RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre
19.10.2007 - (COM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD)) - ***I
Commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
Rapporteur: Peter Liese
Rapporteur pour avis (*): Georg Jarzembowski, commission des transports et du tourisme
(*) Commission associée - article 47 du règlement
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre
(COM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))
(Procédure de codécision: première lecture)
Le Parlement européen,
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0818)[1],
– vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 175, paragraphe 1, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0011/2007),
– vu l'article 51 de son règlement,
– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission des affaires économiques et monétaires, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie ainsi que de la commission des transports et du tourisme (A6‑0402/2007),
1. approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;
2. demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;
3. charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.
| Texte proposé par la Commission | Amendements du Parlement |
Amendement 1 CONSIDÉRANT 5 | |
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(5) Quoique la Communauté ne soit pas partie prenante de la Convention de 1944 de Chicago, tous les Etats membres sont Parties contractantes à cette Convention et membres de l'OACI et ils continue de soutenir le travail visant à développer des instruments basés sur le marché en travaillant avec les autres Etats au niveau global. Les participants à la 6e réunion du comité de la protection de l'environnement en aviation de l'OACI sont convenus qu'un système d'échange de quotas d'émission propre au secteur de l'aviation et reposant sur un nouvel instrument juridique introduit sous les auspices de l'OACI semblait suffisamment peu attrayant pour pouvoir d'ores et déjà être abandonné. En conséquence, la résolution 35-5 de l'Assemblée de l'OACI ne propose pas de nouvel instrument juridique, mais approuve le principe de l'échange ouvert de droits d'émission et la possibilité, pour les États, d'intégrer les émissions résultant de l'aviation internationale dans leurs systèmes d'échange de quotas d'émission. |
(5) Quoique la Communauté ne soit pas partie prenante de la Convention de 1944 de Chicago, tous les États membres sont parties contractantes à cette Convention et membres de l'OACI et ils continuent de soutenir le travail visant à développer des instruments basés sur le marché en travaillant avec les autres États au niveau global. Les participants à la 6e réunion du comité de la protection de l'environnement en aviation de l'OACI sont convenus qu'un système d'échange de quotas d'émission propre au secteur de l'aviation et reposant sur un nouvel instrument juridique introduit sous les auspices de l'OACI semblait suffisamment peu attrayant pour pouvoir d'ores et déjà être abandonné. En conséquence, la résolution 35-5 de l'Assemblée de l'OACI ne propose pas de nouvel instrument juridique, mais approuve "la poursuite du développement d'un système d'échange ouvert de droits d'émission pour l'aviation internationale" et la possibilité, pour les États, d'intégrer les émissions résultant de l'aviation internationale dans leurs systèmes d'échange de quotas d'émission. |
Justification | |
Le texte révisé reflète mieux le texte de la résolution de l'Assemblée de l'OACI. | |
Amendement 2 CONSIDÉRANT 7 BIS (NOUVEAU) | |
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(7 bis) Afin d'accompagner les actions de réduction des émissions d'avions, la Commission présentera pour 2009 une étude de faisabilité quant à la possibilité de fixer des normes d'émissions pour les moteurs d'avions. |
Justification | |
Les moteurs de bateaux et d'automobiles font déjà l'objet d'une réglementation concernant les émissions maximales de gaz à effet de serre. Cette étude de faisabilité doit viser à un système comparable pour les moteurs d'avions. | |
Amendement 3 CONSIDÉRANT 8 BIS (NOUVEAU) | |
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(8 bis) Outre les instruments économiques, les progrès technologiques et opérationnels offrent un potentiel considérable de réduction des émissions qu'il convient d'exploiter plus que par le passé. |
Justification | |
Afin d'atteindre le but final qui est la diminution des émissions, l'échange de quotas d'émissions dans le secteur de l'aviation ne peut être qu'un élément d'une stratégie plus globale; elle doit en particulier comporter la mise en œuvre des nouvelles technologies, ce qui doit s'accompagner de la création des infrastructures appropriées. | |
Amendement 4 CONSIDÉRANT 8 TER (NOUVEAU) | |
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(8 ter) Une gestion du trafic aérien plus performante pourrait, à elle seule, entraîner une diminution de la consommation de carburant allant jusqu'à 12% et contribuer ainsi à la réduction des émissions de CO2. Aussi les projets Ciel unique européen et SESAR devraient-ils être mis en œuvre aussi rapidement et aussi efficacement que possible. Il appartient en particulier aux États membres et aux institutions de la Communauté, en étroite consultation avec les utilisateurs de l'espace aérien, de prendre des mesures rapides et fermes pour créer des blocs d'espace aérien fonctionnels et souples et assurer un usage souple de l'espace aérien. À ce titre, il convient également de soutenir l'initiative AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) conclue entre l'Union européenne et l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis. |
Justification | |
L'inclusion de l'aviation dans l'ETS s'inscrit dans un cadre général de politique européenne de réduction des émissions de CO2 en général, et dans l'aviation en particulier. Les deux volets complémentaires à cette initiative d'inclure l'aviation dans le système ETS sont l'initiative technologique "Clean Sky" et la définition d'un ciel unique européen avec une meilleure gestion du trafic aérien grâce notamment au projet SESAR. Il convient également de saluer l'initiative AIRE dont les bénéfices en termes de rejet de CO2 devraient dépasser le cadre de l'Union européenne, car il s'agit d'une initiative conjointe avec les États-Unis. | |
Amendement 5 CONSIDÉRANT 8 QUATER (NOUVEAU) | |
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(8 quater) La recherche et la technologie ouvrent la voie à l'innovation et à de nouvelles réductions des émissions du transport aérien. Les constructeurs d'avions et de groupes turbomoteurs ainsi que les producteurs de carburant sont invités à rechercher et à mettre en œuvre, dans leurs secteurs respectifs, des modifications qui réduiraient également de façon tangible l'incidence de l'aviation sur le climat. Les institutions de la Communauté européenne doivent continuer à promouvoir l'initiative technologique commune "Clean Sky" lancée dans le 7e programme-cadre pour la recherche (PC7), qui vise à réduire radicalement l'incidence de l'aviation sur l'environnement. |
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La Communauté devrait continuer à soutenir fermement les travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE) et, plus particulièrement, son calendrier de recherche stratégique (SRA), qui fixe des objectifs de réduction de 50% des émissions de dioxyde de carbone par passager-kilomètre pour l'industrie des transports aériens et une réduction de 80% en ce qui concerne l'oxyde d'azote d'ici à 2020. |
Justification | |
Des modifications dans la construction des avions ‑ comme par exemple les matériaux utilisés ‑ et dans la conception des groupes turbomoteurs, allant de pair avec l'utilisation d'autres carburants, peuvent entraîner d'importantes réductions des émissions. | |
Une politique viable en matière de changement climatique dans le domaine de l'aviation ne devrait pas relever uniquement d'instruments économiques. De nombreux instruments en vigueur sont déjà utilisés pour atténuer les incidences environnementales de l'aviation et, partant, pour agir sur sa contribution au changement climatique. Un système d'échange de quotas d'émission valablement conçu et mis en œuvre peut compléter la vaste gamme des instruments déjà éprouvés et efficaces. Alors que la Commission elle-même fait référence à "un paquet général de mesures", elle omet de mentionner les autres éléments de ce paquet. | |
Amendement 6 CONSIDÉRANT 8 QUINQUIES (NOUVEAU) | |
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(8 quinquies) Les subventions aux aéroports ont, dans certains cas, pour fâcheux effet d'encourager les émissions de gaz à effet de serre. Aussi la Commission doit-elle dûment respecter la législation actuelle en matière de concurrence. |
Justification | |
Un grand nombre d'autorités locales ou régionales subventionnent les aéroports. Certaines offres des compagnies aériennes à bas coût ne sont possibles que grâce à ces subventions. Cela porte préjudice aux autres compagnies aériennes et génère un trafic aérien artificiel qui n'existerait pas sans ces subsides. Il convient donc de les supprimer également pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. | |
Amendement 7 CONSIDÉRANT 9 | |
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(9) La présente directive vise à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique en intégrant les émissions liées aux activités aériennes dans le système communautaire. |
(9) La présente directive vise à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique mondial en intégrant les émissions liées aux activités aériennes dans le système communautaire. |
Justification | |
(Ne concerne pas la version française.) | |
Amendement 8 CONSIDÉRANT 10 BIS (nouveau) | |
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(10 bis) Des conditions égales doivent être garanties entre les aéroports et entre les exploitants d'aéronefs. Par conséquent, les vols internationaux au départ et à l'arrivée de l'Union européenne et les vols à l'intérieur de l'Union européenne doivent être pris en compte dès le départ dans le système communautaire. |
Amendement 9 CONSIDÉRANT 11 | |
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(11) À partir de 2011, les émissions de vols entre aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question. |
(11) À partir de 2010, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Le changement climatique est un phénomène mondial qui requiert des solutions au niveau mondial. La Communauté considère que la présente directive est un premier pas important. Les parties non membres de l'Union européenne sont invitées à contribuer au débat en proposant des idées pour perfectionner cet instrument. Afin de connaître les opinions des parties tierces, la Commission est invitée à maintenir un contact permanent avec elles, avant et pendant la mise en œuvre de la directive. Si l'Union européenne conclut un accord avec une partie tierce sur un système commun qui présente au moins les mêmes effets positifs sur l'environnement que la directive, la Commission peut proposer une modification de la directive. En tout état de cause, la Commission peut proposer que les vols en provenance de pays tiers ne soient pas couverts par le système si le pays tiers dispose d'un système qui présente au moins les mêmes avantages pour l'environnement que la présente directive. |
Justification | |
Seul un système s'appliquant le plus tôt possible aux vols intercontinentaux peut avoir un effet notable sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et encore ne s'agit-il que d'une première étape. L'Union européenne doit engager des négociations avec les tierces parties pour qu'un système mondial soit instauré dans les meilleurs délais (cf. également les amendements 12 et 21). | |
Amendement 10 CONSIDÉRANT 12 | |
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(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de réduction des émissions d'oxydes d'azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission. |
(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. Les autorités chargées de la gestion du trafic aérien doivent prendre des mesures efficaces pour éviter la formation de trainées de condensation et de cirrus en modifiant les profils des vols, à savoir en faisant en sorte que les vols ne passent pas dans des zones où, en raison des conditions atmosphériques particulières, on peut prévoir que ces nuages se formeront. En outre, les autorités chargées de la gestion du trafic aérien devraient promouvoir activement la recherche sur la formation de traînées de condensation et de cirrus, y compris sur des mesures d'atténuation efficaces (carburant, moteur, GTA) qui ne portent pas préjudice à d'autres objectifs environnementaux. En attendant que la Commission propose d'autres instruments juridiques pour régler notamment le problème des émissions d'oxydes d'azote du trafic aérien, un multiplicateur sera appliqué à chaque tonne de CO2 émise. |
Justification | |
Les scientifiques s'accordent pour reconnaître que l'incidence de l'aviation sur l'environnement va bien au-delà des seules émissions de CO2. Les cirrus qui peuvent se former par la concentration des trainées de condensation des avions piègent la chaleur dans l'atmosphère terrestre et contribuent ainsi au réchauffement climatique mondial. | |
Amendement 11 CONSIDERANT 12 BIS (nouveau) | |
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(12 bis) Pour compléter la présente directive d'autres actions devraient être conduites. Il convient donc d'établir des groupes de réflexion chargés d'étudier d'autres voies d'action. |
Justification | |
La lutte contre le réchauffement climatique est un enjeu majeur qui nécessite un engagement fort de la part de l'Union européenne. D'autres actions doivent être conduites au-delà de cette directive. | |
Amendement 12 CONSIDÉRANT 13 | |
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(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de délivrer un certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit. |
(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de délivrer la moitié des quotas par mise aux enchères. Afin d'éviter la création d'entraves inappropriées à l'accès au marché, une partie de ces quotas doit être réservée aux nouveaux entrants. |
Justification | |
La législation ne doit pas encourager les exploitants à cesser leur activité. | |
Amendement 13 CONSIDÉRANT 13 BIS (NOUVEAU) | |
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(13 bis) Bien qu'il soit difficile aux exploitants d'aéronefs de passer à des sources alternatives (renouvelables) d'énergie, le secteur de l'aviation doit encore parvenir à une réduction considérable des émissions qui soit conforme à l'objectif d'ensemble de l'UE de réduction de 20à 30 % par rapport aux niveaux de 1990. Pour chaque période d'engagement dans le cadre du système européen auquel l'aviation doit être intégrée, en fonction de la période de référence utilisée pour l'aviation dans cette période d'engagement, l'objectif du secteur devrait être établi sur la base des efforts moyens demandés à tous les autres secteurs de source fixe dans tous les États membres. |
Amendement 14 CONSIDÉRANT 14 | |
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(14) Le secteur de l'aviation contribue à l'impact global des activités humaines sur le climat. Il convient que le produit de la mise aux enchères soit utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique, financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation, et couvrir les coûts de gestion du système. Il serait opportun que le produit de la mise aux enchères serve en particulier à financer les contributions au Fonds mondial pour la promotion de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement et à faciliter l'adaptation dans les pays en voie de développement. Il y a lieu prévoir la communication par les États membres à la Commission des mesures prise en vue de l'utilisation des fonds provenant de la mise aux enchères. Cette communication ne libère pas les États membres de l'obligation de notification de certaines mesures nationales prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité. La présente directive ne préjuge pas de l'issue d'éventuelles procédures relatives aux aides d'État qui pourraient être intentées en vertu des articles 87 et 88 du traité. |
(14) Le secteur de l'aviation contribue à l'impact global des activités humaines sur le climat. Il convient que le produit de la mise aux enchères des quotas soit utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre et faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique dans l'UE et les pays tiers, notamment les pays en développement, ainsi que pour financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation. Afin de réduire dans une certaine mesure la charge sur les citoyens, le produit de la mise aux enchères devrait également être utilisé pour diminuer les taxes et redevances sur les moyens de transport respectueux de l'environnement comme les trains et les autocars. Il doit aussi servir à couvrir les coûts justifiés de gestion de la directive supportés par les États membres. Les États membres peuvent aussi utiliser ces recettes pour atténuer ou même éliminer les problèmes d'accessibilité et de compétitivité qui se posent aux régions ultrapériphériques et les problèmes d'obligations de service public en relation avec la mise en œuvre de cette directive. Les États membres doivent informer la Commission des mesures prises à cet égard. Dans le cadre de la révision des perspectives financières, il convient d'examiner si et dans quelle mesure le produit de la mise aux enchères peut être versé au budget communautaire et comment la compensation correspondante peut être octroyée aux États membres. |
Amendement 15 CONSIDÉRANT 15 | |
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(15) Il convient, afin d'améliorer le rapport coût-efficacité du système, que les exploitants d'aéronefs puissent, à concurrence d'un plafond harmonisé, utiliser les REC et les UQA résultant d'activités de projets pour s'acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. |
(15) Il convient, afin d'améliorer le rapport coût-efficacité du système, que les exploitants d'aéronefs puissent utiliser les quotas délivrés à des installations dans d'autres secteurs SCEQE, les REC et les UQA résultant d'activités de projets pour s'acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. |
Justification | |
Amendement dans le droit fil de l'amendement proposé concernant l'article 11 bis, nouveau paragraphe 1 bis. | |
Amendement 16 CONSIDÉRANT 15 BIS (NOUVEAU) | |
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(15 bis) Conséquence du système actuel d'échange de quotas d'émission, les industries à haute intensité énergétique font déjà face à des prix de CO2 nettement élevés. Le risque est donc grand qu'il y ait une fuite de carbone si un autre secteur important est intégré dans le système et doit acheter des permis d'émission. Afin de prévenir toute fuite de carbone de la part des industries à haute intensité énergétique, comme les secteurs du ciment, de la chaux ou de l'acier, la Commission examinera différentes options, comme des objectifs sectoriels ou un ajustement fiscal de douane, et publiera un rapport avant la fin 2008 sur les mesures préconisées pour résoudre cette difficulté. |
Justification | |
Le Parlement européen a demandé qu'un système spécifique soit applicable à l'aviation. L'une des raisons en était que les industries énergivores doivent être protégées contre le risque que l'aviation achète tous les permis dont elles ont besoin et que des secteurs comme ceux du ciment, de la chaux ou de l'acier ne soient plus en mesure de se développer au sein de l'Union européenne. La Commission n'ayant pas suivi l'avis du Parlement, il faut que d'autres mesures soient prises pour protéger les industries à haute intensité énergétique. | |
Amendement 17 CONSIDÉRANT 17 BIS (NOUVEAU) | |
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(17 bis) Afin de garantir un traitement équitable des exploitants d'aéronefs, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour l'administration des exploitants d'aéronefs sous leur propre responsabilité, conformément à des orientations spécifiques à élaborer par la Commission. |
Justification | |
Amendement dans le droit fil de l'amendement proposé concernant l'article 18 bis. | |
Amendement 18 CONSIDÉRANT 19 BIS (NOUVEAU) | |
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(19 bis) La présente directive ne devrait empêcher aucun État membre de maintenir ou d'établir d'autres politiques ou mesures complémentaires et parallèles qui visent à atténuer l'incidence totale du secteur de l'aviation sur le changement climatique. |
Amendement 19 CONSIDÉRANT 21 | |
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(21) Il convient notamment d'habiliter la Commission à adopter des mesures en vue de mettre aux enchères les quotas du secteur de l'aviation qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit et de modifier les activités aériennes visées à l'annexe I lorsqu'un pays tiers introduit des mesures destinées à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique. Étant donné que ces mesures sont d'intérêt général et visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive et à la compléter par l'ajout d'éléments non essentiels, il convient qu'elles soient adoptées par la procédure de réglementation avec contrôle prévue par l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE. |
supprimé |
Justification | |
Le nombre de quotas à mettre aux enchères doit être défini dans la directive (cf. amendement 13). L'adaptation de la directive en fonction de mesures prises par des États tiers ou des groupes d'États tiers doit être élaborée en procédure de codécision (cf. amendement 14). | |
Amendement 20 ARTICLE 1, POINT 2 A BIS) (NOUVEAU) | |
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a bis) le point f) est remplacé par le texte suivant: |
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"f) "exploitant", toute personne qui exploite ou contrôle une installation fixe ou, lorsque la législation nationale le prévoit, toute personne à qui un pouvoir économique déterminant sur le fonctionnement technique de l'installation fixe a été délégué;" |
Justification | |
Souci de cohérence avec le titre du chapitre 3. | |
Amendement 21 ARTICLE 1, POINT 2 B) | |
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“(o) « exploitant d'aéronef », la personne qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque l’exploitant n'est pas connu ou n’est pas identifié par le propriétaire de l’aéronef, le propriétaire de l'aéronef lui-même; |
“(o) « exploitant d'aéronef », la personne ou l'entité identifiée par son code OACI qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque le code OACI n'est pas connu, le détenteur du certificat d’exploitation aérienne (AOC) ou à défaut le propriétaire de l'aéronef lui-même. Ceci exige une disposition harmonisée dans les registres nationaux d'aéronefs des États membres afin de garantir que l'exploitant d'aéronef, tout comme le propriétaire, est toujours identifié lorsque cela est possible, par exemple par le biais de la Convention du Cap relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles; |
Justification | |
L’exploitant d’aéronef seul n’identifie pas une personne ou une entité. | |
Il est impératif d'enregistrer tous les exploitants d'aéronefs comme étant distincts des propriétaires d'aéronefs. Dans les cas où un registre d'aéronefs national ne permet pas aux propriétaires d'aéronefs d'enregistrer les garanties d'un preneur et/ou d'un sous-preneur dans un registre d'aéronefs national, le propriétaire d'aéronef n'est pas toujours en mesure d'identifier l'exploitant à partir des informations rendues publiques. Il est donc essentiel que la Convention du Cap relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles soit ratifiée par tous les États membres. | |
Amendement 22 ARTICLE 1, POINT 2 B) | |
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o bis) «nouvel entrant», toute personne ou exploitant qui effectue une activité aérienne visée à l'annexe I et qui n'a pas sollicité l'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies. Il ne peut être détenu partiellement ou entièrement par un exploitant d'aéronefs ayant sollicité l'allocation de quotas; |
Amendement 23 ARTICLE 1, POINT 2 B) Article 3, point r bis) (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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r bis) "quotas d'émissions de l'aviation", les quotas qui sont alloués aux exploitants d'aéronefs au début de chaque période de négociation; |
Justification | |
Les exploitants d'aéronefs se sont engagés à améliorer de 50% l'efficacité des moteurs d'aéronefs d'ici à 2020. Cet objectif devrait être encouragé et établi dans la directive étant donné qu'il sert de sauvegarde contre des incitations très limitées à la réduction des émissions produites par le secteur de l'aviation si le prix du CO2 n'est pas suffisamment élevé pour fournir cette incitation. | |
Amendement 24 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 ter, paragraphes 1 à 3 (directive 2003/87/CE) | |
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1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs correspond à 75% de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
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2. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013, correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. |
2. Selon que l'objectif de réduction des émissions de dioxyde de carbone après 2012 est de 30 % ou de 20 %, 1990 étant l'année de référence, la Commission réduit le nombre total de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs dans les périodes suivantes visées à l'article 11, paragraphe 2, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 2 bis. Cette révision descendante fournit un mécanisme garantissant le maintien de l'efficacité environnementale du système. Il convient de prévoir d'autres révisions descendantes de la totalité des quotas attribués. |
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3. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la deuxième période visée à l'article 11, paragraphe 2, et pour chaque année suivante correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. |
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Amendement 25 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 1 (directive 2003/87/CE) | |
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1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par les Etat membres, en ce compris les quotas mis aux enchères dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant. |
1. À partir de 2010, 50% des quotas seront mis aux enchères. |
Justification | |
Bien que le fait que la Commission propose d'attribuer la plupart des quotas sur la base d'un référentiel et non par maintien des acquis soit un progrès notable, toute forme d'allocation à titre gratuit a des inconvénients. En fonction du référentiel choisi, un profil commercial sera avantagé. La proposition de la Commission ne répond pas aux besoins des nouveaux exploitants, alors qu'ils sont importants pour apporter de l'innovation dans le secteur de l'aviation. Les allocations à titre gratuit ont généré des bénéfices exceptionnels pour les entreprises participant déjà au système d'échange de quotas d'émission. On ne peut pas exclure que des bénéfices exceptionnels soient dégagés par l'aviation. On pourrait prévenir ces problèmes en mettant aux enchères un nombre substantiel de permis. | |
Amendement 26 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 2 (directive 2003/87/CE) | |
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2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères tiendra compte de la révision générale de la présente directive |
2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères visé au paragraphe 1 peut être augmenté en tenant compte de la révision générale de la présente directive |
Justification | |
Le pourcentage mis aux enchères ne doit pas être inférieur à 50%. | |
Amendement 27 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 3 (directive 2003/87/CE) | |
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La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères. |
supprimé |
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Ce règlement, destiné à modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, est adopté conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 2 bis. |
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Justification | |
Le pourcentage de quotas admis à la mise aux enchères ne doit pas être fixé dans le cadre de la comitologie mais en procédure de codécision entre le Conseil et la Commission. Cf. l'amendement 12. | |
Amendement 28 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 3 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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3 bis. La Commission adopte un règlement établissant les modalités de la mise en place de la réserve européenne de quotas. Le pourcentage de quota qui sera mis en réserve pour le bénéfice de nouveaux exploitants potentiels d'aéronefs pour chaque période est arrêté par la Commission, en tenant compte des prévisions relatives au marché publiées par les organes appropriés. |
Justification | |
Cet amendement est conforme à la modification proposée à l'amendement au considérant 13 et passim. | |
Amendement 29 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 4 (directive 2003/87/CE) | |
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4. Le produit de la mise aux enchères des quotas conformément au paragraphe 3 est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique, financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation, et couvrir les coûts de gestion supportés par l'État membre responsable dans le cadre de la présente directive. Les États membres informeront la Commission des mesures prises en vertu du présent paragraphe. |
4. Le produit de la mise aux enchères des quotas est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre et faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique dans l'UE et les pays tiers, notamment les pays en développement, ainsi que pour financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation. Afin de réduire dans une certaine mesure la charge sur les citoyens, le produit de la mise aux enchères est également utilisé pour diminuer les taxes et redevances sur les moyens de transport respectueux de l'environnement comme les trains et les autocars. Il peut aussi servir à couvrir les coûts justifiés de gestion de la directive supportés par les États membres. Les États membres peuvent aussi utiliser ces recettes pour atténuer ou même éliminer les problèmes d'accessibilité et de compétitivité qui se posent aux régions ultrapériphériques et les problèmes d'obligations de service public en relation avec la mise en œuvre de cette directive. Les États membres informent la Commission des mesures prises en application du présent paragraphe. Dans le cadre de la révision des perspectives financières, il convient d'examiner si et dans quelle mesure le produit de la mise aux enchères peut être versé au budget communautaire et comment la compensation correspondante peut être octroyée aux États membres. |
Amendement 30 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte. |
1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'autorité compétente de l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte. |
Amendement 31 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 3, point b) (directive 2003/87/CE) | |
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b) le nombre de quotas du secteur de l'aviation à délivrer gratuitement pour cette période, conformément à l'article 3 quater, |
supprimé |
Justification | |
Le pourcentage de quotas admis à la mise aux enchères ne doit pas être fixé dans le cadre de la comitologie mais en procédure de codécision entre le Conseil et la Commission. Cf. l'amendement 12. | |
Amendement 32 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
5. Au plus tard le 28 février 2010 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
Justification | |
Une approche en deux étapes risque d'entraîner des distorsions de la concurrence entre vols dans l'UE et hors UE. En outre, elle n'est guère efficace en termes de réduction du CO2. 2010 est une date réaliste qui doit être retenue. | |
Amendement 33 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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5 bis. Pour l'allocation des quotas, la Commission met en œuvre des mesures permettant de tenir compte des nouveaux arrivants dans le secteur de l'aviation. |
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Par "nouveaux arrivants dans le secteur de l'aviation", on entend les exploitants d'aéronefs auxquels un certificat de transport aérien a été délivré pour la première fois après le début de la période visée à l'article 3 ter et qui ont effectivement commencé leur activité au cours de cette période. |
Justification | |
La proposition ne tient pas suffisamment compte de la nécessité de ménager aux nouveaux arrivants du secteur de l'aviation un accès aux quotas. La proposition pourrait créer des obstacles artificiels à l'entrée de nouveaux arrivants et ainsi fausser la concurrence, en engendrant une situation de blocage favorable aux acteurs du système déjà en place et en étouffant l'innovation apportée par la concurrence. Il serait plus satisfaisant de demander à la Commission d'appliquer, pour l'affectation des quotas, des mesures propres à assurer l'accès équitable des nouveaux arrivants dans le secteur de l'aviation. | |
Amendement 34 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 5 ter (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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5 ter. En cas de fusion ou d’absorption entre plusieurs transporteurs pendant une période, les quotas qui leur sont alloués ou qu’ils ont acquis restent acquis à la nouvelle entité. Dans le cas où un transporteur cesse son activité, les quotas correspondants sont replacés par l’État de rattachement sur le marché secondaire des quotas. À l’ouverture de la campagne de l’année suivante, la quote-part de ces quotas restée disponible, compte tenu du rythme général de réduction des quotas autorisés, est entièrement remise aux enchères. |
Justification | |
L’allocation de quotas gratuits selon la méthode historique ("grandfathering") a le défaut de favoriser les compagnies en place. Or la tendance à la concentration des compagnies va diminuer la concurrence, avec risque d’abus de position dominante, si de nouvelles compagnies n’apparaissent pas, et celles-ci doivent avoir accès à un marché de quotas en expansion mis aux enchères. | |
Amendement 35 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 5 quater (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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5 quater. Sur la base de l'expérience de la période 2010-2012, la Commission fera une proposition relative à la part des permis d'émission que le secteur de l'aviation est autorisé à acheter sur le marché secondaire des systèmes plus larges de permis d'émission. |
Justification | |
Conformément au point 28 de la résolution de notre Parlement (juillet 2006), le secteur de l'aviation ne doit pas exagérément reporter ses efforts sur le marché général des droits d'émission et de l'accès aux mécanismes de mise en œuvre conjointe, "au détriment des secteurs moins protégés" | |
Amendement 36 ARTICLE 1, POINT 3 BIS (NOUVEAU) | |
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3 bis) L'article 4 est remplacé par le texte suivant: |
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"Article 4 |
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Autorisations d'émettre des gaz à effet de serre |
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Les États membres veillent à ce que, à partir du 1er janvier 2005, aucune installation ou aucun aéronef ne se livre à une activité visée à l'annexe I entraînant des émissions spécifiées en relation avec cette activité, à moins que l'exploitant ou l'exploitant d'aéronefs ne détienne une autorisation délivrée par une autorité compétente conformément aux articles 5 et 6, ou que l'installation ou l'aéronef ne soit temporairement exclu(e) du système communautaire conformément à l'article 27." |
Justification | |
Répond à un souci de précision juridique. | |
Amendement 37 ARTICLE 1, POINT 3 TER (NOUVEAU) | |
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3 ter) À l'article 5, le point a) est remplacé par le texte suivant: |
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"a) de l'installation ou de l'aéronef et de ses activités ainsi que des technologies utilisées;" |
Justification | |
Répond à un souci de précision juridique. | |
Amendement 38 ARTICLE 1, POINT 4 | |
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(4) Les mots «, autres que les quotas délivrés en vertu du chapitre II, » sont insérés à l'article 6, paragraphe 2, point e), après le mot «quotas». |
(4) L'article 6 est remplacé par le texte suivant: |
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"Article 6 |
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Conditions de délivrance et contenu de l'autorisation d'émettre des gaz à effet de serre |
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1. L'autorité compétente délivre une autorisation d'émettre des gaz à effet de serre concernant les émissions en provenance de tout ou partie d'une installation ou d'un aéronef si elle considère que l'exploitant ou l'exploitant d'aéronefs est en mesure de surveiller et de déclarer les émissions. |
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Une autorisation peut se rapporter à un(e) ou plusieurs aéronefs ou installations exploité(e)s sur le même site par le même exploitant ou par le même exploitant d'aéronefs. |
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2. L'autorisation d'émettre des gaz à effet de serre contient les éléments suivants: |
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a) le nom et l'adresse de l'exploitant ou de l'exploitant d'aéronefs; |
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b) une description des activités et des émissions de l'installation ou de l'aéronef; |
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c) les exigences en matière de surveillance, spécifiant la méthode et la fréquence de la surveillance; |
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d) les exigences en matière de déclaration; |
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e) l'obligation de restituer, dans les quatre mois qui suivent la fin de chaque année civile, les quotas correspondant aux émissions totales de l'installation ou de l'aéronef au cours de l'année civile écoulée, telles qu'elles ont été vérifiées conformément à l'article 15." |
Justification | |
Répond à un souci de précision juridique. | |
Amendement 39 ARTICLE 1, POINT 6 | |
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1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 3 ter, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser les REC et les UQA résultant d'activités de projet, à concurrence d'un pourcentage du nombre de quotas qu'il est tenu de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis, ce pourcentage correspondant à la moyenne des pourcentages indiqués par les États membres pour la période en question conformément au paragraphe 1. |
1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 11, paragraphe 2, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser les quotas délivrés en application du chapitre III, les URCE et les URE résultant d'activités de projet, à concurrence d'un pourcentage du nombre de quotas qu'il est tenu de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis, ce pourcentage correspondant à la moyenne des pourcentages indiqués par les États membres pour l'utilisation des URCE et des URE pour la période en question conformément au paragraphe 1. |
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La Commission publie ce pourcentage six mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 3 ter. |
La Commission publie ce pourcentage six mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 11, paragraphe 2. |
Justification | |
Dans sa résolution de juillet 2006 relative à la réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique, le Parlement européen a demandé que le système garantisse la participation du secteur de l'aviation à la réduction des émissions. La limitation de l'utilisation des crédits extérieurs à l'aviation permet que les améliorations technologiques et le renforcement de l'efficacité aient lieu également dans ce secteur. | |
Amendement 40 ARTICLE 1, POINT 6 Article 11 bis, paragraphe 1 bis, alinéa 2 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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Le pourcentage d'URCE et d'URE pouvant être utilisées dans le cadre des activités aériennes sera réexaminé parallèlement à leur utilisation dans d'autres secteurs dans le cadre de la révision du système d'échange de quotas d'émission. |
Justification | |
Comme dans tous les secteurs, l'utilisation des URCE et des URE par le secteur de l'aviation devra être réexaminée dans le cadre des dispositions qui seront prises après 2012. | |
Amendement 41 ARTICLE 1, POINT 8 B BIS) (NOUVEAU) | |
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b bis) Le paragraphe 2 ter suivant est inséré: |
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"2 ter. Tant qu'il n'existera pas de mesures communautaires qui encourageront la réduction des rejets d'oxydes d'azote par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I et qui garantiront le même niveau d'ambition en matière de protection de l'environnement que la présente directive, aux fins du paragraphe 2 bis et par dérogation à l'article 3, point a), la quantité de dioxyde de carbone qu'un quota, autre qu'un quota aviation, ou une URCE ou une URE permet à un exploitant d'aéronefs d'émettre sera divisée par un facteur d'impact de 2." |
Justification | |
La science ne met plus en doute la responsabilité même partielle des émissions d'oxyde d'azote dans la formation d'ozone et, partant, du changement climatique. Ces répercussions négatives sur le climat doivent être prises en compte. Dès qu'existera une législation luttant au moins à parts égales contre le changement climatique et les oxydes d'azote, ce multiplicateur n'aura plus d'application. | |
Amendement 42 ARTICLE 1, POINT 8 B TER) (NOUVEAU) | |
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b ter) Les paragraphes 2 ter, 2 quater et 2 quinquies suivants sont insérés: |
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"2 quater. Chaque année, les exploitants d'aéronefs souhaitant restituer aux fins du paragraphe 2 bis des quotas autres que des quotas d'émissions de l'aviation sont tenus de remettre à l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes reprises à l'annexe I effectuées lors de cette année civile. |
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2 quinquies. S'appuyant sur les informations fournies en application des dispositions de l'article 3, la Commission détermine un indicateur d'efficacité pour l'ensemble des exploitants d'aéronefs, calculé en divisant le total des émissions des exploitants d'aéronefs par la somme des données tonnes-kilomètres. En se fondant sur cet indicateur d'efficacité pour la première année pour laquelle ces informations sont disponibles, la Commission publie un indicateur d'efficacité à atteindre pour 2010, 2015 et 2020 sur la base d'une réduction des émissions par tonne kilomètre transportée (TKT) de 3,5 % par an, compte tenu de l'objectif librement consenti d'améliorer de 3,5% par an le rendement énergétique des aéronefs d'ici 2020. |
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2 sexies. Les exploitants d'aéronefs qui, pour une année donnée, présentent un indicateur d'efficacité supérieur à l'indicateur d'efficacité à atteindre calculé par la Commission pour cette année-là, sont tenus, pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 2 bis, de restituer uniquement des quotas aviation." |
Justification | |
Les exploitants d'aéronefs se sont engagés à améliorer de 50% le rendement des moteurs d'aéronefs d'ici à 2020. Cet objectif devrait être encouragé et inscrit dans la directive dans la mesure où il servira de garantie pour les situations dans lesquelles le prix du CO2 ne sera pas suffisamment élevé pour inciter à réduire les émissions des aéronefs. | |
Amendement 43 ARTICLE 1, POINT 8, POINT B QUATER) (NOUVEAU) | |
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b quater) Le paragraphe 2 ter suivant est inséré: |
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"2 septies. Sachant que les transporteurs aériens se sont engagés à améliorer de 50% le rendement des moteurs des aéronefs en 2020, la Commission remet au Parlement européen un rapport en 2010 et en 2015 sur les progrès accomplis dans la réalisation de cet objectif." |
Justification | |
Les exploitants d'aéronefs se sont engagés à améliorer de 50% le rendement des moteurs d'aéronefs d'ici à 2020. La Commission doit suivre l'avancement des efforts réalisés et en rendre compte périodiquement au Parlement européen. | |
Amendement 44 ARTICLE 1, POINT 8, POINT B QUINQUIES (NOUVEAU) | |
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b quinquies) Le paragraphe 2 ter suivant est inséré: |
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"2 octies. Dès que seront réunis des éléments scientifiques suffisants, un multiplicateur approprié sera proposé pour tenir compte des effets des cirrus générés par l'activité aérienne." |
Amendement 45 ARTICLE 1, POINT 13 | |
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3 bis. Afin de garantir l'égalité de traitement des exploitants d'aéronefs, la Commission adopte des lignes directrices pour harmoniser le traitement des exploitants d'aéronefs par les États membres responsables. |
Justification | |
Afin d'éviter la confusion, les inégalités de traitement et des frais inutiles, il convient de définir, à l'aide de lignes directrices distinctes, des règles harmonisées que devront suivre les États membres responsables. | |
Amendement 46 ARTICLE (1), POINT (13) Article 18 ter (directive 2003/87/CE) | |
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Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 ter, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et conclure à cet effet tout accord approprié avec cette organisation." |
Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 ter, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et elle désigne une organisation neutre à laquelle les transporteurs aériens fournissent directement les données." |
Justification | |
Les transporteurs aériens préféreraient fournir eux-mêmes les données relatives aux vols et à la consommation; l'assistance d'Eurocontrol est considérée à cet égard comme importante. | |
Amendement 47 ARTICLE 1, POINT 14 | |
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(14) À l'article 19, paragraphe 3, les mots suivants sont ajoutés: «et des dispositions liées à l'intégration des activités aériennes dans le système communautaire. Le règlement prévoira la possibilité pour les opérateurs d'aéronef de demander à l'administrateur de registre d'échanger un quota délivré conformément au chapitre II pour un quota équivalent à ceux délivrés en conformité au chapitre III. Les administrateurs sont tenus de réaliser ces échanges si on le leur demande. |
supprimé |
Justification | |
Tant que les émissions du secteur aérien ne seront pas intégrées dans les accords internationaux et ne seront pas prises en compte dans les Unités de quantité attribuée du Protocole de Kyoto, il n'y a pas lieu d'autoriser l'échange des quotas d'aviation par des quotas attribués à d'autres secteurs dans le cadre du système d'échange des quotas d'émission. | |
Amendement 48 ARTICLE 1, POINT 16 | |
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Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter. |
Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures au moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la date à laquelle les mesures prises par le pays tiers sont mises en œuvre. Les quotas délivrés pour les années civiles ultérieures à cette date sont annulés. |
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Cette modification, destinée à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, est adoptée conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 2 bis.» |
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Justification | |
Il importe d'écarter la possibilité qu'un exploitant soit, de façon injuste, soumis simultanément aux obligations de deux systèmes équivalents. La codécision est applicable dans ce domaine. | |
Amendement 49 ARTICLE 2, PARAGRAPHE 2 BIS (nouveau) | |
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2 bis. Lorsque des États ou groupes d'États non membres de l'Union européenne concluent un accord avec l'Union sur un système commun d'échange de quotas qui apporte au moins les mêmes avantages pour l'environnement que le système objet de la présente directive, la Commission peut proposer un amendement à la présente directive ayant pour effet de l'adapter aux dispositions du système commun. |
Justification | |
Il doit être clair dans la proposition que l'Union européenne ne se focalise pas sur son propre système mais veut obtenir des effets positifs sur l'environnement et le climat. | |
Amendement 50 ANNEXE, POINT 1 B) Annexe I, alinéa 2 (directive 2003/87/CE) | |
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Pour l'année 2011, seront considérés comme activité aérienne uniquement les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité. À partir du 1er janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts. |
À partir de l'année 2010, seront considérés comme activité aérienne les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité, de même que les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité. |
Justification | |
Seul un système s'appliquant le plus tôt possible aux vols intercontinentaux peut avoir un effet notable sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et encore ne s'agit-il que d'une première étape. L'Union européenne doit engager des négociations avec les tierces parties pour qu'un système mondial soit instauré dans les meilleurs délais (cf. également les amendements 5 et 12). | |
Amendement 51 ANNEXE, POINT 1 C) Annexe I, paragraphe 2, tableau, nouvelle catégorie, point a) (directive 2003/87/CE) | |
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a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d’État, des chefs de gouvernements et des ministres, à condition que cette situation soit dûment établie par l’indication du statut dans le plan de vol; |
supprimé |
Justification | |
Rien ne justifie un traitement particulier pour les vols transportant des chefs d'État et de gouvernement. | |
Amendement 52 ANNEXE, POINT 1 C) Annexe I, paragraphe 2, tableau, nouvelle catégorie, point b) (directive 2003/87/CE) | |
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b) les vols militaires exécutés par les avions militaires et les vols des douanes et de la police et les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'autorité compétente appropriée; |
b) les vols militaires exécutés par les avions militaires dans le cadre d'une mission internationale, les vols des services des douanes et de police, les vols de recherche et de sauvetage, ainsi que les vols pour interventions médicales et de secours en cas de catastrophe, y compris de lutte contre les incendies, autorisés par l'autorité compétente appropriée; |
Justification | |
La puissance publique a un rôle d'exemplarité et ne doit donc pas bénéficier d'exemption dans ce domaine. Les vols en circuit fermé sont tout autant créateurs d’effet de serre. L’exemption (g) des petits aéronefs suffit à exclure du système les vols tels que baptême de l’air, vol à vue, pratique sportive, touristique ou cartographique etc. Pour de tels vols, généralement organisés par de minuscules compagnies ou par des usagers-propriétaires privés, la méthode de la taxation du kérosène est beaucoup plus facile à gérer. | |
Amendement 53 ANNEXE, POINT 1 (C) | |
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b bis) les vols effectués à des fins humanitaires, pour le compte des Nations unies ou de leurs organisations et les vols pour interventions médicales urgentes si l'exploitant est en possession d'un ordre de mission correspondant (par ex. des Nations unies) ou d'une autorisation des autorités compétentes (autorisation de vols ambulanciers dans le cadre d'une licence d'opérateur d'aéronef); |
Justification | |
La proposition de la Commission prévoit d'exclure du système d'échanges les vols internationaux d'urgence, de sauvetage et de secours. Or, la formulation " vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'autorité compétente appropriée" n'est pas assez précise: ces vols constituent bien le secours national aérien, régi par les lois nationales. | |
Amendement 54 ANNEXE, POINT 1 C) Annexe I, paragraphe 2, tableau, nouvelle catégorie, point c) (directive 2003/87/CE) | |
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c) les vols effectués conformément aux règles de vol à vue telles que définies à l’annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944. |
supprimé |
Justification | |
L'exemption des vols effectués selon les règles de vols à vue pourrait encourager ce type d’exploitation au détriment de la sécurité aérienne. L’exemption actuelle des avions légers prend déjà en compte la plupart des vols effectués selon les règles de vols à vue. | |
Amendement 55 ANNEXE, POINT 1 C) | |
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d) les vols se terminant à l’aérodrome d’où l’aéronef avait décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué; |
d) les vols se terminant à l’aérodrome d’où l’aéronef avait décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué lorsque les États membres ont instauré des redevances ou des taxes sur le carburant d'aviation ayant des effets équivalents; |
Amendement 56 ANNEXE, POINT 1 C) | |
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e) les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant de pilotage, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs; |
e) les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant de pilotage, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises; |
Justification | |
La mise en place et le convoyage d'aéronefs doivent être assimilés aux vols d'entraînement. | |
Amendement 57 ANNEXE, POINT 1 C) | |
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f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés, et |
f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles, d’essais ou de certification d'aéronefs ou d’équipements, embarqués ou au sol, les vols de convoyage effectués par un propriétaire d'aéronef ou pour son compte par suite d'une résiliation anticipée inopinée, d'un cas de défaillance, d'une reprise de possession, ou d'une circonstance similaire dans le cadre d'un accord de crédit-bail, d'affrètement ou du même type; et |
Justification | |
La sécurité est primordiale dans le secteur du transport aérien, les aéronefs et les équipements étant soumis à des procédures de certification approfondies pour respecter les règles de navigabilité. Il est obligatoire de soumettre les aéronefs ou les équipements, embarqués ou au sol, à des contrôles, à des essais et à des procédures de certification en procédant à des essais en vol afin de garantir le plus haut degré de sécurité tout au long du cycle de vie de l'aéronef. Les vols effectués au cours de la procédure de certification et qui ne peuvent être assimilés à des opérations commerciales normales ne doivent pas entrer dans le champ d'application de la directive. Where an owner of an aircraft is required to, for example, repossess an aircraft from a lessee and/or sub-lessee operator following the occurrence of a sudden termination event, event of default or similar occurrence, the “ferry flights” of such aircraft undertaken by or on behalf of the aircraft's owner to recover the aircraft resulting from such circumstances should be excluded from the list of relevant aviation activities, otherwise the significant administrative requirements of the proposed scheme will place a disproportionate burden and financial risk on aircraft owners that are forced to carry out "ferry flights" in such circumstances. | |
Amendement 23 ANNEXE, POINT 2 B) Annexe IV, partie B, "Surveillance des données de tonnage-kilomètre aux fins de l'article 3 quinquies", alinéa 2, tiret 2 et alinéas 2 bis et 3 bis (nouveaux) (directive 2003/87/CE) | |
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- les exploitants d'aéronefs peuvent appliquer soit la masse réelle, soit la masse forfaitaire pour les passagers et les bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols concernés, soit une valeur par défaut de 100 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés. |
- les exploitants d'aéronefs peuvent appliquer soit la masse réelle, soit la masse forfaitaire pour les passagers et les bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols concernés, soit une valeur par défaut de 150 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés. |
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L'activité en tonnes-kilomètres est adaptée au prorata lorsqu'un service entre paire d'aéroports est introduit pendant l'année couverte par le calcul. |
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Aucune donnée relative aux activités n'est fournie lorsqu'un service entre paire d'aéroports cesse au cours de l'année couverte par le calcul. |
Amendement 59 ANNEXE, POINT 3 B) Annexe V, partie B, point (14), alinéa 1 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes de travail du vérificateur soient harmonisées avant la mise en œuvre de la présente directive et à ce que ses dispositions soient appliquées de manière uniforme. |
Justification | |
Afin d'assurer l'égalité de traitement dans le secteur de l'aviation, il est indispensable que les méthodes et processus soient harmonisés. Des modalités d'application des réglementations différentes d'un État membre à l'autre entraînent des distorsions de la concurrence. | |
Amendement 60 ANNEXE, POINT 3 B) Annexe V, partie B, point (16), alinéa 1 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes de travail du vérificateur soient harmonisées avant la mise en œuvre de la présente directive et à ce que ses dispositions soient appliquées de manière uniforme. |
Justification | |
Afin d'assurer l'égalité de traitement dans le secteur de l'aviation, il est indispensable que les méthodes et processus soient harmonisés. Des modalités d'application des réglementations différentes d'un État membre à l'autre entraînent des distorsions de concurrence. | |
- [1] JO C ... / Non encore publiée au JO.
EXPOSÉ DES MOTIFS
Introduction
Des rapports récents du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC)[1] ont mis en lumière de façon éclatante l'urgence que revêt la limitation les émissions de gaz à effet de serre afin de lutter contre le changement climatique.
L'ancien économiste en chef de la Banque mondiale, Sir Nicholas Stern, a souligné dans son rapport au gouvernement britannique que "nos actions dans les prochaines décennies risquent de porter gravement atteinte à l'activité économique et sociale de ce siècle et du prochain, à un degré comparable aux crises dues aux grandes guerres et à la dépression économique de la première moitié du XXe siècle" (Rapport Stern, p. 572).
Le Conseil européen des 8 et 9 mars 2007 a adopté une stratégie plutôt ambitieuse dans ce domaine. Dans le cadre d'un accord international, les émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne et des autres pays industrialisés doivent, en 2020, être réduites de 30% par rapport aux niveaux de 1990.
Dans plusieurs résolutions, le Parlement européen a souligné qu'il était urgent d'agir contre le changement climatique et a montré sa détermination en instituant une commission temporaire sur le changement climatique.
Aussi curieux que cela puisse paraître, la proposition de la Commission sur l'intégration des activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission est la seule proposition juridique sur le changement climatique actuellement soumise à l'examen des institutions européennes dans le cadre de la codécision.
Le sort que le Parlement européen et les autres institutions réserveront à cette proposition sera décisif pour la politique future dans ce domaine.
L'Union européenne fera-t-elle face à ses responsabilités au stade des actes législatifs concrets?
Saurons-nous trouver un moyen intelligent pour réduire les émissions de gaz à effet de serre sans porter préjudice à la compétitivité de l'industrie européenne?
Quel type de signal enverrons-nous aux tiers?
L'augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur aéronautique est considérable. Par rapport à 1990, les émissions ont, aujourd'hui déjà, augmenté de 100%[2]. Nous sommes donc très loin de l'objectif de Kyoto de réduction de 8% ou de l'objectif européen de 30% après 2012. Certains prétendent que la part de l'aviation dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre n'est "que" d'environ 3%[3] mais la contribution du secteur de l'aviation à la valeur ajoutée brute est de 0.6 %[4]. Personne n'oserait soutenir que ce n'est pas significatif.
Vu sous l'angle des émissions de gaz à effet de serre, l'aviation est le pire des moyens de transport. Par kilomètre parcouru, le passager d'un avion émet beaucoup plus de gaz à effet de serre que le passager d'un train ou d'un autocar. Même l'automobile est nettement plus respectueuse de l'environnement que l'avion.
Toutes les institutions européennes ont reconnu qu'il fallait s'attaquer à ce problème et que le système d'échange de quotas d'émission était un instrument utile, à condition qu'il soit bien conçu et qu'il s'accompagne d'autres mesures.
La proposition de la Commission
La proposition de la Commission vise à modifier la directive 2003/87/CE de manière à intégrer les émissions de CO2 du secteur de l'aviation dans le système communautaire de quotas.
Il est proposé que le système s'applique aux vols entre aéroports communautaires dès 2011et aux vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport communautaire à partir de 2012; non seulement les vols d'essai, les vols d'entraînement et les vols de sauvetage en sont exclus mais aussi les vols effectués par des aéronefs d'État. Les quotas seront alloués, sur une base harmonisée, par les États membres qui assurent le suivi administratif des exploitants d'aéronefs; le nombre total de quotas à allouer sera déterminé sur la base des émissions moyennes du secteur de l'aviation pendant les années 2004-2006.
Un pourcentage fixe de la quantité totale de quotas sera alloué à titre gratuit sur la base d'un référentiel. Pour la période 2011-2012, il est proposé de mettre aux enchères le pourcentage moyen des quotas que les États membres envisagent de mettre aux enchères dans le cadre de leurs plans nationaux d'allocation.
À l'issue de cette période, une révision générale interviendra et les pourcentages délivrés à titre gratuit et ceux mis aux enchères, ainsi que les procédures, pourront être réévalués. Les modalités détaillées des mises aux enchères seront fixées dans un règlement de la Commission.
Les exploitants d'aéronefs auront la possibilité d'acheter des quotas aux six autres secteurs relevant déjà du système communautaire et pourront utiliser les crédits résultant de projets (appelés "Unités de réduction d'émission et "Réductions certifiées d'émission") à concurrence de certaines limites harmonisées.
Évaluation de la proposition de la Commission
La proposition de la Commission représente un progrès important dans le domaine des émissions de gaz à effet de serre du secteur de l'aviation. Toutefois, tant en ce qui concerne les aspects environnementaux que les questions de compétitivité entre les différentes compagnies aériennes et les autres secteurs du transport, elle peut et doit être notablement améliorée.
Modifications proposées
Champ d'application et date d'entrée en vigueur
Le changement le plus important qui est proposé par le rapporteur est l'introduction d'une date unique d'entrée en vigueur pour les vols intérieurs à l'Union et tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires. La Commission soutient qu'il n'y a pas d'argument juridique contre l'entrée en vigueur du système pour tous les vols au départ et à l'arrivée. Pour des raisons politiques, la Commission a proposé deux dates différentes. La distinction entre vols intérieurs et vols intercontinentaux créerait des problèmes sérieux. L'incidence écologique du système serait relativement modeste si les vols intercontinentaux n'étaient pas pris en compte. Il s'ensuivrait une distorsion de la concurrence entre compagnies aériennes, ainsi qu'entre régions touristiques. Il est difficile de justifier que, par exemple, un vol du Royaume-Uni vers le Maroc ne serait pas couvert par le système alors qu'un vol du Royaume-Uni vers les îles Canaries le serait. C'est pourquoi le rapporteur propose qu'il n'y ait qu'une seule date d'entrée en vigueur. Vu que l'action dans le domaine des changements climatiques devient de plus en plus urgente, il faut que la date d'entrée en vigueur soit la plus rapprochée possible. Le système sera probablement adopté en 2008. Une période de transition de un à deux ans semble réaliste. Voilà pourquoi le rapporteur propose la date de 2010.
Relations avec les tiers
Le changement climatique est un défi mondial. C'est la raison pour laquelle un système européen, quelle qu'en soit la portée, ne peut être qu'une première étape. La Commission devrait donc négocier avec les tiers pour parvenir, étape par étape, à un système mondial. Lorsque les institutions européennes concluent un accord avec toute partie tierce sur un système commun qui présente au moins les mêmes avantages pour l'environnement que le système européen, la Commission peut proposer une modification du système pour l'adapter à l'accord en question. Il doit être clair que l'Union européenne ne se focalise pas sur un système donné mais veut obtenir des effets positifs sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Méthode d'allocation
Le fait que la Commission propose une méthode d'allocation harmonisée est un progrès particulièrement notable. La critique la plus importante au système actuel est la distorsion de concurrence qui résulte de plans nationaux d'allocation totalement différents et d'un énorme volume des allocations. La Commission propose d'attribuer la majeure partie des quotas sur la base d'un référentiel, ce qui est nettement mieux que le système actuel de maintien des quotas acquis. Toutefois, un système de référentiel peut aussi entraîner une distorsion de concurrence car le choix du référentiel est important quant à ses effets sur les compagnies aériennes ayant des profils commerciaux différents. Le référentiel que propose la Commission pourrait s'avérer plus avantageux pour le transport de fret que pour le transport de personnes. C'est pourquoi il convient de l'adapter.
Même s'il est adapté, le système de référentiel peut entraîner une certaine distorsion de la concurrence. C'est l'une des raisons pour lesquelles une part plus importante des quotas doit être allouée par mise aux enchères. Un autre argument qui plaide en faveur de la mise aux enchères est la possibilité de répondre aux besoins des nouveaux exploitants qui apportent de l'innovation dans ce secteur. Elle est aussi importante pour éviter, autant que faire se peut, les bénéfices exceptionnels. Dans le système actuel d'échange de quotas d'émission, les quotas sont alloués à titre gratuit et pourtant les prix ont augmenté. La mise aux enchères d'un nombre substantiel de quotas permettrait aux États membres de dégager un revenu qui servirait à diminuer d'autres taxes et redevances dans le secteur des transports.
Utilisation du produit de la mise aux enchères
L'opinion publique estime qu'il ne doit plus y avoir de nouvelles taxes, redevances et autres charges imposées aux citoyens et aux entreprises. Aussi la proposition doit-elle disposer sans ambiguïté que le produit des mises aux enchères revient aux citoyens et à l'économie. En termes d'émissions de gaz à effet de serre, l'aviation est le pire mode de transport. Un passager aérien émet beaucoup plus de gaz à effet de serre, à distance parcourue égale, qu'un voyageur en autocar ou en train. Dans des conditions normales, même la voiture est bien plus écologique que l'avion. Dans ce contexte, il est absurde que les voitures, et encore plus les autocars et trains, qui sont plus respectueux de l'environnement, soient soumis à un grand nombre de taxes et redevances, et même à certaines taxes environnementales. Le train est déjà couvert par le système d'échange de quotas d'émission car il utilise l'électricité. Aussi le rapporteur propose-t-il de diminuer les taxes et redevances touchant les modes de transport respectueux de l'environnement.
Plafonnement
L'Union européenne s'est engagée à réduire de 8% par rapport aux niveaux de 1990 les émissions de gaz à effet de serre d'ici 2012. À l'horizon 2020, elles devraient être réduites d'environ 20%, et même de près de 30% en cas d'accord international. Si ces objectifs ambitieux s'appliquaient au secteur de l'aviation, dont les émissions ont doublé depuis 1990, c'est une réduction d'un peu plus de 50% qui s'imposerait à cette branche à l'horizon 2012. Un tel objectif est totalement irréaliste compte tenu des mesures techniques disponibles. Toutefois, si l'on veut au moins faire preuve d'un peu plus d'équité vis-à-vis des autres secteurs et relever le niveau des objectifs, il convient d'imposer au secteur de l'aviation une faible diminution des émissions. Le rapporteur propose une réduction de 10% par rapport à la période 2004-2006. Cela ne porte pas préjudice à la croissance du secteur car, même si les émissions des avions ne peuvent pas être réduites à court terme, les compagnies sont autorisées à acheter des quotas à d'autres secteurs ou dans le cadre de la mise en œuvre conjointe et du mécanisme de développement propre.
Émissions des avions autres que le CO2
Les études scientifiques prouvent qu'il y a beaucoup d'autres effets sur le changement climatique que ceux dus aux seules émissions de CO2. Les émissions de NOX et les cirrus jouent un rôle notable. Pour ce qui est des cirrus, il y a encore beaucoup d'incertitudes scientifiques mais le principe de précaution devrait au moins nous encourager à éviter de créer ces nuages dans toute la mesure du possible. C'est pourquoi le rapporteur propose un considérant pour encourager en ce sens les autorités chargées de la gestion du trafic aérien. En ce qui concerne les NOX, la Commission a annoncé qu'elle allait proposer un acte spécifique. Malheureusement, nous attendons encore la proposition. Aussi le rapporteur propose-t-il un coefficient multiplicateur pour compenser les effets des émissions de NOX des aéronefs. Ce coefficient multiplicateur sera supprimé quand la nouvelle proposition de la Commission sur les NOX aura été adoptée par le Conseil et le Parlement.
Exceptions applicables aux vols officiels
Un point qui sera très important sur le plan politique est l'exemption du champ d'application de la directive que propose la Commission pour tous les vols officiels (chefs d'État et de gouvernement, etc.). Considérant que le secteur public en général et les hommes politiques en particulier doivent être des précurseurs et donner le bon exemple, l'exemption accordée aux vols officiels a suscité des protestations justifiées de la part de l'opinion publique. Le rapporteur estime qu'il convient de supprimer cette dérogation.
Gestion du trafic aérien
Pendant des années, le Parlement européen a demandé que la gestion du trafic aérien soit améliorée. Malheureusement, les États membres et le Conseil ont été très réticents. Il est prévu qu'elle n'entrera en vigueur qu'en 2020.
Le programme ciel unique européen/GTA a été lancé pour des raisons économiques et de politique des transports. Mais le ciel unique européen/GTA pourrait aussi être un projet de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Aussi convient-il de demander instamment aux États membres et au Conseil de lancer ce projet dans les meilleurs délais.
- [1] IPCC 2007: Climate Change 2007, Part I: The Physical Science Basis; IPCC 2007: Climate Change, Part II: Impacts, Adaptation and Vulnerability; IPCC 2007: Climate Change 2007, Part III: Mitigation of Climate Change.
- [2] Ce chiffre provient des 86 % bien connus et fiables (1990-2004) auxquels s'ajoute un chiffre basé sur l'augmentation moyenne au cours des années 2003/2004 (7,5 % p.a.) (cf. EEA Technical Report 6/2006; communiqué de presse Eurostat 11/2007).
- [3] Cf. COM(2005) 459.
- [4] Eurostat, Statistiques en bref 37/2005: Le secteur du transport aérien dans l'Union européenne.
AVIS de la commission des affaires Économiques et monÉtaires (13.9.2007)
à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre
(COM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))
Rapporteur pour avis: Alain Lipietz
JUSTIFICATION SUCCINCTE
Conformément à sa Communication de septembre 2005, la Commission européenne a présenté le 20 décembre 2006 une proposition de directive modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission (S.E.Q.)de gaz à effet de serre.
L'augmentation rapide des émissions produites par l'aviation (87 % depuis 1990) risque en effet d'annuler en partie les efforts déployés dans l'UE pour réduire de façon globale les émissions. L'intégration des vols dans le S.E.Q. vise à limiter ou à internaliser dans les coûts les externalités négatives du secteur. Votre rapporteur se félicite par conséquent que la proposition de directive permette d'agir contre le réchauffement climatique tout en tenant compte des nécessités économiques et concurrentielles.
Les propositions nouvelles de votre rapporteur pour avis
1. Limiter, dans un premier temps, les obligations aux vols au départ d'un aéroport de l'UE pour assurer l'acceptabilité internationale du projet européen.
Quoique le principe de la mise en œuvre d’un système ouvert de droits d’émission pour l’aviation ait été approuvé par la résolution 35.5 de l’assemblée de l’OACI, la publication du projet de directive a suscité l'hostilité de plusieurs partenaires de l'UE[1] qui s'opposent à l'inclusion des aéronefs de leurs pays dans le système communautaire.
Cette opposition ne peut conduire l'UE à modifier sa règlementation, le principe d'application géographique étant nécessaire pour assurer l'efficacité économique et environnementale du système et éviter les distorsions de concurrence, en conformité avec les règles de l’OMC. L’Europe peut et doit donner l’exemple en matière de protection du climat et a toujours affirmé sa souveraineté en matière de défense de la concurrence. Néanmoins, pour éviter toute remise en cause juridique, il convient de laisser à nos partenaires de l’OACI le temps de mettre en œuvre la résolution 35.5.
Dans un premier temps il est donc proposé de limiter l’application de la directive aux seuls vols au départ d'un aéroport communautaire.
Ce compromis ne saurait être de durée excessive, le dispositif final proposé étant conforme tant aux règles de l’OMC qu’à la résolution 35.5 de l’OACI. Il laisse néanmoins place à la négociation. Votre rapporteur propose un délai de 5 ans (jusqu’à l’ouverture du “post-Kyoto”, où l’Union européenne et notre Parlement ont déjà résolu d’agir unilatéralement pour sauver le climat si un accord n’intervenait pas d’ici là).
2. Accroitre le rôle des enchères pour l'attribution des permis d'émission
Il est choquant quoique plaidable (car il s’agit d’une remise en cause d’une gratuité antérieure) que des certificats qui ont une valeur sur un marché soient attribués en grande partie gratuitement. Cependant, comme l'attribution repose sur les émissions constatées antérieurement, ce mode de répartition est une subvention implicite aux compagnies déjà en place, au détriment des compagnies nouvelles, avec le risque d’abus de position dominante. C'est pourquoi une part minimale des droits d'émission de 10 % devrait être obligatoirement attribuée aux enchères, et cette part doit aller croissant pour permettre de « nouveaux entrants » sur le marché du transport aérien. De plus, l'augmentation des revenus tirés des enchères constituera une source de financement supplémentaire pour les projets de recherche sur l'effet de serre ou pourra servir à réduire le coût des transports moins polluants.
3. Proposer une application plus ambitieuse du nouveau dispositif
Le compromis proposé plus haut (§1) aux pays tiers équivaut à une diminution importante de l’effort demandé à l’aviation, qui se voit affranchir de quotas pendant 5 ans pour la moitié de ses vols intercontinentaux (vers l’Europe). Ce compromis diplomatique doit être compensé par des mesures prenant mieux en compte l’urgence de la lutte contre l’effet de serre. Votre rapporteur propose d’avancer d’un an l’ensemble du dispositif et de programmer une réduction du total des quotas alloués à l’aviation, égale à la moyenne des restrictions imposées aux autres secteurs.
Les modifications suivantes rendraient la proposition plus efficace :
· Le dispositif serait mis en œuvre en 2010-2011.
· La prise en compte réelle de l'impact des émissions à haute altitude, par un mécanisme de multiplicateur.
· Le plan des quotas alloués à l’aviation serait astreint aux mêmes exigences de réduction que la moyenne des autres secteurs industriels.
· La lutte contre le réchauffement climatique ne peut se limiter à cette directive, les petits aéronefs, par exemple, ayant été exemptés du système de quota. Il faut établir des groupes de réflexion chargés d'étudier d'autres voies d'action, comme une taxation harmonisée du kérosène utilisé pour les vols intra-UE.
4. Supprimer le traitement de faveur pour les vols officiels
La proposition de la Commission comprend des exceptions. Si certaines peuvent se justifier par les bienfaits pour la société (vols de sauvetage)il n'est pas normal que les vols officiels ou gouvernementaux bénéficient d'exemptions. Le personnel politique se doit de privilégier les modes de transport les moins polluants pour ses déplacements.
AMENDEMENTS
La commission des affaires économiques et monétaires invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
| Texte proposé par la Commission[2] | Amendements du Parlement |
Amendement 1 CONSIDÉRANT 8 BIS (nouveau) | |
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(8 bis) Les nombreuses insuffisances du système actuel de gestion du trafic aérien (GTA) en Europe augmentent considérablement les émissions de CO2 du secteur de l'aviation. En particulier, compte tenu des disparités entre les systèmes GTA des différents États membres, les compagnies aériennes doivent emprunter des itinéraires plus longs que la distance orthodromique, ce qui se traduit par une plus grande consommation de carburant. Lorsqu'il sera pleinement mis en œuvre, le ciel unique européen permettra l'utilisation des distances orthodromiques et donc une réduction des émissions de CO2 allant jusqu'à 12%. Le programme ciel unique européen devrait donc être mis en œuvre dès que possible. |
Justification | |
Dans le système GTA actuel, les aéronefs doivent effectuer des détours dans un espace aérien fragmenté ou voler à des altitudes ou des vitesses qui ne permettent pas à leurs moteurs d'atteindre leur efficience maximale. Étant donné que ces insuffisances contribuent à accroître les émissions de CO2, des efforts devraient être consentis afin d'introduire dès que possible l'initiative du ciel unique européen, car elle permettra d'atténuer ces faiblesses en créant un système GTA européen unique harmonisé, reposant davantage sur les trajectoires de vol réelles que sur les dispositions actuelles essentiellement fondées sur les frontières nationales. | |
Amendement 2 CONSIDERANT 11 | |
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(11) À partir de 2011, les émissions de vols entre aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question. |
(11) Afin de garantir des conditions égales entre les aéroports et entre les exploitants d'aéronefs, les vols internationaux et les vols à l'intérieur de l'UE doivent être pris en compte dès le départ dans le système communautaire. À partir de 2010, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire doit donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. À cette fin, la Commission doit entamer sans délai des négociations internationales en vue d'un accord international sur un système mondial. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question. |
Justification | |
Afin de garantir des conditions égales pour tous, les vols internationaux devraient être pris en compte dès le lancement du système et la date de début devrait être avancée à 2010. Toutefois, en vue d'éviter toute mesure de rétorsion ou action en justice émanant de parties non communautaires, un dialogue international devrait être entamé sans délai afin d'adopter un système mondial. | |
Amendement 3 CONSIDERANT 12 BIS (nouveau) | |
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(12 bis) Pour compléter la présente directive d'autres actions devraient être conduites. Il convient donc d'établir des groupes de réflexion chargés d'étudier d'autres voies d'action. |
Justification | |
La lutte contre le réchauffement climatique est un enjeu majeur qui nécessite un engagement fort de la part de l'Union européenne. D'autres actions doivent être conduites au-delà de cette directive. | |
Amendement4 CONSIDÉRANT 13 BIS (nouveau) | |
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(13 bis) Afin d'assurer un soutien permanent aux régions les plus éloignées et faiblement peuplées d'Europe, particulièrement dépendantes des services de transport aérien, une attention spéciale doit être accordée aux services d'apport régionaux lors de l'attribution et de l'octroi des quotas. En sus des mesures existantes telles que les obligations de service public actuellement en vigueur au sein de l'UE, une répartition équitable des quotas doit être garantie pour les services aériens desservant les régions éloignées et isolées afin de faciliter la continuité du développement économique régional. |
Justification | |
Bien que les services aériens vers les régions éloignées et isolées de l'Union européenne bénéficient déjà d'une attention particulière dans le cadre de mesures existantes telles que les obligations de service public (régies par le règlement du Conseil (CEE) n° 2408/929), ces services essentiels devraient également être pris en compte dans l'attribution et l'octroi de quotas au titre du système d'échange de quotas d'émission afin d'en garantir le maintien. | |
Amendement 5 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 ter, paragraphe 1 (Directive 2003/87/CE) | |
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1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2010 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
Amendement 6 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 ter, paragraphe 3 (directive 2003/87/CE) | |
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3. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la deuxième période visée à l'article 11, paragraphe 2, et pour chaque année suivante correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. |
3. D'ici x*, la Commission réexamine la quantité totale de quotas à allouer, de manière transparente, aux exploitants d'aéronefs, en fonction des émissions historiques du secteur de l'aviation réduites d'un pourcentage correspondant au pourcentage de réduction général imposé à l'ensemble des secteurs, pour la deuxième période visée à l'article 11, paragraphe 2. Cette révision fournira un mécanisme destiné à garantir que l'efficacité environnementale du système est préservée, afin que les aéronefs contribuent au système d'échange général. La Commission assure les révisions ultérieures de la quantité totale de quotas alloués. |
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____________________ *x sera déterminé lorsque la révision du système d'échange de quotas d'émission aura fixé la durée des phases |
Justification | |
Cette révision fournira un mécanisme destiné à garantir que l'efficacité environnementale du système est préservée dans un secteur aussi dynamique que celui de l'aviation. L'intervalle de réexamen devrait être de trois ans minimum ou être adapté de manière efficace aux processus de révision postérieurs au cap de 2012. | |
Amendement 7 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 1 (directive 2003/87/CE) | |
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1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par les Etat membres, en ce compris les quotas mis aux enchères dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant. |
1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, 50% des quotas seront mis aux enchères. |
Justification | |
Un niveau élevé de mise aux enchères aidera à établir un prix équitable pour le carbone dans le cadre du système communautaire d'échange de quotas d'émission, génèrera des fonds considérables pour la recherche et le développement de nouvelles technologies propres et contribuera à limiter les effets du changement climatique, tout en garantissant le respect du principe du pollueur-payeur. | |
Amendement 7 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 3, point c bis) (nouveau) (Directive 2003/87/CE) | |
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c bis) un mécanisme multiplicateur permettant de tenir compte de l'impact réel du CO2 émis en altitude. |
Justification | |
Il est nécessaire pour répondre aux objectifs affichés par la directive de préservation de l'environnement de tenir compte de l'impact réel des émissions à haute altitude, par un mécanisme de multiplicateur. | |
Amendement 8 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 4 (directive 2003/87/CE) | |
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4. Le produit de la mise aux enchères des quotas conformément au paragraphe 3 est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique, financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation, et couvrir les coûts de gestion supportés par l'État membre responsable dans le cadre de la présente directive. Les États membres informeront la Commission des mesures prises en vertu du présent paragraphe. |
4. Le produit de la mise aux enchères des quotas conformément au paragraphe 3 est utilisé pour couvrir les coûts justifiés des États membres induits par la gestion de la présente directive et par la recherche et le développement de nouvelles technologies et projets qui réduiront la contribution du secteur de l'aviation aux émissions de CO2 et d'autres polluants, y compris des évolutions sur le plan opérationnel, au niveau des cellules, des moteurs et des carburants propres et pour investir dans des infrastructures et des services permettant de rationaliser les mouvements aériens et de réduire d'autres effets néfastes de l'aviation comme la pollution sonore. Les États membres informeront la Commission des mesures prises en vertu du présent paragraphe. |
Justification | |
Nombreuses sont les possibilités d'innovation technologique dans le secteur de l'aviation qui peuvent contribuer à réduire considérablement les émissions de CO2 du secteur parallèlement à l'inclusion de l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission. Le produit de la mise aux enchères devrait être largement investi dans la recherche et le développement en vue de la conception d'aéronefs plus propres et plus efficients. Il devrait être utilisé, dans la mesure du possible, pour limiter les émissions de CO2, par exemple en investissant dans la recherche et le développement de technologies vertes ainsi que dans le contrôle du trafic aérien et la gestion du contrôle au sol. | |
Amendement 9 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 5 (Directive 2003/87/CE) | |
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5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
5. Au plus tard le 28 février 2010 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
Justification | |
Vu l'urgence de la situation, l'avancement d'un an du calendrier prévu semble une mesure appropriée. | |
Amendement 10 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 5 bis (nouveau) (Directive 2003/87/CE) | |
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5 bis. En cas de fusion ou d’absorption entre plusieurs transporteurs pendant une période, les quotas qui leur sont alloués ou qu’ils ont acquis restent acquis à la nouvelle entité. Dans le cas où un transporteur cesse son activité, les quotas correspondants sont replacés par l’Etat de rattachement sur le marché secondaire des quotas. À l’ouverture de la campagne de l’année suivante, la quote-part de ces quotas restée disponible, compte tenu du rythme général de réduction des quotas autorisés, est entièrement remise aux enchères. |
Justification | |
L’allocation de quotas gratuits selon la méthode historique («grand fathering») a le défaut de favoriser les compagnies en place. Or la tendance à la concentration des compagnies va diminuer la concurrence, avec risque d’abus de position dominante, si de nouvelles compagnies n’apparaissent pas, et celles-ci doivent avoir accès à un marché de quotas mis aux enchères en expansion. | |
Amendement 11 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 5 ter (nouveau) (Directive 2003/87/CE) | |
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5 ter. Sur la base de l'expérience de la période 2010-2012, la Commission fera une proposition relative à la part des permis d'émission que le secteur de l'aviation est autorisé à acheter sur le marché secondaire des systèmes plus larges de permis d'émission. |
Justification | |
Conformément au point 28 de la résolution de notre Parlement (Juillet 2006), le secteur de l'aviation ne doit pas exagérément reporter ses efforts sur le marché général des droits d'émission et de l'accès aux mécanismes de mise en oeuvre conjointe, "au détriment des secteurs moins protégés" | |
Amendement 11 ARTICLE 1, POINT 16 Article 25 bis, alinéa 1 (Directive 2003/87/CE) | |
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Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter. |
A partir de 2013, lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter. |
Justification | |
Cette disposition vise à éviter la critique de double compte, à partir de la date où les avions à l’arrivée d’un pays tiers seront inclus dans le système, si le pays ou la zone de départ dispose elle-même d’un système de quotas équivalent. | |
Amendement 12 ARTICLE 1, POINT 6 Article 11 bis, paragraphe 1 bis, alinéa 2 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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Le pourcentage de REC et d'UQA pouvant être utilisés dans le cadre des activités aériennes sera réexaminé parallèlement à leur utilisation dans d'autres secteurs dans le cadre de la révision du système d'échange de quotas d'émission. |
Justification | |
Comme dans tous les secteurs, l'utilisation des REC et des UQA par le secteur de l'aviation devra être réexaminée dans le cadre des dispositions qui seront prises après 2012. | |
Amendement 13 ANNEXE, POINT 1) B) Annexe 1, paragraphe 2, alinéa 2 (directive 2003/87/CE) | |
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"Pour l'année 2011, seront considérés comme activité aérienne uniquement les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité. A partir du 1er Janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts." |
"A partir du 1er janvier 2010, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront considérés comme activité aérienne". |
Justification | |
Les vols internationaux devraient être couverts dès le départ afin de garantir des conditions égales pour tous et la date de début devrait être avancée à 2010. | |
Amendement 14 ANNEXE, POINT 1) C) Annexe I, tableau (Directive 2003/87/CE) | |
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Aviation |
Aviation |
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Vols à l'arrivée et au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité; |
Vols au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité et, à partir de 2013, vols à l'arrivée. |
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Sont exclus de cette définition: |
Sont exclus de cette définition: |
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a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d’État, des chefs de gouvernements et des ministres, à condition que cette situation soit dûment établie par l’indication du statut dans le plan de vol; |
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b) les vols militaires exécutés par les avions militaires et les vols des douanes et de la police et les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'autorité compétente appropriée; |
b) les vols militaires exécutés par les avions militaires dans le cadre d'une mission internationale et les vols des douanes et de la police et les vols de recherche et de sauvetage ou de lutte contre les incendies autorisés par l'autorité compétente appropriée; |
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c) les vols effectués conformément aux règles de vol à vue telles que définies à l'annexe 2 de la Convention relative à l'aviation civile internationale de 1944; |
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d) les vols se terminant à l’aérodrome d’où l’aéronef avait décollé et au cours desquels aucun atterrissage intermédiaire n’a été effectué; |
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e) les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant de pilotage, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs; |
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f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés, et |
f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés, et |
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g) les vols effectués par des aéronefs dont le poids maximal au décollage certifié est inférieur à 5 700 kg. |
g) les vols effectués par des aéronefs dont le poids maximal au décollage certifié est inférieur à 5 700 kg. |
Justification | |
La puissance publique a un rôle d'exemplarité et ne doit donc pas bénéficier d'exemption dans ce domaine. Les vols en circuit fermé sont tout autant créateurs d’effet de serre. L’exemption (g) des petits aéronefs suffit à exclure du système les vols tels que baptême de l’air, vol à vue, pratique sportive, touristique ou cartographique etc. Pour de tels vols, généralement organisés par de minuscules compagnies ou par des usagers-propriétaires privés, la méthode de la taxation du kérosène est beaucoup plus facile à gérer. | |
PROCÉDURE
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Titre |
Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre |
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Références |
COM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD) |
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Commission compétente au fond |
ENVI |
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Avis émis par Date de l’annonce en séance |
ECON 1.2.2007 |
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Rapporteur pour avis Date de la nomination |
Alain Lipietz 13.2.2007 |
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Examen en commission |
27.6.2007 |
10.9.2007 |
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Date de l’adoption |
11.9.2007 |
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Résultat du vote final |
+: –: 0: |
37 0 1 |
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Membres présents au moment du vote final |
Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Christian Ehler, Jonathan Evans, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Benoît Hamon, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Christoph Konrad, Kurt Joachim Lauk, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, Joseph Muscat, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Peter Skinner, Ieke van den Burg, Sahra Wagenknecht |
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Suppléants présents au moment du vote final |
Jorgo Chatzimarkakis, Harald Ettl, Ján Hudacký, Werner Langen, Alain Lipietz, Thomas Mann, Maria Petre, Poul Nyrup Rasmussen, Charles Tannock |
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Suppléant (art. 178, par. 2) présent au moment du vote final |
Íñigo Méndez de Vigo |
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AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie (14.9.2007)
à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre
(COM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))
Rapporteur pour avis: Silvia Ciornei
JUSTIFICATION SUCCINCTE
Le transport aérien, tant de passagers que de marchandises, est important pour l'économie européenne et le bien-être des citoyens de l'UE. Toutefois, l'aviation participe également au changement climatique par l'émission de gaz à effet de serre. En effectuant un vol transatlantique, une personne génère approximativement la même quantité de gaz à effet de serre que pour chauffer sa maison pendant toute une année. Qui plus est, les émissions de l'UE dans le domaine des transports aériens augmentent plus vite que dans tous les autres secteurs, ce qui menace les progrès de l'UE en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
La proposition à l'examen vise à influer sur les émissions du secteur en intégrant l'aviation dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission. Tous les vols entre les aéroports communautaires seront intégrés dès 2011 dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission, de même que tous les autres vols à l’arrivée ou au départ d’un aéroport communautaire à partir de 2012. Afin de freiner la croissance rapide des émissions du secteur de l'aviation, la quantité totale de quotas d'émission à allouer sera plafonnée à l'échelle de l'UE au niveau des émissions moyennes de 2005. Ces quotas seront en partie mis aux enchères et les États membres attribueront le surplus aux exploitants sur la base d'un référentiel d'efficacité harmonisé.
Votre rapporteur salue cette proposition. Le secteur de l'aviation devrait assumer une part équitable des efforts visant à lutter contre le changement climatique. D'un point de vue économique et environnemental, l'intégration de l'aviation dans le système communautaire existant d'échange de quotas d'émission constitue la meilleure approche. Au vu de l'évolution actuelle, cette proposition pourrait réduire les émissions de plus de 45% d'ici 2020, soit une économie de quelque 183 millions de tonnes de CO2 chaque année équivalant par exemple au double des émissions annuelles de gaz à effet de serre de l'Autriche toutes sources confondues.
Toutefois, certains éléments de la proposition méritent un examen approfondi, et ce également à la lumière de l'expérience acquise pendant la première période d'application du système communautaire d'échange de quotas d'émission et en vue de sa révision générale:
Champ d'application/calendrier: la proposition introduit une approche en deux temps couvrant d'abord les seules émissions des vols intracommunautaires, puis tous les vols à l'arrivée ou au départ de l'UE. Il est nécessaire de couvrir les vols internationaux afin d'obtenir une incidence environnementale appréciable, car si seuls les vols intracommunautaires étaient concernés, la réduction des émissions de CO2 avoisinerait un quart. Toutefois, la couverture unilatérale des vols internationaux pourrait se solder par des mesures de rétorsion sous la forme de sanctions commerciales ou de procédures auprès de l'OMC de la part de pays tiers. Votre rapporteur estime que les vols internationaux devraient être couverts dès le départ afin de garantir des conditions égales pour tous. Afin d'éviter une longue bataille juridique, la Commission devrait cependant entamer sans délai des négociations internationales en vue d'adopter un système mondial.
Plafonnement: Afin d'éviter les problèmes que connaît actuellement le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre dans lequel les États membres tendent à sur-allouer au niveau national, la Commission propose d'appliquer un plafond communautaire unique au secteur de l'aviation. Votre rapporteur se félicite de ce choix qui empêchera les distorsions entre les États membres et les exploitants, réduira le risque de sur-allocation et assurera au marché la prévisibilité nécessaire aux décisions d'investissement. Une autre question qui se pose est de savoir à quel niveau fixer ce plafond communautaire. Votre rapporteur note que le fait de stabiliser les émissions aux niveaux de 2005 atteste d'un degré d'ambition différent de celui affiché dans d'autres secteurs. Toutefois, étant donné que l'aviation internationale n'est pas couverte par le protocole de Kyoto et compte tenu des incidences néfastes éventuelles d'un plafond plus bas sur la compétitivité, votre rapporteur estime qu'il s'agit d'un plafond réaliste dans un premier temps. De plus, le système est capable d'une certaine souplesse afin de permettre de tenir compte de la croissance future.
Allocation: Le point le plus controversé est probablement celui des différents mécanismes d'allocation et leurs avantages/inconvénients. L'allocation fondée sur les émissions antérieures est une solution simple, mais elle peut avoir des incitations aux effets pervers (en récompensant des installations relativement polluantes). L'utilisation de référentiels favorise l'action rapide, mais ce mécanisme peut se révéler complexe et entraîner des charges administratives. La vente aux enchères est transparente et efficace, mais elle peut nuire à la compétitivité et générer des frais de transaction plus élevés. Votre rapporteur salue la décision de combiner des mises aux enchères et des allocations sur la base d'un simple référentiel. Afin de limiter les bénéfices exceptionnels, votre rapporteur préfère que l'on recoure autant que possible aux enchères. Le produit de la mise aux enchères devrait autant que possible être utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, par exemple en investissant dans la recherche de technologies plus écologiques et dans la gestion du trafic aérien.
Système ouvert ou fermé: En ce qui concerne la possibilité d'échanger les quotas d'émission entre l'aviation et les autres secteurs dans le cadre du système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre, votre rapporteur convient que le choix d'un système ouvert, dans lequel l'aviation pourrait acheter des crédits à d'autres secteurs économiques, aboutira aux investissements environnementaux les plus rentables et rendra le marché actuel d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre plus fluide.
Mesures supplémentaires: L'impact global de l'aviation est deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions de CO2, principalement en raison des émissions de NOx. Votre rapporteur convient toutefois que ces émissions ne devraient pas être couvertes par la proposition à l'examen compte tenu des connaissances scientifiques actuelles et de l'éventuelle compensation à moyen terme entre les NOx et le CO2. Votre rapporteur salue l'intention de la Commission de présenter prochainement une proposition en vue de traiter les émissions de NOx.
AMENDEMENTS
La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
| Texte proposé par la Commission[1] | Amendements du Parlement |
Amendement 1 CONSIDÉRANT 8 BIS (nouveau) | |
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(8 bis) Les progrès technologiques et opérationnels offrent un potentiel considérable de réduction des émissions de l'aviation. Une gestion plus efficace du trafic aérien permettrait, à condition d'être pleinement mise en œuvre, une diminution de la consommation de carburant pouvant atteindre 12%. Aussi la Commission devrait-elle résolument poursuivre la politique du ciel unique européen au travers d'un financement approprié et de la mise en œuvre en temps voulu du projet SESAR. |
Amendement 2 CONSIDÉRANT 8 TER (nouveau) | |
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(8 ter) La recherche et le développement technologique sont déterminants pour l'innovation et l'amélioration des performances. Il convient d'accorder un large soutien aux travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe et à son agenda de recherche stratégique qui contient des concepts cibles pour le transport aérien en 2020. De plus, les constructeurs d'avions et de groupes turbomoteurs ainsi que les producteurs de carburant devraient tirer pleinement parti de l'initiative technique «Clean Sky» lancée dans le septième programme-cadre pour la recherche et le développement technologique afin d'exploiter toutes les possibilités de réduction de l'incidence de l'aviation sur le climat. |
Amendement 3 CONSIDÉRANT 9 BIS (nouveau) | |
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(9 bis) Selon les rapports d'expertise disponibles, le système d'échange de quotas d'émission doit être considéré comme l'instrument le plus approprié pour réduire l'incidence de l'aviation sur le climat. Son application à l'aviation rend superflue l'introduction d'autres instruments, comme des redevances et des taxes, d'autant que leurs bénéfices environnementaux ne sont pas clairement démontrés et que leurs conséquences économiques sont très dommageables. |
Justification | |
Considérer le système d'échange de quotas d'émission comme le moyen le plus approprié équivaut à se rallier à l'analyse de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). | |
Amendement 4 CONSIDÉRANT 10 BIS (nouveau) | |
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(10 bis) Des conditions égales doivent être garanties entre les aéroports et entre les exploitants d'aéronefs. Par conséquent, les vols internationaux au départ et à l'arrivée de l'Union européenne et les vols à l'intérieur de l'Union européenne doivent être pris en compte dès le départ dans le système communautaire. |
Amendement 5 CONSIDÉRANT 11 | |
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(11) À partir de 2011, les émissions de vols entre aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question. |
(11) À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. À cette fin, la Commission doit entamer sans délai des négociations internationales en vue d'un accord international sur un système mondial. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question et à garantir l'égalité de traitement. |
Amendement 6 CONSIDÉRANT 12 | |
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(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de réduction des émissions d'oxydes d'azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission. |
(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de réduction des émissions d'oxydes d'azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission après une consultation approfondie des parties intéressées et accompagnée d'une analyse d'impact détaillée. |
Justification | |
Il est important de traiter la question des émissions de NOx. Toutefois, il convient de tenir compte de l'état des connaissances scientifiques actuelles et d'une analyse coûts-avantages appropriée des différentes options législatives et non législatives. | |
Amendement 7 CONSIDÉRANT 13 | |
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(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de délivrer un certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit. |
(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs et de prévenir les entraves inappropriées à l'accès au marché, il convient de réserver aux nouveaux entrants un certain pourcentage des quotas délivrés par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit. |
Amendement 8 ARTICLE 1, POINT 2 B) | |
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(o bis) «nouvel entrant», toute personne ou exploitant qui effectue une activité aérienne visée à l'annexe I et qui n'a pas sollicité l'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies. Il ne peut être détenu partiellement ou entièrement par un exploitant d'aéronefs ayant sollicité l'allocation de quotas. |
Amendement 9 ARTICLE 1, POINT 2 B) | |
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r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2004, 2005 et 2006 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.» |
r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2008, 2009 et 2010 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.» |
Amendement 10 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2012 correspond à 100% de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
Amendement 11 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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4. Dans les six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission détermine les émissions historiques de l'aviation sur la base des meilleures données disponibles. |
4. Dans les six mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission publie les émissions historiques de l'aviation sur la base des meilleures données disponibles. |
Justification | |
Les émissions historiques de l'aviation devraient reposer sur les faits et non sur une décision politique. Qui plus est, les longs délais et les coûts relativement élevés induits par le développement de nouvelles technologies dans le secteur de l'aviation appellent une prévisibilité à long terme Les émissions historiques de l'aviation jouent un rôle capital dans le calcul de la quantité totale de quotas à allouer à l'aviation et devraient donc être publiées dès que possible. | |
Amendement 12 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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4 bis. Au moins 24 mois avant le début de la deuxième période visée à l'article 11, paragraphe 2, et de chaque période ultérieure, la Commission peut adopter, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 23, paragraphe 2 bis, un règlement modifiant la quantité totale de quotas visée au paragraphe 3 du présent article, en tenant compte de la croissance du secteur de l'aviation et des engagements en matière de politique climatique. |
Amendement 13 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par les Etat membres, en ce compris les quotas mis aux enchères dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant. |
1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par tous les Etat membres dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant et les dispositions pertinentes de ces plans concernant les nouveaux entrants. |
Justification | |
Le choix d'un pourcentage moyen vise à refléter les différentes approches adoptées par les États membres en matière de mise aux enchères ou d'allocation à titre gratuit. La moyenne devrait donc inclure les États membres qui allouent 100% des quotas à titre gratuit. | |
Amendement 14 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères tiendra compte de la révision générale de la présente directive. |
2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères conformément au paragraphe 1 peut être modifié lors de la révision générale de la présente directive. |
Justification | |
Le pourcentage des quotas à mettre aux enchères devrait être clairement défini d'emblée pour toutes les parties. La mise aux enchères des quotas devant essentiellement faciliter l'accès de nouveaux exploitants d'aéronefs au marché, le pourcentage devrait être fixé à 5%. | |
Le produit de la mise aux enchères de quotas dans le secteur de l'aviation doit être utilisé de façon ciblée pour réduire les émissions de l'aviation et améliorer son bilan climatique. | |
Amendement 15 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères. |
3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Ce règlement contient des dispositions spécifiques pour les nouveaux entrants. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères. |
Amendement 16 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte. |
1. Pour chacune des périodes visées à l'article 3 ter, chaque exploitant d'aéronefs peut solliciter l'allocation de quotas, qui sont délivrés à titre gratuit conformément à l'article 3 quater. Une demande peut être introduite en soumettant à l'autorité compétente de l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes de l'opérateur telles que reprises à l'annexe I pour l'année civile se terminant vingt-quatre mois avant le début de la période à laquelle la demande se rapporte, conformément aux annexes IV et V. Toute demande doit être introduite au moins vingt-et-un mois avant le début de la période à laquelle elle se rapporte. |
Justification | |
Cet amendement précise que le système est géré par la même autorité compétente dans chaque État membre pour l'ensemble des participants. | |
Amendement 17 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
5. Au plus tard le 28 février 2012 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
Amendement 18 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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5 bis. En cas de fusion ou d’absorption entre plusieurs transporteurs pendant une période, les quotas qui leur sont alloués ou qu’ils ont acquis restent acquis à la nouvelle entité. |
Justification | |
Les entités ayant fait l'objet d'une fusion devraient pouvoir conserver les quotas alloués. | |
Amendement 19 ARTICLE 1, POINT 10 B) II) | |
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ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2010, de l'aéronef, qu'il exploite». |
ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2011, de l'aéronef, qu'il exploite». |
Amendement 20 ARTICLE 1, POINT 13 | |
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a) au plus tard le 1er février 2009, publie la liste des exploitants d'aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l'annexe I à compter du 1er janvier 2006, en précisant l'État membre responsable de chaque exploitant d'aéronef, conformément au paragraphe 1; et |
a) au plus tard le 1er février 2010, publie la liste des exploitants d'aéronefs ayant exercé une activité aérienne visée à l'annexe I à compter du 1er janvier 2008, en précisant l'État membre responsable de chaque exploitant d'aéronef, conformément au paragraphe 1; et |
Justification | |
Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3, point b) r), et à l'article 3 ter. | |
Amendement 21 ARTICLE 1, POINT 13 | |
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3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2006, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2006. |
3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2008, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2008. |
Justification | |
Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3, point b) r), et à l'article 3 ter. | |
Amendement 22 ARTICLE 1, POINT 16 | |
|
Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter. |
Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols, la Commission modifie la présente directive de manière à éviter tout double comptage et à garantir l'égalité de traitement. |
Justification | |
Si un pays tiers adopte des mesures équivalentes, le champ d'application géographique du système communautaire d'échange de quotas d'émission devrait tenir compte du champ d'application du système mis en place par le pays tiers. Un risque de double comptage apparaît lorsque le champ d'application du système communautaire et celui du pays tiers couvrent les vols à l'arrivée/au départ. | |
Amendement 23 ANNEXE, POINT 1 (B) | |
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«Pour l'année 2011, seront considérés comme activité aérienne uniquement les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité. A partir du 1er Janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts.» |
«A partir du 1er janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront considérés comme activité aérienne.» |
Justification | |
Afin de garantir des conditions égales pour tous, les vols internationaux devraient être pris en compte dès le départ. | |
Amendement 24 ANNEXE, POINT 1 C) | |
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a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d’État, des chefs de gouvernements et des ministres, à condition que cette situation soit dûment établie par l’indication du statut dans le plan de vol; |
supprimé |
Justification | |
Le secteur public doit donner le bon exemple et ne pas décevoir les attentes du public. Certains gouvernements ont déjà introduit des contributions volontaires pour compenser les gaz à effet de serre émis par les vols officiels. | |
Amendement 25 ANNEXE, POINT 2 (B) | |
|
Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante: |
Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante: |
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Tonnes-kilomètres = distance x charge utile |
Tonnes-kilomètres = distance x charge utile |
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dans laquelle: |
dans laquelle: |
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«distance» est la distance orthodromique entre l'aéroport de départ et l'aéroport d'arrivée; et |
«distance» est la distance de la trajectoire de vol normale entre l'aéroport de départ et l'aéroport d'arrivée; et |
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«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés. |
«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés. |
Justification | |
Le référentiel mentionne la distance orthodromique, qui est la plus courte distance entre deux points sur la surface du globe. Toutefois, les trajectoires de vol sont en réalité souvent très différentes de la distance orthodromique en raison de l'encombrement aérien et des restrictions à l'entrée des espaces aériens. Ces facteurs échappent au contrôle des exploitants d'aéronefs qui ne devraient pas être pénalisés pour des émissions supplémentaires imputables à des raisons qui échappent à leur contrôle. | |
Amendement 26 ANNEXE, POINT 2 (B) | |
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L'activité en tonnes-kilomètres est adaptée au prorata lorsqu'un service entre paire d'aéroports est introduit pendant l'année couverte par le calcul. |
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Aucune donnée relative aux activités n'est fournie lorsqu'un service entre paire d'aéroports cesse au cours de l'année couverte par le calcul. |
Justification | |
Ces données étant demandées deux ans avant d'attribuer l'allocation pour une période, il est nécessaire, lors de la demande de quota, de tenir dûment compte des nouveaux services introduits et supprimés pendant l'année en question. | |
Amendement 27 ANNEXE, POINT 3 B) | |
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Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que, dans la pratique, leur utilisation soit uniforme. |
Justification | |
Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes. | |
Amendement 28 ANNEXE, POINT 3 B) | |
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(16 bis) Les institutions européennes et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que, dans la pratique, leur utilisation soit uniforme. |
Justification | |
Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes. | |
PROCÉDURE
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Titre |
Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre |
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Références |
COM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD) |
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Commission compétente au fond |
ENVI |
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Avis émis par Date de l’annonce en séance |
ITRE 1.2.2007 |
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Rapporteur pour avis Date de la nomination |
Silvia Ciornei 12.4.2007 |
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Examen en commission |
25.6.2007 |
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Date de l’adoption |
13.9.2007 |
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Résultat du vote final |
+: –: 0: |
26 16 2 |
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Membres présents au moment du vote final |
Šarūnas Birutis, Jan Březina, Philippe Busquin, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Romano Maria La Russa, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras, Dominique Vlasto |
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Suppléants présents au moment du vote final |
Alexander Alvaro, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Joan Calabuig Rull, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Vittorio Prodi, Bernhard Rapkay, Esko Seppänen, Peter Skinner, Silvia-Adriana Ţicău |
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Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final |
Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Hans-Peter Mayer, Sepp Kusstatscher, Thomas Mann |
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- [1] Non encore publié au JO.
AVIS de la commission des transports et du tourisme (*) (21.9.2007)
à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre
(COM(2006)0818 – C6‑0011/2007 – 2006/0304(COD))
Rapporteur pour avis(*): Georg Jarzembowski
(*) Commission associée – article 47 du règlement
JUSTIFICATION SUCCINCTE
I. Brève description de la proposition de la Commission
Les principaux éléments de la proposition de la Commission sont les suivants:
· tous les vols entre des aéroports communautaires seront intégrés dès 2011 dans l'actuel système communautaire d’échange de quotas d’émission, de même que tous les vols de compagnies de pays tiers à l’arrivée ou au départ d’un aéroport communautaire à partir de 2012;
· la quantité totale des quotas à allouer sera calculée sur la base des «émissions historiques du secteur de l’aviation» entre 2004 et 2006;
· au début, la majeure partie de cette quantité totale sera distribuée gratuitement sur la base des données relatives aux tonnes-kilomètres, tandis que le reste sera vendu aux enchères suivant une procédure qui reste encore à définir;
· ne seront pas concernés par le système d’échange de quotas d’émission: les vols transportant des monarques, chefs d’État ou de gouvernement, ainsi que les vols militaires, vols des douanes et de la police.
II. Audition publique au sein de la commission des transports
Le 27 juin 2007 a eu lieu une audition publique à laquelle participaient les experts suivants:
Ø Mme Marianne Klingbeil, direction générale de l'environnement de la Commission européenne,
Ø M. Ulrich Schulte-Strathaus, Association des compagnies européennes de navigation aérienne,
Ø M. Andrew B. Steinberg, vice-ministre américain de l'aviation et des relations internationales,
Ø M. François Gayet, Association européenne des industries aérospatiales et de la défense,
Ø M. Dieter Kaden, contrôle de la navigation aérienne (Allemagne)
Ø M. Sven Harmeling, Germanwatch,
Ø et M. Mike Ambrose, directeur général de l'Association européenne des compagnies d'aviation des régions d'Europe, qui a présenté une nouvelle étude d'impact.
III. Position du rapporteur pour avis
Votre rapporteur pour avis propose 40 amendements, qui trouvent leur origine dans l'audition publique ainsi que dans des conversations avec d'autres experts des milieux concernés. Ces amendements tiennent également compte de l'étude d'impact présentée, qui démontre de façon très probante que l'application du système d'échange de quotas d'émission aux transports aériens, sur la base de la proposition présentée par la Commission, aurait des conséquences très préjudiciables pour les compagnies aériennes et, en fin de compte, pour les consommateurs. De plus, il conviendrait de ne pas perdre de vue que les émissions totales du transport aérien ne représentent que 3% du total des émissions de CO2.
En tant que rapporteur pour avis de la commission des transports et du tourisme, je me suis laissé guider par les deux considérations fondamentales suivantes:
a) dans sa résolution du 4 juillet 2006, le Parlement européen a reconnu que "l'échange d'émissions a le potentiel pour jouer un rôle dans le cadre d'un paquet global de mesures traitant des impacts de l'aviation sur le climat, à condition que ce système soit conçu de manière appropriée";
b) l'intégration des activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission doit être conçue de telle façon qu'elle soit compatible avec la stratégie de Lisbonne de l'Union européenne et, en outre, avec les objectifs tant de la politique européenne de l'environnement que de la politique européenne de développement durable des transports et du tourisme.
Les amendements fondamentaux suivants procèdent de ces considérations:
1. Quant au champ d'application
Comme le Parlement en était convenu à bon droit dès 2006, l'intégration des activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission devrait avoir lieu au même moment pour les vols au sein de l'Union européenne et pour les vols en provenance ou à destination d'un pays tiers, notamment pour prévenir toute distorsion de concurrence entre compagnies aériennes et aéroports.
La date que propose votre rapporteur pour avis est le 1er janvier 2012, dès lors, d'une part, qu'elle prend en compte le début de la période post-Kyoto et, d'autre part, qu'elle laisse aux États membres, aux pays tiers ainsi qu'aux compagnies aériennes le temps nécessaire pour faire les préparatifs qui s'imposent.
Par ailleurs, votre rapporteur pour avis fait observer que contrairement aux déclarations de pays tiers, notamment les États-Unis, il est juridiquement admissible d'intégrer dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission les appareils de pays tiers qui se posent sur des aéroports de la communauté et qui en décollent.
2. Quant à la fixation de la quantité totale des quotas à allouer
Votre rapporteur pour avis se rallie à l'argumentation de la Commission européenne selon laquelle, lors de la première fixation de la quantité totale des quotas, l'allocation devrait être gratuite pour les compagnies aériennes. Aussi est-il logique de prendre comme base de calcul une période plus proche ‑ 2007‑2009 ‑, la base pour l'année 2012 étant fixée à 110% de la somme de ces émissions historiques de l'aviation.
3. Quant aux méthodes d'allocation des quotas
Dans la mesure où la première allocation des quotas se ferait à titre gratuit pour les compagnies aériennes actuelles, il ne faut prévoir qu'une mise aux enchères de 20% des quotas au profit des nouvelles compagnies aériennes.
Par ailleurs, l'allocation des quotas devrait se faire sur la base de la capacité des appareils ("tonnes-kilomètres disponibles - TKD") et non du nombre de passagers et du volume du fret que transporte l'appareil ("tonnes-kilomètres transportées - TKT"), l'Union européenne ayant notamment pour objectif fondamental de préserver et de renforcer sa cohésion territoriale. Seul le calcul en fonction de la capacité de l'appareil peut exclure le risque qu'un service aérien régulier - y compris avec des appareils qui ne sont pas occupés à leur pleine capacité ‑ à destination de régions éloignées, insulaires et ultrapériphériques soit confronté à des charges disproportionnées et que les lignes aériennes à courte et moyenne distance dans l'Union voient leurs prix augmenter de façon disproportionnée.
AMENDEMENTS
La commission des transports et du tourisme invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:
| Texte proposé par la Commission[1] | Amendements du Parlement |
Amendement 1 CONSIDÉRANT 8 BIS (nouveau) | |
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(8 bis) Outre l'instrument que constitue le système d'échange de quotas d'émission, il existe dans le secteur du transport aérien un important potentiel de réduction des émissions par la voie d'optimisations et développements sur le plan technique et dans le domaine de l'exploitation, pendant les vols et dans les aéroports en particulier, qu'il convient de promouvoir davantage que par le passé. |
Justification | |
Une stratégie compréhensible et crédible de diminution des émissions ne saurait se limiter aux échanges de quotas mais devrait prendre en compte toutes les options dans le domaine de la technique et de l'exploitation, d'autant que celles-ci offrent la possibilité d'économies plus importantes. | |
Amendement 2 CONSIDÉRANT 8 TER (NOUVEAU) | |
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(8 ter) La recherche et le développement technologique sont les clés de l'innovation et de l'amélioration des performances. La Communauté devrait continuer à soutenir fermement les travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE) et, plus particulièrement, son calendrier de recherche stratégique (SRA), qui fixe des objectifs de réduction de 50 % des émissions de dioxyde de carbone par passager-kilomètre pour l'industrie des transports aériens et une réduction de 80% en ce qui concerne l'oxyde d'azote d'ici à 2020. |
Justification | |
Une politique viable en matière de changement climatique dans le domaine de l'aviation ne devrait pas relever uniquement d'instruments économiques. De nombreux instruments en vigueur sont déjà utilisés pour atténuer les incidences environnementales de l'aviation et, partant, pour agir sur sa contribution au changement climatique. Un système d'échange de quotas d'émission valablement conçu et mis en œuvre peut compléter la vaste gamme des instruments déjà éprouvés et efficaces. Alors que la Commission elle-même fait référence à "un paquet général de mesures", elle omet de mentionner les autres éléments de ce paquet. | |
Amendement3 CONSIDÉRANT 8 QUATER (NOUVEAU) | |
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(8 quater) Une gestion du trafic aérien (GTA) plus performante peut entraîner une diminution de la consommation de carburant allant jusqu'à 12 % et contribuer ainsi à la réduction des émissions de CO2. Aussi le ciel unique européen et le projet SESAR devraient-ils être mis en oeuvre aussi rapidement et aussi efficacement que possible. En particulier, les institutions de la Communauté européenne et les États membres ont un rôle à jouer, en étroite consultation avec les utilisateurs concernés de l'espace aérien, dans la création rapide et définitive de blocs d'espace aérien fonctionnels, ainsi que des concepts de blocs d'espace aérien souples et d'usage souple de l'espace aérien. À ce titre, il convient également de soutenir l'initiative AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) conclue entre l'Union européenne et l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis. |
Justification | |
L'inclusion de l'aviation dans l'ETS s'inscrit dans un cadre général de politique européenne de réduction des émissions de CO2 en général, et dans l'aviation en particulier. Les deux volets complémentaires à cette initiative d'inclure l'aviation dans le système ETS sont l'initiative technologique "Clean Sky" et la définition d'un ciel unique européen avec une meilleure gestion du trafic aérien grâce notamment au projet SESAR. Il convient également de saluer l'initiative AIRE dont les bénéfices en termes de rejet de CO2 devraient dépasser le cadre de l'Union européenne, car il s'agit d'une initiative jointe avec les Etats-Unis. | |
Amendement 4 CONSIDÉRANT 8 QUINQUIES (nouveau) | |
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(8 quinquies) La recherche et la technologie ouvrent la voie à l'innovation et à de nouvelles réductions des émissions du transport aérien. Les constructeurs d'avions et de groupes turbomoteurs ainsi que les producteurs de carburant sont invités à rechercher et à mettre en oeuvre, dans leurs secteurs respectifs, des modifications qui réduiraient également de façon tangible l'incidence de l'aviation sur le climat. Les institutions de la Communauté européenne doivent continuer à promouvoir l'initiative technologique commune "Clean Sky" lancée dans le 7e programme-cadre pour la recherche (PC7), qui vise à réduire radicalement l'incidence de l'aviation sur l'environnement. |
Justification | |
Des modifications dans la construction des avions ‑ comme par exemple les matériaux utilisés ‑ et dans la conception des groupes turbomoteurs, allant de pair avec l'utilisation d'autres carburants, peuvent entraîner d'importantes réductions des émissions. | |
Amendement 5 CONSIDÉRANT 9 BIS (nouveau) | |
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(9 bis) Le système d'échange de quotas d'émission doit être considéré, à tous égards, comme l'instrument le plus approprié pour réduire l'incidence de l'aviation sur le climat. Son application à l'aviation rend superflue l'introduction d'autres instruments, comme des redevances et des taxes, d'autant que leurs bénéfices environnementaux ne sont pas clairement démontrés et que leurs conséquences économiques sont très dommageables. |
Justification | |
En jugeant que le système d'échange de quotas d'émission est le moyen le plus approprié, les institutions européennes font leur l'analyse de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). | |
Amendement 6 CONSIDÉRANT 9 TER (NOUVEAU) | |
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(9 ter) Après l'adoption de la présente directive, la Commission devrait suivre les progrès réalisés par le secteur de l'aviation en matière de réduction de son impact sur le climat. Si l'intégration des activités aériennes dans le système communautaire n'est pas jugé suffisante pour inverser la tendance actuelle à l'augmentation des émissions, la Commission devrait proposer des mesures supplémentaires dans le cadre d'un paquet global relatif aux incidences de l'aviation sur le climat. |
Justification | |
La proposition visant à englober les activités aériennes dans le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne vise à réduire l'impact de ce secteur sur le climat. L'évaluation d'impact révèle que les émissions provenant de l'aviation continueront à croître à l'avenir. Ainsi que la Commission le relève dans sa proposition, "si cette évolution se poursuit, plus d'un quart des avantages environnementaux liés aux réductions requises au titre de l'objectif assigné à la Communauté dans le cadre du protocole de Kyoto pourraient se trouver neutralisés par l'augmentation de la part communautaire des émissions résultant de l'aviation internationale". Cela étant, la Commission devrait contrôler les progrès obtenus par cette proposition pour inverser cette tendance. | |
Amendement 7 CONSIDÉRANT 11 | |
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(11) À partir de 2011, les émissions de vols entre aéroports dans la Communauté doivent être prises en compte dans le système communautaire. À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire peut donc servir de modèle pour étendre le système au monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire de manière à exclure les vols arrivant dans la Communauté en provenance du pays en question. |
(11) À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aéroports communautaires doivent être prises en compte. Si un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et arrivant dans un aéroport communautaire, le champ d'application du système communautaire doit être modifié de manière à exclure les vols en provenance du pays en question pour autant que l'égalité de traitement soit garantie pour les compagnies aériennes européennes et les compagnies du pays tiers concerné . |
Justification | |
En 2006, le Parlement européen a décidé que le système d'échange de quotas d'émission devait être introduit au même moment pour les compagnies d'aviation européennes et non européennes. La date devrait être l'année 2012, dès lors qu'elle permet une introduction harmonieuse dans l'Union européenne, d'une part, et qu'elle ouvre véritablement la perspective de voir d'ici là les pays tiers mettre en place des systèmes équivalents, d'autre part. Par conséquent, il convient de modifier le champ d'application du système communautaire. Il faudra tenir compte des décisions que l'OACI devrait prendre à l'occasion de sa conférence de septembre 2007. | |
Amendement 8 CONSIDÉRANT 12 | |
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(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de l’aviation était deux à quatre fois plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution ; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de réduction des émissions d’oxydes d’azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission. |
(12) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a estimé que l'impact global actuel de toutes les émissions d’un secteur était plus important que l’effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone; il a recommandé de n’utiliser aucun facteur pour quantifier ces effets. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution ; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. En attendant que le progrès scientifique débouche sur un système de mesure plus adapté pour comparer les différentes incidences, une approche pragmatique et fondée sur le principe de précaution est nécessaire. Les mesures de réduction des émissions d’oxydes d’azote seront couvertes via une autre législation à présenter par la Commission. |
Justification | |
L’aviation doit être traitée comme les autres secteurs : le dernier rapport du GIEEC de 2007 doit être pris en compte. | |
Amendement 9 CONSIDÉRANT 13 | |
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(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de délivrer un certain pourcentage des quotas par mise aux enchères, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités continuent à recevoir des quotas jusqu'à la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit. |
(13) Il convient de définir une méthode d'allocation harmonisée afin d'éviter les distorsions de la concurrence, cette méthode portant spécifiquement sur le pourcentage des quotas délivrés gratuitement, le pourcentage mis aux enchères et le pourcentage devant être mis en réserve. Afin de garantir l'accès au marché des nouveaux exploitants d'aéronefs, il convient de ne pas délivrer un certain pourcentage des quotas, mais de le mettre en réserve, suivant des règles à définir par la Commission. Il convient que les exploitants d'aéronefs qui cessent leurs activités avant la fin de la période pour laquelle des quotas ont déjà été attribués à titre gratuit doivent restituer leurs quotas inutilisés, lesquels doivent également être gardés en réserve. |
Justification | |
Formulation plus précise. Il s'agit de la première occurrence des termes "mise aux enchères" et "réserve" et il convient de garantir une lecture plus globale des considérants suivants. La méthode de la réserve est mise en œuvre dans de nombreux États membres et il n'y a donc pas de raison qu'elle ne soit pas utilisée dans le secteur de l'aviation. Les quotas inutilisés provenant des opérateurs d'aéronefs qui cessent leurs activités pourraient également être employés pour garantir l'accès au marché des nouveaux arrivants. | |
Amendement déposé par Christine De Veyrac
Amendement 10 CONSIDÉRANT 13 BIS (NOUVEAU) | |
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(13 bis) La contribution de l’industrie de l'aviation à la réduction globale du CO2 dans le monde exige un effort similaire à ceux demandés aux autres secteurs comparables des États membres. Pour chaque période d’engagement du schéma de l'UE dans laquelle l’aviation sera incluse et en fonction de la période de référence utilisée pour l’aviation dans ladite période d’engagement, l’objectif attribué à l’aviation devrait être fixé en fonction des efforts attribués en moyenne à tous les autres secteurs des sources fixes dans chaque État membre. |
Justification | |
L’effort de chaque secteur se mesure au ratio entre ses besoins pour la période d’engagement et l’objectif qui lui est attribué. Il n’est pas représenté par le niveau atteint par ce secteur à une quelconque date. L’objectif de l’aviation doit être de l’ordre de la moyenne de ceux de tous les secteurs de tous les Etats et sa valeur dépend de la période de référence choisie pour la période d’engagement considérée. C’est pourquoi les pourcentages qui fixent les plafonds devront être revus pour chaque période d’engagement. | |
Amendement 11 CONSIDÉRANT 18 | |
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(18) Il se pourrait que l’Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol) détienne des informations susceptibles d'aider les États membres ou la Commission à s'acquitter des obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive. |
(18) Des organisations dédiées pourraient détenir des informations de trafic aérien susceptibles d'aider les États membres ou la Commission à s'acquitter des obligations qui leur incombent en vertu de la présente directive. |
Justification | |
Eurocontrol est un organisme susceptible de fournir des informations de trafic aux états membres mais ce n’est pas le seul : les administrations des aviations civiles par exemple reçoivent les informations de trafic des aéroports et les transmettent à l’OACI. Aucun organisme ne peut décharger un état de ses obligations. Nul autre organisme que les exploitants ne possèdent des informations sur les émissions. | |
Amendement 12 CONSIDÉRANT 21 | |
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(21) Il convient notamment d'habiliter la Commission à adopter des mesures en vue de mettre aux enchères les quotas du secteur de l'aviation qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit et de modifier les activités aériennes visées à l'annexe I lorsqu'un pays tiers introduit des mesures destinées à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique. Étant donné que ces mesures sont d'intérêt général et visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive et à la compléter par l'ajout d'éléments non essentiels, il convient qu'elles soient adoptées par la procédure de réglementation avec contrôle prévue par l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE. |
(21) Il convient notamment d'habiliter la Commission à adopter des mesures en vue de mettre aux enchères les quotas du secteur de l'aviation qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit, d'arrêter les modalités d'allocation des quotas issus de la réserve européenne aux nouveaux exploitants d'aéronefs et de modifier les activités aériennes visées à l'annexe I lorsqu'un pays tiers introduit des mesures destinées à réduire la contribution de l'aviation au changement climatique. Étant donné que ces mesures sont d'intérêt général et visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive et à la compléter par l'ajout d'éléments non essentiels, il convient qu'elles soient adoptées par la procédure de réglementation avec contrôle prévue par l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE. |
Justification | |
Formulation plus précise, en conformité avec l'amendement au considérant 13. | |
Amendement 13 ARTICLE (1), POINT 2, POINT (B) Article 3, point o) (directive 2003/87/CE) | |
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“(o) « exploitant d'aéronef », la personne qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque l’exploitant n'est pas connu ou n’est pas identifié par le propriétaire de l’aéronef, le propriétaire de l'aéronef lui-même; |
“(o) « exploitant d'aéronef », la personne ou entité identifiée par son code OACI qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque le code OACI n'est pas connu, le détenteur du certificat d’exploitation aérienne (AOC) ou à défaut le propriétaire de l'aéronef lui-même; |
Justification | |
L’exploitant d’aéronef seul n’identifie pas une personne ou une entité. | |
Amendement 14 ARTICLE 1, POINT 2; POINT (B) | |
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(r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2004, 2005 et 2006 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.» |
(r) «émissions historiques du secteur de l'aviation», la moyenne arithmétique des émissions annuelles produites pendant les années civiles 2007, 2008 et 2009 par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I.» |
Justification | |
Il faut choisir pour période de référence les années 2007 à 2009 de façon, d'une part, à disposer, pour la première introduction du système d'échange, d'une base réaliste et proche dans le temps, y compris en particulier pour les nouveaux États membres de l'Union européenne et, d'autre part, à garantir un socle de données harmonisées et vérifiables. | |
Amendement 15 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2012 correspond à 110 % de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année. |
Justification | |
L'augmentation du pourcentage au paragraphe 1 doit permettre une croissance modérée du trafic aérien, sans coûts supplémentaires, au profit de la mobilité des citoyens, du transport du fret ainsi que du tourisme. | |
Amendement 16 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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2. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013, correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. |
2. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013 et pour chaque période ultérieure, correspond à 110 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. |
Justification | |
L'augmentation du pourcentage au paragraphe 2 doit permettre une croissance modérée du trafic aérien, sans coûts supplémentaires, au profit de la mobilité des citoyens, du transport du fret ainsi que du tourisme. | |
Amendement 17 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 ter, paragraphe 3 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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3 bis. Pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, et pour chaque période suivante, est constituée une réserve, afin de garantir à de nouveaux venus sur le marché un accès aux quotas. L'ampleur de la réserve est déterminée par le nombre de nouveaux exploitants d'aéronefs prévu et par le nombre de tonnes-kilomètres attendu, multiplié par le référentiel et par le nombre d'années de la période. |
Justification | |
Pour les nouvelles capacités et pour les augmentations de capacité de transporteurs aériens existants, une réserve fixée à l'avance au niveau de l'UE devrait être disponible. | |
Amendement 18 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota sera mis aux enchères. Ce pourcentage correspondra à la moyenne des pourcentages proposés par les Etat membres, en ce compris les quotas mis aux enchères dans leurs plans nationaux d'allocation couverts par le Chapitre III pour la période s'y rapportant. |
1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, un pourcentage de quota de 20% sera mis aux enchères. Les autres quotas sont alloués gratuitement. |
Justification | |
Le pourcentage des quotas à mettre aux enchères devrait être clairement défini d'emblée pour toutes les parties. La mise aux enchères des quotas devant essentiellement faciliter l'accès de nouveaux exploitants d'aéronefs au marché, le pourcentage devrait être fixé à 20%. | |
Amendement 19 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères tiendra compte de la révision générale de la présente directive. |
2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères conformément au paragraphe 1 peut être modifié lors de la révision générale de la présente directive. |
Justification | |
Le pourcentage des quotas à mettre aux enchères peut être modifié lors de la révision générale de la présente directive, mais il ne doit pas nécessairement l'être. | |
Amendement 20 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit conformément aux paragraphes 1 et 2. Le nombre de quotas que chaque État membre met aux enchères pendant chaque période est proportionnel à la part de cet État membre dans le total des émissions de l'aviation attribuées pour tous les États membres pour l'année de référence, déclarées conformément à l'article 14, paragraphe 3, et vérifiées conformément à l'article 15. Pour la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, l'année de référence est 2010; pour chacune des périodes suivantes visées à l'article 3 ter, l'année de référence est l'année civile se terminant 24 mois avant le début de la période à laquelle se rapporte la mise aux enchères. |
3. La Commission adopte un règlement contenant des dispositions détaillées en vue de la mise aux enchères, par les États membres, des quotas qui ne doivent pas obligatoirement être délivrés à titre gratuit. |
Justification | |
Voir la justification des amendements à l'article 3 quater, paragraphes 1 et 2. | |
Amendement 21 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 3 bis (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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3 bis. Le règlement contient également les modalités de la mise en place de la réserve européenne de quotas. Le pourcentage de quota qui sera mis en réserve pour le bénéfice de nouveaux exploitants potentiels d'aéronefs pour chaque période est arrêté par la Commission, en tenant compte des prévisions relatives au marché publiées par les organes appropriés. |
Justification | |
Cet amendement est conforme à la modification proposée à l'amendement au considérant 13 et passim. | |
Amendement 22 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quater, paragraphe 4 (directive 2003/87/CE) | |
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4. Le produit de la mise aux enchères des quotas conformément au paragraphe 3 est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique, financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation et de l'adaptation, et couvrir les coûts de gestion supportés par l'État membre responsable dans le cadre de la présente directive. Les États membres informeront la Commission des mesures prises en vertu du présent paragraphe. |
4. Le produit de la mise aux enchères des quotas conformément au paragraphe 3 est utilisé, au moyen d'une nouvelle ligne budgétaire de l'Union européenne, notamment pour financer la recherche et le développement, limiter les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les incidences négatives du changement climatique en se concentrant tout particulièrement sur les parties du monde qui sont les plus durement affectées par le réchauffement climatique, en particulier en Afrique et, plus généralement, dans les pays les moins avancés. |
Justification | |
Dans toute la mesure du possible, le produit de la mise aux enchères devrait être utilisé pour réduire les émissions de CO2 et, notamment, pour appuyer la lutte contre les incidences négatives sur les parties du monde qui sont les plus exposées. | |
Amendement 23 ARTICLE 1, POINT 3 Article 3 quinquies, paragraphe 3, point c bis) (nouveau) (directive 2003/87/CE) | |
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c bis) le pourcentage de quota destiné à la constitution d'une réserve européenne pour les nouveaux exploitants d'aéronefs, pour chaque période, conformément à l'article 3 ter. |
Justification | |
Cet amendement est conforme à la modification proposée par les amendements au considérant 13 et passim. | |
Amendement 24 ARTICLE 1, POINT 3 | |
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5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
5. Au plus tard le 28 février 2012 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question. |
Justification | |
Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3 ter. | |
Amendement 25 ARTICLE 1, POINT 6 | |
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«1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 3 ter, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser les REC et les UQA résultant d'activités de projet, à concurrence d'un pourcentage du nombre de quotas qu'il est tenu de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis, ce pourcentage correspondant à la moyenne des pourcentages indiqués par les États membres pour la période en question conformément au paragraphe 1. |
«1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 3 ter, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser les REC et les UQA résultant d'activités de projet, à concurrence d'un pourcentage du nombre de quotas qu'il est tenu de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis, ce pourcentage correspondant à deux fois la moyenne des pourcentages indiqués par les États membres pour la période en question conformément au paragraphe 1. |
Justification | |
Adaptation compte tenu des spécificités de l'aviation. | |
Amendement 26 ARTICLE 1, POINT 10 | |
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(ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2010, de l'aéronef, qu'il exploite». |
(ii) les mots «de cette installation au cours de chaque année civile» sont remplacés par les mots «, au cours de chaque année civile, de l'installation ou, à compter du 1er janvier 2011, de l'aéronef, qu'il exploite». |
Justification | |
Adaptation compte tenu de l'amendement à l'article 3 ter. | |
Amendement 27 ARTICLE 1, POINT 13 | |
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3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2006, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2006. |
3. Aux fins du paragraphe 1, on entend par «année de référence», dans le cas d'un exploitant ayant commencé à mener des activités dans la Communauté après le 1er janvier 2008, la première année civile pendant laquelle il a exercé ses activités et, dans tous les autres cas, l'année civile débutant le 1er janvier 2008. |
Justification | |
Adaptation compte tenu des amendements à l'article 3, point b, r) et à l'article 3 ter. | |
Amendement 28 ARTICLE (1), POINT (13) Article 18 ter (directive 2003/87/CE) | |
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Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 ter, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et conclure à cet effet tout accord approprié avec cette organisation. |
Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 ter, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et elle désigne une organisation neutre à laquelle les transporteurs aériens fournissent directement des données. |
Justification | |
Les transporteurs aériens préféreraient fournir eux-mêmes les données relatives aux vols et à la consommation; l'assistance d'Eurocontrol est considérée à cet égard comme importante. | |
Amendement 29 ARTICLE 1, POINT 16 | |
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Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission modifie la présente directive de manière que les vols en provenance du pays en question soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I à compter de la période suivante visée à l'article 3 ter. |
Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures aux moins équivalentes aux exigences de la présente directive en vue de limiter l'incidence sur le climat des vols, la Commission modifie la présente directive, pour éviter tout double comptage et pour garantir l'égalité de traitement. |
Justification | |
Si des pays tiers adoptent des systèmes équivalents, il faut éviter toute duplication, dans le contexte de la modification de la directive. | |
Amendement 30 ANNEXE, POINT 1, POINT (B) | |
|
"Pour l'année 2011, seront considérés comme activité aérienne uniquement les vols à la fois au départ et à l'arrivée d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité. A partir du 1er Janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts." |
"A partir du 1er janvier 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité seront couverts, à l'exception des vols entre une région ultra-périphérique et la zone continentale européenne. Aux fins de l'égalité de traitement, les exploitants d'aéronefs de l'UE ne sont intégrés que si les exploitants de pays tiers fournissant des services aériens dans l'espace géographique concerné le sont également. |
Justification | |
Comme le Parlement européen l'a décidé à une large majorité dès 2006, le système d'échange de quotas d'émission doit être introduit à la même date pour les compagnies aériennes de l'Union européenne et des pays tiers, notamment pour prévenir toute distorsion de concurrence entre compagnies aériennes et aéroports. La date devrait être l'année 2012, dès lors qu'elle permet une introduction harmonieuse dans l'Union européenne, d'une part, et qu'elle ouvre véritablement la perspective de voir d'ici là les pays tiers mettre en place des systèmes équivalents, d'autre part. | |
Amendement 31 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) | |
|
a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d’État, des chefs de gouvernements et des ministres, à condition que cette situation soit dûment établie par l’indication du statut dans le plan de vol; |
supprimé |
Justification | |
Rien ne justifie un traitement particulier pour les vols transportant des chefs d'État et de gouvernement. | |
Amendement 32 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) Annexe I, tableau, alinéa 2, point b) (directive 2003/87/CE) | |
|
b) les vols militaires exécutés par les avions militaires et les vols des douanes et de la police et les vols de recherche et de sauvetage autorisés par l'autorité compétente appropriée; |
b) les aéronefs utilisés pour des opérations militaires, des douanes et de la police, la recherche et le sauvetage, et des interventions médicales et de secours en cas de catastrophe autorisées par l'autorité compétente appropriée; |
Justification | |
Cet amendement garantirait que l'exemption couvrirait les aéronefs affrétés pour une utilisation militaire et également pour des opérations de secours en cas de catastrophe. | |
Amendement 33 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) Annexe I, tableau, point (c) (directive 2003/87/CE) | |
|
c) les vols effectués conformément aux règles de vol à vue telles que définies à l’annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de 1944; |
supprimé |
Justification | |
L’exemption des vols effectués selon les règles de vols à vue pourrait encourager ce type d’exploitation au détriment de la sécurité aérienne. L’exemption actuelle des avions légers prend déjà en compte la plupart des vols effectués selon les règles de vols à vue | |
Amendement 34 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) | |
|
e) les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant de pilotage, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises, ni pour la mise en place ou le convoyage des aéronefs; |
e) les vols d’entraînement effectués exclusivement aux fins d’obtention d’une licence, ou d’une évaluation dans le cas du personnel navigant de pilotage, lorsque cela est corroboré par une remarque adéquate sur le plan de vol, à condition que les vols ne servent pas au transport de passagers ou de marchandises; |
Justification | |
La mise en place et le convoyage d'aéronefs doivent être assimilés aux vols d'entraînement. | |
Amendement 35 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) | |
|
f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles ou d’essais d’équipements utilisés ou devant être utilisés comme aides au sol pour la navigation aérienne, à l’exclusion des vols de mise en place effectués par les aéronefs concernés, et |
f) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles, d’essais ou de certification d'aéronefs ou d’équipements au sol et du convoyage de nouveaux aéronefs, et |
Justification | |
Ces vols doivent être assimilés aux vols visés sous d) et e). | |
Amendement 36 ANNEXE, POINT 1, POINT (C) | |
|
g) les vols effectués par des aéronefs dont le poids maximal au décollage certifié est inférieur à 5 700 kg. |
g) les vols effectués par des aéronefs dont le poids maximal au décollage certifié est inférieur à 20 000 kg. |
Justification | |
Le seuil devrait être relevé et porté à la valeur initialement prévue par la Commission, dès lors que les aéronefs de ce type sont responsables de moins de 1% des émissions de l'aviation et que leur intégration dans le système d'échange entraînerait une charge administrative disproportionnée pour les exploitants de ces petits aéronefs. | |
Amendement 37 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres à l'aide de la formule suivante: |
Aux fins des demandes d'allocation de quotas conformément à l'article 3 quinquies, paragraphe 1, le volume des activités aériennes est calculé en tonnes-kilomètres disponibles à l'aide de la formule suivante: |
Justification | |
Pour préserver et renforcer la cohésion territoriale de l'Union européenne, la base de calcul devrait être non pas la charge utile de l'aéronef ("tonnes-kilomètres transportées - TKT") mais bien sa capacité ("tonnes-kilomètres disponibles - TKD"), faute de quoi le transport aérien, en particulier à destination de régions éloignées, insulaires et ultrapériphériques risquerait d'être confronté à des charges disproportionnées. Il en va de même pour les vols à courte et moyenne distance dans l'Union. | |
Amendement 38 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
Tonnes-kilomètres = distance x charge utile |
Tonnes-kilomètres disponibles = distance x charge utile |
Justification | |
Pour préserver et renforcer la cohésion territoriale de l'Union européenne, la base de calcul devrait être non pas la charge utile de l'aéronef ("tonnes-kilomètres transportées - TKT") mais bien sa capacité ("tonnes-kilomètres disponibles - TKD"), faute de quoi le transport aérien, en particulier à destination de régions éloignées, insulaires et ultrapériphériques risquerait d'être confronté à des charges disproportionnées. Il en va de même pour les vols à courte et moyenne distance dans l'Union. | |
Amendement 39 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers transportés. |
«charge utile» est la masse totale du fret, du courrier et des passagers que peut transporter un aéronef. |
Justification | |
Pour préserver et renforcer la cohésion territoriale de l'Union européenne, la base de calcul devrait être non pas la charge utile de l'aéronef ("tonnes-kilomètres transportées - TKT") mais bien sa capacité ("tonnes-kilomètres disponibles - TKD"), faute de quoi le transport aérien, en particulier à destination de régions éloignées, insulaires et ultrapériphériques risquerait d'être confronté à des charges disproportionnées. Il en va de même pour les vols à courte et moyenne distance dans l'Union. | |
Amendement 40 ANNEXE, POINT 1, POINT (B) | |
|
– le nombre de passagers est le nombre de personnes à bord, à l'exclusion des membres de l'équipage; |
– le nombre de passagers est le nombre de sièges à bord, à l'exclusion des membres de l'équipage; |
Justification | |
Pour préserver et renforcer la cohésion territoriale de l'Union européenne, la base de calcul devrait être non pas la charge utile de l'aéronef ("tonnes-kilomètres transportées - TKT") mais bien sa capacité ("tonnes-kilomètres disponibles - TKD"), faute de quoi le transport aérien, en particulier à destination de régions éloignées, insulaires et ultrapériphériques risquerait d'être confronté à des charges disproportionnées. Il en va de même pour les vols à courte et moyenne distance dans l'Union. | |
Amendement 41 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
– nombre de vols par paire d'aéroports; |
supprimé |
Justification | |
Les obligations de déclaration devraient être limitées à ce qui est objectivement nécessaire. | |
Amendement 42 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
– nombre de passagers-kilomètres par paire d'aéroports; |
supprimé |
Justification | |
Les obligations de déclaration devraient être limitées à ce qui est objectivement nécessaire. | |
Amendement 43 ANNEXE, POINT 2, POINT (B) | |
|
– nombre de tonnes-kilomètres par paire d'aéroports; |
supprimé |
Justification | |
Les obligations de déclaration devraient être limitées à ce qui est objectivement nécessaire. | |
Amendement 44 ANNEXE, POINT 3, POINT (B) | |
|
|
Les institutions de la Communauté européenne et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que, dans la pratique, leur utilisation soit uniforme. |
Justification | |
Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes. | |
Amendement 45 ANNEXE, POINT 3, POINT (B)) | |
|
|
17. Les institutions de la Communauté européenne et les États membres veillent à ce que les méthodes que doivent utiliser les vérificateurs soient harmonisées avant l'application de la directive et à ce que, dans la pratique, leur utilisation soit uniforme. |
Justification | |
Le travail des vérificateurs nationaux doit être conçu de façon uniforme, notamment pour éviter toute distorsion de concurrence entre les compagnies aériennes. | |
PROCÉDURE
|
Titre |
Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre |
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Références |
COM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD) |
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|
Commission compétente au fond |
ENVI |
|||||||
|
Avis émis par Date de l’annonce en séance |
TRAN 1.2.2007 |
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Coopération renforcée - date de l’annonce en séance |
24.5.2007 |
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|
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Rapporteur pour avis Date de la nomination |
Georg Jarzembowski 31.1.2007 |
|
|
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Examen en commission |
5.6.2007 |
27.6.2007 |
27.8.2007 |
27.8.2007 |
||||
|
|
11.9.2007 |
|
|
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|
Date de l’adoption |
11.9.2007 |
|
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|
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|
Résultat du vote final |
+: –: 0: |
25 5 11 |
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Membres présents au moment du vote final |
Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle |
|||||||
|
Suppléants présents au moment du vote final |
Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Antonio López-Istúriz White, Helmuth Markov, Willem Schuth, Catherine Stihler, Ari Vatanen |
|||||||
|
Suppléant (art. 178, par. 2) présent au moment du vote final |
Ralf Walter |
|||||||
- [1] JO C ... / Non encore publié au JO.
PROCÉDURE
|
Titre |
Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre |
|||||||
|
Références |
COM(2006)0818 - C6-0011/2007 - 2006/0304(COD) |
|||||||
|
Date de la présentation au PE |
20.12.2006 |
|||||||
|
Commission compétente au fond Date de l’annonce en séance |
ENVI 1.2.2007 |
|||||||
|
Commissions saisies pour avis Date de l’annonce en séance |
ECON 1.2.2007 |
ITRE 1.2.2007 |
IMCO 1.2.2007 |
TRAN 1.2.2007 |
||||
|
Avis non émis Date de la décision |
IMCO 1.3.2007 |
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|
Commission associée Date de l’annonce en séance |
ENVI 24.5.2007 |
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Rapporteur(s) Date de la nomination |
Peter Liese 14.3.2007 |
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Examen en commission |
2.5.2007 |
25.6.2007 |
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|
Date de l’adoption |
2.10.2007 |
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Résultat du vote final |
+: –: 0: |
54 1 0 |
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Membres présents au moment du vote final |
Adamos Adamou, Liam Aylward, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Peter Liese, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Amalia Sartori, Karin Scheele, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott |
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Suppléants présents au moment du vote final |
Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Milan Gaľa, Umberto Guidoni, Karin Jöns, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Renate Sommer, Bart Staes, Lambert van Nistelrooij |
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Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final |
Pier Antonio Panzeri, Willi Piecyk |
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Date du dépôt |
19.10.2007 |
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