BERICHT über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft

19.10.2007 - (KOM(2006) 818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD)) - ***I

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatter: Peter Liese
Verfasser der Stellungnahme (*): Georg Jarzembowski, Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
(*) Verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Ausschüssen - Artikel 47 der Geschäftsordnung

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft

(KOM(2006) 818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2006)0818)[1],

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 175 Absatz 1 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0011/2007),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Wirtschaft und Währung, des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie sowie des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0402/2007),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 ERWÄGUNG 5
(5) Die Gemeinschaft ist zwar keine Vertragspartei der Chicago-Konvention von 1944, aber alle Mitgliedsstaaten sind Vertragsparteien dieser Konvention sowie Mitglieder von ICAO und unterstützen weiterhinhaben die Arbeiten zur Entwicklung von Marktinstrumenten auf globaler Ebene in Zusammenarbeit mit anderen Staatenunterstützt. Auf der sechsten Sitzung des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt im Jahr 2004 war man sich einig, dass ein luftfahrtspezifisches Emissionshandelssystem auf der Grundlage eines neuen Rechtsinstruments und unter der Schirmherrschaft der ICAO nicht genügend Anreize bietet, um weiter in Betracht gezogen zu werden. Folglich wird in der Entschließung 35-5 der ICAO-Versammlung kein neues Rechtsinstrument vorgeschlagen, sondern ein offener Emissionshandel befürwortet, mit der Möglichkeit für die Staaten, Emissionen aus der internationalen Luftfahrt in ihre Emissionshandelssysteme einzubeziehen.	(5) Die Gemeinschaft ist zwar keine Vertragspartei der Chicago-Konvention von 1944, aber alle Mitgliedsstaaten sind Vertragsparteien dieser Konvention sowie Mitglieder von ICAO und unterstützen weiterhinhaben die Arbeiten zur Entwicklung von Marktinstrumenten auf globaler Ebene in Zusammenarbeit mit anderen Staatenunterstützt. Auf der sechsten Sitzung des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt im Jahr 2004 war man sich einig, dass ein luftfahrtspezifisches Emissionshandelssystem auf der Grundlage eines neuen Rechtsinstruments und unter der Schirmherrschaft der ICAO nicht genügend Anreize bietet, um weiter in Betracht gezogen zu werden. Folglich wird in der Entschließung 35-5 der ICAO-Versammlung kein neues Rechtsinstrument vorgeschlagen, sondern „die Weiterentwicklung eines offenen Emissionshandelssystems für die internationale Luftfahrt“ befürwortet, mit der Möglichkeit für die Staaten, Emissionen aus der internationalen Luftfahrt in ihre Emissionshandelssysteme einzubeziehen.
Begründung
Der geänderte Text gibt den Text der Entschließung der ICAO-Versammlung genauer wieder.
Änderungsantrag 2 ERWÄGUNG 13 a (neu)
	(7a) Als Beitrag zur Senkung der Flugzeugemissionen sollte die Kommission bis 2009 eine Durchführbarkeitsstudie über mögliche Emissionsnormen für Luftfahrzeugmotoren durchführen.
Begründung
Es gibt bereits Rechtsvorschriften über höchst zulässige Treibhausgasemissionen von Schiffs- und Kraftfahrzeugmotoren. Die Durchführbarkeitsstudie sollte die Möglichkeit vergleichbarer Vorschriften für Luftfahrzeugmotoren untersuchen.
Änderungsantrag 3 ERWÄGUNG 13 a (neu)
	(8a) Neben den wirtschaftlichen Instrumenten stellen technologische und betriebliche Verbesserungen ein erhebliches Potenzial für die Verringerung der Emissionen dar, das stärker als bisher genutzt werden sollte.
Begründung
Wenn die Verringerung der Emissionen als langfristiges Ziel erreicht werden soll, kann der Handel mit Emissionszertifikaten für die Luftfahrt nur Teil einer umfassenderen Strategie sein, die insbesondere die Umsetzung neuer Technologien umfasst, die natürlich mit der gleichzeitigen Schaffung der geeigneten Infrastrukturen zusammenfallen sollte.
Änderungsantrag 4 ERWÄGUNG 8 B (neu)
	(8b) Allein schon ein effizienteres Luftverkehrsmanagement könnte den Treibstoffverbrauch um bis zu 12 % senken und so zur Verringerung der CO2-Emissionen beitragen. Folglich sollten der Einheitliche Europäische Luftraum und das Projekt SESAR so schnell und effizient wie möglich umgesetzt werden. Es ist vor allem Sache der Gemeinschaftsorgane sowie der Mitgliedstaaten, sich in enger Abstimmung mit den einschlägigen Luftraumnutzern umgehend und entschlossen für die Schaffung von funktionalen Luftraumblöcken, das Konzept der flexiblen Luftraumblöcke und der flexiblen Luftraumnutzung einzusetzen. In diesem Zusammenhang sollte auch die AIRE-Initiative (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), die zwischen der Europäischen Union und der US-Bundesluftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration - FAA) vereinbart wurde, unterstützt werden.
Begründung
Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem ist im allgemeinen Rahmen einer europäischen Politik zur Verringerung der CO2-Emissionen im Allgemeinen und in der Luftfahrt im Besonderen zu sehen. Die beiden sich ergänzenden Teile dieser Initiative zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem sind die Technikinitiative „Clean Sky“ und die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums mit einem besseren Luftverkehrsmanagement vor allem dank des Projekts SESAR. Auch sollte die AIRE-Initiative begrüßt werden, deren positive Wirkungen im Bereich des CO2- Ausstoßes über den Rahmen der Europäischen Union hinausgehen werden, da es sich um eine Initiative zusammen mit den Vereinigten Staaten handelt.
Änderungsantrag 5 ERWÄGUNG 8 C (neu)
	(8c) Forschung und Technik sind der Schlüssel zur Innovation und zu weiteren Schritten zur Verringerung der Emissionen im Luftverkehr. Die Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken sowie die Erzeuger von Kraftstoffen sind aufgerufen, in ihren Bereichen Veränderungen zu erforschen und umzusetzen, die die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs ebenfalls wesentlich mindern würden. Die Gemeinschaftsorgane sollten die im siebten Rahmenprogramm lancierte Technikinitiative „Clean Sky” nach wie vor unterstützen, die darauf abzielt, die Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Umwelt radikal zu verringern. Die Gemeinschaft sollte weiterhin die Arbeit des ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) und insbesondere dessen strategische Forschungsagenda nachdrücklich unterstützen, in der als Emissionsziele für die Luftfahrt im Jahr 2020 eine Verringerung der CO2-Emissionen um 50 % je Passagierkilometer und der Stickoxid-Emissionen um 80 % festgelegt werden.
Begründung
Ebenfalls durch Veränderungen im Flugzeugbau - wie etwa bei den Materialien - und bei der Konstruktion von Triebwerken sowie durch die Nutzung alternativer Treibstoffe können wesentliche Minderungen der Emissionen erreicht werden.
Eine solide Politik im Bereich Luftverkehr und Klimawandel sollte nicht nur aus wirtschaftlichen Instrumenten bestehen. Viele bestehende Instrumente werden bereits genutzt, um die Umweltschäden durch den Luftverkehr einzudämmen und somit dessen Beitrag zum Klimawandel zu beeinflussen. Ein vernünftig geplanter und umgesetzter Emissionshandel kann das umfangreiche bestehende bewährte, getestete und wirksame Instrumentarium ergänzen. Wenn die Kommission selbst auch ein „umfassendes Maßnahmenpaket“ erwähnt, versäumt sie es doch, die anderen Teile dieses Pakets zu nennen.
Änderungsantrag 6 ERWÄGUNG 8 D (neu)
	(8d) Die Subventionierung von Flughäfen ist in Bezug auf die Treibhausgasemissionen in machen Fällen der falsche Weg. Deshalb muss die Kommission das Wettbewerbsrecht in vollem Umfang respektieren.
Begründung
Viele lokale oder regionale Behörden subventionieren Flughäfen. Manche Angebote von Billigfliegern sind nur mit diesen Subventionen möglich. Dies geht zu Lasten anderer Fluggesellschaften und stellt eine künstliche Aufblähung des Flugverkehrs dar, den es ohne diese Subventionen gar nicht gäbe. Die Abschaffung dieser Subventionen ist also notwendig, um die Treibhausgasemissionen zu begrenzen.
Änderungsantrag 7 ERWÄGUNG 9
(9) Ziel dieser Richtlinie ist es, die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs durch Einbeziehung der Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten in das Gemeinschaftssystem zu verringern.	(9) Ziel dieser Richtlinie ist es, den Beitrag des Luftverkehrs zum weltweiten Klimawandel durch Einbeziehung der Emissionen aus Luftverkehrstätigkeiten in das Gemeinschaftssystem zu verringern.
Begründung
Die derzeitige Formulierung ist ungenau und möglicherweise irreführend, denn es ist wissenschaftlich unmöglich, bestimmte Klimaauswirkungen (zum Beispiel Schaden, nicht Emissionen) einer einzigen Quelle, in diesem Falle des Luftverkehrs, zuzuordnen.
Änderungsantrag 8 ERWÄGUNG 10 a (neu)
	(10a) Für alle Flughäfen und für alle Flugzeugbetreiber müssen die gleichen Bedingungen gelten. Deshalb müssen internationale Flüge und Flüge innerhalb der Gemeinschaft von Anfang an in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden.
Änderungsantrag 9 ERWÄGUNG 11
(11) Ab 2011 sollten die Emissionen von Flügen zwischen den Flughäfen der Gemeinschaft in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden.	(11) Ab 2010 sollten die Emissionen von allen Flügen, die auf den Flughäfen der Gemeinschaft starten und landen, in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Der Klimawandel ist ein globales Phänomen, das globale Lösungen erfordert. Die Gemeinschaft betrachtet diese Richtlinie als wichtigen ersten Schritt. Nichtmitglieder der EU sind eingeladen, sich mit ihren Ideen an der Debatte zu beteiligen, damit dieses Politikinstrument weiterentwickelt werden kann. Um Dritten Gehör zu verschaffen, sollte die Kommission vor und während der Umsetzung dieser Richtlinie in ständigem Kontakt mit diesen Dritten stehen. Einigt die Europäische Union sich mit einem Drittland auf ein gemeinsames System, das zumindest die gleichen positiven Auswirkungen auf die Umwelt hat wie die Richtlinie, kann die Kommission eine Änderung der Richtlinie vorschlagen. Die Kommission kann auf jeden Fall vorschlagen, dass Flüge aus Drittländern nicht unter dieses System fallen, wenn in dem betreffenden Drittland ein System in Anwendung ist, das für die Umwelt mindestens so vorteilhaft ist wie diese Richtlinie.
Begründung
Nur ein System, das Interkontinentalflüge so frühzeitig wie möglich einbezieht, kann die Verringerung der Treibhausgasemissionen signifikant beeinflussen. Selbst dies ist nur ein erster Schritt. Die EU sollte mit Drittländern verhandeln, damit so bald wie möglich ein globales System eingeführt werden kann. (Siehe auch Änderungsanträge 12 und 21.)
Änderungsantrag 10 ERWÄGUNG 12
(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In Erwartung geeigneter wissenschaftlich fundierter Parameter für einen Vergleich zwischen den verschiedenen Auswirkungen ist ein pragmatisches und vorsorgliches Vorgehen erforderlich. Stickoxidemissionen werden durch andere von der Kommission vorzuschlagende Rechtsinstrumente geregelt werden.	(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. Die für das Flugverkehrsmanagement zuständigen Behörden sollten mit wirksamen Maßnahmen die Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken vermeiden, z. B. durch geänderte Flugstrecken , d. h. es sollten keine Flüge mehr durch Gebiete führen, in denen wegen spezifischer atmosphärischer Bedingungen davon auszugehen ist, dass sich solche Wolken bilden. Ferner sollten diese Behörden entschlossen die Forschung bezüglich der Bildung von Kondensstreifen und Zirruswolken unterstützen, einschließlich Maßnahmen zur Eindämmung (z. B. Treibstoff, Motoren, Luftverkehrsmanagement), die keine negativen Auswirkungen auf andere Umweltziele haben. In Erwartung anderer von der Kommission vorzuschlagender Rechtsinstrumente, die besonders das Problem der Stickoxid-Emissionen im Flugverkehr angehen, ist jeder ausgestoßenen Tonne CO2 ein Multiplikator anzurechnen.
Begründung
Die Wissenschaft ist sich darin einig, dass die Auswirkungen des Luftverkehrssektors auf das Klima weit über die CO2-Emissionen allein hinausgehen. Auf Grund von Zirruswolken, die aus flugverkehrsbedingten Kondensstreifen entstehen, staut sich die Hitze in der Erdatmosphäre, was zur globalen Erwärmung beiträgt.
Änderungsantrag 11 ERWÄGUNG 12 a (neu)
	(12a) Ergänzend zu dieser Richtlinie sollten weitere Maßnahmen getroffen werden. Daher sollten Studiengruppen eingesetzt werden, die andere Lösungswege untersuchen.
Begründung
Die Bekämpfung der Klimaerwärmung ist eine große Herausforderung, die ein starkes Engagement von Seiten der Europäischen Union erfordert. Über diese Richtlinie hinaus müssen weitere Maßnahmen getroffen werden.
Änderungsantrag 12 ERWÄGUNG 13
(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten, wird ein Teil der Zertifikate durch Versteigerung nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren zugeteilt. Flugzeugbetreibern, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate ausgegeben werden.	(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten, wird die Hälfte der Zertifikate durch Versteigerung zugeteilt. Ein Teil dieser Zertifikate sollte neuen Marktteilnehmern vorbehalten sein, um ungerechtfertigte Marktzugangshemmnisse zu vermeiden.
Begründung
Die Vorschriften sollten die Betreiber nicht ermutigen, ihre Tätigkeit einzustellen.
Änderungsantrag 13 ERWÄGUNG 13 a (neu)
	(13a) Obwohl die Umstellung auf alternative (erneuerbare) Energiequellen für die Luftfahrzeugbetreiber schwierig ist, muss der Luftverkehrssektor seine Emissionen im Einklang mit dem Ziel der EU einer allgemeinen Senkung von 20 bis 30 % im Vergleich zu 1990 noch erheblich reduzieren. Auch der Luftverkehr sollte in das Emissionshandelssystem der EU einbezogen werden, wobei das Ziel für den Luftverkehrssektor für jede Handelsperiode abhängig von dem für diesen Sektor in der jeweiligen Handelsperiode geltenden Bezugszeitraum auf der Basis der allen anderen Sektoren mit nicht veränderlichen Quellen in den Mitgliedstaaten abverlangten durchschnittlichen Anstrengungen festgelegt werden sollte.
Änderungsantrag 14 ERWÄGUNG 14
(14) Der Luftverkehr ist mitverantwortlich für die durch menschliches Handeln verursachten Klimaauswirkungen im Allgemeinen. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten sollten zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen, zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung und zur Deckung der Kosten der Systemverwaltung verwendet werden. Versteigerungseinkünfte sollten vor allem zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien (GEEREF) und für Maßnahmen zur Vermeidung des Abholzens von Wäldern und zur Erleichterung der Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Vorschriften zur Benutzung von Mitteln aus der Auktionierung sollen der Kommission mitgeteilt werden. Die der Kommission auf der Grundlage dieser Richtlinie übermittelten Informationen entbinden die Mitgliedstaaten nicht von der Mitteilungspflicht im Sinne von Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags. Diese Richtlinie greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren über staatliche Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des Vertrags nicht vor.	) Der Luftverkehr ist mitverantwortlich für die durch menschliches Handeln verursachten Klimaauswirkungen im Allgemeinen. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten sollten zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen in der EU und in Drittstaaten, insbesondere in Entwicklungsländern, sowie zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung verwendet werden. Zur Verringerung der Belastung der Bürger sollten Versteigerungseinkünfte auch der Senkung der Steuern und Gebühren auf umweltfreundliche Verkehrsträger wie Bahn und Bus dienen. Diese Einkünfte sollten ferner zur Deckung der gerechtfertigten Kosten der Mitgliedstaaten für die Umsetzung dieser Richtlinie verwendet werden. Die Mitgliedstaaten können diese Einkünfte auch dazu verwenden, um eventuelle Probleme der Gebiete in äußerster Randlage bei Zugang und Wettbewerbsfähigkeit sowie Probleme mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zuge der Umsetzung dieser Richtlinie abzuschwächen oder sogar aus dem Weg zu räumen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission von in diesem Zusammenhang ergriffenen Maßnahmen unterrichten. Im Zuge der Revision der finanziellen Vorausschau sollte auch geprüft werden, ob und in welchem Umfang die Versteigerungseinkünfte dem EU-Haushalt zugeführt und wie die Mitgliedstaaten entsprechend entschädigt werden können.
Änderungsantrag 15 ERWÄGUNG 15
(15) Um die Kosteneffizienz des Systems zu verbessern, sollten Flugzeugbetreiber CER und ERU aus Projektmaßnahmen verwenden können, um Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten bis zu einem harmonisierten Limit nachzukommen.	(15) Um die Kosteneffizienz des Systems zu verbessern, sollten Flugzeugbetreiber Zertifikate, die Einrichtungen in anderen am Emissionshandel teilnehmenden Sektoren zugeteilt wurden, sowie CER und ERU aus Projektmaßnahmen verwenden können, um Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten nachzukommen.
Begründung
Diese Änderung steht im Einklang mit der vorgeschlagenen Änderung von Artikel 11 a neuer Absatz 1 a.
Änderungsantrag 16 ERWÄGUNG 13 a (neu)
	(15a) Infolge des derzeit angewandten Emissionshandelssystems sind energieintensive Industriebranchen bereit durch die hohen CO2-Preise stark unter Druck geraten. Es besteht die reale Gefahr der Verlagerung von CO2-Emissionsquellen, wenn ein weiterer wichtiger Sektor in das System einbezogen wird und Emissionszertifikate erwerben muss. Um die Verlagerung von CO2-Emissionsquellen aus energieintensiven Branchen wie der Zement-, Kalk- und Stahlindustrie zu vermeiden, prüft die Kommission verschiedene Alternativen, beispielsweise sektorbezogene Zielvorgaben oder den steuerlichen Grenzausgleich, und veröffentlicht bis Ende 2008 einen Bericht darüber, wie diese Frage angegangen werden soll.
Begründung
Das Europäische Parlament hat ein eigenes System für den Flugverkehr gefordert. Dies wurde u. a. damit begründet, dass energieintensive Industriezweige davor geschützt werden sollten, dass die Fluggesellschaften alle Zertifikate erwerben, die sie brauchen, und dass Branchen wie die Zement-, die Stahl- und die Kalkindustrie sich innerhalb der Europäischen Union nicht weiter entwickeln können. Die Kommission ist dem Rat des Europäischen Parlaments nicht gefolgt. Deshalb müssen andere Maßnahmen zum Schutz der energieintensiven Industrie gefunden werden.
Änderungsantrag 17 ERWÄGUNG 17 A (NEU)
	(17a) Um die Gleichbehandlung von Flugzeugbetreibern zu gewährleisten, sollten sich die Mitgliedstaaten an harmonisierte Regeln für die Verwaltung von Flugzeugbetreibern unter ihrer Verantwortung gemäß spezifischen Leitlinien halten, die von der Kommission zu erstellen sind.
Begründung
Diese Änderung steht im Einklang mit der vorgeschlagenen Änderung von Artikel 18a.
Änderungsantrag 18 ERWÄGUNG 19 A (NEU)
	(19a) Diese Richtlinie sollte die Mitgliedstaaten nicht daran hindern, andere ergänzende und parallele Politiken oder Maßnahmen beizubehalten oder einzuführen, die die Gesamtauswirkungen des Luftverkehrssektors auf den Klimawandel betreffen.
Änderungsantrag 19 ERWÄGUNG 21
(21) Die Kommission sollte insbesondere ermächtigt werden, die Versteigerung von Zertifikaten zu regeln, die nicht kostenfrei zugeteilt werden müssen, über die Anwendung eines Auswirkungsfaktors für den Fall der Abgabe von Zertifikaten durch Flugzeugbetreiber zu entscheiden, ausgenommen den Flugzeugbetreibern zugeteilte Zertifikate und CER und ERU und den Geltungsbereich gemäß Anhang I zu ändern, wenn ein Drittland Maßnahmen einführt, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite und zur Änderung nicht wesentlicher Elemente bzw. zur Ergänzung dieser Richtlinie durch Hinzufügung oder Änderung neuer nicht wesentlicher Elemente bestimmt sind, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG festgelegt werden.	entfällt
Begründung
Die Anzahl der zu versteigernden Zertifikate sollte in der Richtlinie geregelt werden (vgl. Änderungsantrag 13). Auch die Anpassung der Richtlinie im Anschluss an Maßnahmen von Drittstaaten oder Gruppen von Drittstaaten sollte im Mitentscheidungsverfahren bearbeitet werden (vgl. Änderungsantrag 14).
Änderungsantrag 20 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE A A (NEU) Artikel 3 Buchstabe f (Richtlinie 2003/87/EG)
	(aa) Buchstabe f erhält folgende Fassung:
	„f) „Betreiber“ die Person, die eine ortsfeste Anlage betreibt oder besitzt oder der - sofern in den nationalen Rechtsvorschriften vorgesehen - die ausschlaggebende wirtschaftliche Verfügungsmacht über den technischen Betrieb einer ortsfesten Anlage übertragen worden ist;“
Begründung
Hierdurch soll Gewissheit und Einklang mit der Überschrift des Kapitels 3 hergestellt werden.
Änderungsantrag 21 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Buchstabe o (Richtlinie 2003/87/EG)
o) „Flugzeugbetreiber“ bezeichnet die Person, die ein Flugzeug zu dem Zeitpunkt betreibt, an dem eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchgeführt wird oder, wenn die Identität des Betreibers unbekannt ist oder durch den Flugzeugbesitzer nicht angegeben wird, den Eigentümer des Flugzeugs;	o) „Flugzeugbetreiber“ bezeichnet eine durch ihren ICAO-Code identifizierte Person oder Einrichtung, die ein Flugzeug zu dem Zeitpunkt betreibt, an dem eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchgeführt wird, oder, wenn der ICAO-Code unbekannt ist, den Inhaber des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder den Eigentümer des Flugzeugs. Hierfür wird es einer harmonisierten Bestimmung in den nationalen Luftfahrtregistern der Mitgliedstaaten bedürfen um sicherzustellen, dass der Flugzeugbetreiber sowie der Flugzeugeigentümer identifiziert werden, möglichst nach dem Übereinkommen von Kapstadt über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung;
Begründung
Durch die Flugzeugbetreibereigenschaft allein wird keine Person oder Einrichtung identifiziert.
Es ist unbedingt notwendig, alle Flugzeugbetreiber getrennt von den Flugzeugeigentümern zu registrieren. In Fällen, in denen es ein nationales Luftfahrtregister nicht zulässt, dass ein Flugzeugeigentümer die Sicherungsrechte eines Leasingnehmers oder eines Unter-Leasingnehmers in einem nationalen Luftfahrtregister registriert, kann der Flugzeugeigentümer unter Umständen nicht den Betreiber anhand von öffentlich zugänglichen Informationen identifizieren. Deshalb ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die EU-Mitgliedsstaaten das Übereinkommen von Kapstadt über internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung ratifizieren.
Änderungsantrag 22 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Nummer (o a) (neu) (Richtlinie (2003/87/EG)
	(oa) „neue Marktteilnehmer“ sind alle Personen oder Betreiber, die eine der in Anhang I aufgeführten Luftfahrttätigkeiten ausüben und noch keine Zuteilung von Emissionsrechten gemäß Artikel 3d beantragt haben. Sie dürfen weder ganz noch teilweise im Besitz eines Luftverkehrsunternehmens sein, das einen Antrag auf Zuteilung von Emissionsrechten gestellt hat;
Änderungsantrag 23 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Nummer (r a) (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(ra) „Luftverkehrsemissionszertifikate“ die Zertifikate, die den Flugzeugbetreibern zu Beginn jeder Handelsperiode zugeteilt werden;
Begründung
Die Flugzeugbetreiber haben zugesagt, die Effizienz von Flugzeugmotoren um 50 % bis 2020 zu erhöhen. Dies sollte in der Richtlinie unterstützt und festgehalten werden, denn es dient als Schutzmechanismus gegen sehr begrenzte Anreize, die Emissionen von Flugzeugen in dem Fall zu reduzieren, dass der CO2-Preis nicht hoch genug ist, um diesen Anreiz zu bieten.
Änderungsantrag 24 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absätze 1 bis 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2011 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summer der historischen Luftfahrtsemissionen bezogen auf jedes Jahr.	1. Die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate entspricht 75 % der Summer der historischen Luftfahrtsemissionen bezogen auf jedes Jahr.
2. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt, entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Zahl der Jahre in der Periode.	2. Je nachdem ob für die Kohlendioxidsenkung nach 2012 das Ziel von 30 % oder von 20 % gegenüber 1990 festgelegt wird, verringert die Kommission die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate in den in Artikel 11 Absatz 2 genannten künftigen Handelsperioden gemäß dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 23 Absatz 2 Buchstabe a, um die umweltbezogene Effektivität des Systems aufrechtzuerhalten. Die weitere Verringerung der Gesamtmenge der zuzuteilenden Zertifikate wird geregelt.
3. Für die zweite Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2 und für jede folgende Periode entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Anzahl Jahre in der Periode.
Änderungsantrag 25 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz der Zertifikate versteigert. Der Prozentsatz entspricht dem durchschnittlichen Prozentsatz, der von den Mitgliedsstaaten vorgeschlagen wird, deren nationale Zuteilungspläne eine Versteigerung für die relevante Periode unter Kapitel III beinhalten	1. Ab 2010 werden 50 % der Zertifikate versteigert.
Begründung
Even though it is a big step forward that the Commission wants to allocate most of the allowances by benchmark and not by grandfathering, all kinds of free allocation have disadvantages. It depends on the benchmarks chosen which kind of business model will be favoured. The Commission proposal does not include enough room for newcomers which are important to promote innovations in the aviation sector. Free allocation has led to windfall profits in the companies already participating in the emissions trading scheme. It cannot be excluded that windfall profits will occur in the aviation sector. Significant parts of allowances being allocated by auctioning would avoid these problems.
Änderungsantrag 26 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
2. Für zukünftige Perioden berücksichtigt der zu versteigernde Prozentsatz die allgemeine Überprüfung dieser Richtlinie.	2. Für zukünftige Perioden kann der in Absatz 1 genannte zu versteigernde Prozentsatz heraufgesetzt werden; dabei wird die allgemeine Überprüfung dieser Richtlinie berücksichtigt.
Begründung
Der zu versteigernde Prozentsatz sollte nicht unter 50 % liegen.
Änderungsantrag 27 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird von der Kommission in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate steht in einem angemessenen Verhältnis zum Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 berichtet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3b gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.	entfällt
Die genannte Verordnung, die dazu dient, nicht wesentliche Elemente dieser Richtlinie durch ergänzende Bestimmungen zu ändern, wird nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 23 Absatz 2a erlassen.
Begründung
Der Prozentsatz der zu versteigernden Zertifikate sollte nicht nach dem Komitologie-, sondern nach dem Mitentscheidungsverfahren von Rat und Kommission festgelegt werden. Siehe auch Änderungsantrag 12.
Änderungsantrag 28 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 3 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	3a. Die Kommission nimmt eine Verordnung mit detaillierten Bestimmungen für die Einrichtung der europäischen Reserve an. Der Prozentsatz der Zertifikate, die als Reserve für potenzielle neue Flugzeugbetreiber je Handelsperiode gehalten werden, wird von der Kommission unter Berücksichtigung der von den entsprechenden Gremien erstellten Marktentwicklungsstudien festgesetzt.
Begründung
Entspricht der im Änderungsantrag zur Erwägung 13 und an anderen Stellen vorgeschlagenen Modifizierung.
Änderungsantrag 29 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 4 (Richtlinie 2003/87/EG)
4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß Absatz 3 werden zur Eindämmung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen, zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung und zur Deckung der Kosten verwendet, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen. Die Mitgliedsstaaten müssen die Kommission über die Maßnahmen informieren, die nach diesem Absatz getroffen werden.	4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten werden zur Eindämmung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen in der EU und in Drittstaaten, insbesondere in Entwicklungsländern, sowie zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung verwendet. Zur Verringerung der Belastung der Bürger dienen Versteigerungseinkünfte auch der Senkung der Steuern und Gebühren auf umweltfreundliche Verkehrsträger wie Bahn und Bus. Diese Einkünfte können ferner zur Deckung der gerechtfertigten Kosten der Mitgliedstaaten für die Umsetzung dieser Richtlinie verwendet. Die Mitgliedstaaten können diese Einkünfte auch dazu verwenden, um Probleme der Gebiete in äußerster Randlage bei Zugang und Wettbewerbsfähigkeit sowie Probleme mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zuge der Umsetzung dieser Richtlinie abzuschwächen oder sogar aus dem Weg zu räumen. Die Mitgliedstaaten sollten die Kommission von in diesem Zusammenhang ergriffenen Maßnahmen unterrichten.
	Im Zuge der Revision der finanziellen Vorausschau wird geprüft, ob und in welchem Umfang die Versteigerungseinkünfte dem EU-Haushalt zugeführt und wie die Mitgliedstaaten entsprechend entschädigt werden können.
Änderungsantrag 30 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3b kann jeder Betreiber von Flugzeugen Zertifikate beantragen, die gemäß Artikel 3c kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann beim Verwaltungsmitgliedstaat gestellt werden durch Übermittlung von Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Betreiber ausgeführten Tätigkeiten im Luftverkehr wie in Anhang I angeführt, die für das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, endet, gemäß den Anhängen IV und V überprüft wurden. Er muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, vorliegen.	1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3b kann jeder Betreiber von Flugzeugen Zertifikate beantragen, die gemäß Artikel 3c kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann bei der zuständigen Behörde im Verwaltungsmitgliedstaat gestellt werden durch Übermittlung von Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Betreiber ausgeführten Tätigkeiten im Luftverkehr wie in Anhang I angeführt, die für das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, endet, gemäß den Anhängen IV und V überprüft wurden. Er muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, vorliegen.
Änderungsantrag 31 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 3 Buchstabe b (Richtlinie 2003/87/EG)
(b) die Zahl der Zertifikate, die in der die Handelsperiode gemäß Artikel 3c kostenfrei zuzuteilen sind, und	entfällt
Begründung
Der Prozentsatz der zu versteigernden Zertifikate sollte nicht nach dem Komitologie-, sondern nach dem Mitentscheidungsverfahren von Rat und Kommission festgelegt werden. Siehe auch Änderungsantrag 12.
Änderungsantrag 32 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 (Richtlinie 2003/87/EG)
5. Bis zum 28. Februar 2011 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.	5. Bis zum 28. Februar 2010 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.
Begründung
Ein Ansatz in zwei Stufen birgt das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung zwischen Flügen innerhalb der EU und denen außerhalb und ist im Bezug auf die CO2-Einsparung wenig effizient. Das Jahr 2010 bietet sich als Start-Jahr an, es ist ein realistisches Datum.
Änderungsantrag 33 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5a. Die Kommission führt Maßnahmen hinsichtlich der Zuteilung von Zertifikaten durch, damit neue Marktteilnehmer im Luftverkehr Zugang erhalten.
	„Neuer Marktteilnehmer im Luftverkehr“ bezeichnet einen Flugzeugbetreiber, dem ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis erstmals nach Beginn der Handelsperiode gemäß Artikel 3b ausgestellt wurde und der in dieser Periode seinen Betrieb tatsächlich aufgenommen hat.
Begründung
In dem Vorschlag wird die Tatsache nicht genügend berücksichtigt, dass neuen Marktteilnehmern im Luftverkehr Zugang zu Zertifikaten gewährt werden muss. Durch den Vorschlag könnten künstliche Hindernisse für den Einstieg neuer Marktteilnehmer geschaffen werden, wodurch der Wettbewerb verzerrt und eine Verfestigung der Position etablierter Systemteilnehmer geschaffen würde, was die Innovation hemmt, die durch den Wettbewerb gefördert wird. Eine bessere Lösung bestünde darin, von der Kommission zu verlangen, dass sie Maßnahmen hinsichtlich der Zuteilung von Zertifikaten durchführt, damit neue Marktteilnehmer im Luftverkehr einen fairen Zugang erhalten.
Änderungsantrag 34 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 b (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5b. Bei einer Fusion oder Übernahme zwischen mehreren Fluggesellschaften in einer Handelsperiode bleiben die ihnen zugeteilten oder von ihnen erworbenen Zertifikate dem neuen Unternehmen erhalten. Falls eine Fluggesellschaft ihre Tätigkeit einstellt, werden die entsprechenden Zertifikate von dem betreffenden Mitgliedstaat auf den Sekundärmarkt für Zertifikate gebracht. Zu Beginn der Periode des darauf folgenden Jahres wird der Anteil dieser Zertifikate, der noch verfügbar ist, unter Berücksichtigung der allgemeinen Verringerung der bewilligten Zertifikate in vollem Umfang versteigert.
Begründung
Die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten auf der Basis historischer Emissionswerte (sog. „Grandfathering-Prinzip“) hat den Nachteil, bestehende Fluggesellschaften zu begünstigen. Die Tendenz zur Konzentration in der Luftfahrt wird jedoch den Wettbewerb verringern, wobei das Risiko des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung besteht, wenn keine neuen Fluggesellschaften hinzukommen, und diese müssen Zugang zu einem expandierenden Markt für Zertifikate, die versteigert werden, haben.
Änderungsantrag 35 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 c (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5c. Die Kommission legt aufgrund der in der Handelsperiode 2010-2012 gewonnenen Erfahrungen einen Vorschlag für den Anteil der Emissionsrechte vor, den der Luftverkehrssektor auf dem Sekundärmarkt für umfassendere Systeme für Emissionszertifikate kaufen darf.
Begründung
Gemäß Ziffer 28 der Entschließung des Europäischen Parlaments (Juli 2006) darf der Luftverkehrssektor seine Anstrengungen nicht allzu sehr auf den allgemeinen Markt für Emissionsrechte und den Zugang zu den Mechanismen der gemeinsamen Umsetzung zu Lasten weniger geschützter Sektoren konzentrieren.
Änderungsantrag 36 ARTIKEL 1 NUMMER 3 A (neu) Artikel 4 (Richtlinie 2003/87/EG)
	(3a) Artikel 4 erhält folgende Fassung:
	„Artikel 4 Genehmigungen zur Emission von Treibhausgasen Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ab dem 1. Januar 2005 Anlagen oder Flugzeuge die in Anhang I genannten Tätigkeiten, bei denen die für diese Tätigkeiten spezifizierten Emissionen entstehen, nur durchführen, wenn der Betreiber über eine Genehmigung verfügt, die von einer zuständigen Behörde gemäß den Artikeln 5 und 6 erteilt wurde, oder wenn die Anlage oder das Flugzeug gemäß Artikel 27 vorübergehend aus dem Gemeinschaftssystem ausgeschlossen wurde.“
Begründung
Zur rechtlichen Klarstellung.
Änderungsantrag 37 ARTIKEL 1 NUMMER 3 B (neu) Artikel 5 Buchstabe a (Richtlinie 2003/87/EG)
	(3b) Artikel 5 Buchstabe a erhält folgende Fassung:
	„a) Anlage oder Flugzeug und dort durchgeführte Tätigkeiten und verwendete Technologie,“
Begründung
Zur rechtlichen Klarstellung.
Änderungsantrag 38 ARTIKEL 1 NUMMER 4 Artikel 6 (Richtlinie 2003/87/EG)
In Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe (e) werden nach "Zertifikaten" die Worte ", ausgenommen gemäß Kapitel II ausgegebene Zertifikate" eingefügt.	Artikel 6 erhält folgende Fassung:
	„Artikel 6   Voraussetzungen für die Erteilung und Inhalt der Genehmigung zur Emission von Treibhausgasen
	1. Die zuständige Behörde erteilt eine Genehmigung zur Emission von Treibhausgasen, durch die die Emission von Treibhausgasen aus der gesamten Anlage oder dem gesamten Flugzeug oder aus Teilen davon genehmigt wird, wenn sie davon überzeugt ist, dass der Betreiber bzw. Flugzeugbetreiber in der Lage ist, die Emissionen zu überwachen und darüber Bericht zu erstatten.
	Eine Genehmigung zur Emission von Treibhausgasen kann sich auf eine oder mehrere Anlagen oder eines oder mehrere Flugzeuge beziehen, die vom selben Betreiber bzw. Flugzeugbetreiber am selben Standort betrieben werden.
	2. Genehmigungen zur Emission von Treibhausgasen enthalten folgende Angaben:
	a) Name und Anschrift des Betreibers bzw. Flugzeugbetreibers,
	b) Beschreibung der Tätigkeiten und Emissionen der Anlage bzw. des Flugzeugs,
	c) Überwachungsauflagen, in denen Überwachungsmethode und -häufigkeit festgelegt sind,
	d) Auflagen für die Berichterstattung und
	e) eine Verpflichtung zur Abgabe von Zertifikaten in Höhe der - nach Artikel 15 geprüften - Gesamtemissionen der Anlage bzw. des Flugzeugs in jedem Kalenderjahr binnen vier Monaten nach Jahresende.“
Begründung
Zur rechtlichen Klarstellung.
Änderungsantrag 39 ARTIKEL 1 NUMMER 6 Artikel 11 a Absatz 1 a (Richtlinie 2003/87/EG)
1a. Vorbehaltlich des Absatzes 3 genehmigen die Mitgliedstaaten den Flugzeugbetreibern die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3 b genannte Handelsperiode bis zu einem Prozentanteil der Zahl der Zertifikate, die gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgegeben werden müssen, wobei dieser Prozentanteil dem Mittelwert der Prozentanteile entspricht, die die Mitgliedstaaten für die betreffende Handelsperiode gemäß Absatz 1 festgesetzt haben.	1a. Vorbehaltlich des Absatzes 3 genehmigen die Mitgliedstaaten den Flugzeugbetreibern die Nutzung von gemäß Kapitel III ausgegebenen Zertifikaten sowie CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 11 Absatz 2 genannte Handelsperiode bis zu einem Prozentanteil der Zahl der Zertifikate, die gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgegeben werden müssen, wobei dieser Prozentanteil dem Mittelwert der Prozentanteile entspricht, die die Mitgliedstaaten für die Nutzung von CER und ERU für die betreffende Handelsperiode gemäß Absatz 1 festgesetzt haben.
Die Kommission veröffentlicht diesen Prozentanteil mindestens sechs Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 3 b.	Die Kommission veröffentlicht diesen Prozentanteil mindestens sechs Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2.
Begründung
In seiner Erschließung zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs vom Juli 2006 hat das Europäische Parlament gefordert, dass das System dafür sorgt, dass der Luftverkehrssektor zur Emission Reduktion beiträgt. Eine Beschränkung der Nutzung von Gutschriften aus anderen Bereichen als dem Luftverkehr gewährleistet, dass Verbesserungen in Technologie und Effizienz auch im Luftverkehrssektor erfolgen.
Änderungsantrag 40 ARTIKEL 1 NUMMER 6 Artikel 11a Absatz 1 a Unterabsatz 2 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Der Prozentsatz der CER und der ERU, der im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten genutzt werden darf, wird neben der Nutzung der CER und ERU in anderen Sektoren im Rahmen der Überprüfung des Emissionshandelssystems überprüft.
Begründung
Wie in allen anderen Sektoren wird die Nutzung von CER und ERU durch den Luftverkehrssektor im Zuge der Vorkehrungen für die Zeit nach 2012 überprüft werden müssen.
Änderungsantrag 41 ARTIKEL 1 NUMMER 8 BUCHSTABE B A (neu) Artikel 12 Absatz 2 b (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	ba) Es wird folgender Absatz 2b eingefügt:
	„2b. Solange es keine Gemeinschaftsmaßnahmen gibt, die einen Anreiz für die Verringerung der Freisetzung von Stickoxiden aus Flugzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchführen, bieten und das gleiche ehrgeizige Umweltschutzniveau wie diese Richtlinie gewährleisten, wird für die Zwecke von Absatz 2a und abweichend von Artikel 3 Buchstabe a die Menge von Kohlendioxid, die ein Flugzeugbetreiber kraft eines anderen Zertifikats als eines Luftverkehrsemissionszertifikats oder kraft einer CER oder ERU emittieren darf, durch einen Faktor von 2 geteilt.“
Begründung
An dem Beitrag der Stickoxidemissionen zur Ozonbildung und demnach dem Klimawandel wird von der Wissenschaft jedoch nicht mehr gezweifelt. Diese negativen Auswirkungen auf das Klima müssen auch in Betracht gezogen werden. Sobald es eine Gesetzgebung gibt, die mindestens im gleichen Maße den Klimawandel und besonders die Stickoxide bekämpft, soll dieser Multiplikator keine Anwendung mehr finden.
Änderungsantrag 42 ARTIKEL 1 NUMMER 8 BUCHSTABE B B (neu) Artikel 12 Absätze 2 c, 2 d und 2 e (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(bb) Es werden folgende Absätze 2c, 2d und 2e eingefügt:
	„2c. Alljährlich müssen diejenigen Flugzeugbetreiber, die andere Zertifikate als Luftverkehrsemissionszertifikate für die Zwecke des Absatzes 2a abgeben wollen, dem Verwaltungsmitgliedstaat Tonnenkilometerdaten für die in diesem Kalenderjahr durchgeführte Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I übermitteln.
	2d. Auf der Grundlage der gemäß Artikel 3 zu übermittelnden Angaben legt die Kommission einen Wirkungsgradindikator für alle Flugzeugbetreiber fest, der sich berechnet, indem die Gesamtemissionen von Flugzeugbetreibern durch die Summe der Tonnenkilometerdaten geteilt wird. Aufgrund dieses Wirkungsgradindikators für das erste Jahr, für das Daten verfügbar sind, veröffentlicht die Kommission einen Wirkungsgradindikator als Zielgröße für die Jahre 2010, 2015 und 2020 auf der Grundlage der Emissionsreduktion je Tariftonnenkilometer (TKT) von 3,5 % pro Jahr, wobei das freiwillige Ziel einer Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Flugzeugen von 3,5 % pro Jahr bis 2020 berücksichtigt wird.
	2e. Diejenigen Flugzeugbetreiber, die für ein bestimmtes Jahr einen Wirkungsgradindikator erreichen, der über dem von der Kommission als Zielgröße für dieses Jahr berechneten Wirkungsgradindikator liegt, dürfen nur Luftfahrtzertifikate abgeben, um den Bestimmungen des Absatzes 2a nachzukommen.“
Begründung
Die Flugzeugbetreiber haben zugesagt, die Effizienz von Flugzeugmotoren um 50 % bis 2020 zu erhöhen. Dies sollte in der Richtlinie unterstützt und festgehalten werden, denn es dient als Schutzmechanismus gegen sehr begrenzte Anreize, die Emissionen von Flugzeugen in dem Fall zu reduzieren, dass der CO2-Preis nicht hoch genug ist, um diesen Anreiz zu bieten.
Änderungsantrag 43 ARTIKEL 1 NUMMER 8 BUCHSTABE B C (neu) Artikel 12 Absatz 2 f (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(bc) Es wird folgender Absatz 2f eingefügt:
	„2f. Die Kommission berichtet angesichts der Zusage der Flugzeugbetreiber, die Effizienz von Flugzeugmotoren um 50 % bis 2020 zu erhöhen, dem Europäischen Parlament in den Jahren 2010 und 2015 über den Fortschritt, der auf dem Weg zur Erreichung dieses Ziels gemacht wurde.“
Begründung
Die Flugzeugbetreiber haben zugesagt, die Effizienz von Flugzeugmotoren um 50 % bis 2020 zu erhöhen. Die Kommission sollte überwachen, welcher Fortschritt gemacht wird, und sollte dem Europäischen Parlament regelmäßig Bericht erstatten.
Änderungsantrag 44 ARTIKEL 1 NUMMER 8 BUCHSTABE B D (neu) Artikel 12 Absatz 2g (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(bd) Es wird folgender Absatz 2g eingefügt:
	„2g. Sobald ausreichende wissenschaftliche Erkenntnisse zur Verfügung stehen, wird ein geeigneter Multiplikator zur Berücksichtigung des Effekts der durch die Luftfahrttätigkeit verursachten Zirruswolken vorgeschlagen.“
Änderungsantrag 45 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18 a Absatz 3 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	3a. Um die Gleichbehandlung von Flugzeugbetreibern zu gewährleisten, erstellt die Kommission spezifische Leitlinien, um die Verwaltung von Flugzeugbetreibern durch die Verwaltungsmitgliedstaaten zu harmonisieren.
Begründung
Um Missverständnisse, Ungleichbehandlung und unnötige Kosten zu vermeiden, sollten harmonisierte Regeln, an die sich die Verwaltungsstaaten halten müssen, in gesonderten Leitlinien festgelegt werden.
Änderungsantrag 46 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18 b (Richtlinie 2003/87/EG)
Um ihren Verpflichtungen gemäß den Artikeln 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und zu diesem Zweck mit dieser Organisation entsprechende Vereinbarungen treffen.	Um ihren Verpflichtungen gemäß den Artikeln 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und wird eine neutrale Organisation bestimmen, an welche die Fluglinien direkt Daten liefern.
Begründung
Die Fluglinien würden bevorzugen, die Daten über Flüge und Verbrauche selbst zu liefern, eine Unterstützung durch Eurocontrol wird hiefür für sinnvoll gehalten.
Änderungsantrag 47 ARTIKEL 1 NUMMER 14 Artikel 19 Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
(14) In Artikel 19 Absatz 3 werden nach den Worten „dieser Nutzung“ die Worte „und Bestimmungen über die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem. Die Verordnung ermöglicht es Flugzeugbetreibern, bei ihrer Registerverwaltung einen Austausch eines unter Kapitel II erstellen Zertifikats gegen ein Zertifikat zu beantragen, das den unter Kapitel III erstellten äquivalent ist. Die Verwaltungen sollen diesen Austausch auf Anfrage vornehmen“ eingefügt.	entfällt
Begründung
Solange Luftverkehrsemissionen nicht Teil internationaler Übereinkommen sind und nicht unter die „zugewiesenen Einheiten“ (Assigned Amount Units) des Kyoto-Protokolls fallen, ist es nicht zweckmäßig zuzulassen, dass Luftfahrtzertifikate in Zertifikate, die anderen Sektoren im Rahmen des Emissionshandelssystems zugewiesenen wurden, umgewandelt werden.
Änderungsantrag 48 ARTIKEL 1 NUMMER 16 Artikel 25 a (Richtlinie 2003/87/EG)
Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, die in seinem Hoheitsgebiet starten und in der Gemeinschaft landen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Flüge aus dem betreffenden Drittland ab der nächsten Handelsperiode gemäß Artikel 3b von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen. Diese Änderung, die dazu dient, nicht wesentliche Elemente der Richtlinie zu ändern, werden nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 23 Absatz 2a erlassen.	Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, die in seinem Hoheitsgebiet starten und in der Gemeinschaft landen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Flüge aus dem betreffenden Drittland ab dem Zeitpunkt, zu dem die Vorschriften des Drittlandes umgesetzt sind, von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen. Die für Kalenderjahre nach diesem Zeitpunkt abgegebenen Zertifikate werden anschließend gelöscht.
Begründung
Hierdurch soll vermieden werden, dass ein Betreiber ungerechterweise gleichzeitig Verpflichtungen aus zwei sich entsprechenden Systemen unterworfen wird. In diesem Bereich soll es Mitentscheidung geben.
Änderungsantrag 49 ARTIKEL 2 ABSATZ 2 A (neu)
	2a. Sollten Nicht-EU-Staaten oder Gruppen von Staaten sich mit der Europäischen Union auf ein gemeinsames System des Emissionshandels einigen, das zumindest denselben Nutzen hat wie das in dieser Richtlinie vorgesehene System, kann die Kommission eine Änderung dieser Richtlinie vorschlagen, um sie an die Regeln des gemeinsamen Systems anzupassen.
Begründung
Es sollte in dem Vorschlag deutlich gemacht werden, dass die Europäische Union nicht auf ihrem eigenen System beharrt, sondern zum Schutz des Klimas vielmehr die Auswirkungen auf die Umwelt im Blick hat.
Änderungsantrag 50 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE b Anhang I Nummer 2 Unterabsatz 1 (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
„Für das Jahr 2011 werden nur jene Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die sowohl von Flughäfen starten als auch auf Flughäfen landen, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist. Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“	„Ab dem Jahr 2010 werden nur jene Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die sowohl von Flughäfen starten als auch auf Flughäfen landen, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, sowie die Flüge, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“
Begründung
Nur ein System, das Interkontinentalflüge so frühzeitig wie möglich einbezieht, kann die Verringerung der Treibhausgasemissionen signifikant beeinflussen. Selbst dies ist nur ein erster Schritt. Die EU sollte mit Drittländern verhandeln, damit so bald wie möglich ein globales System eingeführt werden kann. (Siehe auch Änderungsanträge 5 und 12.)
Änderungsantrag 51 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie a (Richtlinie 2003/87/EG)
Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden, soweit dies durch einen entsprechenden Statusindikator im Flugplan vermerkt ist;	entfällt
Begründung
Für eine Sonderbehandlung von Flügen von Staats- und Regierungschefs, etc ist keinerlei Begründung ersichtlich.
Änderungsantrag 52 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie b (Richtlinie 2003/87/EG)
b) Militärflüge (in Militärflugzeugen) sowie Zoll- und Polizeiflüge und Such- und Rettungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;	b) Militärflüge (in Militärflugzeugen) im Rahmen einer internationalen Mission, Zoll- und Polizeiflüge, Such- und Rettungsflüge sowie Flüge für medizinische Einsätze und zur Katastrophenhilfe einschließlich Brandbekämpfungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;
Begründung
Die Vertreter des Staates haben eine Vorbildfunktion und dürfen in diesem Bereich daher keine Ausnahme erhalten. Rundflüge tragen ebenso zum Treibhauseffekt bei wie andere Flüge. Die Ausnahme unter Buchstabe g) für kleine Luftfahrzeuge genügt, um Flüge wie Lufttaufen, Sichtflüge, Sportflüge sowie Flüge zu touristischen oder kartografischen Zwecken von dem System auszunehmen. Für diese Flüge, die im Allgemeinen von Kleinstunternehmen oder Besitzern von Privatflugzeugen organisiert werden, ist die Methode der Kerosinbesteuerung wesentlich leichter zu handhaben.
Änderungsantrag 53 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie b a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	ba) Flüge zu humanitären Zwecken im Auftrag der Vereinten Nationen sowie deren Unterorganisationen sowie Ambulanzflüge (Emergency Medical Service), sofern der Flugzeugbetreiber über eine entsprechende Beauftragung (z.B. seitens der Vereinten Nationen) bzw. eine entsprechende behördliche Genehmigung (Zulassung für solche Ambulanzflüge im Rahmen seines Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate)) verfügt;
Begründung
Nach dem Vorschlag der Kommission sollen internationale Rettungsflüge vom Handelssystem ausgenommen werden. Allerdings ist die Formulierung „Such- und Rettungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt“ nicht präzise genug, da es sich bei den sog. Such- und Rettungsflügen eigentlich um die per Landesgesetz geregelte nationale Luftrettung handelt.
Änderungsantrag 54 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie c (Richtlinie 2003/87/EG)
Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln im Sinne von Anhang 2 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (1944) operiert werden;	entfällt
Begründung
Eine Ausnahme für Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln operiert werden, könnte diese Art von Flügen fördern, was nachteilig für die Luftverkehrssicherheit wäre. Die derzeitige Ausnahmeregelung für Leichtflugzeuge gilt bereits für die meisten Flüge nach Sichtflugregeln.
Änderungsantrag 55 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie d (Richtlinie 2003/87/EG)
Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt;	d) Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt, wenn Mitgliedstaaten Abgaben oder Flugzeugtreibstoffsteuern mit gleichwertigen Wirkungen eingeführt haben;
Änderungsantrag 56 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie e (Richtlinie 2003/87/EG)
e) Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist. Diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Abstellung oder Überführung von Luftfahrzeugen dienen;	e) Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist. Diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht dienen;
Begründung
Die Abstellung und die Überführung von Flugzeugen sind Übungsflügen gleichzustellen.
Änderungsantrag 57 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie f (Richtlinie 2003/87/EG)
f) Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge des betreffenden Luftfahrzeugs zu einem bestimmten Einsatzort; und	f) f) Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle, Vermessung oder Zertifizierung von Flugzeugen oder Ausrüstungen am Boden oder in der Luft durchgeführt werden; Überführung neuer Flugzeuge sowie „Überführungsflüge“, die im Namen des Flugzeugeigentümers als Folge des Auftretens eines plötzlichen Ereignisses der vorzeitigen Kündigung, eines Ereignisses der Nichterfüllung, Wiederinbesitznahme oder ähnlicher Vorgänge im Zusammenhang mit einem Leasing-, Charter- oder ähnlichen Vertrag durchgeführt werden;
Begründung
Die Sicherheit ist von überragender Bedeutung im Luftverkehrssektor, und Flugzeuge und Ausrüstungen unterliegen umfangreichen Zertifizierungsverfahren um sicherzustellen, dass sie den Lufttüchtigkeitsvorschriften entsprechen. Kontrolle, Vermessung oder Zertifizierung von Flugzeugen oder Ausrüstungen am Boden oder in der Luft durch Testflüge ist verbindlich vorgeschrieben, um den höchsten Grad an Sicherheit während des gesamten Lebenszyklus eines Flugzeugs zu gewährleisten Flüge, die während des Zertifizierungsverfahrens durchgeführt werden und nicht mit normalen gewerblichen Operationen verglichen werden können, sollten nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fallen. Wenn ein Flugzeugeigentümer gezwungen ist, beispielsweise ein Flugzeug von einem Leasingnehmer und/oder Unter-Leasingnehmer nach dem Auftreten eines plötzlichen Ereignisses der Kündigung, eines Ereignisses der Nichterfüllung oder eines ähnlichen Vorgangs wieder in Besitz zu nehmen, sollten die „Überführungsflüge“ eines solchen Flugzeugs, die im Namen des Flugzeugeigentümers als Folge derartiger Umstände durchgeführt werden, von der Liste der relevanten Luftverkehrstätigkeiten gestrichen werden, da sonst die beträchtlichen Verwaltungsanforderungen des vorgeschlagenen Systems einen Flugzeugeigentümer, der „Überführungsflüge“ unter solchen Umständen durchführen muss, unverhältnismäßig belasten und einem finanziellen Risiko aussetzen würden.
Änderungsantrag 58 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE b Anhang IV Teil B „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3d“, Absatz 2 Spiegelstrich 2 und Absätze 3 und 4 (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
– ein Flugzeugbetreiber kann entweder die in seinen Unterlagen über die Massen- und Schwerpunktberechnung eingetragene tatsächliche Masse oder die Standardmasse für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck oder auf jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck einen Standardwert von 100 kg anwenden.	– ein Flugzeugbetreiber kann entweder die in seinen Unterlagen über die Massen- und Schwerpunktberechnung eingetragene tatsächliche Masse oder die Standardmasse für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck oder auf jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck einen Standardwert von 150 kg anwenden.
	Die Tätigkeit in Tonnenkilometern wird anteilig angepasst, wenn eine Verbindung zwischen einem Flughafenpaar im Verlauf des Jahres aufgenommen wird, für das die Berechnung erfolgt.
	Es werden keine Tätigkeitsdaten vorgelegt, wenn eine Verbindung zwischen einem Flughafenpaar im Verlauf des Jahres eingestellt wird, für das die Berechnung erfolgt.
Änderungsantrag 59 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE b Anhang V Teil B Nummer 14 Unterabsatz 1 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Die europäischen Institutionen und die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Arbeitsmethoden für die Verifizierung harmonisiert werden, bevor die Richtlinie umgesetzt wird, und dass ihre Bestimmungen einheitlich angewandt werden.
Begründung
Die angestrebte einheitliche Behandlung des Sektors Luftverkehr macht eine Prüfung der Einheitlichkeit von Methoden, Verfahren und deren Anwendung notwendig. In den Mitgliedstaaten unterschiedlich angewandte und ausgelegte Regelungen führen zu Wettbewerbsverzerrungen.
Änderungsantrag 60 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE b Anhang V Teil B Nummer 16 Unterabsatz 1 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Die europäischen Institutionen und die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Arbeitsmethoden für die Verifizierung harmonisiert werden, bevor die Richtlinie umgesetzt wird, und dass ihre Bestimmungen einheitlich angewandt werden.
Begründung
Die angestrebte einheitliche Behandlung des Sektors Luftverkehr macht eine Prüfung der Einheitlichkeit von Methoden, Verfahren und deren Anwendung notwendig. In den Mitgliedstaaten unterschiedlich angewandte und ausgelegte Regelungen führen zu Wettbewerbsverzerrungen.

• [1]  ABl. C ... / Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

BEGRÜNDUNG

Einleitung

Die Tatsache, dass es dringend notwendig ist die Treibhausgasemissionen zu begrenzen, um den Klimawandel zu bekämpfen, wurde eindringlich in den jüngsten Berichten der internationalen Kommission für Klimaänderungen (IPCC) hervorgehoben[1].

Der frühere Chefökonom der Weltbank, Sir Nicholas Stern, hat in seinem Bericht an die britische Regierung explizit darauf hingewiesen, dass „unsere Aktionen in den nächsten Jahrzehnten gegen Ende dieses Jahrhunderts und auch im nächsten erhebliche Beeinträchtigungen des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens bewirken könnten, und zwar in einem Maße, das dem der beiden großen Kriege und der Wirtschaftsdepression in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gleichkommt.“ (Bericht Stern, S. 572).

Auf dem Europäischen Rat vom 8. - 9. März 2007 wurde eine recht ehrgeizige Strategie in diesem Bereich angenommen. Im Rahmen eines internationalen Übereinkommens sollen die Treibhausgasemissionen der Europäischen Union und anderer Industrieländer im Vergleich zu den Werten von 1990 bis zum Jahr 2020 um 30 % verringert werden.

Das Europäische Parlament hat in mehreren Entschließungen unterstrichen, dass dringend Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels notwendig sind, und stellt sein Engagement in diesem Bereich dadurch unter Beweis, dass es einen nichtständigen Ausschuss zum Klimawandel eingesetzt hat.

Es ist doch recht überraschend, dass der Kommissionsvorschlag für die Einbeziehung des Flugverkehrs in das Emissionshandelssystem der einzige rechtliche Vorschlag über die Abschwächung des Klimawandels ist, der zur Zeit im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens in den Europäischen Institutionen diskutiert wird.

Die Art und Weise, wie das Europäische Parlament und die anderen Institutionen diesen Vorschlag handhaben, wird die künftige Politik in diesem Bereich maßgeblich prägen.

Wie ernst meint es die Europäische Union, wenn es um konkrete Rechtsvorschriften geht?

Werden wir auf intelligente Art und Weise die Treibhausgasemissionen verringern können, ohne gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu schmälern?

Welche Signale geben wir Dritten?

Der Anstieg der Treibhausgasemissionen im Flugverkehrssektor ist enorm. Verglichen mit 1990 haben die Emissionen bereits jetzt um etwa 100 % zugenommen[2]. Dies steht im krassen Widerspruch zu dem Reduktionsziel von 8 % bzw. 30 % für die EU für die Jahre nach 2012, auf das man sich in Kyoto geeinigt hatte. Zum Teil wird behauptet, dass der Anteil des Flugverkehrs an den gesamten Treibhausgasemissionen „nur“ 3 % beträgt[3], der Anteil des Flugverkehrssektors an der Bruttowertschöpfung beträgt allerdings nur 0,6 %.[4] Niemand würde behaupten, dass dies nicht von Bedeutung ist.

Der Flugverkehr verursacht die meisten Treibhausgasemissionen. Passagiere, die ins Flugzeug steigen, verursachen erheblich mehr Treibhausgasemissionen pro Kilometer als Passagiere, die Bahn oder Bus benutzen. Selbst Autofahren ist weitaus umweltfreundlicher als Fliegen.

Legende:

Spezifische CO₂-Emissionen für verschiedene Verkehrsträger mit durchschnittlicher

Fahrgastauslastung

CO₂-Ausstoß in Gramm pro Person und Kilometer für den Passagierfernverkehr

Verkehrsträger: Bahn, Auto (im Durchschnitt), Flugzeug, Reisebus)

Quelle: IFEU Heidelberg, 2007

Alle EU-Institutionen haben eingeräumt, dass dieses Problem angegangen werden muss und dass der Emissionshandel ein sinnvolles Instrument ist, wenn er vernünftig konzipiert und mit anderen Maßnahmen kombiniert wird.

Der Vorschlag der Kommission

Der Vorschlag der Kommission zielt darauf ab, die Richtlinie 2003/87/EG zu ändern, um die CO₂-Emissionen des Flugverkehrs in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Treibhausgaszertifikaten einzubeziehen.

Ab dem Jahr 2011 sollen die Flüge zwischen den EU-Flughäfen und ab 2012 die Flüge einbezogen werden, die von Flughäfen der EU starten und landen; ausgeschlossen werden aber nicht nur Test-, Rettungs- und Ausbildungsflüge, sondern auch Regierungsflüge. Die Zertifikate sind von den Mitgliedstaaten, in deren Zuständigkeitsbereich ein Flugzeugbetreiber tätig ist, auf harmonisierte Art und Weise zuzuteilen: Die Gesamtzahl der Zertifikate basiert auf den durchschnittlichen Emissionen des Flugverkehrs im Zeitraum 2004-2006.

Ein fester Prozentsatz der Zertifikate wird kostenlos anhand eines Referenzwerts zugeteilt. Für den Zeitraum 2011-2012 wird vorgeschlagen, den durchschnittlichen Prozentsatz dessen, was die Mitglieder in ihren nationalen Zuteilungsplänen versteigern wollen, zu versteigern.

Nach diesem Zeitraum soll eine allgemeine Überprüfung stattfinden; dabei dürften die Prozentsätze der freien Zuteilung und Versteigerung sowie die Verfahren neu bewertet werden. Die Einzelheiten im Zusammenhang mit der Versteigerung werden in einer Verordnung der Kommission festgelegt.

Die Flugzeugbetreiber haben die Möglichkeit, Zertifikate der anderen sechs Sektoren zu erwerben, die bereits in das Gemeinschaftssystem einbezogen sind, und können bis zu einem bestimmten harmonisierten Grenzwert so genannte Gutschriften (Emissionsreduktionseinheiten sowie zertifizierte Emissionsreduktionen in Anspruch nehmen.

Bewertung des Kommissionsvorschlags

Der Vorschlag der Kommission ist ein wichtiger Schritt, um die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs in den Griff zu bekommen. Unter Umweltaspekten und unter Aspekten der Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Fluggesellschaften und Verkehrssektoren untereinander können und müssen erhebliche Verbesserungen vorgenommen werden.

Die vorgeschlagenen Änderungen

Anwendungsbereich und Beginn der Geltungsdauer

Die wichtigste Änderung, die vom Berichterstatter vorgeschlagen wird, ist die Einführung eines einheitlichen Beginns der Geltungsdauer für interne Flüge und andere Starts und Landungen auf Flughäfen der EU. Die Kommission behauptet, es gebe kein rechtliches Argument gegen die Einführung des Systems für alle Flüge, die starten und landen. Aus politischen Gründen hat die Kommission jedoch zwei unterschiedliche Daten vorgeschlagen. Die Unterscheidung zwischen internen Flügen und interkontinentalen Flügen würde erhebliche Probleme verursachen. Die positiven Auswirkungen des Systems auf die Umwelt dürften aber relativ begrenzt sein, wenn die Interkontinentalflüge nicht einbezogen werden. Dies wird zu einer Wettbewerbsverzerrung nicht nur zwischen den Fluggesellschaften, sondern auch zu einer Wettbewerbsverzerrung zwischen Touristenregionen führen. Es ist kaum nachzuvollziehen, dass beispielsweise ein Flug vom Vereinigten Königreich nach Marokko nicht unter dieses System fällt, während ein Flug vom Vereinigten Königreich zu den Kanarischen Inseln sehr wohl darunter fällt. Deshalb wird ein einheitlicher Beginn der Geltungsdauer vorgeschlagen. Da die Abschwächung des Klimawandels immer dringlicher wird, sollte dieses System sobald wie möglich greifen. Voraussichtlich wird es im Jahr 2008 angenommen. Da ein Übergangszeitraum von ein oder zwei Jahren realistisch ist, wurde als Beginn der Geltungsdauer das Jahr 2010 vorgeschlagen.

Beziehungen zu Dritten

Der Klimawandel ist eine globale Herausforderung. Deshalb kann ein EU-System, wie groß sein Geltungsbereich auch immer sein mag, nur ein erster Schritt sein. Die EU-Kommission sollte deshalb mit Dritten darüber verhandeln, schrittweise ein globales System einzuführen. Falls sich die Europäischen Institutionen mit einem Drittland auf ein gemeinsames System einigen, das zumindest die gleichen positiven Umweltauswirkungen wie das EU-System hat, kann die Kommission eine Änderung des Systems vorschlagen, um es an die Vereinbarung anzupassen. Es sollte deutlich gemacht werden, dass die Europäische Union nicht auf einem bestimmten System beharrt, sondern die positiven Auswirkungen der Verringerung der Treibhausgasemissionen im Blick hat.

Zuteilungsmethode

Es ist ein erheblicher Fortschritt, dass die Kommission eine harmonisierte Zuteilungsmethode vorschlägt. Die Hauptkritik an dem jetzigen Emissionshandelssystem ist die Wettbewerbsverzerrung, die sich durch die völlig unterschiedlichen nationalen Zuteilungspläne und die enorme Überzuteilung ergibt. Die Kommission schlägt vor, die Zuteilungen größtenteils anhand von Referenzwerten vorzunehmen. Dies ist weitaus besser als das bestehende System, mit dem bloß angestammte Rechte verteidigt werden. Aber selbst ein System, bei dem nach Referenzwerten vorgegangen wird, kann zu einer Wettbewerbsverzerrung führen, weil die Entscheidung für einen bestimmten Referenzwert erhebliche Auswirkungen auf Fluggesellschaften mit unterschiedlichen Geschäftsmodellen hat. Mit dem von der Kommission vorgeschlagenen Referenzwert würde dem Frachtverkehr gegenüber dem Passagierverkehr ein Vorteil verschafft. Deshalb sollte dieser Wert angepasst werden.

Selbst bei angepassten Referenzwerten kann es zu Wettbewerbsverzerrungen kommen. Deshalb sollte die Zuteilung in erheblich größerem Umfang durch Versteigerung erfolgen. Ein weiteres Argument für die Versteigerung ist die Möglichkeit, dass die Bedürfnisse von Neueinsteigern berücksichtigt werden, die den Sektor mit Innovationen beleben. Wichtig ist zudem, dass so genannte „windfall profits“ weitgehend vermieden werden. Beim derzeitigen System erfolgt die Zuteilung kostenlos, und selbst dabei sind die Preise gestiegen. Wenn ein Großteil der Zuteilung versteigert würde, gäbe das dem jeweiligen Mitgliedstaat die Möglichkeit, Einkommen zu generieren und andere Steuern und Abgaben im Verkehrssektor zu senken.

Verwendung der durch die Versteigerung erzielten Einkünfte

In der Öffentlichkeit herrscht weitgehend die Auffassung vor, dass den Bürgern und Unternehmen nicht noch weitere Belastungen aufgezwungen werden sollten. Deshalb sollte deutlich gemacht werden, dass die durch die Versteigerung erzielten Einkünfte den Bürgern und der Wirtschaft zurückgegeben werden. Der Flugverkehr verursacht die mit Abstand meisten Treibhausgasemissionen. Ein Passagier, der ein Flugzeug besteigt, verursacht erheblich mehr Treibhausgasemissionen als ein Passagier, der Bahn oder Bus für dieselbe Strecke benutzt. Selbst Autofahren ist unter normalen Umständen weitaus umweltfreundlicher als Fliegen. Vor diesem Hintergrund ist es ein Widerspruch, dass Autos und vor allem Busse und Bahn mit einer Vielfalt von Steuern und Gebühren belastet sind und manche sogar der Ökosteuer unterliegen. Die Bahn fällt bereits unter das Emissionshandelssystem, weil sie elektrisch fährt. Deshalb sollten die Steuern und Belastungen auf umweltfreundliche Verkehrsträger verringert werden.

Deckelung

Die Europäische Union hat sich verpflichtet, die Treibhausgasemissionen gegenüber dem Bezugsjahr 1990 bis zum 2012 um 8 % zu senken. Bis 2020 sollten sie um etwa 20 % und, falls ein internationales Übereinkommen zustande kommt, sogar um bis zu etwa 30 % gesenkt werden. Würde dieser Ehrgeiz auf den Flugverkehrssektor übertragen, dessen Emissionen sich seit 1990 verdoppelt haben, wäre dieser Sektor gezwungen, bis zum Jahr 2012 seine Emissionen um mehr als 50 % zu senken. Wegen der verfügbaren technischen Möglichkeiten ist dies völlig unrealistisch. Um aber zumindest etwas Entgegenkommen gegenüber den anderen Sektoren zu zeigen und mehr Ehrgeiz an den Tag zu legen, sollte der Flugverkehrssektor zu einer geringfügigen Reduzierung der Emissionen verpflichtet werden. Der Berichterstatter schlägt eine Senkung um 10 % gegenüber dem Zeitraum 2004-2006 vor. Dadurch wird Wachstum nicht ausgeschlossen, selbst wenn die derzeitigen Emissionen aus den Flugzeugen kurzfristig nicht verringert werden können, weil die Fluggesellschaften die Möglichkeit haben, Guthaben aus anderen Bereichen oder aus dem Clean Development Mechanism und der gemeinsamen Initiative zu erwerben.

Weitere Auswirkungen des Flugverkehrs außer-CO₂-Emissionen

In wissenschaftlichen Berichten wurde nachgewiesen, dass der Klimawandel durch weitaus mehr Faktoren beeinflusst wird als durch den reinen CO₂-Ausstoß. Ein wichtiger Teil sind NO_x-Emissionen und Zirruswolken. Was die Zirruswolken betrifft, liegen noch keine wissenschaftlich gesicherten Erkenntnisse vor, aber gemäß dem Vorsorgeprinzip sollte die Bildung von Zirruswolken nach Möglichkeit vermieden werden. In einer Erwägung ergeht eine entsprechende Aufforderung an die Flugverkehrsmanagementbehörden. Für die NO_x-Belastung hat die Kommission eigene Rechtsvorschriften angekündigt. Leider liegt der Vorschlag noch nicht vor. Deshalb wird ein Multiplikator vorgeschlagen, um die NO_x-Auswirkungen des Flugverkehrs wiederzugeben. Der Multiplikator sollte abgeschafft werden, sobald der neue Kommissionsvorschlag über NO_x vom Rat und vom Europäischen Parlament angenommen wurde.

Ausnahmen für Regierungsflüge

Ein politisch hochsensibler Punkt ist die von der Kommission vorgeschlagene Ausnahme für Regierungsflüge. Der öffentliche Sektor und vor allem Politiker sollten doch eigentlich mit leuchtendem Beispiel vorangehen. Die Ausnahme für Regierungsflüge hat in der Öffentlichkeit zu Recht Protest ausgelöst. Nach Ansicht des Berichterstatters ist es durchaus angemessen, dass diese Ausnahmeregelung abgeschafft wird.

Luftverkehrsmanagement

Seit Jahren fördert das Europäische Parlament ein verbessertes Flugverkehrsmanagement. Leider haben sich die Mitgliedstaaten und der Rat nur äußerst zögerlich an die Umsetzung dieses Systems begeben, dessen Inkrafttreten erst für 2020 vorgesehen ist.

Für die Erforschung des einheitlichen europäischen Luftraums und des Flugverkehrsmanagements sprechen wirtschaftliche und verkehrspolitische Gründe. Ein einheitlicher europäischer Luftraum und ein entsprechendes Flugverkehrsmanagement würden aber auch zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen. Deshalb sollten die Mitgliedstaaten und der Rat dringend aufgefordert werden, dieses Vorhaben sobald wie möglich in die Tat umzusetzen.

• [1]  IPCC 2007: Klimawandel 2007, Teil I: Die wissenschaftliche Grundlage; IPCC 2007: Klimawandel, Teil II: Auswirkungen, Anpassung und Gefährdung; IPCC 2007: Klimawandel 2007, Teil III: Abschwächung des Klimawandels.
• [2]  Diese Ziffer ergibt sich aus dem allseits bekannten und gesicherten Wert 86 % (1990-2004) plus einer Ziffer, die auf dem durchschnittlichen Anstieg der Jahre 2003/2004 beruht (7,5 % jährlich) (siehe den technischen Bericht Nr. /2006 der Europäischen Umweltagentur sowie die Pressemitteilung von Eurostat 11/2007).
• [3]  Siehe KOM(2005)0459.
• [4]  Eurostat, Statistiken in Focus 37/2005: Der Flugverkehrssektor in der Europäischen Union.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Wirtschaft und Währung (13.9.2007)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(KOM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Alain Lipietz

KURZE BEGRÜNDUNG

Wie in ihrer Mitteilung vom September 2005 angekündigt, hat die Kommission am 20. Dezember 2006 einen Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft vorgelegt.

Der rasche Anstieg der Emissionen aus dem Luftverkehr (87 % seit 1990) droht die in der EU unternommenen Anstrengungen zur globalen Verringerung der Emissionen teilweise zunichte zu machen. Mit der Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten sollen die negativen externen Effekte des Sektors begrenzt oder in die Kosten einbezogen werden. Der Verfasser der Stellungnahme begrüßt es daher, dass der Vorschlag für eine Richtlinie es ermöglicht, der Klimaerwärmung entgegenzuwirken und dabei zugleich den wirtschaftlichen und wettbewerbsbezogenen Erfordernissen Rechnung zu tragen.

Die neuen Vorschläge des Verfassers der Stellungnahme

1. Zunächst Beschränkung der Verpflichtungen auf Flüge, die von einem Flughafen der EU starten, um die internationale Akzeptanz des europäischen Vorhabens zu gewährleisten

Wenngleich die Umsetzung eines offenen Emissionshandelssystems für den Luftverkehr durch die Entschließung 35.5 der ICAO-Versammlung grundsätzlich befürwortet wurde, ist die Veröffentlichung des Richtlinienvorschlags bei mehreren Partnern der EU[1] auf Ablehnung gestoßen, die gegen die Einbeziehung der Flugzeuge ihrer Länder in das Gemeinschaftssystem sind.

Diese Ablehnung darf die EU nicht veranlassen, ihre Regelung zu ändern, denn der Grundsatz der geografischen Anwendung ist notwendig, um die wirtschaftliche und ökologische Effizienz des Systems sicherzustellen und gemäß den Regeln der WTO Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern. Europa kann und muss beim Klimaschutz ein Beispiel geben und hat stets seine Unabhängigkeit bei der Verteidigung des Wettbewerbs bekräftigt. Um jedoch jede rechtliche Anfechtung zu vermeiden, sollte unseren Partnern im Rahmen der ICAO die erforderliche Zeit gelassen werden, die Entschließung 35.5 umzusetzen.

Daher wird vorgeschlagen, den Geltungsbereich der Richtlinie zunächst auf die Flüge zu begrenzen, die von einem Flughafen der Gemeinschaft starten.

Dieser Kompromiss sollte nicht übermäßig lange gelten, da die vorgeschlagene endgültige Regelung sowohl den Regeln der WTO als auch der Entschließung 35.5 der ICAO entspricht. Er lässt jedoch Spielraum für Verhandlungen. Der Verfasser der Stellungnahme schlägt eine Frist von fünf Jahren vor (bis zum Beginn der „Post-Kyoto“-Periode, in der die Europäische Union und das Europäische Parlament, wie bereits beschlossen, einseitig handeln werden, um das Klima zu retten, falls bis dahin keine Einigung erreicht wird).

2. Verstärkung der Rolle der Versteigerung bei der Zuteilung der Emissionszertifikate

Es ist schockierend, wenn auch vertretbar (denn es geht darum, dass eine zuvor kostenlose Zuteilung in Frage gestellt wird), dass Zertifikate, die einen Marktwert besitzen, größtenteils kostenlos zugeteilt werden. Da die Zuteilung jedoch auf den früher festgestellten Emissionen beruht, stellt diese Art der Vergabe eine implizite Subventionierung der bereits bestehenden Fluggesellschaften zu Lasten neuer Unternehmen dar, wobei das Risiko besteht, dass es zum Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung kommt. Daher sollte zwingend vorgeschrieben werden, dass ein Mindestanteil der Emissionsrechte von 10 % durch Versteigerung zugeteilt wird, und dieser Anteil muss zunehmen, um neuen Marktteilnehmern den Zugang zum Luftverkehrsmarkt zu ermöglichen. Außerdem wird der Anstieg der Einkünfte aus der Versteigerung eine weitere Finanzierungsquelle für Forschungsvorhaben über den Treibhauseffekt sein oder kann dazu dienen, die Kosten für schadstoffärmere Verkehrsmittel zu senken.

3. Vorschlag für eine umfassende Anwendung der neuen Regelung

Der weiter oben (Nr. 1) vorgeschlagene Kompromiss in Bezug auf Drittländer kommt einer erheblichen Verringerung der vom Luftverkehrssektor verlangten Anstrengungen gleich, der für die Hälfte seiner Interkontinentalflüge (nach Europa) für die Dauer von fünf Jahren von Zertifikaten befreit ist. Dieser diplomatische Kompromiss muss durch Maßnahmen ausgeglichen werden, die der dringenden Bekämpfung des Treibhauseffekts besser Rechnung tragen. Der Verfasser der Stellungnahme schlägt vor, das gesamte System um ein Jahr vorzuziehen und eine Verringerung der Gesamtzahl der dem Luftverkehrssektor zugeteilten Zertifikate zu planen, die den durchschnittlichen Beschränkungen entspricht, die den anderen Sektoren auferlegt werden.

Die folgenden Änderungen würden den Vorschlag effizienter gestalten:

· Umsetzung des Systems in den Jahren 2010-2011;

· Berücksichtigung der Auswirkungen der Emissionen in großer Höhe durch einen Multiplikator;

· der Plan über die der Luftfahrt zugeteilten Zertifikate würde den gleichen Reduktionsvorschriften unterliegen wie der Durchschnittswert der anderen industriellen Sektoren;

· die Bekämpfung der Klimaerwärmung darf nicht auf diese Richtlinie beschränkt werden, da beispielsweise kleine Luftfahrzeuge aus dem Zertifikatesystem ausgenommen wurden. Es müssen Studiengruppen eingesetzt werden, die andere Lösungswege, wie beispielsweise eine harmonisierte Besteuerung des für Flüge innerhalb der EU verwendeten Kerosins, untersuchen.

4. Abschaffung der Vorzugsbehandlung für offizielle Flüge

Der Kommissionsvorschlag sieht Ausnahmen vor. Während einige auf Grund des Nutzens für die Allgemeinheit (Rettungsflüge) gerechtfertigt sein mögen, ist es nicht nachvollziehbar, dass für offizielle Flüge oder Regierungsflüge Ausnahmen gelten. Politiker sind es sich schuldig, den schadstoffärmsten Verkehrsmitteln für ihre Reisen den Vorzug zu geben.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Wirtschaft und Währung ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[2]	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 ERWÄGUNG 8 A (neu)
	(8a) Das derzeitige Flugverkehrsmanagementsystem in Europa weist mehrere Ineffizienzen auf, durch die sich die CO2-Emissionen des Luftverkehrs erheblich erhöhen. Insbesondere führen Abweichungen zwischen den Flugverkehrsmanagementsystemen der einzelnen Mitgliedstaaten dazu, dass die Fluggesellschaften gezwungen sind, längere Strecken als die Großkreisentfernung zu fliegen, was einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge hat. Die Politik des einheitlichen europäischen Luftraums wird, wenn sie in vollem Umfang umgesetzt wird, die Nutzung der Großkreisentfernungen ermöglichen und damit zu einer Verringerung der CO2-Emissionen um bis zu 12 % führen. Daher sollte die Politik des einheitlichen europäischen Luftraums so bald wie möglich verwirklicht werden.
Begründung
Im Rahmen des derzeitigen europäischen Flugverkehrsmanagementsystems müssen Flugzeuge infolge des zersplitterten Luftraums Umwege fliegen oder werden angewiesen, in Höhen oder mit Geschwindigkeiten zu fliegen, bei denen ihre Motoren ihre Spitzeneffizienz nicht erreichen. Diese Ineffizienzen führen zu zusätzlichen CO2-Emissionen. Daher sollten Anstrengungen unternommen werden, die Initiative für den einheitlichen europäischen Luftraum so bald wie möglich einzuführen, weil damit diese Ineffizienzen durch die Schaffung eines harmonisierten einheitlichen europäischen Flugverkehrsmanagementsystems verringert werden, das stärker auf den tatsächlichen Flugmustern basiert, und nicht die derzeitigen Regelungen benutzt, die weitgehend auf nationalen Grenzen beruhen.
Änderungsantrag 2 ERWÄGUNG 11
(11) Ab 2011 sollten die Emissionen von Flügen zwischen den Flughäfen der Gemeinschaft in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden.	(11) Um gleiche wettbewerbsrechtliche Bedingungen zwischen Flughäfen und zwischen Flugzeugbetreibern zu gewährleisten, sollten sowohl internationale Flüge als auch Flüge innerhalb der EU von Anfang an in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Ab 2010 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem sollte somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Die Kommission sollte zu diesem Zweck umgehend internationale Verhandlungen mit dem Ziel aufnehmen, eine internationale Übereinkunft über ein globales System zu erreichen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden.
Begründung
Um gleiche wettbewerbsrechtliche Bedingungen zu gewährleisten, sollten internationale Flüge von Anfang an in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden, und der Zeitpunkt für die Einführung sollte auf 2010 vorverlegt werden. Um mögliche Vergeltungsaktionen oder Klagen von Seiten von Drittländern zu verhindern, sollte umgehend ein internationaler Dialog eingeleitet werden, um ein globales System zu vereinbaren.
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Änderungsantrag 3 ERWÄGUNG 12 A (neu)
	(12a) Ergänzend zu dieser Richtlinie sollten weitere Maßnahmen getroffen werden. Daher sollten Studiengruppen eingesetzt werden, die andere Lösungswege untersuchen.
Begründung
Die Bekämpfung der Klimaerwärmung ist eine große Herausforderung, die ein starkes Engagement von Seiten der Europäischen Union erfordert. Über diese Richtlinie hinaus müssen weitere Maßnahmen getroffen werden.
Änderungsantrag 4 ERWÄGUNG 13 a (neu)
	(13a) Um den abgelegenen und dünn besiedelten Regionen Europas, die in besonderem Maße auf Luftverkehrsdienste angewiesen sind, fortlaufende Unterstützung zu gewähren, sollten bei der Zuteilung und Ausgabe der Zertifikate regionale Zubringerdienste besonders berücksichtigt werden. Für Flugdienste in abgelegene oder isolierte Regionen sollte zusätzlich zu bestehenden Maßnahmen wie den derzeit in der EU geltenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Bereich des Flugverkehrs eine gerechte Aufteilung der Zertifikate gewährleistet werden, um eine stetige regionale Wirtschaftsentwicklung zu fördern.
Begründung
Zwar werden Flugdienste in abgelegene und isolierte Regionen der Europäischen Union bereits im Rahmen bestehender Maßnahmen wie gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (geregelt durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates) besonders berücksichtigt, diese wesentlichen Dienste sollten jedoch auch bei der Zuteilung und Ausgabe der Zertifikate im Rahmen des Emissionshandelssystems der EU berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass sie weiterhin erbracht werden können.
Änderungsantrag 5 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2011 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summer der historischen Luftfahrtsemissionen bezogen auf jedes Jahr.	1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2010 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summe der historischen Luftfahrtemissionen bezogen auf jedes Jahr.
Änderungsantrag 6 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Für die zweite Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2 und für jede folgende Periode entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Anzahl Jahre in der Periode.	3. Für die zweite Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2 überprüft die Kommission bis spätestens x* die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern in Bezug auf die historischen Luftverkehrsemissionen in transparenter Weise zuzuteilenden Zertifikate, reduziert um einen Prozentsatz, der dem allen Sektoren zum gleichen Zeitpunkt auferlegten Reduktionssatz entspricht. Mit dieser Überprüfung wird ein Mechanismus geschaffen, mit dem sichergestellt wird, dass die ökologische Effizienz des Systems gewahrt wird, damit der Flugverkehr einen Beitrag zum allgemeinen Emissionshandelssystem leistet. Die Kommission sieht aufeinanderfolgende Überprüfungen der Gesamtmenge der zugeteilten Zertifikate vor.
	__________________________ *x wird festgelegt, sobald im Rahmen der Überprüfung des Emissionshandelssystems der EU die Länge der einzelnen Phasen festgelegt wurde.
Begründung
Mit dieser Überprüfung wird ein Mechanismus geschaffen, mit dem sichergestellt wird, dass die Umwelteffizienz des Systems für einen dynamischen Sektor wie die Luftfahrt gewahrt wird. Die Überprüfung sollte spätestens in drei Jahren oder zeitgleich mit der vorgeschlagenen Überprüfung des Emissionslimits (cap) nach 2012 erfolgen.
Änderungsantrag 7 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 1(Richtlinie 2003/87/EG)
1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz der Zertifikate versteigert. Der Prozentsatz entspricht dem durchschnittlichen Prozentsatz, der von den Mitgliedsstaaten vorgeschlagen wird, deren nationale Zuteilungspläne eine Versteigerung für die relevante Periode unter Kapitel III beinhalten.	1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 werden 50 % der Zertifikate versteigert.
Begründung
Ein erheblicher Anteil der zu versteigernden Zertifikate wird dazu beitragen, dass sich ein fairer Preis für Kohlenstoff im Rahmen des Emissionshandelssystems entwickelt, wird erhebliche Mittel für F&E im Bereich saubere Technologien schaffen und dazu beitragen, die Auswirkungen des Klimawandels abzuschwächen und gewährleistet das Verursacherprinzip.
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Änderungsantrag 8 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 4 (Richtlinie 2003/87/EG)
4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß Absatz 3 werden zur Eindämmung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen, zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung und zur Deckung der Kosten verwendet, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen. Die Mitgliedsstaaten müssen die Kommission über die Maßnahmen informieren, die nach diesem Absatz getroffen werden.	4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß Absatz 3 werden zur Deckung der nachgewiesenen Kosten der Mitgliedstaaten für die Verwaltung dieser Richtlinie sowie für die Erforschung und Entwicklung neuer Technologien und Konstruktionen verwendet, die den Beitrag der Luftfahrt zu den CO2-Emissionen und anderen Schadstoffen verringern, einschließlich Entwicklungen in den Bereichen Betrieb, Triebwerk, Motor und schadstoffarme Treibstoffe, sowie für Investitionen in Infrastruktur und Dienste zur Rationalisierung der Flugbewegungen und zur Eindämmung anderer nachteiliger Auswirkungen des Flugverkehrs wie Lärmbelastung. Die Mitgliedsstaaten müssen die Kommission über die Maßnahmen informieren, die nach diesem Absatz getroffen werden.
Begründung
Es gibt viele Möglichkeiten für technologische Innovationen in der Luftfahrtindustrie, die, parallel zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der EU, dazu beitragen könnten, die CO2-Emissionen des Sektors erheblich zu verringern. Die Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten sollten weitgehend in F&E im Bereich der Konstruktion schadstoffärmerer, aber effizienterer Flugzeuge investiert werden. Einkünfte aus der Versteigerung sollten weitestgehend zur Eindämmung von CO2-Emissionen verwendet werden, beispielsweise durch Investitionen in die Erforschung und Entwicklung von umweltfreundlichen Technologien sowie in Flugsicherung und Bodenkontrolle.
Änderungsantrag 9 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 (Richtlinie 2003/87/EG)
5. Bis zum 28. Februar 2011 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.	5. Bis zum 28. Februar 2010 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.
Begründung
In Anbetracht der Dringlichkeit der Situation erscheint es zweckmäßig, den vorgesehenen Zeitpunkt um 1 Jahr vorzuziehen.
Änderungsantrag 10 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5a. Bei einer Fusion oder Übernahme zwischen mehreren Fluggesellschaften in einer Handelsperiode bleiben die ihnen zugeteilten oder von ihnen erworbenen Zertifikate dem neuen Unternehmen erhalten. Falls eine Fluggesellschaft ihre Tätigkeit einstellt, werden die entsprechenden Zertifikate von dem betreffenden Mitgliedstaat auf den Sekundärmarkt für Zertifikate gebracht. Zu Beginn der Periode des darauf folgenden Jahres wird der Anteil dieser Zertifikate, der noch verfügbar ist, unter Berücksichtigung der allgemeinen Verringerung der bewilligten Zertifikate in vollem Umfang versteigert.
Begründung
Die kostenlose Zuteilung von Zertifikaten auf der Basis historischer Emissionswerte (sog. „Grandfathering“-Prinzip) hat den Nachteil, bestehende Fluggesellschaften zu begünstigen. Die Tendenz zur Konzentration in der Luftfahrt wird jedoch den Wettbewerb verringern, wobei das Risiko des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung besteht, wenn keine neuen Fluggesellschaften hinzukommen, und diese müssen Zugang zu einem expandierenden Markt für Zertifikate, die versteigert werden, haben.
Änderungsantrag 11 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 b (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5b. Die Kommission legt aufgrund der in der Handelsperiode 2010-2012 gewonnenen Erfahrungen einen Vorschlag für den Anteil der Emissionsrechte vor, den der Luftverkehrssektor auf dem Sekundärmarkt für umfassendere Systeme für Emissionszertifikate kaufen darf.
Begründung
Gemäß Ziffer 28 der Entschließung des Europäischen Parlaments (Juli 2006) darf der Luftverkehrssektor seine Anstrengungen nicht allzu sehr auf den allgemeinen Markt für Emissionsrechte und den Zugang zu den Mechanismen der gemeinsamen Umsetzung zu Lasten weniger geschützter Sektoren konzentrieren.
Änderungsantrag 12 ARTIKEL 1 NUMMER 6 Artikel 11 a Absatz 1 a Unterabsatz 2 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Der Prozentsatz der CER und der ERU, der im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten genutzt werden darf, wird neben der Nutzung der CER und ERU in anderen Sektoren im Rahmen der Überprüfung des Emissionshandelssystems überprüft.
Begründung
Wie bei allen anderen Sektoren muss die Nutzung von CER und ERU durch den Luftverkehrssektor im Rahmen der Regelungen nach 2012 überprüft werden.
Änderungsantrag 13 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE B Anhang I Absatz 2 Unterabsatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
„Für das Jahr 2011 werden nur jene Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die sowohl von Flughäfen starten als auch auf Flughäfen landen, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist. Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“	„Ab 1. Januar 2010 werden alle Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“
Begründung
Um gleiche wettbewerbsrechtliche Bedingungen zu gewährleisten, sollten internationale Flüge von Anfang an in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden, und der Zeitpunkt für die Einführung sollte auf 2010 vorverlegt werden.
Änderungsantrag 14 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Tabelle (Richtlinie 2003/87/EG)
Luftverkehr	Luftverkehr
Flüge, die an einem Flughafen im Hoheitsgebiet eines unter den Vertrag fallenden Mitgliedstaats landen, und Flüge, die von einen solchen Flughafen starten.	Flüge, die von einem Flughafen im Hoheitsgebiet eines unter den Vertrag fallenden Mitgliedstaats starten und, ab 2013, Flüge, die an einem solchen Flughafen landen.
Nicht unter diese Tätigkeit fallen	Nicht unter diese Tätigkeit fallen
a) Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden, soweit dies durch einen entsprechenden Statusindikator im Flugplan vermerkt ist;
b) Militärflüge (in Militärflugzeugen) sowie Zoll- und Polizeiflüge und Such- und Rettungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;	b) Militärflüge (in Militärflugzeugen) im Rahmen einer internationalen Mission sowie Zoll- und Polizeiflüge und Such- und Rettungsflüge oder Brandbekämpfungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;
c) Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln im Sinne von Anhang 2 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (1944) operiert werden;
d) Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Startflugplatz zurückkehrt;
e) Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist. Diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Abstellung oder Überführung von Luftfahrzeugen dienen;
f) Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge des betreffenden Luftfahrzeugs zu einem bestimmten Einsatzort; und	f) Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge des betreffenden Luftfahrzeugs zu einem bestimmten Einsatzort; und
g) Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als 5 700 kg.	g) Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als 5 700 kg.
Begründung
Die Vertreter des Staates haben eine Vorbildfunktion und dürfen in diesem Bereich daher keine Ausnahme erhalten. Rundflüge tragen ebenso zum Treibhauseffekt bei wie andere Flüge. Die Ausnahme unter Buchstabe g) für kleine Luftfahrzeuge genügt, um Flüge wie Lufttaufen, Sichtflüge, Sportflüge sowie Flüge zu touristischen oder kartografischen Zwecken von dem System auszunehmen. Für diese Flüge, die im Allgemeinen von Kleinstunternehmen oder Besitzern von Privatflugzeugen organisiert werden, ist die Methode der Kerosinbesteuerung wesentlich leichter zu handhaben.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD)
Federführender Ausschuss	ENVI
Stellungnahme von        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ECON 1.2.2007
Verfasser(in) der Stellungnahme        Datum der Benennung	Alain Lipietz 13.2.2007
Prüfung im Ausschuss	27.6.2007		10.9.2007
Datum der Annahme	11.9.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	37 0 1
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Christian Ehler, Jonathan Evans, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Benoît Hamon, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Christoph Konrad, Kurt Joachim Lauk, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joseph Muscat, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Peter Skinner, Ieke van den Burg, Sahra Wagenknecht.
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Jorgo Chatzimarkakis, Harald Ettl, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Thomas Mann, Maria Petre, Poul Nyrup Rasmussen, Charles Tannock.
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Íñigo Méndez de Vigo

• [1]  Vgl. an die Gemeinschaftsorgane und die Mitgliedstaaten gerichtetes Schreiben der Botschafter der Vereinigten Staaten, Chinas, Japans, Koreas, Kanadas und Australiens.
• [2]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (14.9.2007)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(KOM(2006) 818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304 (COD))

Verfasserin der Stellungnahme: Silvia Ciornei

KURZE BEGRÜNDUNG

Der Passagier- und Frachtluftverkehr ist für die europäische Wirtschaft und das Wohlergehen der Bürger der EU wichtig. Der Luftverkehr trägt aber auch zur Klimaänderung durch Freisetzung von Treibhausgasen bei. Bei einem transatlantischen Flug wird pro Person etwa die gleiche Menge an Emissionen freigesetzt wie für das Heizen des Hauses einer einzelnen Person in einem ganzen Jahr. Außerdem steigen die Emissionen aus dem Luftverkehr in der EU rascher als in allen anderen Sektoren, was die Fortschritte der EU bei der Senkung der Treibhausgasemissionen insgesamt zu gefährden droht.

Mit diesem Vorschlag soll das Problem der Emissionen des Sektors in Angriff genommen werden, indem die Luftfahrt in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft („Gemeinschaftssystem“) einbezogen wird. Ab dem Jahr 2011 werden alle inländischen und internationalen Flüge zwischen EU-Flughäfen einbezogen, und im Jahr 2012 wird der Geltungsbereich auf alle internationalen Flüge zu und ab EU-Flughäfen ausgeweitet. Um den raschen Anstieg der Emissionen aus der Luftfahrt zu begrenzen, wird die Gesamtmenge der verfügbaren Emissionszertifikate auf EU-Ebene auf Höhe der durchschnittlichen Emissionen des Jahres 2005 begrenzt. Ein Teil der Zertifikate wird versteigert werden, die übrigen Zertifikate werden von den Mitgliedstaaten an die Betreiber auf der Grundlage eines harmonisierten Effizienzrichtwertes zugeteilt.

Die Verfasserin der Stellungnahme begrüßt diesen Vorschlag. Der Flugverkehr sollte einen fairen Beitrag zu den Anstrengungen leisten, den Klimawandel zu bekämpfen. Die Einbeziehung des Flugverkehrs in das bestehende Gemeinschaftssystem ist sowohl unter wirtschaftlichen als auch unter umweltpolitischen Aspekten der beste Ansatz. Im Vergleich zu den laufenden Entwicklungen ließen sich die Emissionen bis zum Jahr 2020 durch diesen Vorschlag um mehr als 45 % verringern, wodurch etwa 130 Millionen Tonnen CO₂ in jedem Jahr eingespart würden, dies entspricht beispielsweise der doppelten Höhe der jährlichen Treibhausgasemissionen Österreichs aus sämtlichen Quellen.

Bestimmte Elemente des Vorschlags sollten jedoch sorgfältig geprüft werden, auch mit Blick auf die Erfahrungen aus der ersten Phase des Gemeinschaftssystems und die Vorbereitung seiner allgemeinen Überprüfung:

Anwendungsbereich/Zeitplan: Mit dem Vorschlag wird ein zweistufiges Konzept eingeführt, zunächst werden nur die Emissionen aus innergemeinschaftlichen Flügen einbezogen, der Anwendungsbereich wird dann später auf alle Flüge aus der oder in die EU ausgeweitet. Die Einbeziehung internationaler Flüge ist notwendig, um messbare Auswirkungen für die Umwelt zu erreichen, denn bei einer Einbeziehung lediglich von EU-Flügen würden die CO₂-Emissionen lediglich um etwa ein Viertel zurückgehen. Eine einseitige Einbeziehung internationaler Flüge jedoch könnte zu Gegenmaßnahmen in Form von Handelssanktionen oder WTO-Verfahren durch Drittstaaten führen. Die Verfasserin ist der Ansicht, dass internationale Flüge von Beginn an einbezogen werden sollten, um gleiche Bedingungen zu schaffen. Um jedoch einen langwierigen rechtlichen Konflikt zu vermeiden, sollte die Kommission unverzüglich internationale Verhandlungen aufnehmen, um eine Einigung über ein globales System zu erreichen.

Emissionslimit: Um die Probleme zu vermeiden, die gegenwärtig im Gemeinschaftssystem festzustellen sind, weil die Mitgliedstaaten dazu neigen, auf nationaler Ebene eine zu große Zahl an Zertifikaten zuzuteilen, schlägt die Kommission vor, ein Emissionslimit auf EU-Ebene für den Flugverkehr einzuführen. Die Verfasserin begrüßt diese Entscheidung. Dadurch werden Verzerrungen zwischen Mitgliedstaaten und Betreibern vermieden, die Gefahr der Zuteilung einer zu hohen Zahl von Zertifikaten verringert und Vorhersehbarkeit für den Markt geschaffen, was für Investitionsentscheidungen notwendig ist. Als weitere Frage ist zu klären, auf welchem Niveau dieses EU-Emissionslimit festgelegt werden sollte. Die Verfasserin stellt fest, dass die Stabilisierung der Emissionen auf dem Niveau von 2005 Ausdruck für ein anderes Ambitionsniveau ist als in anderen Sektoren. Unter Berücksichtigung der Tatsache jedoch, dass die internationale Luftfahrt nicht vom Kyoto-Protokoll erfasst ist und unter Berücksichtigung möglicher negativer Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit durch ein niedrigeres Emissionslimit hält die Verfasserin dies als ersten Schritt für ein realistisches Ziel. Außerdem wird das System mit einer gewissen Flexibilität ausgestaltet, um künftiges Wachstum zu berücksichtigen.

Zuteilung: Das wahrscheinlich am heftigsten diskutierte Element sind die verschiedenen Zuteilungsmechanismen und ihre Vor- bzw. Nachteile: Eine Lösung ausgehend vom Bestandsschutz ist einfach, kann jedoch unsinnige Anreize schaffen (Belohnung von Anlagen mit relativ hoher Verschmutzung). Richtwerte belohnen frühzeitiges Handeln, können jedoch kompliziert sein und zu Verwaltungsbelastungen führen. Eine Versteigerung ist transparent und effizient, kann jedoch die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen und zu höheren Transaktionskosten führen. Die Verfasserin begrüßt die Entscheidung, die Zertifikate teilweise zu versteigern und teilweise auf der Grundlage eines einfachen Richtwertes zuzuteilen. Um „windfall profits“ zu begrenzen spricht sich die Verfasserin für einen möglichst hohen Anteil per Versteigerung zu vergebender Zertifikate aus. Die Einnahmen aus der Versteigerung sollten in möglichst großem Umfang dazu verwendet werden, die Emissionsauswirkungen zu mindern, beispielsweise durch Investitionen in die Forschung in umweltverträglichere Technologien und in die Luftverkehrslenkung.

Offenes oder geschlossenes System: Mit Blick auf die Möglichkeit, Emissionszertifikate zwischen dem Luftverkehr und den anderen am Gemeinschaftssystem beteiligten Sektoren zu handeln, teilt die Verfasserin die Auffassung, dass die Entscheidung für ein offenes System, bei dem die Luftfahrt Zertifikate aus anderen Wirtschaftssektoren kaufen kann, zu den kosteneffizientesten Umweltinvestitionen führen und den jetzigen Emissionszertifikatemarkt flexibler machen wird.

Zusätzliche Maßnahmen: Die Gesamtauswirkungen der Luftfahrt auf die Klimaänderung sind etwa zwei bis vier Mal größer als die Auswirkungen von CO₂-Emissionen, hauptsächlich bedingt durch die Stickoxidemissionen. Die Verfasserin teilt jedoch die Ansicht, dass diese Emissionen in dem Vorschlag nicht behandelt werden sollten, und zwar wegen des heutigen Stands der wissenschaftlichen Erkenntnisse und des potenziellen mittelfristigen Ausgleichs zwischen NO_x und CO₂. Die Verfasserin begrüßt die Absicht der Kommission, in nächster Zukunft einen Vorschlag zur Behandlung von NO_x-Emissionen vorzulegen.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[1]	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 ERWÄGUNG 8 A (neu)
	(8a) Es besteht ein erhebliches Potenzial durch technologische und operative Optimierungen, um die Emissionen des Luftverkehrs zu verringern. Ein effizienteres Luftverkehrsmanagement könnte bei einer konsequenten Durchführung zu einer Reduzierung des Treibstoffverbrauchs im Luftverkehr um bis zu 12 % führen. Deshalb sollte die Kommission die Politik des Einheitlichen Europäischen Luftraums durch angemessene Finanzierung und eine rasche Umsetzung des SESAR-Projekts energisch verfolgen.
Änderungsantrag 2 ERWÄGUNG 8 B (neu)
	(8b) Forschung und technologische Entwicklung sind die Schlüssel für Innovation und Leistungsverbesserung. Die Arbeit des Rates für Luft- und Raumfahrtforschung in Europa und seine strategische Forschungsagenda, die Zielsetzungen für den Luftverkehr im Jahr 2020 enthält, sollten entschieden unterstützt werden. Außerdem sollten die Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken sowie die Erzeuger von Kraftstoffen die im Siebten Rahmenprogramm für Forschung technologische Entwicklung lancierte Technologieinitiative „Clean Sky“ umfassend nutzen, um die Möglichkeiten zur Minderung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs in vollem Umfang auszuschöpfen.
Änderungsantrag 3 ERWÄGUNG 9 A (neu)
	(9a) Der Emissionshandel ist nach den vorliegenden Gutachten als das geeignetste Instrument für die Reduzierung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs anzusehen. Mit seiner Anwendung auf den Luftverkehr erübrigt sich die Einführung von Gebühren und Steuern als weitere Instrumente, zumal deren Umweltauswirkungen nicht klar nachweisbar sind, aber große negative wirtschaftliche Auswirkungen haben.
Begründung
Mit dieser Bewertung des Emissionshandels als geeignetstes Mittel folgen die europäischen Institutionen auch der Analyse der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)
Änderungsantrag 4 ERWÄGUNG 10 A (neu)
	(10a) Für alle Flughäfen und für alle Flugzeugbetreiber müssen die gleichen Bedingungen gelten. Deshalb müssen internationale Flüge und Flüge innerhalb der Gemeinschaft von Anfang an in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden.
Änderungsantrag 5 ERWÄGUNG 11
(11) Ab 2011 sollten die Emissionen von Flügen zwischen den Flughäfen der Gemeinschaft in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden.	(11) Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Die Kommission sollte deshalb unverzüglich internationale Verhandlungen mit dem Ziel aufnehmen, eine internationale Einigung über ein globales System zu erreichen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden, um Gleichbehandlung zu gewährleisten.
Änderungsantrag 6 ERWÄGUNG 12
(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In Erwartung geeigneter wissenschaftlich fundierter Parameter für einen Vergleich zwischen den verschiedenen Auswirkungen ist ein pragmatisches und vorsorgliches Vorgehen erforderlich. Stickoxidemissionen werden durch andere von der Kommission vorzuschlagende Rechtsinstrumente geregelt werden.	(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In Erwartung geeigneter wissenschaftlich fundierter Parameter für einen Vergleich zwischen den verschiedenen Auswirkungen ist ein pragmatisches und vorsorgliches Vorgehen erforderlich. Stickoxidemissionen werden durch andere von der Kommission vorzuschlagende Rechtsinstrumente nach ausführlichen Konsultationen mit den interessierten Kreisen und verbunden mit einer gründlichen Überprüfung der Auswirkungen geregelt werden.
Begründung
Es ist wichtig, auch das Problem der NOx-Emissionen in Angriff zu nehmen. Dabei müssen jedoch die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse und eine angemessene Kosten-Nutzen-Analyse der verschiedenen legislativen und nichtlegislativen Optionen berücksichtigt werden.
Änderungsantrag 7 ERWÄGUNG 13
(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten, wird ein Teil der Zertifikate durch Versteigerung nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren zugeteilt. Flugzeugbetreibern, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate ausgegeben werden.	(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten und unerwünschte Markthemmnisse zu verhindern, wird ein Teil der Zertifikate, der durch Versteigerung zugeteilt wird, nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren für neue Marktteilnehmer reserviert. Flugzeugbetreibern, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate ausgegeben werden.
Änderungsantrag 8 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Buchstabe o a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(oa) 'neue Marktteilnehmer' sind alle Personen oder Betreiber, die eine der in Anhang I aufgeführten Luftfahrttätigkeiten ausüben und noch keine Zuteilung von Emissionsrechten gemäß Artikel 3d beantragt haben. Sie dürfen weder ganz noch teilweise im Besitz eines Luftverkehrsunternehmens sein, das einen Antrag auf Zuteilung von Emissionsrechten gestellt hat;
Änderungsantrag 9 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Buchstabe r (Richtlinie 2003/87/EG)
(r) 'historische Luftverkehrsemissionen' bezeichnen den durchschnittlichen Mittelwert der jährlichen Emissionen von Flugzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchführen, in den Kalenderjahren 2004, 2005 und 2006."	(r) 'historische Luftverkehrsemissionen' bezeichnen den durchschnittlichen Mittelwert der jährlichen Emissionen von Flugzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchführen, in den Kalenderjahren 2008, 2009 und 2010."
Änderungsantrag 10 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3b Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2011 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summe der historischen Luftfahrtemissionen bezogen auf jedes Jahr.	1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summe der historischen Luftfahrtemissionen bezogen auf jedes Jahr.
Änderungsantrag 11 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3b Absatz 4 (Richtlinie 2003/87/EG)
4. Innerhalb von sechs Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie legt die Kommission auf Basis der besten verfügbaren Daten die historischen Luftverkehrsemissionen fest.	4. Innerhalb von sechs Monaten nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie macht die Kommission auf Basis der besten verfügbaren Daten die historischen Luftverkehrsemissionen öffentlich zugänglich.
Begründung
Die historischen Luftverkehrsemissionen sollten faktischer Art sein und sich nicht auf eine politische Entscheidung stützen. Außerdem ist wegen der langen Vorlaufzeiten und der relativ hohen Kosten bei der Entwicklung neuer Technologie im Luftfahrtsektor langfristige Vorhersehbarkeit erforderlich. Die historischen Luftverkehrsemissionen sind entscheidend für die Gesamtmenge der der Luftfahrt zuzuteilenden Zertifikate und sollten deshalb so rasch wie möglich öffentlich verfügbar sein.
Änderungsantrag 12 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3b Absatz 4 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	4a. Mindestens 24 Monate vor Beginn der Periode gemäß Artikel 11 Absatz 2 und für jede folgende Periode kann die Kommission in Übereinstimmung mit dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 23 Absatz 2a eine Verordnung zur Änderung der in Absatz 3 dieses Artikels genannten Gesamtmenge der Zertifikate unter Berücksichtigung des Wachstums des Sektors und der Verpflichtungen im Bereich der Klimapolitik erlassen.
Änderungsantrag 13 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3c Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz der Zertifikate versteigert. Der Prozentsatz entspricht dem durchschnittlichen Prozentsatz, der von den Mitgliedsstaaten vorgeschlagen wird, deren nationale Zuteilungspläne eine Versteigerung für die relevante Periode unter Kapitel III beinhalten	1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz der Zertifikate versteigert. Der Prozentsatz entspricht dem durchschnittlichen Prozentsatz, der von allen Mitgliedsstaaten in deren nationalen Zuteilungsplänen für die relevante Periode unter Kapitel III vorgeschlagen wird, und den entsprechenden Vorschriften für neue Teilnehmer.
Begründung
Die Wahl des durchschnittlichen Prozentsatzes soll die verschiedenen politischen Standpunkte der Mitgliedstaaten im Hinblick auf eine Versteigerung gegenüber einer kostenfreien Zuteilung widerspiegeln. Daher sollte der Durchschnitt auch die Mitgliedstaaten einbeziehen, die 100 % der Zertifikate kostenlos zuteilen.
Änderungsantrag 14 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3c Absatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
2. Für zukünftige Perioden berücksichtigt der zu versteigernde Prozentsatz die allgemeine Überprüfung dieser Richtlinie.	2. Für zukünftige Perioden kann der gemäß Absatz 1 zu versteigernde Prozentsatz bei der allgemeinen Überprüfung dieser Richtlinie verändert werden.
Begründung
Der Prozentsatz der zu versteigernden Zertifikate sollte für alle Beteiligten eindeutig vorweg definiert werden. Da die Versteigerung der Zertifikate im Wesentlichen den Marktzugang von neuen Flugzeugbetreibern erleichtern soll, sollte der Prozentsatz auf 5 % festgelegt werden.
Die Einnahmen aus den Versteigerungen von Zertifikaten im Luftverkehr müssen gezielt zur Reduzierung von Emissionen und zur Verbesserung der Klimaverhältnisse in der Luftfahrt eingesetzt werden.
Änderungsantrag 15 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3c Absatz 3 Unterabsatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird von der Kommission in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate steht in einem angemessenen Verhältnis zum Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 berichtet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3b gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.	3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird von der Kommission in einer Verordnung geregelt. Diese Verordnung wird spezifische Bestimmungen für neue Marktteilnehmer enthalten. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate steht in einem angemessenen Verhältnis zum Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 berichtet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3b gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.
Änderungsantrag 16 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3d Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3b kann jeder Betreiber von Flugzeugen Zertifikate beantragen, die gemäß Artikel 3c kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann beim Verwaltungsmitgliedstaat gestellt werden durch Übermittlung von Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Betreiber ausgeführten Tätigkeiten im Luftverkehr wie in Anhang I angeführt, die für das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, endet, gemäß den Anhängen IV und V überprüft wurden. Er muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, vorliegen.	1. Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3b kann jeder Betreiber von Flugzeugen Zertifikate beantragen, die gemäß Artikel 3c kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann bei der zuständigen Behörde im Verwaltungsmitgliedstaat gestellt werden durch Übermittlung von Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Betreiber ausgeführten Tätigkeiten im Luftverkehr wie in Anhang I angeführt, die für das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, endet, gemäß den Anhängen IV und V überprüft wurden. Er muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, vorliegen.
Begründung
Dadurch wird Klarheit geschaffen, dass die gleiche zuständige Behörde in jedem Mitgliedstaat das System für alle Teilnehmer verwaltet.
Änderungsantrag 17 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3d Absatz 5 (Richtlinie 2003/87/EG)
5. Bis zum 28. Februar 2011 und bis 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.	5. Bis zum 28. Februar 2012 und bis 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.
Änderungsantrag 18 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3d Absatz 5 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	5a. Bei einer Fusion oder Übernahme zwischen mehreren Fluggesellschaften in einer Handelsperiode bleiben die ihnen zugeteilten oder von ihnen erworbenen Zertifikate dem neuen Unternehmen erhalten.
Begründung
Fusionierte Unternehmen müssen die ihnen zugeteilten Zertifikate behalten können.
Änderungsantrag 19 ARTIKEL 1 NUMMER 10 BUCHSTABE B ZIFFER II Artikel 14 Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
(ii) die Worte "dieser Anlage in jedem Kalenderjahr" werden durch die Worte "…, die in jedem Kalenderjahr aus der Anlage bzw. ab 1. Januar 2010 aus dem Flugzeug, das von ihm betrieben wird, ausgestoßen werden," ersetzt.	(ii) die Worte "dieser Anlage in jedem Kalenderjahr" werden durch die Worte "…, die in jedem Kalenderjahr aus der Anlage bzw. ab 1. Januar 2011 aus dem Flugzeug, das von ihm betrieben wird, ausgestoßen werden," ersetzt.
Änderungsantrag 20 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18a Absatz 2 Buchstabe a (Richtlinie 2003/87/EG)
a) Sie veröffentlicht bis 1. Februar 2009 eine Liste der Flugzeugbetreiber, die am oder nach dem 1. Januar 2006 einer Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I nachgegangen sind, mit Angabe des für die einzelnen Flugzeugbetreiber zuständigen Verwaltungsmitgliedstaats gemäß Absatz 1, und	a) Sie veröffentlicht bis 1. Februar 2010 eine Liste der Flugzeugbetreiber, die am oder nach dem 1. Januar 2008 einer Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I nachgegangen sind, mit Angabe des für die einzelnen Flugzeugbetreiber zuständigen Verwaltungsmitgliedstaats gemäß Absatz 1, und
Begründung
Anpassung an die Änderung in Artikel 3 Buchstabe b, Buchstabe r und Artikel 3b.
Änderungsantrag 21 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18a Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Für die Zwecke von Absatz 1 gilt als 'Basisjahr' in Bezug auf Flugzeugbetreiber, die ihren Flugbetrieb in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2006 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr des Flugbetriebs und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2006 beginnende Kalenderjahr.	3. Für die Zwecke von Absatz 1 gilt als 'Basisjahr' in Bezug auf Flugzeugbetreiber, die ihren Flugbetrieb in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2008 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr des Flugbetriebs und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2008 beginnende Kalenderjahr.
Begründung
Anpassung an die Änderung in Artikel 3 Buchstabe b, Buchstabe r und Artikel 3b.
Änderungsantrag 22 ARTIKEL 1 NUMMER 16 Artikel 25a Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, die in seinem Hoheitsgebiet starten und in der Gemeinschaft landen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Flüge aus dem betreffenden Drittland ab der nächsten Handelsperiode gemäß Artikel 3b von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen.	Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Doppelzählungen zu vermeiden und Gleichbehandlung zu gewährleisten.
Begründung
In dem Fall, dass ein Drittstaat gleichwertige Maßnahmen annimmt, sollte im geografischen Geltungsbereich des Gemeinschaftlichen Emissionshandelsystems der Geltungsbereich des von dem Drittstaat eingeführten Systems berücksichtigt werden. Doppelzählung kann sich dabei ergeben, wenn sowohl das gemeinschaftliche Emissionshandelssystem als auch das des Drittlands für Ab- wie für Anflüge gelten.
Änderungsantrag 23 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE B Anhang I Absatz 2 a (Richtlinie 2003/87/EG)
„Für das Jahr 2011 werden nur jene Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die sowohl von Flughäfen starten als auch auf Flughäfen landen, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist. Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“	„Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist.“
Begründung
Um gleiche Bedingungen zu schaffen, sollten internationale Flüge von Beginn an einbezogen werden.
Änderungsantrag 24 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle Buchstabe a (Richtlinie 2003/87/EG)
a) Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden, soweit dies durch einen entsprechenden Statusindikator im Flugplan vermerkt ist;	entfällt
Begründung
Der öffentliche Sektor sollte ein gutes Beispiel geben und darf die Erwartungen der Öffentlichkeit nicht enttäuschen. Einige Regierungen haben als Ausgleich für die Treibhausgasemissionen, die durch Regierungsflüge freigesetzt werden, bereits einen freiwilligen Beitrag eingeführt.
Änderungsantrag 25 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3d“ Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
Zum Zwecke der Zuteilung von Zertifikaten gemäß Artikel 3d Absatz 1 wird der Umfang der Luftverkehrstätigkeit in Tonnenkilometern nach folgender Formel berechnet: Tonnenkilometer = Flugstrecke x Nutzlast Hierbei ist	Zum Zwecke der Zuteilung von Zertifikaten gemäß Artikel 3d Absatz 1 wird der Umfang der Luftverkehrstätigkeit in Tonnenkilometern nach folgender Formel berechnet: Tonnenkilometer = Flugstrecke x Nutzlast Hierbei ist
„Flugstrecke“: die Großkreisentfernung zwischen Abflug- und Ankunftsflughafen; und	„Flugstrecke“: die normale Flugroute zwischen Abflug- und Ankunftsflughafen; und
„Nutzlast“: die Gesamtmasse der beförderten Fracht, Post und Fluggäste.	„Nutzlast“: die Gesamtmasse der beförderten Fracht, Post und Fluggäste.
Begründung
Der Richtwert bezieht sich auf die Großkreisentfernung, was die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten auf der Oberfläche der Erde ist. Die tatsächlichen Flugrouten unterscheiden sich jedoch häufig erheblich von der Großkreisentfernung, bedingt durch Überlastung des Luftraums und durch Beschränkungen des Eintritts in den Luftraum. Hier handelt es sich um Faktoren, die außerhalb des Einflusses der Flugzeugbetreiber liegen. Flugzeugbetreiber sollten nicht für zusätzliche Emissionen bestraft werden, die auf Faktoren zurückzuführen sind, die außerhalb ihres Einflussbereichs liegen.
Änderungsantrag 26 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3d“ Absätze 3 und 4 (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Die Tätigkeit in Tonnenkilometern wird anteilig angepasst, wenn eine Verbindung zwischen einem Flughafenpaar im Verlauf des Jahres aufgenommen wird, für das die Berechnung erfolgt.
	Es werden keine Tätigkeitsdaten vorgelegt, wenn eine Verbindung zwischen einem Flughafenpaar im Verlauf des Jahres eingestellt wird, für das die Berechnung erfolgt.
Begründung
Da diese Daten zwei Jahre vor der tatsächlichen Zuteilung für eine Periode verlangt werden, ist es notwendig, während des Jahres, in dem ein Antrag auf Zuteilung gestellt wird, neu eingerichtete Verbindungen und eingestellte Verbindungen zu berücksichtigen.
Änderungsantrag 27 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE B Anhang V Teil B Ziffer 14 Absatz 1 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	Die europäischen Institutionen und die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Prüfstellen anzuwendenden Methoden vor Anwendung der Richtlinie harmonisiert worden sind und im Vollzug einheitlich angewandt werden.
Begründung
Die Arbeit der nationalen Prüfstellen sollte einheitlich gestaltet sein, auch um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Fluglinien zu vermeiden.
Änderungsantrag 28 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE B Anhang V Teil B Ziffer 16 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(16a) Die europäischen Institutionen und die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Prüfstellen anzuwendenden Methoden vor Anwendung der Richtlinie harmonisiert worden sind und im Vollzug einheitlich angewandt werden.
Begründung
Die Arbeit der nationalen Prüfstellen sollte einheitlich gestaltet sein, auch um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Fluglinien zu vermeiden.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD)
Federführender Ausschuss	ENVI
Stellungnahme von        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 1.2.2007
Verfasser(in) der Stellungnahme        Datum der Benennung	Silvia Ciornei 12.4.2007
Prüfung im Ausschuss	25.6.2007
Datum der Annahme	13.9.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	26 16 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Šarūnas Birutis, Jan Březina, Philippe Busquin, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Romano Maria La Russa, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras, Dominique Vlasto
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Alexander Alvaro, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Joan Calabuig Rull, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Vittorio Prodi, Bernhard Rapkay, Esko Seppänen, Peter Skinner, Silvia-Adriana Ţicău
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Hans-Peter Mayer, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann

• [1]  Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (21.9.2007)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(KOM(2006)0818 – C6‑0011/2207 – 2006/0304(COD))

Verfasser der Stellungnahme (*): Georg Jarzembowski

(*) Verfahren mit assoziierten Ausschüssen – Artikel 47 der Geschäftsordnung

KURZE BEGRÜNDUNG

I. Kurze Beschreibung des Kommissionsvorschlages

Hauptelemente des Kommissionsvorschlages sind:

· alle Flüge zwischen Flughäfen der Gemeinschaft sollen ab dem Jahre 2011 in das bestehende Emissionshandelssystem der Gemeinschaft einbezogen werden und ab 2012 auch die Flüge aus Drittstaaten, die an einem Gemeinschaftsflughafen starten oder landen;

· die Gesamtmenge der Zertifikate soll auf der Basis der "historischen Luftverkehrsemissionen" in den Jahren 2004 bis 2006 festgelegt werden;

· zu Beginn soll der größte Teil der Gesamtmenge nach Tonnenkilometerangaben gratis zugeteilt werden, der übrige Teil soll versteigert werden nach einem noch zu definierenden Verfahren;

· von der Einbeziehung in den Emissionshandel sollen u.a. ausgenommen werden: Regierungsflüge sowie Militär-, Zoll- und Polizeiflüge.

II. Öffentliche Anhörung vor dem Verkehrsausschuß

Am 27. Juni 2007 fand eine öffentliche Anhörung statt mit den Experten

Ø Frau Marianne Klingbeil, Generaldirektion Umwelt der Europäischen Kommission

Ø Herrn Ulrich Schulte-Strathaus, Vereinigung der Europäischen Fluglinien

Ø Herrn Andrew B. Steinberg, Stellv. U.S.-Verkehrsminister für Luftfahrt und Internationale Beziehungen,

Ø Herrn François Gayet, European Aerospace and Defence Association,

Ø Herrn Dieter Kaden, Deutsche Flugsicherung,

Ø Herrn Sven Harmeling, Germanwatch,

Ø sowie mit der Vorstellung einer neuen Folgenabschätzungsstudie durch Herrn Mike Ambrose, Generaldirektor der Vereinigung Europäischer Regionalfluggesellschaften.

III. Stellungnahme des Berichterstatters

Ihr Verfasser schlägt Ihnen 40 Änderungen vor, die sich aus der öffentlichen Anhörung sowie aus Gesprächen mit weiteren Experten betroffener Kreise ergeben haben. Diese berücksichtigen auch die vorgestellte Folgenabschätzungsstudie, die eindrucksvoll belegt, dass die Auswirkungen der Einführung des Emissionshandels für den Luftverkehr, die sich aus dem vorgelegten Kommissionsvorschlag ergeben würden, erhebliche Belastungen für die Fluggesellschaften und letztlich für die Verbraucher haben würden. Ferner sollte durchaus bedacht werden, dass die globalen Emissionen des Luftverkehrs nur einen Anteil von bis zu 3 % an den Gesamt-CO₂-Emissionen haben.

Als Berichterstatter des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr habe ich mich bei meiner Stellungnahme von den folgenden zwei Grundüberlegungen leiten lassen:

a. das Europäische Parlament hat in seiner Entschließung von 4. Juli 2006 grundsätzlich anerkannt, "dass der Emissionshandel in einem umfassenden Maßnahmenpaket zur Bekämpfung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs eine Rolle spielen kann, sofern er angemessen organisiert wird" sowie

b. die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel so gestaltet werden sollte, dass sie mit der Lissabon-Strategie der Europäischen Union und ferner mit den Zielsetzungen sowohl der Europäischen Umweltpolitik als auch mit der Nachhaltigen Europäischen Politik für Verkehr und Fremdenverkehr in Einklang gebracht werden kann.

Daraus ergeben sich folgende grundlegende Änderungen:

1. zum Anwendungsbereich

Wie das Parlament bereits im Jahre 2006 zu Recht beschlossen hat, sollte die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel zum gleichen Zeitpunkt für die Flüge innerhalb der Europäischen Union sowie für die Flüge aus oder nach einem Drittstaat eingeführt werden, um u.a. Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Fluggesellschaften und Flughäfen auszuschließen.

Als Zeitpunkt schlägt Ihr Verfasser den 1. Januar 2012 vor, da dieser Zeitpunkt erstens den Beginn des Post-Kyoto-Zeitraumes im Blick hat und zweitens den Mitgliedstaaten, den Drittstaaten sowie den Fluggesellschaften die erforderliche Zeit für die sachgerechten Vorbereitungen gewährt.

Im übrigen weist Ihr Verfasser darauf hin, dass entgegen den Verlautbarungen von Drittstaaten, insbesondere der U.S.A., die Einbeziehung von Flugzeugen aus Drittstaaten, die auf Flughäfen der Gemeinschaft starten und landen, in das Europäische Emissionshandelssystem rechtlich zulässig ist.

2. zur Festsetzung der Gesamtmenge der zu vergebenden Zertifikate

Ihr Verfasser folgt der Argumentation der Europäischen Kommission, dass die erstmalige Festsetzung der Gesamtmenge der zu vergebenden Zertifikate für die Fluggesellschaften kostenfrei sein soll. Daher ist logischerweise auf die zeitnähere Berechnungsgrundlage der Jahre 2007 bis 2009 sowie für das Jahr 2012 auf 110 % der Summe dieser historischen Luftverkehrsemissionen abzustellen.

3. zu den Zuteilungsmethoden für die Zertifikate

Da die erstmalige Zuteilung der Zertifikate für die gegenwärtigen Fluggesellschaften kostenfrei sein soll, ist es nur erforderlich, eine Versteigerung von 20 % der Zertifikate zugunsten neuer Fluggesellschaften vorzusehen.

Im übrigen sollte die Zuteilung der Zertifikate nach der Flugzeugkapazität ("Available Tonne Kilometre - ATK") und nicht nach der konkreten Menge der beförderten Passagiere und Fracht des Flugzeuges ("Revenue Tonne Kilometre - RTK") erfolgen. Denn die Europäische Union hat insbesondere die grundlegende Zielsetzung, den territorialen Zusammenhalt in der Union aufrecht zu erhalten und zu stärken. Nur mit der Berechnung nach Flugzeugkapazität kann die Gefahr ausgeschlossen werden, dass ein regelmäßiger Flugverkehr – auch mit nicht voll ausgelasteten Flugzeugen – zu entfernten Gebieten, Inseln und ultra-peripheren Regionen unverhältnismäßig belastet wird sowie die Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb der Union unverhältnismäßig verteuert werden.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission[1]	Abänderungen des Parlaments
Änderungsantrag 1 ERWÄGUNG 8 A (neu)
	(8a) Neben dem Instrument des Emissionshandels gibt es im Luftverkehr erhebliches Emissionseinsparpotenzial durch technologische und operative Optimierungen und Entwicklungen insbesondere im Flugbetrieb und an den Flughäfen, die mehr als in der Vergangenheit gefördert werden müssen.
Begründung
Eine nachvollziehbare und glaubwürdige Emissionsminderungsstrategie sollte sich nicht nur auf den Emissionshandel beziehen, sondern alle technologischen und operativen Optionen mit einbeziehen, zumal letztere ein größeres Einsparvolumen beinhalten.
Änderungsantrag 2 ERWÄGUNG 8 B (neu)
	(8b) Forschung und technologische Entwicklung sind die Schlüssel für Innovation und Leistungsverbesserung. Die Gemeinschaft sollte weiterhin die Arbeit des ACARE (Advisory Council for Aeronautical Research in Europe) und insbesondere dessen strategische Forschungsagenda nachdrücklich unterstützen, in der als Emissionsziele für die Luftfahrt im Jahr 2020 eine Verringerung der CO2-Emissionen um 50 % je Passagierkilometer und der Stickoxid-Emissionen um 80 % festgelegt werden.
Begründung
Eine solide Politik im Bereich Luftverkehr und Klimawandel sollte nicht nur aus wirtschaftlichen Instrumente bestehen. Viele bestehende Instrumente werden bereits genutzt, um die Umweltschäden durch den Luftverkehr einzudämmen und somit dessen Beitrag zum Klimawandel zu beeinflussen. Ein vernünftig geplanter und umgesetzter Emissionshandel kann das umfangreiche bestehende bewährte, getestete und wirksame Instrumentarium ergänzen. Wenn die Kommission selbst auch ein „umfassendes Maßnahmenpaket“ erwähnt, versäumt sie es doch, die anderen Teile dieses Pakets zu nennen.
Änderungsantrag 3 ERWÄGUNG 8 C (neu)
	(8c) Durch ein leistungsfähigeres Luftverkehrsmanagement könnte der Treibstoffverbrauch um bis zu 12 % gesenkt werden und so zur Verringerung der CO2-Emissionen beitragen. Folglich sollten der Einheitliche Europäische Luftraum und das Projekt SESAR so schnell und effizient wie möglich umgesetzt werden. Es ist vor allem Sache der Gemeinschaftsorgane sowie der Mitgliedstaaten, sich in enger Abstimmung mit den einschlägigen Luftraumnutzern umgehend und entschlossen für die Schaffung von funktionalen Luftraumblöcken, das Konzept der flexiblen Luftraumblöcke und der flexiblen Luftraumnutzung einzusetzen. In diesem Zusammenhang sollte auch die AIRE-Initiative (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), die zwischen der Europäischen Union und der US-Bundesluftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration - FAA) vereinbart wurde, unterstützt werden.
Begründung
Die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem ist im allgemeinen Rahmen einer europäischen Politik zur Verringerung der CO2-Emissionen im Allgemeinen und in der Luftfahrt im Besonderen zu sehen. Die beiden sich ergänzenden Teile dieser Initiative zur Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem sind die Technikinitiative „Clean Sky“ und die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums mit einem besseren Luftverkehrsmanagement vor allem dank des Projekts SESAR. Auch sollte die AIRE-Initiative begrüßt werden, deren positive Wirkungen im Bereich des CO2- Ausstoßes über den Rahmen der Europäischen Union hinausgehen werden, da es sich um eine Initiative zusammen mit den Vereinigten Staaten handelt.
Änderungsantrag 4 ERWÄGUNG 8 D (neu)
	(8d) Forschung und Technik sind der Schlüssel zur Innovation und zu weiteren Schritten zur Verringerung der Emissionen im Luftverkehr. Die Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken sowie die Erzeuger von Kraftstoffen sind aufgerufen, in ihren Bereichen Veränderungen zu erforschen und umzusetzen, die die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs ebenfalls wesentlich mindern würden. Die Gemeinschaftsorgane sollten die im Siebten Rahmenprogramm lancierte Technikinitiative „Clean Sky” nach wie vor unterstützen, die darauf abzielt, die Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Umwelt radikal zu verringern.
Begründung
Ebenfalls durch Veränderungen im Flugzeugbau - wie etwa bei den Materialien - und bei der Konstruktion von Triebwerken sowie durch die Nutzung alternativer Treibstoffe können wesentliche Minderungen der Emissionen erreicht werden.
Änderungsantrag 5 ERWÄGUNG 9 A (neu)
	(9a) Der Emissionshandel ist unter allen Aspekten als das am besten geeignete Instrument für die Reduzierung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs anzusehen. Mit seiner Anwendung auf den Luftverkehr erübrigt sich die Einführung von weiteren Instrumenten, wie Gebühren und Steuern, zumal deren Umweltauswirkungen nicht klar nachweisbar sind, aber große negative wirtschaftliche Auswirkungen haben.
Begründung
Mit dieser Bewertung des Emissionshandels als am besten geeignete Mittel folgen die Europäischen Institutionen auch der Analyse der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO)
Änderungsantrag 6 ERWÄGUNG 9 B (neu)
	(9b) Nach der Annahme dieser Richtlinie, sollte die Kommission die in der Luftfahrtindustrie bei der Verringerung der Klimaauswirkungen erreichten Erfolge überwachen. Wenn man zu dem Schluss gelangt, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem nicht ausreicht, die gegenwärtige steigende Tendenz der Emissionen umzukehren, sollte die Kommission zusätzliche Maßnahmen vorschlagen, die Teil eines umfassenden Pakets zu den Klimaauswirkungen des Luftverkehrs sein sollten.
Begründung
Durch den Vorschlag, den Luftverkehr in das EU-Emissionshandelssystem einzubeziehen, sollen die Klimaauswirkungen dieses Sektors verringert werden. Die Folgenabschätzung zeigt, dass die Emissionen des Luftverkehrs in Zukunft weiterhin zunehmen werden. Wie die Europäische Kommission in dem Vorschlag feststellt, „hält diese Entwicklung an, besteht das Risiko, dass der wachsende Anteil der Gemeinschaft an diesen Emissionen bis 2012 mehr als ein Viertel der Umweltvorteile der Reduktionen, die die Gemeinschaft gemäß dem Kyoto-Protokoll erzielen muss, wieder zunichte macht.“ Deshalb sollte die Kommission den mit diesem Vorschlag erreichten Fortschritt bei der Umkehrung der Entwicklung überwachen.
Änderungsantrag 7 ERWÄGUNG 11
(11) Ab 2011 sollten die Emissionen von Flügen zwischen den Flughäfen der Gemeinschaft in das Gemeinschaftssystem einbezogen werden. Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Ausweitung des Systems dienen. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann kann der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass ankommende Flüge aus diesem Land ausschlossen werden.	(11) Ab 2012 sollten die Emissionen aller Flugzeuge, die an Gemeinschaftsflughäfen starten oder landen, einbezogen werden. Wenn ein Drittland Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen ergreift, die von diesem Land starten und in einem Gemeinschaftsflughafen landen, und diese Maßnahmen zumindest gleichwertig mit den Bestimmungen dieser Richtlinie sind, dann wird der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems dahingehend verändert werden, dass die Flüge aus diesem Land ausschlossen werden, sofern eine Gleichbehandlung der Europäischen Fluglinien und der jeweiligen Fluglinien des betroffenen Drittlandes gewährleistet ist.
Begründung
Das Europäische Parlament hat 2006 beschlossen, dass das Emissionshandelssystem für europäische und für nicht-europäische Fluggesellschaften einheitlich eingeführt werden muss. Dieses Datum sollte 2012 sein, da es einerseits eine reibungslose Einführung in der EU ermöglicht und es andererseits eine gute Chance dafür bietet, dass bis dahin Drittstaaten gleichwertige Systeme einführen können. Als Folge ist der Geltungsbereich des Gemeinschaftssystems zu verändern. Zu berücksichtigen sind die zu erwartenden Beschlüsse der ICAO auf ihrer Konferenz im September 2007.
Änderungsantrag 8 ERWÄGUNG 12
(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In Erwartung geeigneter wissenschaftlich fundierter Parameter für einen Vergleich zwischen den verschiedenen Auswirkungen ist ein pragmatisches und vorsorgliches Vorgehen erforderlich. Stickoxidemissionen werden durch andere von der Kommission vorzuschlagende Rechtsinstrumente geregelt werden.	(12) Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (IPCC) schätzte, dass die Gesamtwirkung aller Emissionen eines Sektors stärker ist als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Er hat empfohlen, keinen Faktor zur Quantifizierung dieser Effekte zu benutzen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs zwei Mal höher sein könnte als der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der äußerst unsichere Effekt der Zirruswolken berücksichtigt. Da die Umweltpolitik der Gemeinschaft gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags auf dem Vorsorgeprinzip beruhen muss, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. In Erwartung geeigneter wissenschaftlich fundierter Parameter für einen Vergleich zwischen den verschiedenen Auswirkungen ist ein pragmatisches und vorsorgliches Vorgehen erforderlich. Stickoxidemissionen werden durch andere von der Kommission vorzuschlagende Rechtsinstrumente geregelt werden.
Begründung
Der Luftverkehr sollte so wie andere Bereiche auch behandelt werden ferner ist der letzte Bericht des IPCC von 2007 zu berücksichtigen.
Änderungsantrag 9 ERWÄGUNG 13
(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten, wird ein Teil der Zertifikate durch Versteigerung nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren zugeteilt. Flugzeugbetreibern, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate ausgegeben werden.	(13) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden, und zwar bezogen speziell auf den Anteil von Zertifikaten, die kostenfrei zugeteilt werden, den Anteil der Zertifikate, die versteigert werden, und den Anteil der als Reserve gehaltenen Zertifikate. Um neuen Flugzeugbetreibern Marktzugang zu gewährleisten, wird ein Teil der Zertifikate nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren nicht zugeteilt, sondern als Reserve gehalten. Flugzeugbetreiber, die ihre Flugtätigkeit vor Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, einstellen, geben ihre nicht genutzten Zertifikate ab, die ebenfalls als Reserve gehalten werden.
Begründung
Genauere Formulierung. Die Begriffe „Versteigerung” und „Reserve” werden zum ersten Mal verwendet, wodurch ein umfassenderes Verständnis der folgenden Erwägungsgründe gewährleistet wird. Die Methode der Reserven wird in vielen Mitgliedstaaten angewandt, und deshalb besteht kein Grund, diese nicht im Luftverkehrsbereich anzuwenden. Ungenutzte Zertifikate von Flugzeugbetreibern, die ihre Tätigkeit einstellen, könnten auch verwendet werden, um den Marktzugang für Neueinsteiger zu gewährleisten.
Änderungsantrag 10 ERWÄGUNG 13 A (neu)
	(13a) Der Beitrag der Luftfahrtindustrie zur Verringerung der CO2-Emissionen weltweit erfordert ähnliche Anstrengungen wie diejenigen, die von vergleichbaren Sektoren der Mitgliedstaaten verlangt werden. Für jeden Verpflichtungszeitraum des Systems der Union, in das der Luftverkehr einbezogen wird, und entsprechend dem Basiszeitraum, der für den Luftverkehr in diesem Verpflichtungszeitraum herangezogen wird, sollte das für den Luftverkehr geltende Ziel entsprechend den Anstrengungen festgesetzt werden, die von allen anderen Sektoren mit festen Emissionsquellen sämtlicher Mitgliedstaaten im Durchschnitt verlangt werden.
Begründung
Die Anstrengungen jedes Sektors werden im Verhältnis seines Bedarfs im Verpflichtungszeitraum und des für ihn festgesetzten Ziels gemessen. Sie werden nicht durch das Niveau ausgedrückt, das dieser Sektor zu einem bestimmten Zeitpunkt erreicht hat. Das Ziel des Luftverkehrs muss etwa dem Durchschnitt dessen entsprechen, was für alle Sektoren sämtlicher Staaten gilt, und sein Wert hängt vom Basiszeitraum ab, der für den jeweiligen Verpflichtungszeitraum herangezogen wird. Deshalb müssen die Prozentsätze, durch die die Schwellenwerte festgelegt werden, für jeden Verpflichtungszeitraum neu überprüft werden.
Änderungsantrag 11 ERWÄGUNG 18
(18) Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) ist möglicherweise im Besitz von Informationen, die den Mitgliedstaaten oder der Kommission helfen könnten, ihren Verpflichtungen im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen.	(18) In diesem Bereich tätige Organisationen sind möglicherweise im Besitz von Informationen über den Luftverkehr, die den Mitgliedstaaten oder der Kommission helfen könnten, ihren Verpflichtungen im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen.
Begründung
Eurocontrol ist eine Einrichtung, die unter Umständen den Mitgliedstaaten Verkehrsinformationen liefern kann, aber sie ist nicht die einzige: Die Zivilluftfahrtbehörden erhalten beispielsweise Verkehrsinformationen von den Flughäfen, die sie der ICAO übermitteln. Keine Einrichtung kann einen Staat seiner Verpflichtungen entbinden. Keine Einrichtung verfügt über die Informationen über Emissionen, wie sie den Betreibern vorliegen.
Änderungsantrag 12 ERWÄGUNG 21
(21) Die Kommission sollte insbesondere ermächtigt werden, die Versteigerung von Zertifikaten zu regeln, die nicht kostenfrei zugeteilt werden müssen, über die Anwendung eines Auswirkungsfaktors für den Fall der Abgabe von Zertifikaten durch Flugzeugbetreiber zu entscheiden, ausgenommen den Flugzeugbetreibern zugeteilte Zertifikate und CER und ERU und den Geltungsbereich gemäß Anhang I zu ändern, wenn ein Drittland Maßnahmen einführt, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite und zur Änderung nicht wesentlicher Elemente bzw. zur Ergänzung dieser Richtlinie durch Hinzufügung oder Änderung neuer nicht wesentlicher Elemente bestimmt sind, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG festgelegt werden.	(21) Die Kommission sollte insbesondere ermächtigt werden, die Versteigerung von Zertifikaten zu regeln, die nicht kostenfrei zugeteilt werden müssen, die Bestimmungen für die Zuweisung von Zertifikaten aus der europäischen Reserve für neue Flugzeugbetreiber festzulegen und den Geltungsbereich gemäß Anhang I zu ändern, wenn ein Drittland Maßnahmen einführt, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite und zur Änderung nicht wesentlicher Elemente bzw. zur Ergänzung dieser Richtlinie durch Hinzufügung oder Änderung neuer nicht wesentlicher Elemente bestimmt sind, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG festgelegt werden.
Begründung
Genauere Formulierung bezogen auf den Änderungsantrag zu Erwägung 13.
Änderungsantrag 13 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3 Buchstabe o (Richtlinie 2003/87/EG)
"(o) 'Flugzeugbetreiber' bezeichnet die Person, die ein Flugzeug zu dem Zeitpunkt betreibt, an dem eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchgeführt wird oder, wenn die Identität des Betreibers unbekannt oder durch den Flugzeugbesitzer nicht angegeben wird, den Eigentümer des Flugzeugs;	„(o) 'Flugzeugbetreiber' eine durch ihren ICAO-Code identifizierte Person oder Einrichtung, die ein Flugzeug zu dem Zeitpunkt betreibt, an dem eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchgeführt wird, oder, wenn der ICAO-Code unbekannt ist, den Inhaber des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder, wenn dieser nicht ermittelt werden kann, den Eigentümer des Flugzeugs;
Begründung
Durch die Flugzeugbetreibereigenschaft allein wird keine Person oder Einrichtung identifiziert.
Änderungsantrag 14 ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B Artikel 3, Buchstabe r (Richtlinie 2003/87/EG)
(r) 'historische Luftverkehrsemissionen' bezeichnen den durchschnittlichen Mittelwert der jährlichen Emissionen von Flugzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchführen, in den Kalenderjahren 2004, 2005 und 2006."	(r) 'historische Luftverkehrsemissionen' bezeichnen den durchschnittlichen Mittelwert der jährlichen Emissionen von Flugzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne von Anhang I durchführen, in den Kalenderjahren 2007, 2008 und 2009."
Begründung
Als Referenzperiode sollten die Jahre 2007 bis 2009 genommen werden, um erstens für die erstmalige Einführung des Emissionshandels eine realistische und zeitnahe Basis insbesondere auch für die neuen EU-Mitgliedstaaten zu haben und um zweitens überhaupt eine harmonisierte und verifizierbare Datengrundlage sicherzustellen.
Änderungsantrag 15 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2011 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der Summe der historischen Luftfahrtsemissionen bezogen auf jedes Jahr.	1. Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 110 % der Summe der historischen Luftfahrtsemissionen bezogen auf jedes Jahr.
Begründung
Mit der höheren Prozentzahl im Absatz 1 soll eine moderate Steigerung des Luftverkehrs ohne zusätzliche Kosten zugunsten der Mobilität der Bürger, des Transports von Waren sowie zugunsten des Tourismus ermöglicht werden.
Änderungsantrag 16 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
2. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt, entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Zahl der Jahre in der Periode. Or. ro	2. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt und für jede folgende Periode, entspricht die Gesamtmenge der den Flugzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 110 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Zahl der Jahre in der Periode.
Begründung
Mit der höheren Prozentzahl im Absatz 2 soll eine moderate Steigerung des Luftverkehrs ohne zusätzliche Kosten zugunsten der Mobilität der Bürger, des Transports von Waren sowie zugunsten des Tourismus ermöglicht werden.
Änderungsantrag 17 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 b Absatz 3 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	3a. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2 und für jede folgende Periode wird eine Reserve gebildet, um neuen Marktteilnehmern einen Zugang zu Zertifikaten zu gewähren. Die Größe der Reserve richtet sich nach der zu erwarteten Anzahl von neuen Flugzeugbetreibern und der zu erwartenden Tonnenkilometern multipliziert mit dem Richtwert und multipliziert mit der Anzahl der Jahre der Handelsperiode.
Begründung
Für neue bzw. für Kapazitätssprünge bestehender Fluglinien sollte eine EU-weit vorgegebene Reserve zur Verfügung stehen.
Änderungsantrag 18 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz der Zertifikate versteigert. Der Prozentsatz entspricht dem durchschnittlichen Prozentsatz, der von den Mitgliedsstaaten vorgeschlagen wird, deren nationale Zuteilungspläne eine Versteigerung für die relevante Periode unter Kapitel III beinhalten.	1. In der Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 wird ein Prozentsatz von 20 % der Zertifikate versteigert. Die übrigen Zertifikate werden kostenfrei zugeteilt.
Begründung
Der Prozentsatz der zu versteigernden Zertifikate sollte für alle Beteiligten eindeutig vorweg definiert werden. Da die Versteigerung der Zertifikate im Wesentlichen den Marktzugang von neuen Flugzeugbetreibern erleichtern soll, sollte der Prozentsatz auf 20 % festgelegt werden.
Änderungsantrag 19 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
2. Für zukünftige Perioden berücksichtigt der zu versteigernde Prozentsatz die allgemeine Überprüfung dieser Richtlinie.	22. Für zukünftige Perioden kann der gemäß Absatz 1 zu versteigernde Prozentsatz bei der allgemeinen Überprüfung dieser Richtlinie verändert werden.
Begründung
Der Prozentsatz der zu versteigernden Zertifikate kann bei den allgemeinen Überprüfung dieser Richtlinie verändert werden, muss es aber nicht unbedingt.
Änderungsantrag 20 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 3 Unterabsatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird von der Kommission in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate steht in einem angemessenen Verhältnis zum Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 berichtet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3b Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3b gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.	3. Die Versteigerung von Zertifikaten durch die Mitgliedstaaten, die nicht kostenfrei zugeteilt werden, wird von der Kommission in einer Verordnung geregelt.
Begründung
Siehe Begründung der Änderungsanträgen zum Artikel 3 c Absatz 1 und 2.
Änderungsantrag 21 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 3 a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	3a. Auch die detaillierten Bestimmungen für die Einrichtung der europäischen Reserve werden in der Verordnung geregelt. Der Prozentsatz der Zertifikate, die als Reserve für potenzielle neue Flugzeugbetreiber je Handelsperiode gehalten werden, wird von der Kommission unter Berücksichtigung der von den entsprechenden Gremien erstellten Marktentwicklungsstudien festgesetzt.
Begründung
Entspricht der im Änderungsantrag zur Erwägung 13 und an anderen Stellen vorgeschlagenen Modifizierung.
Änderungsantrag 22 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 c Absatz 4 (Richtlinie 2003/87/EG)
4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß Absatz 3 werden zur Eindämmung von Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Klimaauswirkungen, zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung und zur Deckung der Kosten verwendet, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen. Die Mitgliedsstaaten müssen die Kommission über die Maßnahmen informieren, die nach diesem Absatz getroffen werden.	4. Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten gemäß Absatz 3 werden über eine neue EU-Haushaltslinie zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung verwendet, um Treibhausgasemissionen einzudämmen und den negativen Klimaauswirkungen entgegenzuwirken, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf die Teile der Welt zu legen ist, die durch die globale Erwärmung am schwersten betroffen sind, speziell in Afrika und - allgemeiner - in den am wenigsten entwickelten Ländern.
Begründung
Der Versteigerungsgewinn sollte soweit wie möglich genutzt werden, um Kohlendioxidemissionen zu senken und insbesondere, um dazu beizutragen, die negativen Auswirkungen auf die am stärksten belasteten Teile der Welt zu bekämpfen.
Änderungsantrag 23 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 3 Buchstabe c a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(ca) der Prozentsatz der Zertifikate für die Bildung der europäischen Reserve für neue Flugzeugbetreiber, für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3b.
Begründung
Entspricht dee in den Änderungsanträgen zur Erwägung 13 und an anderen Stellen vorgeschlagenen Modifizierung.
Änderungsantrag 24 ARTIKEL 1 NUMMER 3 Artikel 3 d Absatz 5 (Richtlinie 2003/87/EG)
5. Bis zum 28. Februar 2011 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.	5. Bis zum 28. Februar 2012 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Flugzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr zugeteilt wurden.
Begründung
Anpassung an die Änderung in Artikel 3b
Änderungsantrag 25 ARTIKEL 1 NUMMER 6 Artikel 11 a Absatz 1 a Unterabsatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
„(1a) Vorbehaltlich des Absatzes 3 genehmigen die Mitgliedstaaten den Flugzeugbetreibern die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3b genannte Handelsperiode bis zu einem Prozentanteil der Zahl der Zertifikate, die gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgegeben werden müssen, wobei dieser Prozentanteil dem Mittelwert der Prozentanteile entspricht, die die Mitgliedstaaten für die betreffende Handelsperiode gemäß Absatz 1 festgesetzt haben.	„(1a) Vorbehaltlich des Absatzes 3 genehmigen die Mitgliedstaaten den Flugzeugbetreibern die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3b genannte Handelsperiode bis zu einem Prozentanteil der Zahl der Zertifikate, die gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgegeben werden müssen, wobei dieser Prozentanteil dem zweifachen des Mittelwerts der Prozentanteile entspricht, die die Mitgliedstaaten für die betreffende Handelsperiode gemäß Absatz 1 festgesetzt haben.
Begründung
Anpassung an die Besonderheiten des Luftverkehrs.
Änderungsantrag 26 ARTIKEL 1 NUMMER 10 Artikel 14 Absatz 3 Unterabsatz ii (Richtlinie 2003/87/EG)
die Worte "dieser Anlage in jedem Kalenderjahr" werden durch die Worte "…, die in jedem Kalenderjahr aus der Anlage bzw. ab 1. Januar 2010 aus dem Flugzeug, das von ihm betrieben wird, ausgestoßen werden," ersetzt.	die Worte "dieser Anlage in jedem Kalenderjahr" werden durch die Worte "…, die in jedem Kalenderjahr aus der Anlage bzw. ab 1. Januar 2011 aus dem Flugzeug, das von ihm betrieben wird, ausgestoßen werden," ersetzt.
Begründung
Anpassung an die Änderung in Artikel 3b
Änderungsantrag 27 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18a Absatz 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
3. Für die Zwecke von Absatz 1 gilt als 'Basisjahr' in Bezug auf Flugzeugbetreiber, die ihren Flugbetrieb in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2006 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr des Flugbetriebs und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2006 beginnende Kalenderjahr.	3. Für die Zwecke von Absatz 1 gilt als 'Basisjahr' in Bezug auf Flugzeugbetreiber, die ihren Flugbetrieb in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2008 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr des Flugbetriebs und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2008 beginnende Kalenderjahr.
Begründung
Anpassung an die Änderung in Artikel 3 Buchstabe b, Buchstabe (r) und Artikel 3b.
Änderungsantrag 28 ARTIKEL 1 NUMMER 13 Artikel 18 b (Richtlinie 2003/87/EG)
Um ihren Verpflichtungen gemäß den Artikeln 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und zu diesem Zweck mit dieser Organisation entsprechende Vereinbarungen treffen."	Um ihren Verpflichtungen gemäß den Artikeln 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und wird eine neutrale Organisation bestimmen, an welche die Fluglinien direkt Daten liefern.
Begründung
Die Fluglinien würden bevorzugen, die Daten über Flüge und Verbrauche selbst zu liefern, eine Unterstützung durch Eurocontrol wird hiefür für sinnvoll gehalten.
Änderungsantrag 29 ARTIKEL 1 NUMMER 16 Artikel 25a Absatz 1 Unterabsatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, die in seinem Hoheitsgebiet starten und in der Gemeinschaft landen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Flüge aus dem betreffenden Drittland ab der nächsten Handelsperiode gemäß Artikel 3b von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen.	Erlässt ein Drittland Vorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flugzeugen, welche den Vorschriften dieser Richtlinie zumindest gleichwertig sind, so ändert die Kommission diese Richtlinie, um Doppelzahlungen zu vermeiden und Gleichbehandlung zu gewährleisten.
Begründung
Für den Fall, dass Drittstaaten gleichwertige Systeme einführen, müssen bei der Anpassung der Richtlinie Doppelbelastungen vermieden werden.
Änderungsantrag 30 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE B Anhang I Absatz 2a (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
"Für das Jahr 2011 werden nur jene Flüge in der Tätigkeit Luftverkehr eingeschlossen, die sowohl von Flughäfen starten als auch auf Flughäfen landen, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist. Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist."	"Ab 1. Januar 2012 werden alle Flüge eingeschlossen, die auf Flughäfen landen oder von Flughäfen starten, die sich in dem Territorium eines Mitgliedsstaats befinden, auf den der Vertrag anwendbar ist. Flüge zwischen Gebieten in äußerster Randlage und dem europäischen Festland zählen nicht hierzu. Aus Gleichbehandlungsgründen werden Luftverkehrsbetreiber der Europäischen Union nur dann einbezogen, wenn Luftverkehrsbetreiber aus Drittstaaten, die Lufttransportdienstleistungen im gegebenen geographischen Rahmen betreiben, ebenfalls einbezogen werden."
Begründung
Wie das Europäische Parlament bereits im Jahre 2006 mit großer Mehrheit beschlossen hat, muss das Emissionshandelssystem für Europäische Fluggesellschaften und für Fluggesellschaften aus Drittstaaten zu einem einheitlichen Datum eingeführt werden, u.a. auch um Wettbewerbsverzerrungen zwischen Fluggesellschaften und Flughäfen zu vermeiden. Das Jahr 2012 ermöglicht einerseits eine reibungslose Einführung für alle Betroffenen in der Europäischen Union – insbesondere in den neuen EU-Mitgliedstaaten – und bietet andererseits eine realistische Chance dafür, dass bis dahin Drittstaaten gleichwertige Systeme einführen können.
Änderungsantrag 31 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie a (Richtlinie 2003/87/EG)
a)Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen, sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern durchgeführt werden, soweit dies durch einen entsprechenden Statusindikator im Flugplan vermerkt ist;	entfällt
Begründung
Für eine Sonderbehandlung von Flügen von Staats- und Regierungschefs, etc ist keinerlei Begründung ersichtlich.
Änderungsantrag 32 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 b (neu) Tabelle Punkt (b) (Richtlinie 2003/87/EG)
(b) Militärflüge (in Militärflugzeugen) sowie Zoll- und Polizeiflüge und Such- und Rettungsflüge, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;	(b) Flugzeuge, die vom Militär, vom Zoll und von der Polizei sowie zur Suche und Rettung und zu medizinischen Zwecken sowie zum Katastrophenschutz genutzt werden, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;
Begründung
Dadurch wäre gewährleistet, dass vom Militär und zum Katastrophenschutz gecharterte Flugzeuge auch unter die Ausnahmeregelung fallen.
Änderungsantrag 33 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Tabelle Buchstabe c (Richtlinie 2003/87/EG)
c) Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln im Sinne von Anhang 2 des Übereinkommens über die Internationale Zivilluftfahrt (1944) operiert werden;	entfällt
Begründung
Eine Ausnahme für Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln operiert werden, könnte diese Art von Flügen fördern, was nachteilig für die Luftverkehrssicherheit wäre. Die derzeitige Ausnahmeregelung für Leichtflugzeuge gilt bereits für die meisten Flüge nach Sichtflugregeln.
Änderungsantrag 34 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie e (Richtlinie 2003/87/EG)
(e) Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist. Diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Abstellung oder Überführung von Luftfahrzeugen dienen;	(e) Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist. Diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht dienen;
Begründung
Die Abstellung und die Überführung von Flugzeugen sind Übungsflügen gleichzustellen.
Änderungsantrag 35 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie f (Richtlinie 2003/87/EG)
(f) Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle oder Vermessung von Bodenausrüstungen durchgeführt werden, die als Flugnavigationshilfen verwendet werden oder verwendet werden sollen, mit Ausnahme der Flüge des betreffenden Luftfahrzeugs zu einem bestimmten Einsatzort; und	Flüge, die ausschließlich zur Kontrolle, Vermessung oder Zertifizierung von Flugzeugen oder Bodenausrüstungen sowie für die Überführung von Neuflugzeugen durchgeführt werden; und
Begründung
Diese Flüge sind den Flügen gemäß d) und e) gleichzustellen.
Änderungsantrag 36 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE C Anhang I Absatz 2 Tabelle - neue Kategorie g (Richtlinie 2003/87/EG)
g) Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als 5 700 kg.	g) Flüge von Luftfahrzeugen mit einem zulässigen Starthöchstgewicht von weniger als 20.000 kg.
Begründung
Der Schwellenwert sollte auf den von der Kommission ursprünglich geplanten Wert wieder erhöht werden, da derartige Flugzeuge weniger als 1 % der Luftverkehrsemissionen verursachen und deren Einbeziehung in das Emissionshandelssystem verwaltungsmäßig eine unverhältnismäßige Belastung für diese kleinen Flugzeugbetreiber verursachen würde.
Änderungsantrag 37 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
Zum Zwecke der Zuteilung von Zertifikaten gemäß Artikel 3d Absatz 1 wird der Umfang der Luftverkehrstätigkeit in Tonnenkilometern nach folgender Formel berechnet:	Zum Zwecke der Zuteilung von Zertifikaten gemäß Artikel 3d Absatz 1 wird der Umfang der Luftverkehrstätigkeit in verfügbaren Tonnenkilometern nach folgender Formel berechnet:
Begründung
Um den territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union aufrecht zu erhalten und zu stärken, darf als Berechnungsmodell nicht die Nutzlast des Flugzeuges ("Revenue Tonne Kilometre - RTK"), sondern die Flugzeugkapazität ("Available Tonne Kilometre - ATK") zugrunde gelegt werden. Ansonsten bestünde die Gefahr, dass insbesondere der Flugverkehr zu entfernten Gebieten, Inseln und ultra-peripheren Regionen unverhältnismäßig belastet wird. Entsprechendes gilt für Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb der Union.
Änderungsantrag 38 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
Tonnenkilometer = Flugstrecke x Nutzlast	Verfügbare Tonnenkilometer = Flugstrecke x Nutzlast
Begründung
Um den territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union aufrecht zu erhalten und zu stärken, darf als Berechnungsmodell nicht die Nutzlast des Flugzeuges ("Revenue Tonne Kilometre - RTK"), sondern die Flugzeugkapazität ("Available Tonne Kilometre - ATK") zugrunde gelegt werden. Ansonsten bestünde die Gefahr, dass insbesondere der Flugverkehr zu entfernten Gebieten, Inseln und ultra-peripheren Regionen unverhältnismäßig belastet wird. Entsprechendes gilt für Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb der Union.
Änderungsantrag 39 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz 5 (Richtlinie 2003/87/EG)
„Nutzlast": die Gesamtmasse der beförderten Fracht, Post und Fluggäste sind.	"Nutzlast": die Gesamtmasse der beförderten Fracht, Post und Fluggäste, die ein Flugzeug zu befördern in der Lage ist.
Begründung
Um den territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union aufrecht zu erhalten und zu stärken, darf als Berechnungsmodell nicht die Nutzlast des Flugzeuges ("Revenue Tonne Kilometre - RTK"), sondern die Flugzeugkapazität ("Available Tonne Kilometre - ATK") zugrunde gelegt werden. Ansonsten bestünde die Gefahr, dass insbesondere der Flugverkehr zu entfernten Gebieten, Inseln und ultra-peripheren Regionen unverhältnismäßig belastet wird. Entsprechendes gilt für Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb der Union.
Änderungsantrag 40 ANHANG NUMMER 1 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung von Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz 6 Bezugsvermerk 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
Die Zahl der Fluggäste entspricht der Zahl der an Bord befindlichen Personen, ausgenommen das Bordpersonal;	Die Zahl der Fluggäste entspricht der Zahl der an Bord befindlichen Sitzplätze, ausgenommen für das Bordpersonal;
Begründung
Um den territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union aufrecht zu erhalten und zu stärken, darf als Berechnungsmodell nicht die Nutzlast des Flugzeuges ("Revenue Tonne Kilometre - RTK"), sondern die Flugzeugkapazität ("Available Tonne Kilometre - ATK") zugrunde gelegt werden. Ansonsten bestünde die Gefahr, dass insbesondere der Flugverkehr zu entfernten Gebieten, Inseln und ultra-peripheren Regionen unverhältnismäßig belastet wird. Entsprechendes gilt für Kurz- und Mittelstreckenflüge innerhalb der Union.
Änderungsantrag 41 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Berichterstattung über Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz B Bezugsvermerk 1 (Richtlinie 2003/87/EG)
– Zahl der Flüge zwischen je Flughafenpaar;	entfällt
Begründung
Die Berichterstattungspflichten sollten auf das sachlich Erforderliche beschränkt werden.
Änderungsantrag 42 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung über Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz B Bezugsvermerk 2 (Richtlinie 2003/87/EG)
– Zahl der Passagierkilometer je Flughafenpaar;	entfällt
Begründung
Die Berichterstattungspflichten sollten auf das sachlich Erforderliche beschränkt werden.
Änderungsantrag 43 ANHANG NUMMER 2 BUCHSTABE B Anhang IV Teil B Unterabsatz „Überwachung über Tonnenkilometerdaten zum Zwecke von Artikel 3 d“ Absatz B Bezugsvermerk 3 (Richtlinie 2003/87/EG)
– Zahl der Tonnenkilometer je Flughafenpaar;	entfällt
Begründung
Die Berichterstattungspflichten sollten auf das sachlich Erforderliche beschränkt werden.
Änderungsantrag 44 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE B Anhang V, Teil B Unterabsatz „Zusätzliche Bestimmungen für die Prüfung von Berichten über Luftverkehrsemissionen“ Absatz 14, Unterabsatz 2 (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
*	(2) Die Gemeinschaftsorgane und die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Prüfstellen anzuwendenden Methoden vor Anwendung der Richtlinie harmonisiert worden sind und im Vollzug einheitlich angewandt werden
Begründung
Die Arbeit der nationalen Prüfstellen sollte einheitlich gestaltet sein, auch um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Fluglinien zu vermeiden.
Änderungsantrag 45 ANHANG NUMMER 3 BUCHSTABE B Anhang V, Teil B Unterabsatz „Zusätzliche Bestimmungen für die Prüfung von Tonnenkilometerdaten, die zum Zwecke von Artikel 3d Absatz 1 übermittelt wurden“, Nummer 17 (neu) (Richtlinie 2003/87/EG)
	(17) Die Gemeinschaftsorgane und die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Prüfstellen anzuwendenden Methoden vor Anwendung der Richtlinie harmonisiert worden sind und im Vollzug einheitlich angewandt werden
Begründung
Die Arbeit der nationalen Prüfstellen sollte einheitlich gestaltet sein, auch um Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Fluglinien zu vermeiden.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD)
Federführender Ausschuss	ENVI
Stellungnahme von Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 1.2.2007
Verstärkte Zusammenarbeit - Datum der Bekanntgabe im Plenum	24.5.2007
Verfasser(in) der Stellungnahme Datum der Benennung	Georg Jarzembowski 31.1.2007
Prüfung im Ausschuss	5.6.2007		27.6.2007		27.8.2007		27.8.2007
	11.9.2007
Datum der Annahme	11.9.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	25 5 11
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen
Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Ralf Walter

• [1]  ABl. C ... / Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.

VERFAHREN

Titel	Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2006) 818 – C6-0011/2007 – 2006/0304(COD)
Datum der Konsultation des EP	20.12.2006
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 1.2.2007
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ECON 26.4.20007 1.2.2007		ITRE 1.2.2007		IMCO 1.2.2007		TRAN 1.2.2007
Nicht abgegebenen Stellungnahme(n)        Datum des Beschlusses	IMCO 1.3.2007
Assoziierte(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 24.5.2007
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Peter Liese 14.3.2007
Prüfung im Ausschuss	2.5.2007		25.6.2007
Datum der Annahme	2.10.2007
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	54 1 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Adamos Adamou, Liam Aylward, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Peter Liese, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Amalia Sartori, Karin Scheele, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Gaľa, Umberto Guidoni, Karin Jöns, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Renate Sommer, Bart Staes, Lambert van Nistelrooij
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Pier Antonio Panzeri, Willi Piecyk
Datum der Einreichung	19.10.2007