SPRAWOZDANIE w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki

27.9.2007 - (2007/2092(INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawczyni: Anne E. Jensen

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki

(2007/2092(INI))

Parlament Europejski,

–    uwzględniając komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów zatytułowany „Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie” (COM(2006)0819),

–    uwzględniając sprawozdanie Komisji w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. (COM(2006)0821),

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Gospodarczej i Monetarnej, Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych, Komisji Rozwoju Regionalnego oraz Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (A6‑0349/2007),

A.  mając na uwadze, że globalizacja i gwałtowny wzrost gospodarczy spowodują w UE wzrost popytu na transport powietrzny (ruch lotniczy bez ograniczeń w portach lotniczych) średnio o przynajmniej 4,3% rocznie, a najprawdopodobniej aż o 5,2% w skali roku;

B.   mając na uwadze, że do roku 2025 spowodowałoby to wzrost popytu na transport powietrzny 2,5 razu wyższy niż w roku 2003;

C.  mając na uwadze, że uwzględniając wszystkie nowe inwestycje, w 2025 r. ponad 60 portów lotniczych nie będzie w stanie sprostać zapotrzebowaniu przy normalnym godzinowym natężeniu ruchu bez wywoływania opóźnień lub bez odwoływania lotów (należałoby wtedy odwołać 3,7 milionów lotów rocznie);

D.  mając na uwadze, że ponieważ istniejących portów lotniczych nie można rozbudować zgodnie z potrzebami, jednym ze sposobów rozwiązania problemu ogromnej liczby odwoływanych lotów w 2025 r. mogłoby być stworzenie pomocniczych lotnisk w pobliżu ich zatłoczonych odpowiedników;

E.   mając na uwadze, że niewystarczająca przepustowość i wzrost popytu na loty najprawdopodobniej doprowadzą do powstania popytu na nowe duże porty lotnicze (według badania Eurocontrol ich liczba może osiągnąć 10) oraz portów lotniczych średnich rozmiarów (według Eurocontrol – do 15);

F.   mając na uwadze, że przyszły rozwój transportu lotniczego w Europie podkreśla potrzebę przewidywania niezbędnych kroków, które należy podjąć na szczeblu UE dla dobra jej obywateli i gospodarki jako całości;

G.  mając na uwadze, że sprawne usługi naziemne również mają udział w poprawie wykorzystania obecnej przepustowości portów lotniczych poprzez przyspieszenie obsługi na lotniskach;

H. mając na uwadze, że pełne wdrożenie dyrektywy 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty[1] i ewentualne jej zmiany służące poprawie skuteczności świadczenia tych usług mogłyby również zwiększyć wykorzystanie przepustowości portów lotniczych;

I.   mając na uwadze, że tradycyjne linie lotnicze, tanie linie lotnicze, przedsiębiorstwa czarterowe, firmy transportowe i prywatne statki powietrzne mają odmienne wymogi pod względem usług lotniskowych i przydziału czasów startu i lądowań;

J.   mając na uwadze, że infrastruktura transportowa prowadząca na i z lotniska, zwłaszcza w formie zintegrowanego systemu transportu publicznego, jest głównym elementem infrastruktury lotniska;

1.   z zadowoleniem przyjmuje wyżej wspomniany komunikat Komisji jako pierwszy krok w kierunku rozwiązania kwestii przepustowości portów lotniczych, choć planowanie nowej infrastruktury pozostaje w kompetencji państw członkowskich; wzywa jednocześnie Komisję do poświęcenia należytej uwagi transportowi lotniczemu jako głównemu elementowi transportu towarowego i pasażerskiego w Europie; zwraca się też do Komisji o dalsze monitorowanie i przedstawienie dokładnych statystyk dotyczących obecnej sytuacji w celu lepszego rozwiązania problemu przepustowości;

2.   zauważa, że odpowiednia przepustowość lotnisk, wydajna obsługa naziemna oraz pełne wykorzystanie przepustowości są kluczowe dla europejskiej gospodarki i muszą być zagwarantowane;

3.   przyjmuje z zadowoleniem propozycje przedstawione przez Komisję i podkreśla znaczenie lotnictwa jako środka transportu zapewniającego Unii spójność: terytorialną, gospodarczą i społeczną, zwłaszcza w odniesieniu do obszarów oddalonych, peryferyjnych i wyspiarskich;

4.   uważa, że 14 środków zaproponowanych w komunikacie przez Komisję reprezentuje spójne podejście służące poprawie wykorzystania obecnych możliwości; zwraca się mimo to do Komisji o wyznaczenie bardziej konkretnych terminów ich realizacji i nalega, aby je respektowano;

Tworzenie nowych zdolności przepustowych

5.   uważa jednak, że Komisja nie zbadała jeszcze w pełni możliwości wypracowania globalnego podejścia UE do kwestii zapotrzebowania na dodatkowe zdolności przepustowe, ograniczeń w przyszłych inwestycjach w dodatkowe zdolności przepustowe oraz osi strategicznych, które pozwoliłyby nie tylko na przewidywanie ewentualnego kryzysu przepustowości, ale także zapewniłyby wzmocnienie UE jako spójnej i konkurencyjnej platformy transportu powietrznego na szczeblu światowym;

6.   proponuje przeprowadzenie badania na temat faktycznego popytu na infrastrukturę, które ulepszyłoby ewentualny wszechstronny europejski plan przepustowości lotnisk opracowany w przyszłości i mogłoby stać się akceptowanym w całej UE mechanizmem prognozowania ruchu lotniczego; podkreśla, że tego typu mechanizm mógłby być wykorzystywany przez lotniska jako ramy planowania na rzecz poprawy przepustowości oraz że zaletą prognozowania opartego na popycie jest fakt, że zapewnia ono realistyczny obraz rynku i rozwoju transportu lotniczego;

7.   zauważa, że jedną z większych barier w liberalizacji obsługi naziemnej oraz w jej efektywności jest przywoływany przez wiele wspólnotowych portów lotniczych brak miejsca, jest jednak zdania, że twierdzenie to należy sprawdzić, a tam gdzie jest to konieczne – rozwiązać ten problem;

8.   podkreśla potrzebę opracowania wspólnych definicji i wspólnych narzędzi analitycznych do oceny przepustowości portów lotniczych, jak również procedur włączania wszystkich zaangażowanych podmiotów w średnio- i długoterminowe planowanie potrzeb UE w zakresie przepustowości; zauważa, że podejściu nastawionemu na współpracę może towarzyszyć wymiana dobrych wzorców w zakresie takich zagadnień, jak oddziaływanie na środowisko i opłacalność, wstępne finansowanie nowej infrastruktury, planowanie i zarządzanie przestrzenne, integracja różnych rodzajów transportu, a także narzędzia do modelowania i symulacji mające na celu przyspieszenie planowania i tworzenie potencjału; podkreśla, że inicjatywy te posłużą jako dopełnienie programu SESAR i będą mogły zostać uzupełnione nowymi narzędziami instytucjonalnymi, które pomogą zwiększyć przepustowość portów lotniczych;

9.  zwraca się do Komisji o przedstawienie Parlamentowi przed 2009 r. sprawozdania w sprawie planu generalnego dotyczącego lepszych zdolności przepustowych portów lotniczych w Europie; podkreśla, że sprawozdanie to powinno wyznaczyć państwom członkowskim spójne podejście w celu wspierania i koordynacji wszelkich krajowych i transgranicznych inicjatyw na rzecz tworzenia nowych zdolności przepustowych portów lotniczych przeznaczonych do obsługi ruchu międzynarodowego oraz lepszego wykorzystania ich obecnej przepustowości, a także na rzecz zarządzania przepustowością mniejszych portów lotniczych, bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich oraz Wspólnoty w zakresie przydzielania możliwości przepustowych portom lotniczym; podkreśla, że dzięki podróżom docelowym duże porty węzłowe oraz regionalne porty lotnicze mogą – każde na swój sposób i zgodnie ze specyficznymi ograniczeniami charakterystycznymi dla poszczególnych państw członkowskich – reagować na problemy środowiskowe, zatory komunikacyjne oraz wyzwania w zakresie dostępności, jest też zdania, że wyłącznie współistnienie różnych rodzajów portów lotniczych, dostosowane do specyfiki każdego kraju, umożliwi UE pokrycie zapotrzebowania w tej dziedzinie; w związku z powyższym przypomina o ogromnym znaczeniu dostępności lotnisk oraz stwierdza, że pomyślne włączenie ich do sieci transportowej jest warunkiem niezbędnym do zaistnienia współmodalności;

10. wzywa państwa członkowskie oraz władze regionalne i lokalne do zagwarantowania, by porty lotnicze, niezależnie od podmiotu zarządzającego, były ujęte w planach zagospodarowania przestrzennego regionu oraz uwzględnione w strategiach rozwoju regionalnego; przypomina, że budowa tak dużych infrastruktur jak lotniska oraz ich rozbudowa wymaga przeprowadzenia oceny oddziaływania na otoczenie terytorialne;

11. popiera ambicję Komisji w zakresie zwiększenia wewnętrznej wydajności logistycznej lotnisk, sugeruje jednak, aby ograniczyć to jedynie do lokalizowania bagażu i towaru;

12. jest przekonany, że w celu zwiększenia przepustowości wstępne finansowanie rozwoju infrastruktury stanowi dla portów lotniczych ważną opcję służącą zwiększaniu przepustowości; podkreśla, że taki system finansowania przynosi korzyści zarówno liniom lotniczym, jak i portom lotniczym poprzez obniżkę kosztów ogólnych finansowania infrastruktury, zapewnienie liniom lotniczym elastyczniejszego zestawienia cen i zmniejszenie ryzyka portów lotniczych w miarę jak linie lotnicze zaczynają wcześniej spłacać inwestycje;

13. podkreśla gospodarcze znaczenie portów lotniczych dla tworzenia nowych miejsc pracy, w szczególności na poziomie regionalnym; zwraca uwagę, że zarządzający portami lotniczymi, firmy świadczące usługi lotnicze, konserwatorskie i gastronomiczne mogą tworzyć znaczącą liczbę miejsc pracy i tym samym przyczyniać się do realizacji celów strategii lizbońskiej;

14. zwraca się do państw członkowskich oraz władz regionalnych i lokalnych, by lokalizując lotniska uwzględniać uwarunkowania środowiskowe, w tym hałas, emisje zanieczyszczeń, duże natężenie ruchu kołowego w pobliżu portu, bliskość zbiorników paliw i tym podobne, a także uwarunkowania meteorologiczne;

Propagowanie rozwoju przyjaznego dla środowiska

15. zauważa, że lepsze pod względem środowiskowym osiągi silników spowodowały w ciągu ostatnich 40 lat obniżkę emisji CO₂ na 1 km o 70% i proces ten będzie w przyszłości kontynuowany; podkreśla, że celem przemysłu lotniczego jest obniżka emisji o kolejne 50% do 2020 r.;

16. zwraca jednak uwagę, że mimo tego postępu, rozwój transportu lotniczego, który doznał znacznego przyspieszenia w ostatnich latach, doprowadził do dużego wzrostu całkowitej ilości emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych w tym sektorze (+100% w porównaniu z rokiem 1990, zgodnie z szacunkami Europejskiej Agencji Ochrony Środowiska) oraz że zatłoczenie portów lotniczych w znacznym stopniu się do tego przyczynia;

17. przypomina, że wzrostowi transportu lotniczego będą musiały towarzyszyć programy techniczne i regulacyjne ograniczające jego koszty zewnętrzne; z zadowoleniem przyjmuje służącą temu celowi inicjatywę Komisji na rzecz włączenia lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji; przypomina, że skuteczność inicjatyw mających na celu redukcję oddziaływania transportu lotniczego na środowisko zależy także od polityki krajowej poszczególnych państw prowadzonej globalnie i w związku z tym podkreśla konieczność ustanowienia wspólnych programów z krajami trzecimi;

18. uważa jednak, że sprawa emisji gazów cieplarnianych powinna być w miarę możliwości rozwiązywana w sposób bardziej zdecydowany zarówno na szczeblu europejskim, jak i międzynarodowym, z myślą o poprawie konkurencyjności bardziej trwałego transportu lotniczego UE, która jest już zagrożona przez szybki rozwój portów węzłowych w nienależących do UE sąsiadujących regionach Europy; wzywa Komisję i państwa członkowskie do wykorzystania wszystkich dostępnych środków w celu osiągnięcia porozumienia w tej sprawie na szczeblu międzynarodowym;

19. nalega zwłaszcza, aby koniecznie opracować systemy regulacyjne i finansowe w celu przyspieszenia modernizacji i odnowy floty i propagowania cichszych, efektywniejszych energetycznie i mniej zanieczyszczających silników przyjaznych dla środowiska;

Zapewnienie właściwego wdrożenia i dostosowania ram regulacyjnych

20. uważa, że wzrost ruchu lotniczego będzie wymagał pójścia krok dalej we wdrażaniu ram prawnych mających zastosowanie do transportu lotniczego;

21. zwraca się do Komisji o sprawdzenie pełnego wdrożenia rozporządzenia 95/93 zmienionego rozporządzeniem 793/2004 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty [2] oraz przedstawienie dodatkowych wytycznych do tekstu i jego lepsze wyjaśnienie; szczególnie nalega, aby koniecznie zapewnić lepszą koordynację i dostosowanie pomiędzy przydziałem czasu na start lub lądowanie przez służby AFTM (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) a przydziałem czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, zwłaszcza jeśli chodzi o skuteczność komitetów koordynujących przydział czasu na start lub lądowanie w zakresie wylotów i przylotów oraz dodatkowo podkreśla konieczność ujednolicenia definicji, poziomów tolerancji i sposobu przydziału czasów lotniskowych i AFTM;

22. przypomina o potrzebie wprowadzenia mechanizmów rynkowych do procesu przydziału czasów startów i lądowań w celu możliwie najlepszego wykorzystania niewielkiej przepustowości portów lotniczych; podkreśla jednak, że zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 95/93 zmienionym w 2004 r. Komisja miała przedłożyć Parlamentowi i Radzie sprawozdanie w sprawie funkcjonowania tego rozporządzenia najpóźniej do kwietnia 2007 r. oraz że wprowadzenie mechanizmu rynkowego powinno się dokonywać wyłącznie na podstawie takiego sprawozdania;

23. zauważa jednak, że sięganie po mechanizmy rynkowe, takie jak przydział czasu na start i lądowanie w celu poprawy wykorzystania istniejącej przepustowości w portach lotniczych nie rozwiąże problemu braku infrastruktury, gdyż taki mechanizm nie tworzy dodatkowych przydziałów czasu na start i lądowanie; uważa ponadto, że spójność między przydziałami czasu na start i lądowanie na lotniskach a przydziałem czasu na start i przepływem ruchu lotniczego ze strony AFTM przyniesie ograniczone korzyści i nie rozwiąże problemu przepustowości oraz że problem ten będzie zawsze istniał;

24. wzywa Radę, aby opracowała ramy czasowe i terminy zacieśniania współpracy między organami lotnictwa cywilnego w sąsiadujących państwach członkowskich, tak aby przed 2008 r. zagwarantować istotny postęp w tworzeniu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej;

25. podkreśla potrzebę określenia dokładnego harmonogramu realizacji funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) i odnotowuje pozytywne kroki podjęte w tym celu przez niektóre państwa członkowskie, zwłaszcza Północnej i Środkowej Europy, takie jak projekt NUAC (Northern Upper Area Control) i nowe projekty FAB w Europie Środkowej;

26. wzywa Komisję do zainicjowania kroków odgórnych gwarantujących znaczną poprawę w przypadku gdyby państwa członkowskie nie poczyniły do 2008 r. żadnych istotnych postępów w tej dziedzinie;

27. podkreśla znaczenie projektu Galileo dla optymalizacji wykorzystania dotychczasowych i przyszłych możliwości zarządzania przepustowością transportu lotniczego i zwraca uwagę, że dla dobra realizacji projektu SESAR należy wyciągnąć właściwe wnioski z obecnych finansowych problemów z projektem Galileo;

28. obawia się, że tempo innowacji i wprowadzania nowych technologii może być dużo niższe niż tempo wzrostu transportu lotniczego; podkreśla też, że potrzebne będzie przyjęcie nowych, uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym rygorystycznych norm dotyczących hałasu oraz nowego podejścia do ograniczania liczby osób narażonych na hałas;

Wzmocnienie regionalnej współpracy w zakresie przepustowości portów lotniczych

29. jest zdania, że zwiększenie przepustowości portów lotniczych nie będzie możliwe bez skutecznej i wszechstronnej współpracy między portami lotniczymi a właściwymi władzami regionalnymi i lokalnymi, pod warunkiem, że współpraca taka nie będzie naruszać wspólnotowych zasad konkurencji;

30. z zadowoleniem przyjmuje wszystkie inicjatywy w sprawie obszarów zajmowanych przez porty lotnicze, które prowadziłyby do ogólnoeuropejskiego dialogu na temat kwestii związanych z tworzeniem nowych zdolności przepustowych portów lotniczych, w szczególności na temat koordynacji lub integracji przepustowości, oddziaływania na środowisko w sąsiadujących populacjach, planowania przestrzennego oraz rozwoju i zatrudnienia;

31. wzywa Komisję, aby zachęciła państwa członkowskie do zaostrzenia przepisów w zakresie miejskiego planowania przestrzennego i budownictwa w stopniu pozwalającym zapobiegać hałasowi i innym zanieczyszczeniom powodowanym przez porty lotnicze w ich sąsiedztwie;

32. wzywa Komisję i państwa członkowskie do ułatwienia wymiany najlepszych rozwiązań dotyczących publicznego zarządzania obszarami lokalizacji portów lotniczych oraz do wsparcia finansowego projektów pilotażowych i programów badań naukowych związanych z kwestią oddziaływania portów lotniczych na otaczające tereny i ich mieszkańców;

33. pragnie, aby porty lotnicze „rozwoju regionalnego” w regionach odizolowanych, oddalonych i ultraperyferyjnych mogły nadal korzystać z pomocy państwa proporcjonalnie do pełnionych przez siebie funkcji użyteczności publicznej;

34. uważa, że firmy lotnicze powinny zapewnić dostateczne gwarancje i przejąć odpowiedzialność w zakresie amortyzacji wyposażenia portów lotniczych, którego zapewnienia wymagają od zarządców portów lotniczych, tak aby nie stawiać tych ostatnich w trudnej sytuacji w przypadku konieczności nieprzewidzianego wycofania się przed całkowitą amortyzacją;

Obsługa naziemna

35. odnotowuje wyżej wspomniane sprawozdanie Komisji w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE;

36. z zadowoleniem przyjmuje do wiadomości pozytywne skutki, jakie zdaniem Komisji przyniosła rzeczona dyrektywa, zauważa jednak po pierwsze, że ta pozytywna ocena opiera się na wynikach analizy przeprowadzonej w 2002 r., która nie obejmowała całego obszaru UE po rozszerzeniu, choć stwierdzono, że stosowanie dyrektywy budzi szczególne obawy w państwach członkowskich mających przystąpić do UE po 2002 r.; po drugie – stwierdza, że trudności i wątpliwości dotyczące stosowania dyrektywy nie znikły i trwają zwłaszcza w odniesieniu do norm, które powinni spełniać usługodawcy biorący udział w konkurencyjnych przetargach; zachęca Komisję do wydania szczegółowych wytycznych, lub jeżeli to właściwe – do przedstawienia nowych wniosków – w celu rozwiania pozostałych wątpliwości co do zasad dotyczących przetargów;

37. zachęca Komisję do przeprowadzenia nowej oceny oddziaływania stosowania dyrektywy, jej końcowych korzyści i/lub wad dla użytkowników, pracowników i pasażerów przed przedstawieniem kolejnego wniosku prowadzącego do dalszej liberalizacji;

38. uważa, że na podstawie tej nowej oceny oddziaływania Komisja mogłaby w miarę potrzeby przedstawić dodatkowe wytyczne dotyczące interpretacji niektórych przepisów mogących pozostawiać portom lotniczym zbyt szeroki margines interpretacji i mogących prowadzić do niepożądanych konsekwencji w zakresie zdolności obsługi naziemnej do wchodzenia na rynek;

39. z drugiej strony uważa, że pewne przepisy wymagają pilnego doprecyzowania, jak na przykład przepisy dotyczące ochrony pracowników w przypadku przejęcia przedsiębiorstwa oraz opłat za dostęp; nalega, aby w związku z tym Komisja jak najszybciej zapewniła wskazówki dotyczące interpretacji tych przepisów;

40. zaleca, aby każda nowa próba zmiany przedmiotowej dyrektywy koncentrowała się przede wszystkim na jakości obsługi naziemnej oraz jakości zatrudnienia w obsłudze naziemnej; w szczególności zachęca Komisję do:

-     zbadania możliwości ustanowienia minimalnych norm jakości i norm socjalnych, które powinny być brane pod uwagę w trakcie procedury selekcji i zamieszczane w umowach zawieranych między linią lotniczą a dostawcą usług,

-     ustanowienia zasad podwykonawstwa poprzez zapewnienie minimalnego poziomu bezpieczeństwa/jakości przez dostawców w celu zagwarantowania sprawiedliwej konkurencji, a także wprowadzenia wymogu uprzedniego wskazania ewentualnych podwykonawców,

-     określenia i jednoznacznego ustanowienia, w ramach możliwości, warunków, na jakich port lotniczy może świadczyć usługi obsługi naziemnej, zwłaszcza w sytuacji, gdy wystarczająca liczba niezależnych usługodawców jest chętna, by te usługi świadczyć,

-              rozpatrzenia możliwości przeglądu zasady, zgodnie z którą minimalna liczba usługodawców dopuszczonych do świadczenia usług na lotniskach wynosi obecnie dwa oraz do zwiększenia tej liczby, zwłaszcza w przypadku dużych lotnisk, a także do nieustalania sztucznego limitu dla prowadzących obsługę podmiotów będących stroną trzecią,

-     wprowadzenia na szczeblu państw członkowskich procedury udzielania licencji, aby zagwarantować obowiązkowy minimalny poziom jakości i solidności dostawcy, a także poszanowanie praw socjalnych i układów zbiorowych; podkreśla, że udzielanie licencji będzie podlegać zasadzie wzajemnej uznawalności,

-              zapewnienia, że dostawcy gwarantują odpowiedni poziom wyszkolenia i ochrony socjalnej swoich pracowników;

-     zagwarantowania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników, pasażerów i przewozów towarowych;

41. podkreśla, że przy wyborze obsługi naziemnej dostarczającej zastrzeżone usługi opinia użytkowników linii lotniczych nie zawsze jest szczegółowo rozpatrywana przez porty lotnicze oraz zdaje sobie sprawę, że w niektórych przypadkach obsługa naziemna dostarczająca zastrzeżone usługi wybierana jest wbrew prawu prawie jednomyślnej opinii komitetu użytkowników;

42.  nalega na konieczność zwiększenia przejrzystości i wprowadzenia bardziej rygorystycznych, ukierunkowanych na użytkownika przepisów dotyczących wyboru obsługi naziemnej dostarczającej zastrzeżone usługi; w szczególności nalega, aby rozpatrzyć możliwość ustanowienia dodatkowych zasad dla komitetu użytkowników portów lotniczych polegających na przykład na obowiązku podania powodów, z jakich wybór dokonany przez port lotniczy nie jest zgodny z opinią komitetu; zauważa, że w takim przypadku podjęcie decyzji mogłoby również zostać przekazane organowi niezależnemu od organu zarządzającego portem lotniczym; ponadto proponuje Komisji rozpatrzenie, w przypadku dokonywania w przyszłości zmian w dyrektywie 96/97/WE, czy linie lotnicze już świadczące usługi obsługi naziemnej w porcie lotniczym za pośrednictwem strony trzeciej powinny być wykluczone z głosowania nad wyborem nowego kandydata;

43. stwierdza, że od czasu przyjęcia dyrektywy 96/67/WE konkurencja wyraźnie zaostrzyła się, a ceny za obsługę naziemną spadły w prawie wszystkich „starych” państwach członkowskich UE;

0

0   0

44. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

• [1]  Dz.U. L 272 z 25.10.1996, str. 36
• [2]  Dz.U. L 14, z 22.1.1993, str. 1.

UZASADNIENIE

W sprawozdaniu poruszone zostały dwie sprawy: przepustowość portów lotniczych (w następstwie komunikatu Komisji Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie) oraz obsługa naziemna (w następstwie sprawozdania Komisji w sprawie stosowania dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r.).

1. Przepustowość portów lotniczych

· Długofalowy wzrost popytu na ruch lotniczy

Zgodnie z badaniem Eurocontrol z 2005 r. globalizacja i gwałtowny wzrost gospodarczy spowodują wzrost popytu na transport powietrzny (ruch lotniczy bez ograniczeń w portach lotniczych) średnio o 4,3% rocznie. Według takiego scenariusza do 2025 r. popyt wzrósłby 2,5 raza w stosunku do roku 2003. Bieżąca aktualizacja studium Eurocontrol wydaje się wskazywać na wzrost wyższy niż oczekiwano w najbardziej śmiałym scenariuszu z 2004 r. (obecnie najbardziej prawdopodobny jest wzrost wynoszący 5,2% rocznie).

Przy uwzględnieniu wszystkich nowych inwestycji, w 2025 r. ponad 60 portów lotniczych nie będzie w stanie sprostać zapotrzebowaniu przy normalnym godzinowym natężeniu ruchu bez wywoływania opóźnień lub bez odwoływania lotów (należałoby wtedy odwołać 3,7 milionów lotów rocznie).

Znalezienie zdolności przepustowych dla obsługi 2,6 milionów z 3,7 milionów odwołanych lotów byłoby jednak możliwe, przyjmując mniej dogodne terminy (przesunięcie ruchu poza godziny szczytu) i lokalizacje (skierowanie ruchu na mniejsze lotniska).

Jeśli rynek transportu lotniczego wymaga, aby schematy rozłożenia popytu pozostały niezmienione, oraz biorąc pod uwagę, że istniejących portów lotniczych nie można rozbudować zgodnie z potrzebami, jedynym alternatywnym rozwiązaniem problemu ogromnej liczby odwoływanych lotów w 2025 r. byłoby zatem stworzenie pomocniczych lotnisk w pobliżu ich zatłoczonych odpowiedników.

· Propozycje Komisji dotyczące optymalizacji obecnej przepustowości i zarządzania ruchem

W celu rozwiązania tej kwestii oraz wynikających stąd problemów związanych z bezpieczeństwem w komunikacie zaproponowano plan działań podzielony na pięć kluczowych zadań:

1. lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości w portach lotniczych;

2.  spójne podejście do procedur bezpieczeństwa w portach lotniczych;

3. wspieranie transportu kombinowanego, integracja i współpraca różnych rodzajów transportu (lotnictwo-kolej);

4. poprawa działalności portów lotniczych w zakresie ochrony środowiska naturalnego oraz ram planowania budowy nowej infrastruktury portów lotniczych;

5. opracowanie i wdrożenie oszczędnych rozwiązań technicznych.

Wszystkie te kierunki są spójne i pożyteczne. Należy zatem utrzymać 14 działań służących wdrażaniu strategii zaproponowanych przez Komisję w komunikacie.

Komisja nie bada jednak dogłębnie sprawy zapotrzebowania na dodatkowe zdolności przepustowe ani nie rozpatruje niektórych kwestii, które w trwalszy sposób mogą wiązać się z trwałym wzrostem ruchu.

· Optymalizacja obecnych zdolności przepustowych i warunków ruchu nie wystarczy do rozwiązania kwestii wzrostu popytu

Według ogólnej opinii zainteresowanych podmiotów niewystarczająca przepustowość i wzrost popytu z konieczności doprowadzą do powstania rynku dla nowych dużych portów lotniczych (według studium Eurocontrol ich liczba może osiągnąć 10) oraz portów lotniczych średnich rozmiarów (według Eurocontrol – do 15).

Zaproponowany przez Komisję plan działania na rzecz optymalizacji obecnych zdolności przepustowych jest z pewnością niezbędny, ale nie wystarczy do rozwiązania kwestii nieuniknionego wzrostu ruchu.

· Rozwiązanie problemu wzrostu ruchu poprzez tworzenie nowych zdolności przepustowych może być przyjazne dla środowiska

- Dzięki zagęszczeniu ruchu en route lub na rampie można by uniknąć niepotrzebnych emisji.

- Koszty zewnętrzne zostaną rozłożone poprzez poprawę oddziaływania silników na środowisko, okresowe odnawianie floty oraz większe wykorzystanie samolotów odrzutowych o ogromnych rozmiarach, takich jak A-380 (który już obecnie zużywa mniej paliwa lotniczego niż konkurencyjne samoloty).

- Potrzebne będą jednak również odpowiednie środki UE w celu ograniczenia negatywnych skutków zewnętrznych ruchu lotniczego (emisja gazów cieplarnianych, hałas), takie jak system handlu przydziałami emisji, opodatkowanie paliwa lotniczego, czy zróżnicowanie opłat lotniskowych w zależności od oddziaływania na środowisko.

Parlament wielokrotnie potwierdzał konieczność lepszej internalizacji kosztów (zewnętrznych) związanych ze środowiskiem, a w następstwie dyrektywy w sprawie eurowiniety do czerwca 2008 r. powinny zostać ustalone równe reguły gry dla transportu. Można by oczekiwać, że wpłynie to lub powinno wpłynąć w pewnym momencie na transport lotniczy. Jednak proces ten powinien odbywać się poprzez ewolucję reguł na szczeblu międzynarodowym, tak aby nie zakłócać konkurencyjności transportu lotniczego UE, która już jest zagrożona przez szybki rozwój portów węzłowych w nienależących do UE sąsiadujących regionach Europy.

· Co można zrobić na szczeblu UE, aby stawić czoła konieczności zapewnienia dodatkowych zdolności przepustowych?

- Poprawa koordynacji wysiłków na rzecz tworzenia nowych zdolności przepustowych w Europie

W pierwszym etapie można by dostarczyć narzędzia do oceny i określenia sytuacji oraz przyszłych potrzeb w zakresie przepustowości i optymalnego wykorzystania nowych zdolności przepustowych do zwiększenia konkurencyjności transportu lotniczego UE i długofalowej efektywności przypływu ruchu.

Nawet jeśli potrzeba dodatkowych zdolności przepustowych nie została specjalnie podkreślona w komunikacie Komisji, zwrócono uwagę na konieczność jasnego określenia obecnej przepustowości i zapewnienia narzędzi do oceny przyszłych potrzeb. Procedura taka stanowi minimalny warunek wstępny, który PE powinien zachować.

Proces współpracy należy jednak rozszerzyć i objąć nim utworzenie pewnej formy planowania przepustowości portów lotniczych na szczeblu UE, zorganizowanej przez Komisję i zainteresowane państwa członkowskie, PE i przemysł.

Ponadto okresowe oceny przepustowości portów lotniczych powinny być udostępniane Parlamentowi.

Można zrobić więcej:

- Tworzenie właściwszego otoczenia regulacyjnego

Nawet jeśli UE nie posiada bezpośrednich uprawnień do podjęcia decyzji o tworzeniu nowych zdolności przepustowych w portach lotniczych, może wpływać na kształt otoczenia regulacyjnego, które jest właściwe dla takiej ewolucji oraz zagwarantować efektywność i konkurencyjność sektora wobec konkurentów spoza UE (porty węzłowe poza UE).

Pole dla działań regulacyjnych tworzą między innymi:

- W odniesieniu do rozporządzenie 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty potrzebne są dodatkowe wytyczne Komisji; konieczne jest również wyjaśnienie tekstu. Należy przyspieszyć wprowadzenie mechanizmów rynkowych do procesu przydziału czasu na start lub lądowanie.

- Do zadań komitetu koordynacyjnego ds. przydziału czasu na start lub lądowanie w każdym dużym „skoordynowanym” porcie lotniczym, ustanowionego na mocy rozporządzenia 95/93 (zmienionego w 2004 r.), należy między innymi ustalenie metod monitoringu wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie przez linie lotnicze oraz zapewnienie lepszej koordynacji i dostosowania między zarządzaniem przepływem ruchu lotniczego (ATFM) a komercyjnym przydziałem czasu na start lub lądowanie. Ogólnie wydaje się, że można zrobić więcej, aby uniknąć niewłaściwego wykorzystywania przydziałów przez przewoźników lotniczych, którzy celowo wykonują usługi lotnicze w terminie zdecydowanie różniącym się od przydzielonego czasu, lub aby skorygować takie nadużycia.

- Przyspieszenie utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej poprzez opracowanie w razie potrzeby podejścia odgórnego w celu zagwarantowania zdecydowanej poprawy przed 2010 r.

- Biorąc pod uwagę, że tempo innowacji i wprowadzania nowych technologii będzie prawdopodobnie dużo niższe niż tempo wzrostu transportu lotniczego przy braku nowych rygorystycznych norm dotyczących hałasu, które przyjęto by na szczeblu międzynarodowym przed 2010 r., potrzebne będzie nowe podejście do ograniczania liczby osób narażonych na hałas w perspektywie średniookresowej, a w każdym razie przed 2025 r. Takie nowe podejście mogłoby być bardziej rygorystyczne i mogłoby prowadzić do uogólnienia opłat za powodowanie hałasu oraz zwiększenia ograniczeń operacyjnych na szczeblu UE.

II. Obsługa naziemna

Dyrektywa w sprawie obsługi naziemnej z 1996 r.

Celem dyrektywy jest poprawa konkurencyjności obsługi naziemnej w portach lotniczych Europy w celu obniżenia kosztów linii lotniczych, poprawy jakości obsługi i zapewnienia liniom lotniczym możliwości wyboru firmy usługowej.

Dyrektywa przewiduje, że jej przepisy dotyczące prowadzenia obsługi naziemnej przez stronę trzecią będą miały zastosowanie we wszystkich portach lotniczych obsługujących ponad 2 miliony pasażerów lub 50 000 ton ładunku rocznie; w przypadku własnej obsługi naziemnej progi wynoszą 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunku rocznie.

Za wyjątkiem czterech kategorii obsługi naziemnej dyrektywa wymaga, aby każdy podmiot mógł prowadzić obsługę naziemną (pod warunkiem spełnienia kryteriów bezpieczeństwa i odpowiedniej sytuacji finansowej, itd.), w tym linie lotnicze, które chcą prowadzić własną obsługę naziemną.

Jednak państwa członkowskie mogą ograniczyć liczbę podmiotów prowadzących obsługę naziemną, ale co najwyżej do dwóch podmiotów, w przypadku obsługi bagażu, ramp, ładunków i poczty oraz tankowania paliwa. Ponadto obowiązuje wymóg, że co najmniej jeden z podmiotów prowadzących obsługę naziemną musi być niezależny zarówno od zarządzającego portem lotniczym, jak i od każdej linii lotniczej, która wykonuje ponad 25% przewozów danego portu lotniczego.

Ocena 10 lat realizacji dyrektywy

W swoim sprawozdaniu Komisja stwierdza na podstawie badania przeprowadzonego w 2002 r. i bez żadnej nowej dogłębnej analizy, że wprowadzenie konkurencji w wielu portach lotniczych, które stanowiły uprzednio zamknięte lub statyczne rynki, przyniosło w efekcie:

* lepszą jakość obsługi naziemnej za tę samą cenę;

* większą presję na ceny obsługi naziemnej;

* opieszałe działania w niektórych przypadkach ze strony właściwych władz/portów lotniczych przy stosowaniu dyrektywy;

* pewien wpływ na warunki zatrudnienia w przemyśle, jednak bez dowodów na ogólne zmniejszenie liczby miejsc pracy;

* nieznaczną reorganizację udziałów w rynku obsługi naziemnej w portach lotniczych UE o największym znaczeniu gospodarczym (jedynie 23 nowych uczestników rynku w ciągu ostatnich 7 lat).

Potencjalne kwestie dotyczące przyszłej zmiany dyrektywy 96/67

Sprawa rewizji dyrektywy jest poruszana od lat. Nowy projekt wniosku został opracowany przez Komisję dwa lata temu, ale jego publikację przełożono z powodu splotu różnych problemów podniesionych przez główne zainteresowane podmioty.

Na wstępie należy być świadomym konieczności zapewnienia właściwej realizacji obecnej dyrektywy, nie tylko w nowych państwach członkowskich. Istotnie wydaje się, że w niektórych państwach członkowskich dyrektywa nie jest prawidłowo wdrażana, jeśli chodzi o otwarcie rynku; możliwe byłoby wszczęcie postępowania o naruszenie w celu zapewnienia przynajmniej prawidłowego stosowania obecnie obowiązujących przepisów. Możliwe jest również, że postanowienia dyrektywy mogłyby być jaśniejsze, tak aby nie pozostawiać portom lotniczym zbyt szerokiego marginesu interpretacji.

· Czy potrzebna jest dalsza liberalizacja?

Ponieważ dyrektywa została pomyślana jako procedura wielostopniowa, trzeba będzie przeanalizować, czy rynek skorzystałby z dalszego otwarcia rynku obsługi naziemnej w celu uzyskania większej wartości dodanej i osiągnięcia celów dyrektywy.

Można to osiągnąć zwiększając liczbę dostawców będących stroną trzecią, ubiegających się o ograniczoną liczbę usług świadczonych w ramach obsługi naziemnej. Prowadziłoby to do zmiany zakresu i dodatkowych zasad otwarcia rynku w większych portach lotniczych (np. obsługujących 10-20 milionów pasażerów) lub portach lotniczych, w których występuje rynek zdolny do silnej konkurencji (gdy główne linie lotnicze lub port lotniczy nie zapewniają większości obsługi naziemnej).

Przed rozpoczęciem dalszej liberalizacji konieczne byłoby jednak dokonanie nowej niezależnej oceny wpływu.

· Jak zagwarantować, że opinie/interesy użytkowników (linii lotniczych) zostaną uwzględnione przy wyborze obsługi naziemnej?

Wyboru nowych uczestników rynku usług zastrzeżonych dokonuje port lotniczy, natomiast umowa o świadczenie usług zawierana jest pomiędzy dostawcą usług i linią lotniczą. W celu opracowania bardziej ukierunkowanej na użytkownika polityki przydziału kompetencji obsługi naziemnej należy wprowadzić nowe zasady komitetu użytkowników portów lotniczych; na przykład, można zażądać specjalnego uzasadnienia, jeśli wybór dokonany przez port lotniczy nie jest zgodny z opinią komitetu. W takim przypadku proces decyzyjny mógłby również zostać przekazany organowi niezależnemu od organu zarządzającego portem lotniczym.

Ponadto linie lotnicze prowadzące już obsługę naziemną w porcie lotniczym nie powinny brać udziału w głosowaniu dotyczącym potencjalnych konkurentów. Odrębne zdania powinny być zamieszczane w protokole posiedzenia poświęconego wyborowi kandydatów.

Bardziej radykalnym rozwiązaniem mogłaby być propozycja, aby decyzję podejmowała komisja złożona z przedstawicieli portu lotniczego i użytkowników.

· Konieczność zagwarantowanie usług dobrej jakości po konkurencyjnej cenie

Jeśli obniżka cen stanowi dla linii lotniczych i pasażerów uczciwy cel, musi jej towarzyszyć dobra jakość usług, w tym wysoka przepustowość przy zapewnieniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa/ochrony. Parlament skorzystałby, posiadając dogłębny wgląd we wszystkie parametry na głównych lotniskach UE oparte na systemie wzorców, za pomocą którego porównano by stosunek wydajności do kosztów obsługi naziemnej na głównych lotniskach UE z uwzględnieniem schematu organizacyjnego dostawców usług (obsługa prowadzona przez port lotniczy, obsługa własna prowadzona przez linie lotnicze, obsługa prowadzona przez strony trzecie).

Ponadto obowiązkowe powinno być wprowadzenie na szczeblu państw członkowskich UE procedury udzielania licencji, aby zagwarantować minimalny poziom jakości i solidności dostawcy. Udzielanie licencji może podlegać zasadzie wzajemnej uznawalności.

Ponadto dyrektywa mogłaby przewidywać, że każdy port lotniczy miałby prawo ustanowić minimalne normy jakości, które powinny być brane pod uwagę w trakcie procedury wyboru i zamieszczane w umowach między linią lotniczą a dostawcą usług,

· Zagadnienia społeczne

Rotacja personelu może mieć istotne implikacje dla bezpieczeństwa, a ponieważ sprawa ta będzie prawdopodobnie uniemożliwiać dalsze otwarcie rynku, należałoby przeanalizować zasady przejmowania byłych pracowników obsługi naziemnej, wzorując się na sprawozdaniu Meijera i uwzględniając możliwość, że organy krajowe mogłyby zażądać od wybranego operatora, aby przyznał poprzednio zatrudnionemu personelowi prawa, do jakich byliby uprawnieni, gdyby miało miejsce przeniesienie w rozumieniu dyrektywy 2001/23 w sprawie ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw.

Inną istotną kwestią jest podwykonawstwo usług przez podmioty, które nie zostały określone w trakcie wyboru głównego dostawcy usług. Możliwość podwykonawstwa powinna podlegać minimalnej kontroli pod względem poziomu bezpieczeństwa/ochrony głównego dostawcy, a także w celu zapewnienia uczciwej konkurencji.

Ponadto od wszystkich pracowników obsługi naziemnej powinno wymagać się odpowiedniego poziomu wyszkolenia, nie tylko w zakresie bezpieczeństwa. Poza promowaniem usług dobrej jakości wzmocniłoby to pozycję byłych pracowników w chwili przejmowania rynku przez nowego dostawcę usług.

OPINIA Komisji Gospodarczej i Monetarnej (12.7.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej efektywnej polityki
(2007/2092(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: John Purvis

WSKAZÓWKI

Komisja Gospodarcza i Monetarna zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  zauważa, że odpowiednia przepustowość portów lotniczych oraz efektywna obsługa naziemna, a także wykorzystanie przepustowości mają zasadnicze znaczenie dla gospodarki europejskiej i należy je wzmocnić;

2.  jest zdania, że czternaście działań zaproponowanych przez Komisję w komunikacie zatytułowanym „Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie” (COM(2006)0819) stanowi spójne podejście do poprawy wykorzystania obecnej przepustowości, lecz wzywa Komisję do sformułowania także długoterminowej strategii dotyczącej zwiększania przepustowości portów lotniczych; jest ponadto zdania, że należy dokonać pełnego przeglądu przepisów w tej dziedzinie, tak aby w jeszcze większym stopniu otworzyć porty lotnicze Wspólnoty na liberalizację rynku;

3.  przypomina, że na podstawie rozporządzeń (WE) nr 1899/2006[1] i 1900/2006[2] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. zmieniających rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego[3], linie lotnicze ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za obsługę naziemną swoich lotów, tak więc w ich interesie leży zapewnienie obsługi wysokiej jakości i jej sprawny przebieg;

4.  zauważa, że jedną z większych barier w liberalizacji obsługi naziemnej oraz w jej efektywności jest sygnalizowany przez wiele portów lotniczych brak miejsca, jest jednak zdania, że stwierdzenie to należy poddać analizie, a tam gdzie jest to konieczne, rozwiązać ten problem;

5.  wzywa Komisję do przeprowadzenia przeglądu w sprawie potrzeby budowy nowej infrastruktury w europejskich portach lotniczych, uwzględniając ich szczególne cechy geograficzne, gospodarcze, społeczne, ekologiczne i meteorologiczne, a następnie do złożenia Parlamentowi Europejskiemu do 2009 r. sprawozdania dotyczącego wniosku w sprawie tworzenia nowych zdolności przepustowych portów lotniczych w Europie; uważa, że sprawozdanie takie powinno oferować państwom członkowskim spójne podejście w celu koordynacji wszelkich inicjatyw krajowych na rzecz tworzenia nowych zdolności przepustowych portów lotniczych;

6.  jest przekonany, że linie lotnicze oraz wszystkie inne zainteresowane podmioty, nie tylko finansowe, takie jak władze lokalne i regionalne, powinny wypowiedzieć się w sprawie skutków finansowych, społecznych i środowiskowych na etapie planowania rozwoju infrastruktury portów lotniczych;

7.  proponuje, aby wraz z pojawieniem się cichszych samolotów możliwe było zapewnienie całodobowego funkcjonowania większości lotnisk w celu zwiększenia wykorzystania ich zasobów, efektywności i dostosowania do potrzeb; wzywa, aby przeprowadzić działania informacyjne, tak aby zapobiec ewentualnemu sprzeciwowi mieszkańców z obszarów przylegających do lotnisk dotyczącemu hałasu i negatywnego wpływu na środowisko;

8.  pragnie zauważyć, że emisja dwutlenku węgla z samolotów zmniejszyła się w ciągu ostatnich 40 lat o 70% na każdy samolot, i nadal się zmniejsza, a celem branży jest osiągnięcie dodatkowych redukcji emisji o 50% na samolot do 2020 r.;

9.  zauważa, zgodnie ze wspólnotowymi przepisami dotyczącymi konkurencji, konieczność wprowadzenia mechanizmu rynkowego do procesu wyceny i przydziału czasów startów i lądowań z myślą o osiągnięciu sprawiedliwego podziału i najlepszego wykorzystania niewielkiej przepustowości portów lotniczych; w tym kontekście za pożądaną uważa rezygnację z historycznych dominacji danych linii lotniczych na odpowiednich lotniskach na rzecz swobodnej wyceny czasów startów i lądowań, przy czym określony odsetek czasów startów i lądowań w portach węzłowych powinien być zarezerwowany dla usługodawców regionalnych;

10. jest zdania, że zwiększenie przepustowości portów lotniczych nie będzie możliwe bez skutecznej i wszechstronnej współpracy między portami lotniczymi a władzami regionalnymi i lokalnymi zarządzającymi obszarami, na których zlokalizowane są lotniska, pod warunkiem, że współpraca taka nie będzie naruszać wspólnotowych zasad konkurencji;

11. zaleca, aby wszelkie projekty zmiany dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty[4] koncentrowały się na dalszej liberalizacji, wzmacnianiu praw użytkowników i jakości usług obsługi naziemnej; zachęca Komisję w szczególności do:

      –  zbadania możliwości ustanowienia minimalnych wymagań jakościowych uwzględnianych w procedurze wyboru usługodawców i umieszczanych w umowie zawieranej między liniami lotniczymi a usługodawcą, przy czym szczególny nacisk trzeba położyć na możliwość zapewnienia przez obsługę naziemną szybkiej obsługi samolotu, tak aby optymalnie wykorzystać przepustowość portu lotniczego;

      –  rozważenia zniesienia maksymalnego okresu obowiązywania umowy (7 lat), tak aby linie lotnicze i podmioty świadczące usługi obsługi naziemnej mogły swobodnie negocjować i planować w dłuższej perspektywie;

      –  wzmocnienia praw użytkowników w odniesieniu do decyzji ich dotyczących podejmowanych przez port lotniczy we wszystkich sprawach dotyczących obsługi naziemnej;

12. jest zdania, że Komisja powinna ponownie zastanowić się nad minimalną dopuszczalną liczbą usługodawców w portach lotniczych (obecnie 2), którą należy zwiększyć w stosownych przypadkach, w szczególności w przypadku dużych portów lotniczych, oraz że nie powinno być sztucznego limitu podmiotów świadczących usługi osobom trzecim;

13. zachęca Komisję do podjęcia nowej oceny wpływu wykonania dyrektywy 96/67/WE, faktycznych korzyści, jakie przyniosła ona użytkownikom i pasażerom oraz zastanowić się, w jaki sposób dalsza liberalizacja może być korzystna dla użytkowników i pasażerów;

14. uważa, że należy ściślej zdefiniować infrastrukturę scentralizowaną, po przeprowadzeniu konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami, a opłaty za wykorzystanie infrastruktury scentralizowanej powinny być przejrzyste, uzasadnione, sprawiedliwe i zgodne z art. 16 ust. 3 dyrektywy 96/67/WE; jest zdania, że w rachunku operatorów portów lotniczych infrastruktura scentralizowana powinna być traktowana jako przychód;

15. przyjmuje do wiadomości sprawozdanie Komisji w sprawie wykonania dyrektywy 96/67/WE (COM(2006)0821), ale zauważa z ubolewaniem, że przeglądu dyrektywy należało dokonać do grudnia 2001 r.!

PROCEDURA

Tytuł	Przepustowość portów lotniczych i obsługa naziemna: w kierunku bardziej efektywnej polityki
Numer procedury	2007/2092(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Opinia wydana przez   Data ogłoszenia na posiedzeniu	ECON 26.4.2007
Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu
Sprawozdawca komisji opiniodawczej   Data powołania	John Purvis 22.5.2007
Poprzedni sprawozdawca komisji opiniodawczej
Rozpatrzenie w komisji	27.6.2007	12.7.2007
Data przyjęcia	12.7.2007
Wynik głosowania końcowego	za: przeciw: wstrzymujących się:		24 8 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Benoît Hamon, Gunnar Hökmark, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Andrea Losco, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joop Post, John Purvis, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Ivo Strejček, Sahra Wagenknecht
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Pilar del Castillo Vera, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Maria Petre, Bilyana Ilieva Raeva, Andreas Schwab, Donato Tommaso Veraldi
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)	...

• [1]  Dz.U L 377 z 27.12.2006, s. 1.
• [2]  Dz.U. L 377 z 27.12.2006, s. 176.
• [3]  Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4.
• [4]  Dz.U. L 272 z 25.10.1996, str. 36.

OPINIA Komisji Zatrudnienia i Spraw Socjalnych (2.7.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej efektywnej polityki
(2007/2092(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Thomas Mann

WSKAZÓWKI

Komisja Zatrudnienia i Spraw Socjalnych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  zgadza się z opinią Komisji, że dyrektywa w sprawie obsługi naziemnej wymaga poprawy oraz uproszczenia i wyjaśnienia; uważa, że bez dodatkowych badań nie musi się to jednak wiązać nieuchronnie, tak jak sugeruje to Komisja, z dalszym otwarciem rynku i liberalizacją;

2.  zwraca uwagę, że zlecone przez Komisję w 2002 r. studium dotyczące „jakości i efektywności obsługi naziemnej w portach lotniczych UE w wyniku wykonania dyrektywy Rady 96/67/WE” dowodzi, że transpozycja dyrektywy do ustawodawstwa państw członkowskich nie zawsze odbywała się bez zakłóceń[1];

3.  poddaje krytyce najnowsze sprawozdanie Komisji dotyczące wyników studium z 2002 r., które w analizie skutków otwarcia rynku opiera się jedynie na doświadczeniach 15 „starych” państw członkowskich i przestarzałych danych; wzywa Komisję, aby w swych analizach i planach uwzględniała także dwanaście nowych państw członkowskich i przedstawiła aktualne, oparte na badaniach dane;

4.  wyraża rozczarowanie faktem, że Komisja w niedawnym komunikacie zatytułowanym „Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie (COM(2006)0819)” nie zajmuje się warunkami pracy w tej dziedzinie i nie przedstawia środków ich poprawy; zdecydowanie zaleca, by pracownicy obsługi naziemnej wnieśli znaczny wkład w lepsze świadczenie usług oraz podwyższenie bezpieczeństwa lotów;

5.  z tego względu kwestionuje wniosek Komisji dotyczący dalszych kroków w kierunku liberalizacji i wzywa Komisję do dokonania opartej na rzetelnych, empirycznych badaniach oceny wcześniejszych liberalizacji rynku na tle redukcji zatrudnienia, pogarszających się warunków pracy i zagrożeń bezpieczeństwa;

6.  stwierdza, że od czasu przyjęcia dyrektywy 96/67/WE konkurencja stała się bardziej ostra, a ceny za obsługę naziemną spadły w prawie wszystkich „starych” państwach członkowskich UE; podkreśla krytycznie, że to przede wszystkim przedsiębiorstwa lotnicze zmusiły podmioty świadczące usługi w zakresie obsługi naziemnej do obniżenia kosztów, a z niższych cen skorzystali nie tyle konsumenci, co przede wszystkim przedsiębiorstwa lotnicze; uważa, że poprzez ciągłą presję zmuszającą do dostosowania się istnieje niebezpieczeństwo, że pogorszy się jakość obsługi naziemnej i warunki pracy; wyraża obawę, że jakość obsługi naziemnej uległa zmniejszeniu i może w przyszłości nadal spadać w niektórych państwach członkowskich w wyniku liberalizacji i ciągłej presji zmuszającej do dostosowania się; wyraża również obawę, że wystąpią niepotrzebne zagrożenia bezpieczeństwa, lecz zdaje sobie sprawę, że doświadczenia w państwach członkowskich mogą się różnić;

7.  stwierdza, że obsługa naziemna wymaga dużego nakładu pracy, a ok. trzy czwarte ogólnych kosztów obsługi stanowią koszty zatrudnienia pracowników; podziela stanowisko większości państw członkowskich, że podmioty świadczące usługi w zakresie obsługi naziemnej mają problemy ze znalezieniem i zatrzymaniem wykwalifikowanego personelu; zauważa jednak, że fakt ten jest bezpośrednio związany ze strategią przedsiębiorstw stosujących politykę "minimalizacji kosztów" w celu podniesienia konkurencyjności kosztem pracowników i warunków pracy; w rezultacie ocenia ujemnie politykę, w związku z którą uznane przedsiębiorstwa lotnicze i podmioty świadczące usługi zwolniły część swego personelu, podczas gdy zatrudnienie w przypadku nowych podmiotów rynkowych wiąże się z reguły z niższym wynagrodzeniem;

8.  w związku z tym krytykuje fakt, że kosztem stałych etatów ustawicznie wzrasta udział osób zatrudnionych na czas określony oraz udział osób zatrudnionych o statusie pracownika użyczonego;

9.  jest zdania, że pracownicy obsługi portów lotniczych powinni zostać objęci odpowiednimi, regularnymi, okresowymi szkoleniami; podkreśla, że pracownicy, którzy brali udział w poważnym incydencie lub wypadku, muszą następnie odbyć ponowne obowiązkowe szkolenie, a personel zatrudniony na kontraktach czasowych musi przed podjęciem pracy odbyć szkolenie teoretyczne i praktyczne;

10. jest zdania, że w niektórych państwach członkowskich warunki zatrudnienia i pracy (odnośnie do czasu pracy, gwarantujących jakość szkoleń i doskonalenia zawodowego) pogorszyły się, a wynagrodzenie spadło z powodu porozumień zawartych poza układami zbiorowymi, co częstokroć doprowadziło do zmniejszenia jakości świadczonych usług oraz strat w wydajności w portach lotniczych (np. proces przesiadki, utrata bądź niedostarczenie nadanego bagażu, punktualność ruchu lotniczego); zwraca uwagę, że obecne i oczekiwane pogorszenie warunków pracy jest w bezpośredniej sprzeczności z celami strategii lizbońskiej; odrzuca stanowisko Komisji, że otwarcie rynku nie ma wpływu na aspekty bezpieczeństwa lotnictwa;

11. ujemnie ocenia sprawozdanie Komisji, ponieważ przedstawia ono niedostateczną analizę społecznych skutków otwarcia rynkowego; ostrzega przed dalszą przedwczesną liberalizacją bez rzetelnej oceny kroków już podjętych; z tego względu wzywa Komisję do zlecenia przeprowadzenia obszernego studium na temat efektywności i skutków społecznych otwarcia rynku od 1996 r. we wszystkich 27 państwach członkowskich ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju sytuacji płacowej, bezpieczeństwa pracy i jakości pracy, a także ochrony przed zagrożeniami zewnętrznymi, i ze szczególnym uwzględnieniem wprowadzania w życie przepisów dyrektyw wspólnotowych dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa pracowników w miejscu pracy;

12. stwierdza, że główne międzynarodowe porty lotnicze (węzły lotnicze) są niezwykle ważne dla gospodarki i zatrudnienia w regionach, w których się znajdują; z zadowoleniem przyjmuje starania o zwiększenie ich przyszłej roli poprzez optymalizację ich wykorzystania i poprawę połączeń infrastruktury transportu, aby zapewnić im najlepszą pozycję w konkurencji globalnej jako centrom gospodarczym i centrom zatrudnienia.

PROCEDURA

Tytuł	Przepustowość portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej efektywnej polityki
Numer procedury	2007/2092(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Komisja wyznaczona do wydania opinii   Data ogłoszenia na posiedzeniu	EMPL 26.4.2007
Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu
Sprawozdawca komisji opiniodawczej   Data powołania	Thomas Mann 21.3.2007
Poprzedni sprawozdawca
Rozpatrzenie w komisji	7.6.2007	26.6.2007
Data zatwierdzenia wskazówek	27.6.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:		32 1 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Manolis Mavrommatis
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

• [1]  Studium przeprowadzone przez firmę doradczą S&HE International Air Transport Consultancy (Londyn) jest dostępne w Internecie pod adresem: www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

OPINIA Komisji Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych (20.7.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej efektywnej polityki
(2007/2092(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Philip Bradbourn

WSKAZÓWKI

Komisja Wolności Obywatelskich, Sprawiedliwości i Spraw Wewnętrznych zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przypomina, że propagowanie wolności, praw człowieka, sprawiedliwości i bezpieczeństwa oraz, w tym kontekście, ochrony danych osobowych, jest kluczowym elementem polityki Unii Europejskiej;

2.  podkreśla, że zasada proporcjonalności jest jedną z przewodnich zasad Unii Europejskiej;

3.  wzywa Komisję do okresowego przeprowadzania ponownej oceny zasadności i skuteczności naruszających prywatność i uchybiających godności środków bezpieczeństwa w portach lotniczych, a zwłaszcza wymogu zdejmowania elementów garderoby oraz konfiskaty płynów;

4.  popiera ambicję Komisji w zakresie zwiększenia wewnętrznej wydajności logistycznej lotnisk, sugeruje jednak, aby ograniczyć to jedynie do lokalizowania zaginionego bagażu i towaru;

5.  uznaje niemniej, że wprowadzenie urządzeń identyfikacji radiowej (ang. Radio Frequency Identification Devices – RFID) do kart pokładowych poszczególnych pasażerów stanowiłoby naruszenie zasady proporcjonalności, a także potencjalne naruszenie prywatności danych osobowych;

6.  jest wysoce zaniepokojony gromadzeniem i przechowywaniem danych osobowych oraz zdecydowanie sprzeciwia się wykorzystywaniu tych danych w jakikolwiek sposób do tworzenia „profili pasażerów” i rozszerzaniu tych działań na inne obszary nadzoru;

7.  wzywa państwa członkowskie do zagwarantowania, aby dostęp do tych danych lub prawo do ich przechowywania przez dłuższy czas otrzymywały jedynie te organy i organizacje, które są do tego ustawowo upoważnione, oraz uważa, że wszelkie nieupoważnione przekazywanie danych powinno pociągać za sobą skutki karne;

8.  wzywa Komisję, aby nie wprowadzała środków wpływających w drastyczny i bezpośredni sposób na pracę na europejskich lotniskach, takich jak ograniczenia dotyczące płynów, na egzekwowanie których w zadowalający sposób lotniska nie są przygotowane;

9.  uważa, że w odniesieniu do środków związanych z danymi osobowymi konieczne są konsultacje z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych;

10. wzywa Komisję do przeprowadzenia analizy ryzyka lub oceny wpływu przed podjęciem jakiejkolwiek decyzji.

PROCEDURA

Tytuł	Przepustowość portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej efektywnej polityki
Numer procedury	2007/2092(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Komisja wyznaczona do wydania opinii   Data ogłoszenia na posiedzeniu	LIBE 26.4.2007
Ściślejsza współpraca - data ogłoszenia na posiedzeniu
Sprawozdawca komisji opiniodawczej   Data powołania	Philip Bradbourn 11.6.2007
Poprzedni sprawozdawca
Rozpatrzenie w komisji	26.6.2007	17.7.2007
Data zatwierdzenia wskazówek	17.7.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:		35 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Alexander Alvaro, Philip Bradbourn, Mihael Brejc, Giuseppe Castiglione, Giusto Catania, Jean-Marie Cavada, Esther De Lange, Panayiotis Demetriou, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Bárbara Dührkop Dührkop, Giovanni Claudio Fava, Kinga Gál, Patrick Gaubert, Jeanine Hennis-Plasschaert, Roger Knapman, Magda Kósáné Kovács, Barbara Kudrycka, Stavros Lambrinidis, Henrik Lax, Sarah Ludford, Dan Mihalache, Javier Moreno Sánchez, Athanasios Pafilis, Martine Roure, Søren Bo Søndergaard, Károly Ferenc Szabó, Ioannis Varvitsiotis, Manfred Weber
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Edit Bauer, Gérard Deprez, Iratxe García Pérez, Sophia in 't Veld, Jean Lambert, Marianne Mikko, Siiri Oviir
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (18.7.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie przepustowości portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki
(2007/2092(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Mieczysław Edmund Janowski

WSKAZÓWKI

Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  przyjmując z zadowoleniem propozycje przedstawione przez Komisję, podkreśla znaczenie lotnictwa jako środka transportu zapewniającego Unii spójność: terytorialną, ekonomiczną i społeczną, akcentując jego znaczenie w odniesieniu do obszarów oddalonych od centrów, peryferyjnych i wyspiarskich;

2.  zauważając istotną rolę portów lotniczych, będących niekiedy niemal jedynym „oknem na świat”, zwraca się do Państw Członkowskich, Komisji oraz władz regionalnych o jeszcze szersze uwzględnienie faktu, że posiadanie dogodnych połączeń samolotowych wewnątrzkrajowych i zagranicznych często rozstrzyga o lokalizacji inwestycji, o rozwoju turystyki, o szybkim transporcie towarów;

3.  uwzględniając dynamikę rozwoju transportu lotniczego, zwraca uwagę na to, że z punktu widzenia społeczności regionalnych potrzebna jest obiektywna analiza przepustowości lotnisk w perspektywie co najmniej 25 lat, co pozwoli na racjonalne (a nie jedynie ambicjonalne) inwestowanie w budowę nowych lotnisk i modernizację już istniejących, w tym przekształcanie byłych lotnisk wojskowych w lotniska cywilne;

4.  wzywa państwa członkowskie, władze regionalne i lokalne, aby same porty lotnicze, niezależnie od podmiotu zarządzającego, były ujęte w planach zagospodarowania przestrzennego regionu oraz uwzględnione w strategiach rozwoju regionalnego; przypomina, że budowa takich dużych infrastruktur jak lotniska oraz ich rozbudowa wymaga przeprowadzenia oceny skutków terytorialnych;

5.  podkreśla konieczność zapewnienia jak najszybszych połączeń lotnisk z centrami miast;

6.  podkreślając znaczenie współpracy międzyregionalnej, w tym transgranicznej, uważa, iż wskazane jest takie sytuowanie lotnisk regionalnych, aby mogły jak najefektywniej obsługiwać regiony sąsiadujące, również przygraniczne;

7.  uznaje za szczególnie wskazane stosowanie, tam gdzie to jest możliwe, rozwiązań intermodalnych; uważa, że (szybkobieżne) połączenia kolejowe między portami lotniczymi stwarzają doskonałą możliwość zmniejszenia problemów związanych z przepustowością danych portów lotniczych;

8.  podkreśla znaczenie gospodarcze portów lotniczych dla tworzenia nowych miejsc pracy, w szczególności na poziomie regionalnym; zwraca uwagę, że zarządzający portami lotniczymi, firmy świadczące usługi lotnicze, konserwatorskie i gastronomiczne mogą tworzyć znaczącą liczbę miejsc pracy i tym samym przyczyniać się do realizacji strategii lizbońskiej;

9.  zwraca się do państw członkowskich, władz regionalnych i lokalnych, by lokalizując lotniska uwzględniać uwarunkowania środowiskowe, w tym hałas, emisje zanieczyszczeń, duże natężenie ruchu kołowego w pobliżu portu, bliskość zbiorników paliw i tym podobne, a także uwarunkowania meteorologiczne;

10. uznaje, że budowa i rozbudowa infrastruktury lotniczej oraz towarzyszącej winna znaleźć należyte wsparcie władz krajowych i regionalnych oraz stosowne finansowanie tych przedsięwzięć ze środków Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), Funduszu Spójności (FS) i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR).

PROCEDURA

Tytuł	Przepustowość portów lotniczych i obsługi naziemnej: w kierunku bardziej skutecznej polityki
Numer procedury	2007/2092(INI)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Komisja wyznaczona do wydania opinii   Data ogłoszenia na posiedzeniu	REGI 26.4.2007
Ściślejsza współpraca
Sprawozdawca komisji opiniodawczej   Data powołania	Mieczysław Edmund Janowski 7.6.2007
Poprzedni sprawozdawca(y)
Rozpatrzenie w komisji	7.6.2007
Data zatwierdzenia wskazówek	17.7.2007
Wynik głosowania końcowego	za: przeciw: wstrzymujących się:		40 0 2
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Alfonso Andria, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Tiberiu Bărbuleţiu, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Wolfgang Bulfon, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Pedro Guerreiro, Zita Gurmai, Marian Harkin, Jim Higgins, Filiz Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Mario Mantovani, Sérgio Marques, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Zastępcy obecni podczas głosowania końcowego	Jan Březina, Den Dover, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Christa Prets, Samuli Pohjamo, Károly Ferenc Szabó
Zastępcy (art. 178 ust. 2) obecni podczas głosowania końcowego	Thomas Ulmer
Uwagi (dane dostępne tylko w jednym języku)

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	11.9.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	39 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle.
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen.
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego