal belang zijn voor de Europese economie en derhalve moeten worden gewaarborgd;

2.  is van oordeel dat de 14 acties die door de Commissie in haar mededeling getiteld “Actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens” (COM(2006)0819) worden voorgesteld, een consistente aanpak vormen om het gebruik van de huidige capaciteit te verbeteren, maar roept de Commissie op om tevens een langetermijnstrategie voor de uitbreiding van luchthavencapaciteit te ontwikkelen; is daarnaast van mening dat er een volledige beoordeling van de wetgeving moet worden verricht teneinde de luchthavens in de Gemeenschap verder open te stellen voor liberalisering van de markt;

3.  brengt in herinnering dat onder Verordeningen (EG) nr. 1899/2006[1] en nr. 1900/2006[2] van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2006 tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart,[3] luchtvaartmaatschappijen direct aansprakelijk zijn voor alle voor hun vluchten te verrichten grondafhandeling, zodat het in hun eigen belang is te zorgen voor een hoge kwaliteit en snelle service;

4.  merkt op dat een van de grootste barrières voor liberalisering en efficiëntie van de grondafhandeling die de luchtvaartmaatschappijen van de Gemeenschap aanvoeren, gebrek aan ruimte is, maar is van oordeel dat deze bewering eerst moet worden getoetst en vervolgens, waar nodig, moet worden opgelost;

5.  vraagt de Commissie om, met inachtneming van de specifieke geografische, economische, maatschappelijke, ecologische en meteorologische eigenschappen, onderzoek te doen naar de behoefte aan nieuwe infrastructuur op de Europese luchthavens en om vervolgens vóór 2009 verslag te doen aan het Europees Parlement inzake een voorstel voor nieuwe luchthavencapaciteit in Europa; vindt dat dit verslag een samenhangende benadering voor de lidstaten moet verwoorden om zo bij te dragen aan een betere coördinatie van alle nationale initiatieven voor het bouwen van nieuwe luchthavencapaciteit;

6.  gelooft dat in het geval dat er ontwikkelingen aan de infrastructuur van luchthavens worden gepland, luchtvaartmaatschappijen en overige financiële of relevante belanghebbenden, zoals regionale en plaatselijke autoriteiten, moeten worden geraadpleegd over de financiële, maatschappelijke en milieumatige implicaties;

7.  wijst erop dat het met de komst van stillere vliegtuigen mogelijk moet zijn ervoor te zorgen dat de meeste luchthavens 24 uur per dag functioneren en dat zo kan worden gezorgd voor een betere besteding van de kapitaalmiddelen, voor grotere efficiëntie en voor meer gemak; roept op tot goede informatieve maatregelen om te voorkomen dat er mogelijk bij mensen die in de directe omgeving van de luchthaven wonen, weerstand ontstaat op grond van geluidshinder en milieubelasting;

8.  merkt op dat vliegtuigen de afgelopen 40 jaar hun CO₂-uitstoot hebben teruggebracht met 70% per vliegtuig en dat deze vermindering nog altijd voortduurt, waarbij het de doelstelling van de industrie is om in 2020 te komen tot een aanvullende reductie met 50% per vliegtuig;

9.  merkt op dat het ingevolge de mededingingsregels van de Gemeenschap noodzakelijk is om een marktmechanisme te introduceren voor de waardering en toewijzing van slots met het oog op een eerlijker verdeling en het meest efficiënte gebruik van de spaarzame luchthavencapaciteit; acht het in dit opzicht wenselijk dat het systeem van historische rechten plaatsmaakt voor dat van openbare verkoping van slots, waarbij een bepaald deel van de slots op hubs moet worden gereserveerd voor de regionale feeder services;

10.  is van mening dat uitbreiding van luchthavencapaciteit niet mogelijk is zonder efficiënte en nauwe samenwerking van luchthavens met de regionale en plaatselijke autoriteiten die hun onderdak bieden, waarbij een dergelijke samenwerking uiteraard niet in mag gaan tegen de mededingingsregels van de Gemeenschap;

11.  beveelt aan dat verdere pogingen om Richtlijn 96/67/EG van de Raad van 15 oktober 1996 betreffende de toegang tot de grondafhandelingsmarkt op de luchthavens van de Gemeenschap[4] te wijzigen, gericht moeten zijn op verdere liberalisering, uitbreiding van de gebruikersrechten en de kwaliteit van de grondafhandelingsdiensten; nodigt de Commissie in het bijzonder uit om:

– de mogelijkheid te onderzoeken om minimale kwaliteitsnormen in te voeren, die moeten worden aangehouden bij de selectieprocedure en die moeten worden opgenomen in de contracten tussen de luchtvaartmaatschappijen en de dienstverleners, en waarbij specifieke nadruk komt te liggen op de vaardigheden van vluchtafhandelaars teneinde een snelle doorloop van vliegtuigen te garanderen en het gebruik van de luchthavencapaciteit te optimaliseren,

– te overwegen om de maximale contractperiode (van 7 jaar) af te schaffen teneinde luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsdiensten in staat te stellen vrij te onderhandelen en op de langere termijn te plannen, en

– de rechten uit te breiden die gebruikers hebben met betrekking tot besluiten die hun betreffen en die door luchthavens of autoriteiten worden genomen ten aanzien van de grondafhandeling;

12.  is van mening dat het minimumaantal dienstverleners dat op een luchthaven is toegestaan (momenteel 2) door de Commissie moet worden herzien en, waar nodig, moet worden verhoogd, met name in het geval van grote luchthavens, en dat er geen kunstmatige limiet mag bestaan op de hoeveelheid externe grondafhandelaars;

13.  nodigt de Commissie uit een nieuwe effectbeoordeling te verrichten van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 96/67/EG, de feitelijke voordelen daarvan voor gebruikers en passagiers, en de vraag in hoeverre verdere liberalisering de ervaringen van gebruikers en passagiers zou kunnen verbeteren;

14.  gelooft dat de centrale infrastructuur (CI) helderder en na raadpleging van alle relevante belanghebbenden moet worden omschreven en dat de kosten die voor de CI in rekening worden gebracht, transparant, gerechtvaardigd, billijk en in overeenstemming met artikel 16, lid 3 van Richtlijn 96/67/EG moeten zijn; is van oordeel dat de CI in de jaarstukken van luchthavenexploitanten moet worden opgenomen onder de luchthavenopbrengsten;

15.  neemt nota van het verslag van de Commissie over de toepassing van Richtlijn 96/67/EG (COM(2006)0821), maar constateert tot zijn spijt dat de Richtlijn had moeten worden beoordeeld in december 2001!

PROCEDURE

Titel	Luchthavencapaciteit en grondafhandeling: naar een efficiënter beleid
Procedurenummer	2007/2092(INI)
Commissie ten principale	TRAN
Advies uitgebracht door Datum bekendmaking	ECON 26.4.2007
Nauwere samenwerking – datum bekendmaking
Rapporteur voor advies   Datum benoeming	John Purvis 22.5.2007
Vervangen rapporteur voor advies
Behandeling in de commissie	27.6.2007		12.7.2007
Datum goedkeuring	12.7.2007
Uitslag eindstemming	+: –: 0:	24 8
Bij de eindstemming aanwezige leden	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Benoît Hamon, Gunnar Hökmark, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Andrea Losco, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joop Post, John Purvis, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Ivo Strejček, Sahra Wagenknecht
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)	Pilar del Castillo Vera, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Maria Petre, Bilyana Ilieva Raeva, Andreas Schwab, Donato Tommaso Veraldi
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)
Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)	...

• [1]  PB L 377 van 27.12.2006, blz. 1.
• [2]  PB L 377 van 27.12.2006, blz. 176.
• [3]  PB L 373 van 31.12.1991, blz. 4.
• [4]  PB L 272 van 25.10.1996, blz. 36.

ADVIES van de Commissie werkgelegenheid en sociale zaken (2.7.2007)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake luchthavencapaciteit en inchecken: naar een efficiënter beleid
(2007/2092 (INI))

Rapporteur voor advies: Thomas Mann

SUGGESTIES

De Commissie werkgelegenheid en sociale zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is het eens met het oordeel van de Commissie dat de richtlijn inzake grondafhandelingsdiensten voor verbetering vatbaar is en vereenvoudiging en verduidelijking behoeft; dit hoeft echter niet noodzakelijkerwijs, zoals door de Commissie gesuggereerd, gepaard te gaan met een verdere openstelling van de markt en met een verdere liberalisering;

2.  wijst erop dat uit de door de Commissie in 2002 in opdracht gegeven studie over de kwaliteit en doeltreffendheid van de grondafhandelingsdiensten in de luchthavens van de EU als gevolg van de tenuitvoerlegging van Richtlijn 96/67/EG van de Raad blijk dat het omzetten van de richtlijn in wettelijke regelingen van de lidstaten niet altijd even soepel is verlopen;[1]

3.  bekritiseert het meest recente verslag van de Commissie, waarin wordt verwezen naar de resultaten van de studie uit 2002 die zich bij het onderzoek naar de gevolgen van de openstelling van de markt uitsluitend baseert op de ervaringen van de 15 "oude" EU-lidstaten en op verouderde gegevens; verzoekt de Commissie dringend bij haar analyses en planning ook rekening te houden met de twaalf nieuwe lidstaten en actuele, empirische resultaten voor te leggen;

4.  spreekt zijn teleurstelling uit over het feit dat de Commissie in haar recente mededeling over een actieplan inzake de capaciteit, efficiëntie en veiligheid van de Europese luchthavens (COM(2006)0819) geen aandacht besteedt aan de werkomstandigheden op de luchthavens en evenmin aan mogelijkheden om ze te verbeteren; beveelt met klem aan dat het personeel van grondafhandelingsdiensten een beslissende rol vervult bij het verbeteren van de dienstverlening en het verhogen van het veiligheidsniveau van vluchten;

5.  trekt derhalve het voorstel van de Commissie tot het nemen van verdere liberaliseringsmaatregelen in twijfel en verzoekt de Commissie de tot dusverre genomen maatregelen tot openstelling van de markt door middel van een solide empirisch onderzoek te evalueren tegen de achtergrond van het schrappen van banen, een verslechtering van de werkomstandigheden en toename van veiligheidsrisico’s;

6.  stelt vast dat sinds de goedkeuring van Richtlijn 96/67 EG de concurrentie zich duidelijk heeft verscherpt en dat de prijzen voor grondafhandelingsdiensten in bijna alle "oude" EU-lidstaten zijn gedaald; merkt kritisch op dat vooral de luchtvaartmaatschappijen bij de aanbieders van grondafhandelingsdiensten op kostenvermindering hebben aangedrongen, en dat niet zozeer de consument als wel de luchtvaartmaatschappijen van de lagere prijzen hebben geprofiteerd; is van mening dat door de permanente aanpassingsdruk het gevaar bestaat dat de kwaliteit van de grondafhandelingsdiensten en de arbeidsomstandigheden verslechtert; vreest dat de kwaliteit van grondafhandelingsdiensten is teruggelopen en in de toekomst in een aantal lidstaten nog verder zal dalen ten gevolge van de liberalisering en de permanente aanpassingsdruk; vreest tevens dat onnodige veiligheidsrisico's zullen ontstaan, maar erkent dat de ervaringen in de lidstaten kunnen uiteenlopen;

7.  stelt vast dat de grondafhandeling erg arbeidsintensief is en ongeveer drie kwart van de totale afhandelingskosten personeelskosten zijn; deelt de opvatting van de meeste lidstaten dat aanbieders van grondafhandelingsdiensten problemen hebben met het vinden en houden van vakkundig personeel; constateert echter dat dit feit rechtstreeks verband houdt met de strategie van ondernemingen tot het voeren van een “minimumkostenbeleid” ten nadele van de werknemers en de arbeidsomstandigheden, teneinde een betere concurrentiepositie te verwerven; keurt daarom het beleid af op basis waarvan gevestigde luchtvaartmaatschappijen of aanbieders een deel van hun personeel hebben ontslagen terwijl nieuwkomers op de markt personeel meestal tegen een lager loon in dienst nemen;

8.  bekritiseert in dit verband het feit dat het aandeel van werknemers met een tijdelijke arbeidsovereenkomst en van uitzendkrachten voortdurend is gestegen ten koste van de reguliere banen;

9.  is van mening dat het luchthavenpersoneel op gezette tijden speciale nascholingscursussen zou moeten volgen; beklemtoont dat medewerkers die betrokken waren bij een ernstig incident of ongeval hierna een verplichte nascholingscursus dienen te volgen, terwijl tijdelijke medewerkers een theorie- en praktijkopleiding moeten krijgen voor ze hun taken opnemen;

10. is het eens met de opvatting dat in sommige lidstaten de arbeidsverhoudingen en -voorwaarden zijn verslechterd (ten aanzien van werktijden en her- en bijscholing om de kwaliteit te waarborgen) en dat het loonniveau door afspraken buiten de cao om is gedaald, hetgeen veelal tot een kwaliteitsvermindering van het dienstenaanbod en een verlies aan efficiëntie op de luchthaven heeft geleid (bijv. aan overstapregelingen, het kwijtraken of niet vervoeren van afgegeven bagage of de stiptheid van vluchten); wijst erop dat de reeds bestaande en dreigende verslechtering van de arbeidsomstandigheden in tegenspraak is met de doelstellingen van de strategie van Lissabon; bestrijdt de opvatting van de Commissie dat de aspecten die betrekking hebben op de veiligheid van de luchtvaart niet worden beïnvloed door de openstelling van de markt;

11. bekritiseert het verslag van de Commissie, omdat daarin de sociale aanvaardbaarheid van de openstelling van de markt onvoldoende is onderzocht; waarschuwt voor een nieuwe overhaaste liberaliseringsfase zonder een gedegen evaluatie van de tot dusver genomen maatregelen; verzoekt de Commissie daarom dringend opdracht te geven tot een grondige studie naar de effectiviteit en sociale aanvaardbaarheid van de openstelling van de markt sinds 1996 in alle 27 lidstaten, met bijzondere aandacht voor de loonontwikkeling, de veiligheid op het werk, de kwaliteit van het werk en de bescherming tegen externe gevaren, alsmede voor de toepassing van de bepalingen van communautaire richtlijnen inzake de bescherming van de gezondheid en veiligheid van werknemers op het werk;

12. stelt vast dat grote internationale luchthavens (hubs) van grote betekenis zijn voor de economie en werkgelegenheid in de regio; juicht inspanningen toe om hun toekomstige rol uit te breiden door geoptimaliseerd gebruik en betere aansluiting op het verkeersnetwerk, opdat ze in de concurrentie op wereldniveau een optimale positie verwerven als economische en werkgelegenheidscentra.

PROCEDURE

Titel	Luchthavencapaciteit en inchecken: naar een efficiënter beleid
Procedurenummer	2007/2092(INI)
Commissie ten principale	TRAN
Advies uitgebracht door Datum bekendmaking	EMPL 26.4.2007
Nauwere samenwerking – datum bekendmaking
Rapporteur voor advies   Datum benoeming	Thomas Mann 21.3.2007
Vervangen rapporteur voor advies
Behandeling in de commissie	7.6.2007	26.6.2007
Datum goedkeuring	27.6.2007
Uitslag eindstemming	+: -: 0:		32 1 1
Bij de eindstemming aanwezige leden	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)	Manolis Mavrommatis
Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)	...

• [1]  De studie van het adviesbureau S&HE International Air Transport Consultancy (Londen) kan online worden ingezien op www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm.

ADVIES van de Commissie burgerlijke vrijheden, justitie en binnenlandse zaken (20.7.2007)

aan de Commissie Vervoer en toerisme

inzake luchthavencapaciteit en inchecken: naar een efficiënter beleid
(2007/2092(INI))

Rapporteur voor advies: Philip Bradbourn

SUGGESTIES

De Commissie burgerlijke vrijheden, justitie en binnenlandse zaken verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.   herinnert eraan dat de bevordering van vrijheid, mensenrechten, rechtvaardigheid en veiligheid, en in samenhang daarmee de bescherming van persoonsgegevens, een essentieel onderdeel uitmaakt van het EU-beleid;

2.   benadrukt dat het evenredigheidsbeginsel een van de leidende beginselen is voor de Europese Unie;

3.   verzoekt de Commissie op gezette tijden na te gaan of vergaande en vernederende veiligheidsmaatregelen op luchthavens, zoals de verplichting bepaalde kledingstukken uit te doen en het in beslag nemen van vloeistoffen, nog wel zinvol en doeltreffend zijn;

4.   steunt het streven van de Commissie naar verbetering van de interne logistieke efficiëntie van luchthavens, maar stelt voor zich hierbij te beperken tot alleen het natrekken van bagage en vracht;

5.   is evenwel van mening dat invoering van radio-identificatie (RFID) van instapkaarten van individuele passagiers in strijd zou zijn met het evenredigheidsbeginsel en wellicht inbreuk zou maken op de vertrouwelijkheid van persoonsgegevens;

6.   is uiterst verontrust over de inzameling en opslag van persoonsgegevens en is er een uitgesproken tegenstander van dat deze gegevens voor "people profiling" (opstelling van persoonlijkheidsprofielen) gebruikt kunnen worden en dat dit soort praktijken ook op andere surveillancegebieden ingang kunnen vinden;

7.   verzoekt de Commissie erop toe te zien dat alleen instanties of organisaties die daartoe wettelijk gemachtigd zijn toegang tot deze gegevens hebben en ze langdurig mogen bewaren, en bepleit dat verdergaande gegevensdoorgifte strafrechtelijke consequenties heeft;

8.   verzoekt de Commissie met klem geen maatregelen te nemen die direct van ingrijpende invloed op het functioneren van de luchthavens in Europa zijn, zoals de beperkende maatregelen inzake vloeistoffen, die de luchthavens niet op bevredigende wijze kunnen uitvoeren;

9.   is van mening dat de Europese Toezichthouder voor gegevensbescherming geraadpleegd moet worden, daar waar het maatregelen aangaande persoonsgegevens betreft;

10. vraagt de Commissie een risicoanalyse en of een effectbeoordeling te doen plaatsvinden voordat enige beslissing wordt genomen.

PROCEDURE

Titel	Luchthavencapaciteit en inchecken: naar een efficiënter beleid
Procedurenummer	2007/2092(INI)
Commissie ten principale	TRAN
Advies uitgebracht door Datum bekendmaking	LIBE 26.4.2007
Nauwere samenwerking – datum bekendmaking
Rapporteur voor advies   Datum benoeming	Philip Bradbourn 11.6.2007
Vervangen rapporteur voor advies
Behandeling in de commissie	26.6.2007	17.7.2007
Datum goedkeuring	17.2.2007
Uitslag eindstemming	+: -: 0:		35 0 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Alexander Alvaro, Philip Bradbourn, Mihael Brejc, Giuseppe Castiglione, Giusto Catania, Jean-Marie Cavada, Esther De Lange, Panayiotis Demetriou, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Bárbara Dührkop Dührkop, Giovanni Claudio Fava, Kinga Gál, Patrick Gaubert, Jeanine Hennis-Plasschaert, Roger Knapman, Magda Kósáné Kovács, Barbara Kudrycka, Stavros Lambrinidis, Henrik Lax, Sarah Ludford, Dan Mihalache, Javier Moreno Sánchez, Athanasios Pafilis, Martine Roure, Søren Bo Søndergaard, Károly Ferenc Szabó, Ioannis Varvitsiotis, Manfred Weber
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)	Edit Bauer, Gérard Deprez, Iratxe García Pérez, Sophia in 't Veld, Jean Lambert, Marianne Mikko, Siiri Oviir
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)
Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)	…

ADVIES van de Commissie regionale ontwikkeling (18.7.2007)

aan de Commissie vervoer en toerisme

inzake luchthavencapaciteit en grondafhandelingsdiensten: naar een efficiënter beleid
(2007/2092(INI))

Rapporteur voor advies: Mieczysław Edmund Janowski

SUGGESTIES

De Commissie regionale ontwikkeling verzoekt de ten principale bevoegde Commissie vervoer en toerisme onderstaande suggesties in haar ontwerpresolutie op te nemen:

1.  is verheugd over het voorstel van de Commissie; onderstreept het belang van de luchtvaart als vervoersmodaliteit die de cohesie van de Unie waarborgt: de territoriale, economische en maatschappelijke cohesie, en benadrukt het belang voor minder centraal gelegen, perifere en insulaire gebieden;

2.  merkt op dat de luchthavens een essentiële rol vervullen omdat zij soms het enige "venster op de wereld" vormen; wijst de lidstaten, de Commissie alsmede de regionale autoriteiten erop dat zij nog meer rekening moeten houden met het feit dat gunstige nationale en internationale luchtvaartverbindingen vaak van doorslaggevend belang zijn om investeringen op een bepaalde locatie te doen, om het toerisme te ontwikkelen en om goederen snel te vervoeren;

3.  vestigt er, rekening houdend met de dynamische groei van de luchtvaartsector, de aandacht op dat er vanuit het oogpunt van regionale samenlevingen behoefte bestaat aan een objectieve analyse van de capaciteit van luchthavens voor een periode van ten minste 25 jaar, zodat er op rationele (en niet alleen ambitieuze) wijze geïnvesteerd kan worden in de bouw van nieuwe luchthavens en de modernisering van de reeds bestaande, inclusief de omvorming van voormalige militaire luchthavens tot burgerluchthavens;

4.  dringt er bij de lidstaten, de regionale en lokale autoriteiten op aan dat de luchthavens, ongeacht de exploitant, worden opgenomen in plannen voor de ruimtelijke ordening van de regio, alsmede in de strategie voor de regionale ontwikkeling; herinnert eraan dat de uitbouw van en de bouw van nieuwe grote infrastructuren als luchthavens moeten worden gecontroleerd op verenigbaarheid met een goede ruimtelijke ordening;

5.  benadrukt dat voor zo snel mogelijke transportverbindingen tussen de luchthavens en de centra van de steden moet worden gezorgd;

6.  benadrukt het belang van intraregionale samenwerking, waaronder grensoverschrijdende samenwerking; is van mening dat regionale luchthavens zo gesitueerd zouden moeten zijn dat zij naburige regio's, waaronder grensregio's, zo efficiënt mogelijk kunnen bedienen;

7.  acht het gebruik van intermodale oplossingen bijzonder zinvol; is van mening dat spoorverbindingen tussen luchthavens (eventueel met hogesnelheidstreinen) een enorme kans bieden om de capaciteitsproblemen van de luchthavens in kwestie te verminderen;

8.  onderstreept de economische betekenis van luchthavens door de schepping van nieuwe arbeidsplaatsen, in het bijzonder in regionale gebieden; wijst erop dat de exploitanten van de Europese luchthavens, de luchtvaartmaatschappijen, de onderhoudsbedrijven en de gastronomische ondernemingen een aanzienlijk aantal arbeidsplaatsen scheppen en daardoor tot de realisatie van de Lissabonstrategie kunnen bijdragen;

9.  dringt er bij de lidstaten en de regionale en lokale autoriteiten op aan om bij de aanwijzing van de locatie van een luchthaven rekening te houden met milieuaspecten, waaronder geluidsoverlast, emissies, hoge intensiteit van spoorverbindingen in de nabijheid van de luchthaven, de nabijheid van opslagplaatsen voor brandstof en dergelijke, en eveneens met meteorologische aspecten;

10. is van mening dat de aanleg en de uitbreiding van de luchthaven- en de logistieke infrastructuur in aanmerking zouden moeten komen voor ondersteuning van de landelijke en regionale overheid, en dat de betreffende ondernemingen passende financiering zouden moeten ontvangen uit de middelen van de Trans-Europese vervoersnetwerken (TEN-T), het Cohesiefonds, en het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO).

PROCEDURE

Titel	Luchthavencapaciteit en grondafhandelingsdiensten: naar een efficiënter beleid
Procedurenummer	2007/2092(INI)
Commissie ten principale	TRAN
Advies uitgebracht door Datum bekendmaking	REGI 26.4.2007
Nauwere samenwerking – datum bekendmaking
Rapporteur voor advies   Datum benoeming	Mieczysław Edmund Janowski 7.6.2007
Vervangen rapporteur voor advies
Behandeling in de commissie	7.6.2007
Datum goedkeuring	17.7.2007
Uitslag eindstemming	+: -: 0:		40 0 2
Bij de eindstemming aanwezige leden	Alfonso Andria, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Tiberiu Bărbuleţiu, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Wolfgang Bulfon, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Pedro Guerreiro, Zita Gurmai, Marian Harkin, Jim Higgins, Filiz Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Mario Mantovani, Sérgio Marques, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s)	Jan Březina, Den Dover, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Christa Prets, Samuli Pohjamo, Károly Ferenc Szabó
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)	Thomas Ulmer
Opmerkingen (slechts in één taal beschikbaar)	…

RESULTAAT VAN DE EINDSTEMMING IN DE COMMISSIE

Datum goedkeuring	11.9.2007
Uitslag eindstemming	+: -: 0:	39 0 0
Bij de eindstemming aanwezige leden	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Bij de eindstemming aanwezige vaste plaatsvervanger(s)	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen
Bij de eindstemming aanwezige plaatsvervanger(s) (art. 178, lid 2)