RELATÓRIO sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz

27.9.2007 - (2007/2092(INI))

Comissão dos Transportes e do Turismo
Relatora: Anne E. Jensen

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz

(2007/2092(INI))

O Parlamento Europeu,

–    Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa (COM(2006)0819),

–    Tendo em conta o relatório da Comissão sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho de 15 de Outubro de 1996 (COM(2006)0821),

–   Tendo em conta o artigo 45º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários, da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Desenvolvimento Regional e da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos (A6‑0349/2007),

A.  Considerando que a globalização e o rápido crescimento económico terão como consequência, na UE, o aumento da procura de voos (tráfego sem condicionalismos ao nível dos aeroportos), a uma média anual mínima de 4,3%, mas mais provavelmente de 5,2%,

B.   Considerando que, em consequência, em 2025, a procura de voos será 2,5 vezes superior à de 2003,

C.  Considerando que, em 2025, mesmo tendo em conta todos os novos investimentos, mais de 60 aeroportos serão incapazes de responder à procura das horas de ponta sem atrasos ou incapazes de satisfazer a procura (ficando por realizar 3,7 milhões de voos por ano),

D.  Considerando que, uma vez que os aeroportos existentes não se poderão expandir de forma a responder às necessidades, uma das alternativas para responder ao elevado número de voos que, em 2025, de outra forma não se poderá realizar consistiria na construção de aeroportos de apoio nas imediações dos aeroportos congestionados,

E.   Considerando que a falta de capacidade e o aumento da procura de voos darão provavelmente origem a uma procura de novos aeroportos de grande dimensão (10, segundo um estudo da Eurocontrol) e de média dimensão (15, segundo a Eurocontrol),

F.   Considerando que os futuros desenvolvimentos no sector do transporte aéreo europeu acentuam a necessidade de prever as medidas a tomar a nível comunitário em prol dos cidadãos da União e da economia da UE em geral,

G.  Considerando que a eficácia dos serviços de assistência em escala desempenha igualmente um papel importante na melhoria da capacidade dos aeroportos, ao acelerar o tráfego nos aeroportos,

H.  Considerando que a plena aplicação da Directiva 96/67/CE, relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade[1], e a introdução de eventuais alterações a esta directiva no sentido de aumentar a eficácia na prestação desses serviços podem igualmente melhorar a utilização da capacidade dos aeroportos,

I.    Considerando que as companhias aéreas tradicionais, as companhias aéreas de baixo custo, as companhias "charter", as companhias de transporte de carga e as companhias de aviões de negócios possuem diferentes requisitos em matéria de serviços aeroportuários e de atribuição de faixas horárias,

J.    Considerando que infra-estruturas adequadas de transporte em direcção a e a partir de aeroportos, nomeadamente sob a forma de um sistema integrado de transportes públicos, são uma componente essencial das infra-estruturas aeroportuárias,

1.   Saúda a supramencionada comunicação da Comissão, um primeiro passo no sentido da resolução do problema da capacidade aeroportuária, embora a planificação das novas infra-estruturas continue a ser da competência dos Estados-Membros; exorta simultaneamente a Comissão a dedicar ao transporte aéreo a atenção que lhe é devida enquanto elemento central do transporte de carga e de passageiros na Europa; solicita ainda à Comissão que acompanhe e apresente estatísticas exactas relativas à situação actual para lidar melhor com o problema da capacidade;

2.   Faz notar que uma capacidade aeroportuária adequada, bem como uma assistência em escala e uma utilização da capacidade eficientes, são essenciais para a economia europeia e têm de ser asseguradas;

3.   Saúda as propostas apresentadas pela Comissão e realça o papel essencial da aviação como meio de transporte que assegura a coesão territorial, económica e social da União, nomeadamente no que diz respeito às regiões periféricas e insulares;

4.   Considera que as 14 medidas sugeridas pela Comissão na sua comunicação representam uma abordagem coerente para melhorar a utilização das actuais capacidades; no entanto, solicita à Comissão que estabeleça prazos mais concretos para a sua implementação e insiste no cumprimento desses prazos;

Criar novas capacidades

5.   Considera, contudo, que a Comissão ainda não investigou plenamente a possibilidade de uma abordagem comunitária global relativamente à necessidade de novas capacidades, às limitações dos futuros investimentos em capacidades suplementares e aos eixos estratégicos, que não só permitiriam prever os riscos de uma crise de escassez de capacidade, como também assegurariam que a UE se torne uma plataforma coesa e competitiva de transporte aéreo a nível mundial;

6.   Propõe introduzir um estudo sobre a procura real de infra-estruturas que permitiria melhorar qualquer futuro plano abrangente da capacidade aeroportuária europeia e se poderia tornar um mecanismo de previsão de transporte aéreo aceite em toda a UE; salienta que tal mecanismo poderia ser utilizado pelos aeroportos como quadro de planificação para a melhoria da capacidade e que a vantagem de uma previsão baseada na procura é que disponibiliza uma imagem realista do mercado para o desenvolvimento do transporte aéreo;

7.   Faz notar que uma das maiores barreiras à liberalização dos serviços de assistência em escala e à eficiência, segundo afirmam muitos aeroportos da Comunidade, é a falta de espaço, mas considera que é necessário verificar esta alegação e, se necessário, resolvê‑la;

8.   Sublinha a necessidade de desenvolver definições comuns e instrumentos analíticos comuns para avaliação da capacidade aeroportuária, bem como procedimentos com vista à participação de todos os interessados nas necessidades aeroportuárias da UE a médio e a longo prazo; nota que esta abordagem colaborativa pode ser acompanhada de um intercâmbio de boas práticas sobre tópicos como o impacto no meio ambiente e a eficiência de custos, o pré-financiamento de novas infra-estruturas, a planificação e gestão da utilização das terras, a integração de todos os meios de transporte, bem como ferramentas para a construção de modelos e simulação com vista a acelerar a planificação e a construção de novas capacidades; salienta que estas iniciativas serviriam de complemento para o programa SESAR e poderiam ser completadas com novas ferramentas institucionais que ajudarão a aumentar a capacidade aeroportuária;

9.   Solicita à Comissão que transmita ao Parlamento, antes de 2009, um relatório sobre um plano director para uma capacidade aeroportuária melhorada na Europa; acentua que tal relatório deve estabelecer uma abordagem coesa para os Estados-Membros com vista a promover e coordenar quaisquer iniciativas nacionais e transfronteiriças para construir novas capacidades aeroportuárias dedicadas ao tráfego internacional e tirar mais partido das capacidades existentes, bem como para gerir as capacidades de aeroportos secundários, sem prejuízo das competências dos Estados-Membros e da Comunidade para atribuir capacidades aeroportuárias; salienta que os aeroportos centrais e os regionais, através de viagens “ponto a ponto", podem, cada qual à sua maneira e de acordo com as restrições específicas dos diferentes Estados-Membros, responder aos problemas ambientais, e que só a coexistência de vários modelos aeroportuários, de acordo com as especificidades nacionais, permitirá à UE satisfazer as suas necessidades neste domínio; recorda, neste contexto, que o acesso aos aeroportos é de suma importância e que a sua integração bem sucedida na rede de transportes é uma condição essencial para a co‑modalidade;

10. Convida os Estados-Membros e as autoridades regionais e locais a assegurarem que os aeroportos, independentemente da entidade que assegure a sua gestão, figuram nos planos de ordenamento do território das regiões e sejam tidos em conta nas estratégias de desenvolvimento regional; lembra que a ampliação e a construção de raiz de grandes infra-estruturas, como aeroportos, terão de se sujeitar à avaliação do respectivo impacto territorial;

11. Declara o seu apoio à ambição, manifestada pela Comissão, de aumentar a eficiência logística interna dos aeroportos, mas entende que tal deve limitar-se à vigilância das bagagens e das mercadorias;

12. Considera que, a fim de aumentar a capacidade, o pré-financiamento do desenvolvimento das infra-estruturas constitui uma opção válida para os aeroportos; sublinha que esta modalidade de financiamento beneficia tanto as companhias aéreas como os aeroportos, na medida em que reduz os custos globais de financiamento das infra-estruturas, assegurando um melhor perfil de preços para as companhias aéreas e reduzindo os riscos para os aeroportos, uma vez que as companhias aéreas começam a pagar o investimento mais cedo;

13. Sublinha a importância económica dos aeroportos na criação de novos postos de trabalho, em particular a nível regional; chama a atenção para o facto de as entidades que exploram os aeroportos europeus, as companhias de aviação, as empresas de manutenção e as de gastronomia criarem um número significativo de postos de trabalho, podendo contribuir deste modo para a concretização dos objectivos da Estratégia de Lisboa;

14. Convida os Estados-Membros e as autoridades regionais e locais a terem em conta, na escolha do local de implantação dos aeroportos, factores ecológicos tais como o ruído, as emissões, a densidade da circulação rodoviária nas imediações do local, a proximidade de depósitos de combustíveis, etc., e as condições meteorológicas;

Promover um crescimento compatível com o ambiente

15. Nota que, nos últimos 40 anos, a melhoria do rendimento dos motores das aeronaves permitiu reduzir as suas emissões de CO₂ em 70% por km e que a redução das emissões prosseguirá no futuro; sublinha que o objectivo do sector consiste em reduzir as emissões em mais 50% até 2020;

16. Relembra, contudo, que, apesar destes progressos, o desenvolvimento do tráfego aéreo, que aumentou consideravelmente nos últimos anos, provocou um grande aumento do volume global das emissões de gases com efeito de estufa por parte deste sector (+100% relativamente a 1990, segundo as estimativas da Agência Europeia do Ambiente) e que a congestão aeroportuária muito contribui para tal;

17. Lembra que o crescimento do transporte aéreo terá de ser acompanhado de medidas técnicas e regulamentares que limitem os seus custos externos; saúda, neste contexto, a iniciativa da Comissão no sentido de integrar a aviação no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União Europeia (EU ETS); recorda que a eficiência das iniciativas destinadas a reduzir o impacto do transporte aéreo no meio ambiente depende igualmente das políticas dos países à escala mundial e, neste sentido, sublinha a necessidade de estabelecer programas conjuntos com países terceiros;

18. Considera, contudo, que a questão da emissão de gases com efeito de estufa deve, sempre que possível, ser tratada com mais firmeza, aos níveis europeu e internacional, a fim de melhorar a competitividade de um sector do transporte aéreo da UE mais sustentável, já ameaçada pelo rápido desenvolvimento de importantes plataformas em regiões vizinhas da Europa não pertencentes à UE; insta a Comissão e os Estados-Membros a utilizar todos os meios disponíveis para alcançar um acordo sobre esta matéria a nível internacional;

19. Insiste, nomeadamente, na necessidade de desenvolver medidas regulamentares e financeiras com vista a encorajar a modernização e a renovação das frotas e a promover o desempenho ambiental dos motores, a fim de os tornar mais silenciosos, mais eficientes no plano energético e menos poluentes;

Assegurar a correcta aplicação e adaptação do enquadramento regulamentar

20. Considera que o aumento do tráfego aéreo exigirá uma aplicação mais rigorosa do enquadramento jurídico aplicável ao transporte aéreo;

21. Solicita à Comissão que verifique a plena implementação do Regulamento n.º 95/93, alterado pelo Regulamento n° 793/2004, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade[2], e que forneça mais orientações e clarificações sobre o texto; insiste especialmente na necessidade de assegurar uma melhor coordenação e correspondência entre a atribuição das faixas horárias dos serviços de Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) e as faixas horárias dos aeroportos, nomeadamente no que respeita à eficácia dos comités de coordenação das faixas horárias em matéria de partidas e chegadas, bem como na necessidade de harmonizar as definições, os níveis de tolerância e modos de atribuição das faixas horárias dos aeroportos e dos serviços de gestão do fluxo;

22. Lembra a necessidade da introdução de mecanismos de mercado no processo de atribuição de faixas horárias, a fim de optimizar a utilização de aeroportos com pouca capacidade; indica, contudo, que, em conformidade com o Regulamento (CE) n° 95/93, tal como alterado em 2004, competia à Comissão enviar um relatório ao Parlamento e ao Conselho sobre o funcionamento deste regulamento, o mais tardar, até Abril de 2007, e que a introdução de um mecanismo baseado no mercado só deveria ser considerada com base nesse relatório;

23. Observa, no entanto, que o recurso aos mecanismos baseados no mercado, tais como a atribuição de faixas horárias com vista a melhorar a utilização da capacidade aeroportuária existente, não colmataria a escassez de recursos nas infra-estuturas, visto que esse mecanismo não criaria uma única faixa horária adicional; considera, além disso, que a coerência entre as faixas horárias dos aeroportos e as faixas horárias da Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) possui vantagens muito limitadas e que não resolverá o problema da capacidade, pois este problema existirá sempre;

24. Insta o Conselho a definir um calendário e prazos para reforçar a cooperação entre as autoridades da aviação civil de Estados-Membros vizinhos, de modo a garantir avanços significativos antes de 2008 no que respeita à construção de blocos funcionais no espaço aéreo;

25. Salienta a necessidade de um calendário exacto para a implementação dos blocos de espaço aéreo funcionais (FAB) e realça as medidas positivas tomadas neste contexto por alguns Estados-Membros, em particular do Norte e Centro da Europa, como, por exemplo, o programa "NUAC" (Northern Upper Area Control) e os novos projectos "FAB Europe Central";

26. Insta a Comissão, caso não se registem progressos significativos dos Estados-Membros sobre esta matéria até 2008, a adoptar uma abordagem descendente, a fim de garantir melhorias substanciais;

27. Sublinha a importância do projecto Galileo para a optimização da utilização das capacidades actuais e futuras em matéria de gestão do transporte aéreo e afirma que devem retirar-se ensinamentos, no interesse da implementação do projecto SESAR, das actuais dificuldades financeiras com o projecto Galileo;

28. Receia que a taxa de inovação e de integração de novas tecnologias possa ser muito mais lenta do que a taxa de crescimento do transporte aéreo; sublinha ainda que serão necessárias novas normas de restrição do ruído aprovadas internacionalmente e uma nova abordagem para limitar o número de pessoas afectadas pelo ruído;

Reforçar a cooperação em matéria de capacidade entre regiões aeroportuárias

29. Considera que não será possível aumentar a capacidade aeroportuária sem uma cooperação eficaz e aprofundada entre as autoridades aeroportuárias e as administrações regionais e locais relevantes, desde que tal colaboração não seja contrária às normas comunitárias em matéria de concorrência;

30. Saúda qualquer iniciativa das regiões aeroportuárias conducente a um diálogo europeu sobre as questões relacionadas com o desenvolvimento de capacidades aeroportuárias adicionais, em especial sobre a coordenação ou integração de capacidades, as consequências ambientais para as populações vizinhas, o ordenamento do território e o crescimento e o emprego;

31. Convida a Comissão a instar os Estados-Membros a reforçar as regulamentações sobre urbanismo e construção que permitem prevenir as perturbações, sonoras e outras, provocadas pelos aeroportos nas suas imediações;

32. Insta a Comissão e os Estados-Membros a facilitarem o intercâmbio de boas práticas em matéria de gestão pública das regiões aeroportuárias e a apoiarem financeiramente projectos-piloto e programas de investigação ligados à questão do impacto dos aeroportos nos territórios circundantes e respectivos habitantes;

33. Faz votos de que os aeroportos de "ordenamento do território" das regiões isoladas, periféricas ou ultraperiféricas possam continuar a beneficiar dos auxílios estatais proporcionalmente às suas actividades de interesse geral;

34. Considera que as companhias aéreas deveriam proporcionar garantias adequadas e ser responsabilizadas no que diz respeito à amortização dos equipamentos aeroportuários que exigem às entidades gestoras dos aeroportos, no sentido de não lhes causar dificuldades em caso de retirada inesperada do investimento antes da amortização integral;

Serviços de assistência em escala

35. Toma nota do supramencionado relatório da Comissão sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho;

36. Acolhe com agrado o impacto positivo que a directiva teve, segundo a Comissão afirma, mas nota, em primeiro lugar, que a avaliação positiva se baseia nas conclusões do estudo de 2002, que não cobriu toda a União alargada, apesar de se ter verificado que a execução da directiva suscita especiais preocupações nos Estados-Membros que aderiram à UE após essa data; e, em segundo lugar, que as dificuldades e incertezas quanto à sua execução se mantêm, nomeadamente no que se refere aos critérios que devem ser cumpridos pelos prestadores de serviços que participam em concursos competitivos; convida a Comissão a emitir orientações pormenorizadas ou, se for caso disso, a apresentar novas propostas para clarificar as normas relativas aos avisos de concurso;

37. Convida a Comissão a levar a cabo uma nova análise de impacto sobre a aplicação da directiva, os seus benefícios e/ou desvantagens finais para utilizadores, pessoal e passageiros, antes de elaborar qualquer proposta que conduza a uma maior liberalização;

38. Considera que, com base nesta nova avaliação de impacto, a Comissão poderia, se necessário, fornecer orientações adicionais sobre a interpretação de certas disposições que poderiam deixar os aeroportos com uma margem de interpretação demasiado extensa e que têm o potencial de provocar consequências indesejáveis em termos da capacidade dos prestadores de serviços em escala para entrar no mercado;

39. Considera que, por outro lado, são necessários esclarecimentos mais céleres relativamente a algumas disposições, nomeadamente em matéria de protecção dos trabalhadores em caso de deslocalização da empresa e respectivos encargos de acesso; por conseguinte, insta a Comissão a disponibilizar orientações sobre a interpretação dessas disposições com a máxima brevidade possível;

40. Recomenda que qualquer nova tentativa no sentido de alterar a directiva se concentre, em primeiro lugar, na qualidade dos serviços de assistência em escala e na qualidade do emprego nesses serviços; nomeadamente, convida a Comissão a:

-     examinar a possibilidade de estabelecer normas de qualidade e sociais mínimas a tomar em consideração no processo de selecção e a inserir nos contratos entre as companhias aéreas e os prestadores de serviços,

-     enquadrar o recurso à subcontratação, estabelecendo um nível mínimo de segurança/qualidade para os fornecedores, a fim de garantir condições de concorrência leal e de exigir a prévia identificação de todos os subcontratantes,

-     definir e estabelecer claramente, na medida do possível, as condições em que um aeroporto pode fornecer serviços de assistência em escala, especialmente quando um número suficiente de prestadores de serviços independentes estiver disposto a fornecer esses serviços,

-     ter em conta que o número mínimo de prestadores de serviços permitido nos aeroportos (actualmente dois) deve ser revisto pela Comissão e aumentado, se for caso disso, especialmente no caso dos grandes aeroportos, e que não deve haver um limite artificial para o número de prestadores de assistência a terceiros,

-     instaurar um procedimento de concessão de licenças ao nível dos Estados-Membros, a fim de garantir que os prestadores de serviços sejam obrigados a cumprir um nível mínimo de qualidade e sustentabilidade e que as normas sociais e os acordos colectivos sejam respeitados; sublinha que a concessão de licenças pode ser regida pelo princípio do reconhecimento mútuo,

-     assegurar que os prestadores de serviços garantirão um nível adequado de formação e protecção social aos seus empregados,

-     assegurar um nível adequado de segurança para todos os utilizadores, passageiros e mercadorias;

41. Salienta que, para a selecção dos prestadores de serviços restritos de assistência em escala, a opinião dos utilizadores das companhias aéreas não é, por vezes, devidamente tida em conta pelos aeroportos, e recorda que se têm registado casos em que os prestadores de serviços restritos de assistência em escala têm sido escolhidos contra o parecer quase unânime do comité de utilizadores;

42. Insiste na necessidade de mais transparência e de disposições mais estritas, relativas à escolha dos prestadores de serviços restritos de assistência em escala, orientadas para os utilizadores; insiste, nomeadamente, no facto de dever ser considerada a possibilidade de serem adoptadas regras adicionais para o Comité de Utilizadores do Aeroporto que consistam, por exemplo, na obrigação de justificar a decisão do aeroporto de não seguir a opinião do Comité; nota que, neste caso, tal decisão pode ser transmitida a uma autoridade independente do órgão de gestão do aeroporto; por último, sugere à Comissão que considere, em qualquer futura alteração à Directiva 96/67/CE, se as companhias aéreas que já operam serviços de assistência em escala no aeroporto através de terceiros devem ser excluídas da votação no que respeita à selecção de novos prestadores desses serviços;

43. Constata que, na sequência da adopção da Directiva 96/67/CE, a concorrência se tornou consideravelmente mais intensa e os preços dos serviços de assistência em escala registaram uma quebra em quase todos os "antigos" Estados-Membros da UE;

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44. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.

• [1]  JO L 272 de 25.10.1996, p. 36.
• [2]  JO L 14 de 22.1.1993, p. 1.

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

O presente relatório aborda dois tópicos: a capacidade aeroportuária (no seguimento da comunicação da Comissão: Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa) e os serviços de assistência em escala (no seguimento do relatório da Comissão sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho de 15 de Outubro de 1996).

1. Capacidades aeroportuárias

· O aumento a longo prazo da procura de transporte aéreo

De acordo com um estudo de 2004 da Eurocontrol, a globalização e o rápido crescimento económico resultarão num aumento da procura de transporte aéreo (tráfego sem condicionalismos a nível de aeroportos) a uma média de 4,3% ao ano, pelo que, em 2025, a procura de voos seria 2,5 vezes superior à de 2003. A actualização do estudo pela Eurocontrol parece demonstrar que o crescimento será superior ao previsto no mais ousado cenário delineado em 2004 (um crescimento anual de 5,2%, naquele que é agora o cenário mais credível).

Em 2025, mesmo tendo em conta todos os novos investimentos, mais de 60 aeroportos serão incapazes de responder à procura das horas de ponta sem atrasos ou incapazes de satisfazer a procura (ficando por realizar 3,7 milhões de voos por ano).

Contudo, será possível encontrar capacidade para 2,6 destes 3,7 milhões de voos, se se aceitarem horários (deslocando o tráfego das horas de ponta) e locais (deslocando o tráfego para aeroportos secundários) menos ideais.

Se o mercado do transporte aéreo requer que os padrões de distribuição da procura se mantenham como estão, e considerando que os aeroportos existentes não se poderão expandir de forma a responder às necessidades, a única alternativa para responder ao elevado número de voos que, em 2025, de outra forma não se poderá realizar consiste na criação de aeroportos de apoio nas imediações dos aeroportos congestionados.

· As sugestões da Comissão para optimizar as actuais capacidades e a gestão do tráfego

Para solucionar este problema e as questões de segurança conexas suscitadas, a comunicação propõe um plano de acção estruturado em torno de uma série de cinco acções-chave:

1.  Melhor utilização da capacidade aeroportuária existente;

2.  Uma abordagem coerente das operações de segurança aérea nos aeroportos;

3. Promoção da “co-modalidade”, da integração e da colaboração dos modos de transporte (aéreo-ferroviário);

4. Melhoria da capacidade ambiental dos aeroportos e do quadro de planeamento de novas infra-estruturas aeroportuárias;

5. Desenvolvimento e aplicação de soluções tecnológicas eficientes do ponto de        vista dos custos.

Todas estas orientações são coerentes e úteis. As 14 acções sugeridas pela Comissão na sua comunicação para executar a estratégia devem, pois, ser apoiadas.

Contudo, a Comissão não aprofunda o facto de serem necessárias novas capacidades, nem considera algumas questões inerentes ao aumento substancial do tráfego, as quais poderiam ser abordadas de forma mais sustentável.

· A optimização das capacidades existentes e das condições de tráfego não basta para responder ao aumento da procura

A opinião geral dos interessados é a de que a escassez de capacidades e o aumento da procura criarão necessariamente um mercado para novos aeroportos de grande dimensão (10, segundo o estudo da Eurocontrol) e de média dimensão (15, segundo a Eurocontrol).

O plano de acção para a optimização das actuais capacidades sugerido pela Comissão é seguramente necessário, mas não será suficiente para fazer face ao previsível aumento do tráfego.

· Fazer face ao crescimento do tráfego mediante a construção de novas capacidades pode ser compatível com o ambiente

‑ Pouparia emissões desnecessárias devidas a congestionamentos em rota ou na pista.

‑ Os custos externos serão reduzidos pela melhoria do desempenho ambiental dos motores, pela renovação regular das frotas e pelo aumento da utilização de aviões de grande dimensão, como o A‑380 (que já consome menos 20% de querosene do que os seus concorrentes).

‑ Contudo, será necessário adoptar medidas de acompanhamento da UE destinadas a limitar os efeitos externos negativos do tráfego aéreo (emissões de gases com efeito de estufa, ruído), como o regime de comércio de licenças de emissão, a tributação do querosene e a diferenciação das taxas de aeroporto em função do desempenho ambiental.

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A necessidade de uma melhor internalização dos custos ambientais (externos) tem sido reiteradamente afirmada pelo Parlamento, devendo ser definidas condições equitativas para os transportes até Junho de 2008, de acordo com a Directiva "Eurovinheta". É previsível que o transporte aéreo possa, mais tarde ou mais cedo, ser afectado e que venha a sê-lo. No entanto, este processo deve ser realizado, embora a evolução das regras a nível internacional não deva prejudicar a competitividade dos transportes aéreos na UE, já ameaçada pelo rápido desenvolvimento de importantes plataformas de tráfego em regiões vizinhas da Europa exteriores à UE.

· O que pode ser feito a nível da UE para responder à necessidade de capacidades adicionais?

Organizar uma melhor coordenação de esforços para construir novas capacidades na Europa

Um primeiro passo consiste no fornecimento de instrumentos para avaliar e identificar a situação e as futuras necessidades em termos de capacidade e de utilização óptima de novas capacidades para a competitividade dos transportes aéreos na UE e a eficácia a longo prazo dos fluxos de tráfego.

Ainda que a necessidade de capacidades suplementares não seja especificamente salientada na comunicação da Comissão, esta sublinha a necessidade de identificar claramente as capacidades existentes e de avaliar as necessidades futuras. Este exercício constitui um requisito mínimo que o PE deve apoiar.

Mas este processo de cooperação pode ser alargado de modo a incluir a criação de uma forma de planificação da capacidade aeroportuária ao nível da UE organizada pela Comissão, que associe os Estados-Membros, o PE e o sector.

Por último, deve ser disponibilizada ao Parlamento uma avaliação regular da capacidade aeroportuária.

Mas é possível ir mais longe:

‑ Adoptar um contexto regulador mais adequado

Ainda que a UE não tenha competência directa para decidir da construção de novas capacidades aeroportuárias, pode influenciar o contexto regulador mais adequado para acompanhar esta evolução e garantir a eficácia e a competitividade do sector perante concorrentes de fora da UE (plataformas exteriores à UE).

Os domínios em que devem ser tomadas medidas a nível da regulação são, nomeadamente, os seguintes:

‑ No que respeita ao Regulamento (CEE) n.º 95/93, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade, é igualmente necessária a clarificação do texto. A introdução de mecanismos de mercado no processo de atribuição de faixas horárias deve ser acelerada.

‑ O Regulamento (CEE) n.º 95/93 (alterado em 2004) introduziu um comité de coordenação das faixas horárias em cada grande aeroporto “coordenado”, que deverá, entre outras tarefas, estabelecer o método para controlar o uso de faixas horárias pelas companhias aéreas e assegurar uma melhor coordenação e correspondência entre a ATFM (Gestão do Fluxo de Tráfego Aéreo) e as faixas horárias comerciais dos aeroportos. De um modo mais geral, afigura-se que poderá ser feito algo mais para prevenir ou corrigir o uso indevido por parte de transportadoras aéreas que intencionalmente operam serviços aéreos em horários significativamente diferentes das faixas horárias atribuídas.

‑ Acelerar a criação de blocos funcionais no espaço aéreo, mediante, se for caso disso, uma abordagem descendente que garanta progressos substanciais antes de 2010.

- Considerando que, muito provavelmente, a taxa de inovação e de integração de novas tecnologias será muito mais lenta do que a taxa de crescimento do transporte aéreo, pelo que, na ausência de novas normas de restrição do ruído aprovadas internacionalmente antes de 2010, será necessária, a médio prazo, e em todo o caso antes de 2025, uma nova abordagem para limitar o número de pessoas afectadas pelo ruído. Essa nova abordagem pode ser mais restritiva e conduzir a uma generalização de regimes de sanções para infracções relacionadas com o ruído e ao reforço de restrições operacionais ao nível da UE.

II. Serviços de assistência em escala

A directiva de 1996 relativa à assistência em escala

A directiva tem por objectivo reforçar a competitividade dos serviços de assistência em escala nos aeroportos europeus, a fim de reduzir os custos das companhias aéreas, melhorar a qualidade do serviço e proporcionar às companhias aéreas possibilidades de escolha do prestador de serviços de assistência em escala.

A directiva prevê que as suas disposições em matéria de assistência por terceiros sejam aplicáveis em todos os aeroportos com um tráfego anual superior a 2 milhões de passageiros ou a 50 000 toneladas de carga; para a auto-assistência, este limiar é de 1 milhão de passageiros ou de 25 000 toneladas de carga por ano.

Com excepção de quatro categorias de assistência em escala, a directiva prevê que qualquer organização seja autorizada a prestar serviços de assistência em escala (mediante a obtenção de licenças relativas à segurança e à capacidade financeira, etc.), incluindo as companhias aéreas que pretendam assegurar a sua própria assistência em escala.

Contudo, em relação a assistência a bagagens, assistência a operações em pista, assistência a carga e correio e assistência a combustível, os Estados-Membros podem limitar o número de prestadores, mas não a menos de duas organizações. Outro requisito consiste no facto de pelo menos um dos prestadores de assistência dever ser independente tanto do operador do aeroporto como de qualquer companhia aérea que transporte mais de 25% do tráfego do aeroporto.

Avaliação dos dez anos de aplicação da directiva

No seu relatório, a Comissão afirma, com base num estudo datado de 2002, e sem qualquer nova análise aprofundada, que a introdução da concorrência em muitos aeroportos que anteriormente eram mercados fechados ou estáticos produziu:

* uma melhoria da relação qualidade/preço dos serviços de assistência em escala;

* uma maior pressão nos preços dos serviços de assistência em escala;

* acções dilatórias por parte das autoridades competentes/aeroportos, em determinados casos, quanto à aplicação plena da directiva;

* um certo impacto nas condições de emprego no sector, mas sem indícios de uma redução global do emprego;

* uma alteração modesta das quotas de mercado da assistência em escala nos aeroportos economicamente mais importantes da UE (“apenas” 23 novos operadores nos últimos 7 anos).

Possíveis novas questões para uma futura alteração da Directiva 96/67

A questão da revisão da directiva vem sendo abordada há vários anos. Há dois anos, a Comissão elaborou um novo projecto de proposta, mas a sua publicação tem vindo a ser adiada devido à conjugação de diferentes problemas levantados por algumas importantes partes interessadas.

A título de preâmbulo, importa lembrar a necessidade de assegurar a adequada aplicação da directiva em vigor, e não unicamente nos novos Estados-Membros. Com efeito, afigura-se que, em alguns Estados-Membros, a directiva não é devidamente aplicada no que respeita à abertura do mercado, pelo que poderiam ser lançados alguns procedimentos de infracção com vista a assegurar, pelo menos, a correcta aplicação das disposições em vigor. As disposições das directivas poderiam igualmente ser clarificadas, de modo a não deixar aos aeroportos uma margem excessiva de interpretação.

· Será necessária uma maior liberalização?

Dado que a directiva foi concebida como um exercício em diversas etapas, teremos de examinar se o mercado beneficiará de uma maior abertura do mercado da assistência em escala para obter maior valor acrescentado e realizar os objectivos do texto.

Para tal, é possível aumentar o número de terceiros que concorrem pela prestação de um número limitado de serviços de assistência em escala. Esta situação conduziria à alteração do âmbito de aplicação, com regras adicionais para a abertura do mercado em aeroportos maiores (por exemplo, com 10-20 milhões de passageiros) ou em aeroportos em que existe um mercado substancial aberto à concorrência (quando as principais companhias aéreas não asseguram a maior parte da assistência em escala).

Seria, contudo, necessário dispor de uma nova análise de impacto independente antes de uma maior liberalização.

· Como garantir que a opinião e os interesses dos utilizadores (companhias aéreas) são defendidos na escolha do prestador de assistência em escala?

A escolha de um novo prestador para serviços restritos é da responsabilidade do aeroporto, enquanto os contratos de prestação de serviços são celebrados entre os prestadores de serviços e as companhias aéreas. Para que a política de atribuição das capacidades relativas aos prestadores de serviços de assistência em escala seja mais orientada para os utilizadores, devem ser adoptadas novas regras para o Comité de Utilizadores do Aeroporto: por exemplo, pode ser exigida uma justificação especial sempre que a escolha do aeroporto não for conforme ao parecer do comité. Neste caso, a decisão pode igualmente ser comunicada a uma autoridade independente do órgão de gestão do aeroporto.

Acresce que as companhias aéreas que já operam serviços de assistência em escala no aeroporto não devem participar na votação relativa aos seus potenciais concorrentes. Por último, as opiniões divergentes devem constar da acta da reunião sobre a selecção dos candidatos.

Uma sugestão mais radical poderia ser a de a decisão ser tomada por uma comissão que associasse o aeroporto e os utilizadores.

· A necessidade de garantir a boa qualidade dos serviços a preços competitivos

Se a redução dos preços constitui um objectivo pertinente para as companhias aéreas e os passageiros, este deve ser acompanhado da qualidade dos serviços, nomeadamente assegurar ao tráfego o melhor nível de segurança. O Parlamento beneficiaria se dispusesse de uma análise aprofundada de todos esses parâmetros relativamente a todos os grandes aeroportos da UE, com base num exercício de aferição que lhe permitisse comparar a relação custo-eficácia da assistência em escala nos principais aeroportos da UE, de acordo com a forma como estes se organizam para assegurar a prestação desses serviços (pelo aeroporto, pelas companhias aéreas, por terceiros).

Acresce que deve ser tornado obrigatório um processo de concessão de licenças ao nível dos Estados-Membros da UE, a fim de garantir um mínimo de qualidade e de sustentabilidade do prestador do serviço. A concessão da licença poderia inscrever-se no princípio do reconhecimento mútuo.

Por último, a directiva poderia prever a possibilidade de cada aeroporto estabelecer normas de qualidade mínimas a tomar em consideração no processo de selecção e a inserir nos contratos entre as companhias aéreas e os prestadores de serviços.

· Questões sociais

Dado que a rotatividade do pessoal pode ter implicações significativas para a segurança e que esta questão irá, provavelmente, obviar a uma maior abertura do mercado, poderão ser examinadas regras para o recrutamento de antigos empregados do prestador de serviços de assistência em escala, segundo o exemplo do relatório Meijer, e a possibilidade de as autoridades nacionais requererem ao operador seleccionado que utilize pessoal anteriormente utilizado com base nos direitos que aquele teria se tivesse havido uma transferência, na acepção na Directiva 2001/23/CE relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes à manutenção dos direitos dos trabalhadores em caso de transferência de empresas ou de estabelecimentos, ou de partes de empresas ou de estabelecimentos.

Outra questão importante é a subcontratação da prestação de serviços a entidades não identificadas aquando da escolha do prestador principal. Esta possibilidade de subcontratação deve ser objecto de um controlo mínimo dos níveis de segurança e de qualidade dos prestadores efectivos, tendo igualmente em vista assegurar uma concorrência leal.

Por último, é importante exigir que seja ministrado um nível razoável de formação a todos os empregados dos prestadores de serviços de assistência em escala, e não apenas em matéria de segurança. Para além de promover a qualidade dos serviços, a formação consolidará a posição dos antigos empregados, sempre que o contrato seja adjudicado a um novo prestador de serviços.

PARECER da Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários (12.7.2007)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
(2007/2092(INI))

Relator de parecer: John Purvis

SUGESTÕES

A Comissão dos Assuntos Económicos e Monetários insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Faz notar que uma capacidade aeroportuária adequada, bem como uma utilização da capacidade e a assistência em escala eficientes, são essenciais para a economia europeia e têm de ser asseguradas;

2.  Considera que as 14 acções sugeridas pela Comissão na sua Comunicação intitulada "Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa" (COM(2006)0819) representam uma abordagem coerente com vista à melhoria da utilização das capacidades actuais, mas exorta a Comissão a elaborar também uma estratégia a longo prazo sobre a expansão da capacidade aeroportuária; considera, além disso, que se deve proceder a uma revisão completa da legislação, a fim de abrir ainda mais os aeroportos da Comunidade à liberalização do mercado;

3.  Recorda que - nos termos dos Regulamentos (CE) nº 1899/2006[1] e nº 1900/2006[2] do Parlamento e do Conselho, de 12 de Dezembro de 2006, que alteram o Regulamento (CEE) nº 3922/91 relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil[3] - as companhias aéreas são directamente responsáveis por toda a assistência em escala efectuada aos seus voos, pelo que é do seu interesse assegurar um serviço rápido e de qualidade elevada;

4.  Faz notar que uma das maiores barreiras à eficiência e liberalização da assistência em escala invocadas por muitos aeroportos da Comunidade é a falta de espaço, mas considera que é necessário testar esta alegação e, se necessário, resolvê-la;

5.  Solicita à Comissão que efectue um estudo sobre a necessidade de novas infra‑estruturas nos aeroportos da Europa - tendo em consideração as suas características geográficas, económicas, sociais, ecológicas e meteorológicas específicas - e que posteriormente apresente ao Parlamento, até 2009, uma proposta relativa à criação de nova capacidade aeroportuária na Europa; considera que este relatório deve apresentar uma abordagem coesa dos Estados‑Membros, a fim de ajudar a coordenar quaisquer iniciativas nacionais destinadas a criar nova capacidade aeroportuária;

6.  Considera que devem ser consultadas as companhias aéreas e outros agentes financeiros ou partes interessadas - como as autoridades regionais e locais - sobre as implicações financeiras, sociais e ambientais aquando do planeamento do desenvolvimento de infra‑estruturas destinadas aos aeroportos;

7.  Sugere que, graças ao advento de aeronaves menos ruidosas, deve ser possível assegurar o funcionamento durante 24 horas por dia da maioria dos aeroportos, com vista a melhorar a conveniência, a eficiência e a utilização dos activos imobilizados (capital assets); solicita que sejam tomadas medidas de informação com vista a evitar a eventual oposição dos residentes das áreas próximas dos aeroportos por motivos de poluição sonora e ambiental;

8.  Faz notar que as emissões de CO₂ das aeronaves foram reduzidas em 70% por aeronave nos últimos 40 anos e que esta redução prossegue, tendo a indústria como objectivo alcançar um corte adicional de 50% por aeronave até 2020;

9.  Constata - em coerência com as normas comunitárias em matéria de concorrência - a necessidade de introduzir um mecanismo baseado no mercado no processo de avaliação e atribuição de faixas horárias, com vista a conseguir uma distribuição justa e a melhor utilização possível da escassa capacidade aeroportuária; a este respeito, considera que é desejável uma mudança dos direitos adquiridos para o leilão livre das faixas horárias, sendo reservada aos serviços de ligação regionais uma proporção definida das faixas horárias nos aeroportos de escala;

10. Considera que a extensão da capacidade aeroportuária não será possível sem uma colaboração eficiente e exaustiva entre os aeroportos e as autoridades regionais e locais que os abrigam, desde que tal colaboração não seja contrária às normas comunitárias em matéria de concorrência;

11. Recomenda que qualquer nova tentativa de alterar a Directiva do Conselho 96/67/CE de 15 de Outubro de 1996 relativa ao acesso ao mercado da assistência em escala nos aeroportos da Comunidade[4] se concentre numa maior liberalização e no reforço dos direitos dos utilizadores e da qualidade dos serviços de assistência em escala; em particular, convida a Comissão a:

      –  examinar a possibilidade de instituir normas de qualidade mínima que devem ser tidas em consideração no processo de selecção e incluídas no contrato entre a companhia aérea e o prestador de serviços, dando particular destaque à capacidade dos prestadores de assistência em escala de conseguirem uma rotação rápida de aeronaves e assim optimizarem a utilização da capacidade aeroportuária;

      –  ponderar a abolição do período máximo de contrato (7 anos), a fim de permitir às companhias aéreas e aos serviços de assistência em escala negociar livremente e planear a longo prazo;

      –  reforçar os direitos dos utilizadores no que respeita às decisões que os afectam tomadas por um aeroporto ou por uma autoridade em todas as questões relativas à assistência em escala;

12. Considera que o número mínimo de prestadores de serviços admitidos nos aeroportos (actualmente dois) deve ser revisto pela Comissão e, se for adequado, aumentado - em particular, no que respeita aos grandes aeroportos - e considera que não deve haver um limite artificial do número de prestadores terceiros;

13. Convida a Comissão a lançar uma nova análise de impacto sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE, o seu benefício actual para os utilizadores e passageiros e a forma como uma maior liberalização poderia melhorar a experiência dos utilizadores/passageiros;

14. Considera que a infra-estrutura central (IC) deve ser definida com maior clareza - após consulta a todas as partes interessadas pertinentes - e que as taxas cobradas pela IC devem ser transparentes, justificadas, justas e em conformidade com o nº 3 do artigo 16º da Directiva 96/67/CE; considera que a IC também deve ser incluída na contabilidade dos operadores de aeroportos como receita do aeroporto;

15. Toma nota do relatório da Comissão sobre a aplicação da Directiva 96/67/CE (COM(2006)0821), mas constata com pesar que esta directiva devia ter sido revista até Dezembro de 2001!

PROCESSO

Título	Capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
Número de processo	2007/2092(INI)
Comissão competente quanto ao fundo	TRAN
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	ECON 26.4.2007
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão
Relator de parecer   Data de designação	John Purvis 22.5.2007
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	27.6.2007		12.7.2007
Data de aprovação	12.7.2007
Resultado da votação final	+: –: 0:	24 8
Deputados presentes no momento da votação final	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Benoît Hamon, Gunnar Hökmark, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Andrea Losco, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joop Post, John Purvis, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Ivo Strejček, Sahra Wagenknecht
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Pilar del Castillo Vera, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Maria Petre, Bilyana Ilieva Raeva, Andreas Schwab, Donato Tommaso Veraldi
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)	...

• [1]  JO L 377 de 27.12.2006, p. 1.
• [2]  JO L 377 de 27.12.2006, p. 176.
• [3]  JO L 373 de 31.12.1991, p. 4.
• [4]  JO L 272 de 25.10.1996, p. 36.

PARECER da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais (2.7.2007)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
(2007/2092(INI))

Relator de parecer: Thomas Mann

SUGESTÕES

A Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Concorda com o ponto de vista da Comissão, segundo o qual a directiva relativa aos serviços de assistência em escala deve ser melhorada, simplificada e clarificada; todavia, tal não deve, sem um exame mais aprofundado, implicar obrigatoriamente uma ulterior abertura dos mercados e uma maior liberalização, como sugere a Comissão;

2.  Assinala que o estudo realizado em 2002 a pedido da Comissão sobre "a qualidade dos serviços de assistência em escala nos aeroportos da UE na sequência da aplicação da Directiva 96/67/CE do Conselho" evidencia que a transposição da directiva para a legislação dos Estados-Membros nem sempre se processou sem problemas[1];

3.  Critica o recente relatório da Comissão, relativo aos resultados do estudo de 2002 que, na sua análise das repercussões da abertura do mercado, se alicerça exclusivamente nas experiências dos "antigos" Estados-Membros e em dados obsoletos; solicita à Comissão que inclua igualmente os 12 novos Estados-Membros nas suas análises e projectos e que apresente resultados empíricos e actualizados;

4.  Manifesta o seu desapontamento pelo facto de a Comissão, na sua recente comunicação intitulada "Plano de acção sobre a capacidade, eficiência e segurança dos aeroportos na Europa" (COM(2006)0819), não fazer referência nem às condições de trabalho neste domínio nem a meios para as melhorar; recomenda vivamente que os trabalhadores dos serviços de assistência em escala contribuam de forma decisiva para o fornecimento de serviços de melhor qualidade e para um reforço da segurança dos voos;

5.  Interroga-se, por conseguinte, quanto à pertinência da proposta da Comissão relativa à adopção de novas medidas com vista à liberalização e insta a Comissão a avaliar, através de uma investigação empírica sólida, os resultados de anteriores medidas de liberalização à luz da supressão de empregos, da degradação das condições de trabalho e dos riscos em matéria de segurança;

6.  Constata que, na sequência da adopção da Directiva 96/67/CE, a concorrência se tornou consideravelmente mais intensa e os preços dos serviços de assistência em escala registaram uma quebra em quase todos os "antigos" Estados-Membros da UE; critica o facto de serem sobretudo as transportadoras aéreas a exercer pressão sobre os prestadores de serviços de assistência no solo para que estes baixem os preços e que são principalmente estas transportadoras e, em menor medida, os consumidores, que beneficiaram destas baixas; entende que a exigência permanente de adaptação comporta o risco de uma diminuição da qualidade dos serviços de assistência em escala e de um agravamento das condições de trabalho; receia que a qualidade dos serviços de assistência tenha baixado e continue a baixar em alguns Estados-Membros no futuro, em resultado da exigência permanente de adaptação; teme, igualmente, que se criem riscos desnecessários em matéria de segurança, mas reconhece que os Estados-Membros podem ter experiências diferentes;

7.  Verifica que a assistência em escala constitui uma actividade de trabalho intensivo e que aproximadamente três quartos dos custos globais da assistência em escala são imputados aos custos de mão-de-obra; partilha do parecer da maior parte dos Estados-Membros, nos termos do qual os prestadores de serviços de assistência em escala sentem dificuldades em recrutar pessoal qualificado e em mantê-lo; observa, contudo, que esta situação está directamente ligada à estratégia das empresas de aplicar uma "política de custos mínimos", em detrimento dos trabalhadores e das condições de trabalho, para serem mais competitivas; critica, por conseguinte, a política que levou as transportadoras aéreas ou os prestadores de serviços estabelecidos a procederem ao despedimento de uma parte do seu pessoal, sendo que os novos operadores contratam os seus trabalhadores oferecendo-lhes geralmente salários menos elevados;

8.  Critica, neste contexto, o facto de a proporção de trabalhadores sujeitos a contratos a termo certo, bem como de trabalhadores que beneficiam de um estatuto de subcontratados, não cessar de aumentar, a expensas de postos de trabalho regulares;

9.  Considera que deveriam ser tomadas medidas concretas de formação contínua dos trabalhadores dos serviços aeroportuários a intervalos regulares; salienta que o pessoal implicado num acidente ou incidente grave deve receber uma formação obrigatória após esse acidente ou incidente e que o pessoal contratado numa base sazonal deve receber uma formação teórica e prática antes de assumir funções;

10. Reconhece que, em alguns Estados-Membros, as relações e as condições de trabalho (horário de trabalho, formação profissional e formação contínua de qualidade) têm vindo a deteriorar-se e que o nível de salários tem vindo a sofrer um nivelamento por baixo, através de acordos que não se regem por convenções colectivas de trabalho, que implicam em muitos casos uma diminuição da qualidade dos serviços oferecidos, bem como perdas de eficácia nos aeroportos (por exemplo, trânsito, perda e/ou incapacidade para transportar bagagem registada, pontualidade dos movimentos aéreos); salienta que a deterioração já existente ou potencial das condições de trabalho é completamente contrária aos objectivos da Estratégia de Lisboa; discorda do ponto de vista da Comissão, segundo o qual os aspectos de segurança aérea não serão afectados pela liberalização do mercado;

11. Critica o relatório da Comissão por não realizar uma análise adequada da compatibilidade social da liberalização do mercado; chama a atenção para o perigo de uma adopção prematura de novas medidas de liberalização sem uma avaliação sólida das medidas já tomadas; exorta, por conseguinte, a Comissão a encomendar a realização de um estudo global sobre a eficácia e a compatibilidade social da liberalização do mercado desde 1996, em todos os 27 Estados-Membros, com ênfase especial na evolução dos salários, na segurança no local de trabalho, na qualidade do trabalho e na protecção contra perigos externos, com uma referência especial à aplicação das disposições das directivas comunitárias sobre a protecção da saúde e da segurança dos trabalhadores no local de trabalho;

12. Considera que os grandes aeroportos internacionais (hubs) se revestem de uma importância crucial para a economia e o emprego da respectiva região; congratula-se com os esforços para fortalecer o seu papel no futuro através da optimização da sua utilização e da melhoria da ligação às infra-estruturas de transporte, com vista a colocá-los na melhor posição, enquanto centros económicos e de emprego, na concorrência mundial.

PROCESSO

Título	Capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
Número de processo	2007/2092(INI)
Comissão competente quanto ao fundo	TRAN
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	EMPL 26.4.2007
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão
Relator de parecer   Data de designação	Thomas Mann 21.3.2007
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	7.6.2007		26.6.2007
Data de aprovação	27.6.2007
Resultado da votação final	+: –: 0:	32 1 1
Deputados presentes no momento da votação final	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final	Manolis Mavrommatis
Observações (dados disponíveis numa única língua)

• [1]  O estudo do Gabinete de Consultadoria S&HE International Air Transport Consultancy (Londres) pode ser consultado na Internet, no endereço www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

PARECER da Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos (20.7.2007)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
(2007/2092(INI))

Relator de parecer: Philip Bradbourn

SUGESTÕES

A Comissão das Liberdades Cívicas, da Justiça e dos Assuntos Internos insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Recorda que a promoção da liberdade, dos direitos do Homem, da justiça e da segurança, bem como, neste contexto, a protecção dos dados pessoais, constituem um elemento essencial da política da União Europeia;

2.  Salienta que o princípio da proporcionalidade é um dos princípios orientadores da União Europeia;

3.  Solicita à Comissão que reavalie periodicamente a oportunidade e a eficácia das medidas de segurança nos aeroportos que são intrusivas e degradantes, em especial a exigência de retirar peças de vestuário e a confiscação de líquidos;

4.  Declara o seu apoio à ambição, manifestada pela Comissão, de aumentar a eficiência logística interna dos aeroportos, mas entende que tal deve limitar-se à vigilância das bagagens e das mercadorias;

5.  Considera, porém, que a introdução de dispositivos de identificação por radiofrequências (RFID) nos cartões de embarque dos passageiros representaria uma violação do princípio da proporcionalidade, bem como uma infracção potencial à confidencialidade dos dados pessoais;

6.  Manifesta a sua profunda preocupação com a recolha e armazenamento de dados pessoais e opõe-se firmemente à possibilidade da sua utilização para elaborar "perfis individuais", bem como ao alargamento dessa medida a outros domínios de vigilância;

7.  Convida os Estados-Membros a garantir que apenas tenham acesso a esses dados, ou os possam conservar durante longos períodos de tempo, os órgãos ou organizações autorizados por lei para esse fim, e considera que qualquer outra transmissão dos dados em causa deve ser passível de sanções penais;

8.  Insta a Comissão a não introduzir medidas que afectem, de forma dramática e directa, a actividade nos aeroportos europeus, tais como as restrições impostas aos líquidos, que os aeroportos não têm a capacidade de impor de modo satisfatório;

9.  Entende que a Autoridade Europeia para a Protecção de Dados deve ser consultada sobre as medidas relativas aos dados pessoais;

10. Solicita à Comissão que proceda a uma análise de risco e/ou avaliação de impacte antes de adoptar qualquer decisão.

PROCESSO

Título	Capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
Número de processo	2007/2092(INI)
Comissão competente quanto ao fundo	TRAN
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	LIBE 26.4.2007
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão
Relator de parecer   Data de designação	Philip Bradbourn 11.6.2007
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	26.6.2007		17.7.2007
Data de aprovação	17.7.2007
Resultado da votação final	+: –: 0:	35 0 0
Deputados presentes no momento da votação final	Alexander Alvaro, Philip Bradbourn, Mihael Brejc, Giuseppe Castiglione, Giusto Catania, Jean-Marie Cavada, Esther De Lange, Panayiotis Demetriou, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Bárbara Dührkop Dührkop, Giovanni Claudio Fava, Kinga Gál, Patrick Gaubert, Jeanine Hennis-Plasschaert, Roger Knapman, Magda Kósáné Kovács, Barbara Kudrycka, Stavros Lambrinidis, Henrik Lax, Sarah Ludford, Dan Mihalache, Javier Moreno Sánchez, Athanasios Pafilis, Martine Roure, Søren Bo Søndergaard, Károly Ferenc Szabó, Ioannis Varvitsiotis e Manfred Weber
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Edit Bauer, Gérard Deprez, Iratxe García Pérez, Sophia in 't Veld, Jean Lambert, Marianne Mikko e Siiri Oviir
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final
Observações (dados disponíveis numa única língua)

PARECER da Comissão do Desenvolvimento Regional (18.7.2007)

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
(2007/2092(INI))

Relator de parecer: Mieczysław Edmund Janowski

SUGESTÕES

A Comissão do Desenvolvimento Regional insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1.  Saúda as propostas apresentadas pela Comissão, realça o papel essencial da aviação como meio de transporte que assegura a coesão territorial, económica e social da União e insiste na sua importância para as regiões periféricas e insulares;

2.  Constata o papel de primeiro plano dos aeroportos - que constituem, por vezes, quase a única “janela para o mundo” - e convida os Estados‑Membros, a Comissão e as autoridades regionais a terem ainda mais em conta o facto de as boas ligações aéreas internas e internacionais constituírem, frequentemente, um factor determinante para o local de implantação dos investimentos, para o desenvolvimento do turismo e para o transporte rápido de mercadorias;

3.  Tendo em conta a dinâmica do desenvolvimento do transporte aéreo, chama a atenção para o facto de as comunidades regionais exigirem poder dispor de uma análise objectiva das capacidades aeroportuárias dos próximos 25 anos, pelo menos, o que permitirá investir de forma racional (e não apenas ambiciosa) na construção de novos aeroportos e na modernização dos existentes, incluindo a transformação de antigos aeroportos militares em aeroportos civis;

4.  Convida os Estados‑Membros e as autoridades regionais e locais a assegurarem que os aeroportos, independentemente da entidade que assegure a sua gestão, figurem nos planos de ordenamento do território das regiões e sejam tidos em conta nas estratégias de desenvolvimento regional; lembra que a ampliação e a construção de raiz de grandes infra-estruturas, como aeroportos, terão de se sujeitar à avaliação do respectivo impacto territorial;

5.  Sublinha a necessidade de assegurar a existência das ligações mais rápidas possíveis entre os aeroportos e os centros urbanos;

6.  Salienta a importância da cooperação inter-regional e transfronteiriça e considera desejável que os aeroportos regionais possam servir da melhor maneira as regiões vizinhas, incluindo as fronteiriças;

7.  Considera especialmente oportuno aplicar soluções intermodais sempre que possível; entende que as ligações ferroviárias (de alta velocidade) entre os aeroportos oferecem uma óptima oportunidade para descongestionar os problemas de capacidade dos aeroportos em causa;

8.  Sublinha a importância económica dos aeroportos na criação de novos postos de trabalho, em particular a nível regional; chama a atenção para o facto de as entidades que exploram os aeroportos europeus, as companhias de aviação, as empresas de manutenção e as de gastronomia criarem um número significativo de postos de trabalho, podendo contribuir deste modo para a concretização da Estratégia de Lisboa;

9.  Convida os Estados‑Membros e as autoridades regionais e locais a terem em conta, na escolha do local de implantação dos aeroportos, factores ecológicos tais como o ruído, as emissões, a densidade da circulação rodoviária nas imediações do local, a proximidade de depósitos de combustíveis, etc., e as condições meteorológicas;

10. Considera que a construção e a ampliação das infra‑estruturas aeroportuárias e logísticas devem beneficiar de um auxílio suficiente das autoridades nacionais e regionais e de um financiamento adequado proveniente da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), do Fundo de Coesão (FC) e do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER).

PROCESSO

Título	Capacidade e segurança dos aeroportos na Europa: plano de acção para uma política mais eficaz
Número de processo	2007/2092(INI)
Comissão competente quanto ao fundo	TRAN
Parecer emitido por   Data de comunicação em sessão	REGI 26.4.2007
Cooperação reforçada – Data de comunicação em sessão
Relator de parecer   Data de designação	Mieczysław Edmund Janowski 7.6.2007
Relator de parecer substituído
Exame em comissão	7.6.2007
Data de aprovação	17.7.2007
Resultado da votação final	+: –: 0:	40 0 2
Deputados presentes no momento da votação final	Alfonso Andria, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Tiberiu Bărbuleţiu, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Wolfgang Bulfon, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Pedro Guerreiro, Zita Gurmai, Marian Harkin, Jim Higgins, Filiz Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Mario Mantovani, Sérgio Marques, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Jan Březina, Den Dover, Jill Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Christa Prets, Samuli Pohjamo, Károly Ferenc Szabó
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final	Thomas Ulmer
Observações (dados disponíveis numa única língua)

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

Data de aprovação	11.9.2007
Resultado da votação final	+: –: 0:	39 0 0
Deputados presentes no momento da votação final	Michael Cramer, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle.
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Zita Gurmai, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen.
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final