INFORME sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo

4.12.2007 - (2007/2120 (INI))

Comisión de Industria, Investigación y Energía
Ponente: Jorgo Chatzimarkakis
Ponente de opinión (*): Rebecca Harms, Comisión de Empleo y Asuntos Sociales
(*) Procedimiento de comisiones asociadas – artículo 47 del Reglamento

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo

(2007/2120 (INI))

El Parlamento Europeo,

–       Vista la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo titulada «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI – Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 - Una contribución a la estrategia de crecimiento y empleo de la UE (COM(2007)0022),

–       Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo de Competencia del 21 y de 22 de mayo de 2007,

–       Visto el informe final del Grupo de alto nivel titulado «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI» (CARS21),

–       Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–       Vistos el informe de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y las opiniones de la Comisión de Comercio Internacional, de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios, de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo, así como de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6‑0494/2007),

A.     Considerando que la Comisión ha dado respuesta al informe del Grupo de alto nivel CARS 21, que reunió a todas las partes interesadas para examinar los principales ámbitos de acción que influyen sobre la industria del automóvil en la Unión Europea, y presentar recomendaciones sobre el futuro marco reglamentario,

B.     Considerando que la industria del automóvil en la Unión Europea es uno de sus sectores económicos más importantes, que produce 19 millones de vehículos anuales y representa 2,3 millones de puestos de trabajo directos, además de otros 10 millones en sectores conexos,

C.     Considerando que el mercado de los recambios, con muchas marcas, así como los mercados del mantenimiento y de la reparación de vehículos desempeñan un papel vital para conseguir una movilidad asequible, para mejorar las opciones de los consumidor en un colectivo de 270 millones de conductores de la Unión en el servicio posventa de sus vehículos, para mantener unos vehículos seguros y limpios por las carreteras de Europa y, finalmente, para dar empleo a 3,5 millones de personas en las pequeñas y medianas empresas, preservando un saludable sector de PYME en Europa,

D.     Considerando que la Comisión preconiza una estrategia integrada para garantizar la competitividad de las empresas de la Unión Europea en un entorno cada vez más globalizado; que dicha estrategia se expone en sus comunicaciones al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones titulada la primera «Una Europa global: competir en el mundo» (COM(2006)0567), la segunda «Una Europa global: una cooperación reforzada para facilitar a los exportadores europeos el acceso a los mercados» (SEC(2007)0452) y la tercera «Una Europa global: Instrumentos de defensa comercial europeos en una economía global en transformación – Libro Verde para consulta pública» (COM(2006)0763),

E.     Considerando que la estrategia que se expone en dichas comunicaciones se aplica actualmente en las negociaciones relativas a varios acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio,

F.     Considerando que la industria del automóvil difiere significativamente de un Estado miembro a otro por lo que se refiere a estrategias, estructuras y alcance exterior; y que es necesario tener plenamente en cuenta estas diferencias al elaborar una nueva estrategia comercial con una orientación más global,

G.     Considerando que, en 2006, la industria del automóvil de la Unión Europea exportó cerca del 70 % de su producción, que en 2004 la exportación de piezas y accesorios para vehículos de motor representó el 8,7 % y el 2,8 % respectivamente de las exportaciones industriales de la Unión Europea, prueba de que la industria del automóvil es particularmente sensible a las condiciones de exportación; y que, en 2004, el excedente de la balanza comercial fuera de la Unión Europea para equipos de transporte se estimaba en 60 200 millones de euros; considerando asimismo que la superioridad global de la Unión Europea se debe especialmente al hecho de que es la primera productora mundial de turismos y la segunda de camiones, y también a la dimensión y consolidación del mercado interior, la creciente internacionalización del sector del automóvil, la reputación de las marcas europeas y la calidad de los servicios europeos, la fuerte posición exportadora lograda por los fabricantes europeos y su importante presencia en mercados con elevado potencial de crecimiento,

1.      Acoge con satisfacción el informe final del Grupo de alto nivel CARS21 y la Comunicación de la Comisión, que apuntan la dirección de la futura política del sector del automóvil;

2.      Espera que los Parlamentos de los Estados miembros y de sus regiones deseen asociarse a los resultados del proceso CARS 21; indica que una red interparlamentaria dedicada al examen de las cuestiones relacionadas con el automóvil, y coordinada por el Parlamento Europeo, aportaría beneficios concretos a la seguridad en carretera, la protección del medio ambiente, la innovación y la competitividad;

Realización del mercado interior del automóvil

3.      Pide a las autoridades de los Estados miembros que trabajen en estrecha cooperación con la Comisión para aplicar las recomendaciones de CARS 21; señala, en particular, la necesidad de velar por la introducción coordinada de nuevas disposiciones que afecten al sector del automóvil, con el fin de evitar distorsiones en el mercado interior;

4.      Hace hincapié en la necesidad de perfeccionar el sistema de homologación de vehículos de la UE, que abarca todos los vehículos de motor;

5.      Reitera su apoyo a un proceso eficaz de homologación de tipo, tal y como venía indicado en su recomendación para segunda lectura de la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, aprobada el 10 de mayo de 2007[1];

6.      Pide a la Comisión que informe anualmente al Parlamento Europeo sobre el funcionamiento de los procedimientos de homologación de tipo y sobre su seguimiento del procedimiento de comitología;

7.      Pide a la Comisión que vele por la adecuada aplicación en toda la UE del Reglamento (CE) nº 1400/2002 sobre distribución de vehículos de motor en la UE (Reglamento de exención por categorías); opina asimismo que, en el momento de revisar este Reglamento, la Dirección General de Competencia de la Comisión debería considerarse a sí misma como parte del enfoque integrado de la legislación en el sector;

8.      Propugna que, para impulsar la competitividad del sector del automóvil en la Unión Europea, se debe acompasar la revisión del Reglamento de exención por categorías con la revisión a medio plazo de CARS 21, facilitando de este modo la cooperación entre los operadores del sector, impidiendo el desvío de ayudas públicas y promoviendo la política de competencia a nivel internacional;

9.      Solicita a la Comisión que proponga medidas que garanticen un procedimiento de matriculación que facilite las ventas transfronterizas, en particular de los vehículos de ocasión; apoya la opinión de la Comisión relativa a los procedimientos de matriculación de vehículos de motor[2] y a los problemas que presentan algunas normas nacionales para el funcionamiento del mercado interior; constata el impacto de estas normas nacionales en sectores económicos como el leasing y el alquiler de vehículos; pide a los Estados miembros que introduzcan en sus normas los cambios necesarios lo antes posible;

Un mercado competitivo de piezas de recambio

10.    Llama la atención sobre las nuevas disposiciones relativas a las piezas de recambio que afectan a la seguridad y al impacto medioambiental, y constata que la aplicación de estas disposiciones establecerá un mercado único para estos componentes;

11.    Acoge con satisfacción la inclusión de disposiciones en el Reglamento (CE) Nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, y en el Reglamento (CE) Nº 1400/2002, exigiendo un acceso sin restricciones a la adecuada información técnica relativa a las reparaciones, e invita a la Comisión a persistir en sus esfuerzos para hacer cumplir en la Comunidad las disposiciones del Derecho de competencia aplicables al sector de los vehículos de motor;

12.    Pide a la Comisión que continúe promoviendo una competencia efectiva en el mercado de los servicios posventa garantizando la capacidad de elección del consumidor y el acceso efectivo de los operadores independientes del mercado a la información técnica, la formación, los recambios, las herramientas de diagnóstico de diversas marcas y los equipos de ensayo en su futura política automotriz y en cualquier legislación sustitutiva del Reglamento (CE) Nº 1400/2002, que expirará el 31 de mayo de 2010;

13.    Toma nota de la importancia que tiene para los consumidores la información, basada en encuestas globales de consumo, relativa a la fiabilidad y la durabilidad; indica que las autoridades competentes podrían facilitar el trabajo de preparación de estas encuestas permitiendo que los servicios de matriculación proporcionen los datos de los propietarios de vehículos que acepten participar en dichas encuestas;

14.    Exhorta a la Comisión a que trate adecuadamente de la cuestión de la «libertad de reparación» de vehículos en todas las nuevas iniciativas legislativas, implicando a todas las Direcciones Generales pertinentes, para garantizar la capacidad de elección de los consumidores y la competencia en el mercado de los servicios posventa; estima que debe aplicarse el mismo enfoque en las próximas medidas sobre el fomento de la información relativa a los nuevos vehículos y las correspondientes tecnologías de comunicación y sistemas de transporte inteligentes;

15.    Insta a la Comisión a que presente propuestas relativas a la creación de un mercado común de piezas personalizadas, como neumáticos especiales, ruedas y otros componentes personalizados, y piezas de recambio, toda vez que la diversidad actual de reglamentaciones nacionales obstaculiza el desarrollo de este sector, que necesita una legislación armonizada a escala comunitaria y una protección adecuada de su propiedad intelectual;

16.    Pide a la Comisión que intensifique la lucha contra la importación de piezas de recambio para vehículos falsificadas;

Mejora de la legislación e internacionalización del entorno reglamentario

17.    Hace hincapié en la importancia de reducir la burocracia innecesaria, incluida la duplicación de reglamentaciones como consecuencia de la existencia de convenciones internacionales;

18.    Subraya el papel crucial que han jugado los principios de una mejor regulación (estudios de impacto adecuados, el principio de coste-beneficio y períodos de entrada en vigor apropiados) en la creación de un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil, tal como y se puso de manifiesto en el proceso de CARS 21; señala que la hoja de ruta es parte esencial del informe final CARS 21 y que por lo tanto debería respetarse;

19.    Reconoce que la existencia de normas, mejor definidas, transparentes, adaptadas a las actuales necesidades sociales y ambientales, que se apliquen sin excepciones y se integren adecuadamente en un entorno regulador internacional de la industria del automóvil, puede contribuir a una mejora de la competitividad y la competencia leal en el sector;

20.    Considera que la normalización estratégica es unos de los elementos básicos de la competitividad; solicita, por consiguiente, a la Comisión que adopte medidas para el reconocimiento de las normas europeas en el mundo;

21.    Acoge con satisfacción el plan de la Comisión de sustituir 38 reglamentos de la Comunidad por reglamentos de la CEPE/ONU, así como de introducir la posibilidad de autoensayos y ensayos virtuales y le pide que continúe con el proceso de simplificación legislativa; insiste en que su apoyo a estas propuestas está sujeto a que quede bien claro que el Parlamento se reserva el derecho de solicitar una legislación independientemente del sistema de la CEPE/ONU siempre que lo considere necesario para el cumplimiento de las obligaciones de la UE;

22.    Acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de enviar al Parlamento un informe anual sobre los avances obtenidos en el marco de la CEPE/ONU y el procedimiento de comitología;

23.    Acoge con satisfacción el deseo de la Comisión de introducir un mecanismo de revisión y supervisión teniendo en cuenta el contenido tecnológico y el potencial de desarrollo intensivos de la industria de los vehículos de motor; considera igualmente, no obstante, que debería hacerse un mayor uso de las «cláusulas de limitación temporal de la validez» en la legislación para asegurar que ésta no impide o frena los avances tecnológicos que constantemente están produciendo la I+D y las fuerzas del mercado;

24.    Pide a la Comisión que comience en el plazo más breve posible las tareas de simplificación de las Directivas 71/127/CEE[3], 74/297/CEE[4], 76/115/CEE[5] y 78/932/CEE[6] así como del Reglamento CEPE/ONU nº 122;

Adopción de normas medioambientales para el siglo XXI

25.    Observa que el Derecho comunitario regula un mercado en el que se venden entre 17 y 18 millones de vehículos por año, que es equivalente al mercado del automóvil de turismo en los Estados Unidos; espera que una política ambiciosa de reducción de emisiones tenga una influencia positiva en todo el mundo para reducir las emisiones del transporte;

26.    Opina que la movilidad de las personas es uno de los mayores logros del último siglo; considera que la movilidad y la protección del medio ambiente no se excluyen mutuamente y que la tecnología futura del automóvil tendrá que contribuir a conciliar estos dos aspectos; cree, efectivamente, que el desafío del cambio climático en particular supone una gran oportunidad para que haya avances tecnológicos e innovación;

27.    Es consciente de la importancia de los vehículos para la movilidad de las personas de edad avanzada, especialmente en las zonas rurales, o de las personas con discapacidad;

28.    Invita a la Comisión a crear un marco que garantice que el transporte por carretera sea ambientalmente sostenible y favorable a la flexibilidad de los sistemas de producción, aumentando asimismo los niveles de formación en la fuerza de trabajo de la UE;

29.    Considera que las normas sobre las emisiones contaminantes han sido un gran éxito que ya han tenido como resultado automóviles de turismo muy limpios; subraya la importancia que reviste transferir este éxito a los vehículos pesados; cree que los beneficios de una reglamentación ambiental estricta de la UE en el sector automotor podrían difundirse mucho más allá del mercado de la UE;

30.    Se congratula de la rápida introducción de las normas Euro-5 y Euro-6 para la reducción de las emisiones de contaminantes procedentes de turismos; insta a la Comisión a que adopte cuanto antes una propuesta ambiciosa de norma EURO-VI para vehículos pesados;

31.    Considera que la mejora de la calidad del aire puede lograrse solamente con una renovación más rápida de la flota automóvil, como complemento de la introducción de vehículos menos contaminantes; considera que deben establecerse medidas financieras para inducir a los consumidores a reemplazar sus coches viejos por vehículos menos contaminantes;

32.    Acoge con satisfacción la propuesta de revisión de la Directiva sobre la calidad del combustible para tener en cuenta el ciclo vital de las emisiones de gas de efecto invernadero de los combustibles usados en el transporte por carretera;

33.    En el contexto de la legislación comunitaria, pide a la Comisión que inicie la reevaluación y revisión de los procedimientos de prueba de emisiones para reflejar mejor las condiciones de uso en la vida real, sin perjuicio del actual debate sobre las emisiones de CO₂ generadas por los automóviles;

34.    Expresa su profunda preocupación por la falta de armonización en relación con la aplicación de la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil[7]; considera que esta Directiva no es lo suficientemente ambiciosa;

Reducción sustancial de las emisiones de CO₂

35.    Acoge con satisfacción los planes de la Comisión de reducir las emisiones de CO2 de los automóviles de turismo; considera que el método más adecuado es la adopción de un enfoque integrado que tenga en cuenta todas las posibilidades de reducción de la emisiones de CO2 como las infraestructuras, el comportamiento de los conductores, un sistema de incentivos para que se utilicen vehículos menos contaminantes, los biocarburantes y la tecnología automovilística; anima a la Comisión a considerar el desarrollo de un marco común para una aplicación coordinada de la tecnología neutra y unos incentivos fiscales lo más armonizados posible en relación con el CO2 que tienen un potencial significativo de reducción del CO2, evitando al mismo tiempo distorsiones de la competencia; exhorta al Consejo a alcanzar un acuerdo sobre la propuesta de la Comisión de relacionar los impuestos sobre los automóviles de turismo con sus emisiones contaminantes tales como el CO2 para evitar una mayor fragmentación del mercado interior a causa de la diferente imposición que practican los Estados miembros;

36.    Insta a la Comisión a que fije objetivos ambiciosos pero realistas, teniendo en cuenta la situación real del mercado europeo del automóvil, donde el índice medio de sustitución de vehículos no supera el 10% anual; subraya que, para alcanzar el objetivo de la Comunidad, es fundamental la capacidad de adquisición de coches nuevos; subraya que cuanto más ambiciosos sean los objetivos obligatorios en materia de emisiones de CO2, el plazo de adaptación que se conceda a la industria del sector del automóvil tendrá que ser mayor;

37.    Recuerda a la Comisión que para desarrollar nuevos tipos de automóviles de turismo son necesarios entre 5 y 7 años; considera que los objetivos obligatorios deben dejar a la industria del sector tiempo suficiente para reaccionar; pide, por tanto, a la Comisión que no fije ningún objetivo obligatorio en materia de emisiones de CO₂ para ninguna fecha anterior a 2015;

38.    Considera que un objetivo medio de 125 g/km de emisiones de CO₂ para los turismos nuevos antes de 2015 debería ser factible; subraya que la Comisión debería esforzarse por elaborar unos objetivos más ambiciosos para la reducción, a largo plazo, de las emisiones del sector del automóvil; estima, a este respecto, que es esencial graduar los valores objetivo con arreglo al peso de los vehículos;

39.    Acoge con satisfacción el plan de la Comisión de fijar un objetivo obligatorio del 10% en materia de biocarburantes antes de 2020, a condición de que se observen los criterios de sostenibilidad y se estimule el uso de la tecnología de segunda generación; pide que se desarrolle una certificación para los biocombustibles producidos de manera sostenible; invita a la Comisión a permitir que sólo se tengan en cuenta, en su propuesta legislativa, biocombustibles sostenibles certificados para la realización del objetivo; insiste en que sólo deben desarrollarse y promoverse más aún los biocombustibles de segunda generación procedentes de plantas o partes de plantas que no estén en competencia directa con plantas comestibles y ofrezcan mayor eficiencia;

40.    Señala que, en aras de realizar el objetivo de aumentar la utilización de biocarburantes e hidrógeno para maximizar el rendimiento medioambiental, es urgente impulsar redes locales que permitan a los ciudadanos obtener suministros;

41.    Considera que las medidas para reducir las emisiones de CO2 deben poner mayor énfasis en el aumento del conocimiento de los conductores de las técnicas de conducción económicas y de cómo hacer un mejor uso de las nuevas tecnologías;

42.    Cree que la concienciación cada vez mayor del consumidor debida a un mejor etiquetado de la eficacia en el consumo de combustible y de los mejores datos sobre las emisiones contaminantes contribuirá a reducir el CO2; por lo tanto pide una revisión de la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos, teniendo en cuenta las buenas prácticas logradas en la actualidad;

43.    Recuerda que la manera más fácil de conseguir una reducción de emisiones de CO₂ de los turismos es la reestructuración de los sistemas de transporte público;

44.    Reconoce el papel de primer orden que desempeña la Federación Automovilística Internacional (FAI), que se encuentra en la vanguardia en lo que se refiere a los cambios tecnológicos relacionados con el medio ambiente, que ofrecen posibilidades de reducción del CO₂ y de ahorro energético para todos los vehículos nuevos;

45.    Insta a la FAI a que siga intensificando sus esfuerzos de promoción de la investigación innovadora pertinente en materia de tráfico con vistas, entre otros aspectos, a mejorar la eficacia energética de los automóviles;

46.    Reconoce que el deporte del motor puede desempeñar un papel en el cambio del comportamiento y de las actitudes de los consumidores frente a las tecnologías respetuosas del medio ambiente; por lo tanto pide a la FIA y a los otros implicados en la Fórmula 1 que modifiquen sus normas en consecuencia para poder aplicar más fácilmente tecnologías respetuosas del medio ambiente como los biocombustibles o los motores híbridos o de cuatro cilindros;

47.    Hace un llamamiento para que se elabore un estudio con el fin de registrar las medidas no técnicas adicionales que se han ejecutado para reducir el CO₂ en la UE;

Refuerzo de la seguridad del transporte por carretera

48.    Se congratula de los esfuerzos de la Comisión por reducir el número de víctimas relacionadas con el transporte por carretera, incluidas nuevas tecnologías importantes; insta a la Comisión a que garantice que cualquier requisito de seguridad que se introduzca en el equipamiento de los vehículos se realice, de conformidad con los principios de una mejor regulación acordados en el Grupo de alto nivel de CARS 21; insiste en la necesidad de un enfoque integrado que incorpore mejoras en la tecnología de los vehículos, medidas relacionadas con las infraestructuras y educación, información y aplicación a fin de conseguir los objetivos de seguridad en la carretera de manera que resulte económicamente ventajosa;

49.    Reconoce el efecto catalizador del mercado de vehículos de gama alta, que es el primero en introducir estas nuevas tecnologías; observa, no obstante, indica que sistemas adicionales de seguridad podrían suponer un aumento del peso de los automóviles de turismo, lo que conlleva un aumento de las emisiones de CO₂;

50.    Muestra su preocupación por el impacto negativo en la seguridad vial del aumento de la velocidad de los vehículos; en este sentido, recomienda la aplicación de las recomendaciones del estudio de 2007 del Comité Internacional de Inspección Técnica del Automóvil (CITA) sobre las futuras opciones acerca de la seguridad vial en la Unión Europea; recomienda apoyar una campaña a favor de la seguridad en las adaptaciones (tuning) y para la introducción, a la mayor brevedad posible, de los sistemas electrónicos de control de la estabilidad (ESC) como equipamiento estándar;

51.    Invita a la Comisión a mejorar el sistema de seguridad en carretera requiriendo a los Estados miembros que refuercen los requisitos de formación de los conductores principiantes, que amplíen la formación obligatoria e introduzcan normas que regulen la formación periódica de los conductores profesionales;

52.    Invita a la Comisión a llevar a cabo la evaluación anunciada para el período 2007-2009 sobre las condiciones necesarias para adoptar medidas destinadas a reducir el número de víctimas de accidentes de carretera;

53.    Pide a la Comisión que desarrolle un sistema que permita a los fabricantes de vehículos producir sin penalización vehículos que emitan emisiones extra de CO₂ en caso de que dichas emisiones adicionales se deban a medidas de seguridad jurídicamente vinculantes adoptadas a nivel de la Comunidad;

54.    No cree que deba ser obligatorio en la UE mantener las luces encendidas durante el día;

55.    Solicita a la Comisión con carácter prioritario que mejore el régimen de inspección transfronteriza de vehículos y la aplicación transfronteriza de las multas impuestas por infracción de normas de tráfico en otro Estado miembro de la UE;

Juego limpio en las relaciones comerciales del sector del automóvil

56.    Admite que la industria del automóvil de la UE es una de las industrias más competitivas del mundo; observa, no obstante, que la competencia desleal y la violación de los derechos de propiedad intelectual ponen en peligro esta posición;

57.    Destaca la importancia del sistema de la OMC para la industria del automóvil en un entorno comercial cada vez más globalizado; considera muy importante que las actuales negociaciones de la Ronda de Desarrollo de Doha logre el acceso más amplio posible de los fabricantes de automóviles a los mercados de terceros países, en particular a los mercados potencialmente amplios de terceros países emergentes;

58.    Subraya la importancia del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC para resolver los problemas relacionados con la exportación a terceros países; recuerda el resultado positivo de las reclamaciones presentadas ante la OMC en los casos de Canadá, India e Indonesia;

59.    Pide prudencia en el esfuerzo de la Comisión para revisar los instrumentos de defensa comerciales en principio; recuerda que la industria del automóvil puede ser objeto de prácticas anticompetitivas por parte de terceros países e insta a la Comisión a proteger la filosofía básica de los instrumentos de defensa comercial para proteger a la industria de la UE de prácticas injustas;

60.    Recuerda que la conclusión positiva de negociaciones comerciales multilaterales debe seguir siendo una prioridad de la UE; apoya, sin embargo, la voluntad de la Comisión para negociar nuevos acuerdos comerciales bilaterales, fundamentalmente en Asia, para mejorar las condiciones de acceso al mercado; subraya que los acuerdos de libre comercio deben aspirar siempre a un acceso elevado al mercado del país socio; insiste en que la política de la UE debe salvaguardar la competitividad de los fabricantes de automóviles europeos que operan en la UE y en terceros países; está convencido de la importancia que tiene para la industria del automóvil celebrar acuerdos bilaterales entre la UE y la ASEAN, la India y Mercosur;

61.    Insta a la Comisión, en el marco de las negociaciones actuales de ALC UE-Corea, a asegurarse de que Corea suprima todas las barreras arancelarias y no arancelarias existentes y no las cree de nuevo, y de que aplique más reglamentos CEPE/ONU; pide que la Comisión considere una estrategia de reducir progresivamente los aranceles de importación de la UE manteniendo ciertas salvaguardias y, por consiguiente, recomienda que esta reducción progresiva se conecte con la supresión de barreras no arancelarias por parte de Corea;

62.    Reitera que la República de Corea ha firmado y ratificado el Acuerdo de 1958 de la CEPE/ONU y que, por tanto, se ha comprometido a cumplir los reglamentos de la CEPE/ONU; insta a la Comisión a subrayar esto durante las futuras negociaciones y a insistir en que se apliquen rápidamente; constata que el ALC debería en cualquier caso estipular que la República de Corea permita a los automóviles europeos que están a la altura de las normas de la CEPE/ONU disponer de acceso real al mercado coreano;

63.    Pide a la Comisión que examine la oportunidad de establecer un Grupo de trabajo Automóviles y un mecanismo especial de solución rápida de diferencias respecto de las medidas relativas al automóvil similar al incluido en el Acuerdo de Libre Comercio entre los Estados Unidos y la República de Corea;

64.    Hace hincapié en la importancia que reviste una asociación estrecha con China en relación con el desarrollo de un marco reglamentario que genere unas condiciones de igualdad; considera que la protección efectiva de los derechos de propiedad intelectual es una condición previa para esta asociación;

65.    Manifiesta su desacuerdo con la propuesta de la Comisión de suprimir los derechos de protección de los diseños, puesto que ello podría tener consecuencias negativas para el sector del automóvil de la UE y no presenta ventajas para el consumidor; pide a la Comisión que respete las condiciones equitativas de competencia en relación con Japón y determinados Estados de los Estados Unidos en los que están vigentes normas muy elevadas;

66.    Se congratula por la solicitud de la Comisión de crear en el seno de la OMC un grupo de solución de diferencias que resuelva las cuestiones pendientes relativas al tratamiento por parte de China de las piezas de vehículos importadas, puesto que, según la Comisión, China incumple una serie de artículos de varios acuerdos de la OMC;

67.    Apoya las medidas de la Comisión en lo relativo al marco reglamentario chino destinadas a garantizar a las empresas de la UE que operan en dicho mercado la seguridad jurídica y unas normas justas;

68.    Señala que la industria del neumático de la UE contribuye significativamente al éxito del sector europeo del automóvil; pide en consecuencia a la Comisión que examine de cerca la cuestión de las barreras técnicas injustificadas al comercio, como las reglamentaciones técnicas locales, con que se encuentra la industria del neumático en mercados clave emergentes en Asia;

Investigación y desarrollo en el sector del automóvil

69.    Se reconforta con lo ya conseguido mediante la ayuda de la financiación y cooperación de la Comunidad en materia de I+D con programas como el Séptimo Programa Marco de Investigación, el Programa marco para la innovación y la competitividad y el Programa i2010; insta a la Comisión a que oriente los programas de trabajo más específicamente hacia las necesidades del sector del automóvil sobre la base de nuevas medidas legislativas o de los objetivos obligatorios previstos;

70.    Solicita a la Comisión que adopte para 2012 una estrategia para incrementar notable y suficientemente la financiación en I+D en el sector del automóvil, prestando una atención particular al sector de los suministros;

71.    Insta a los Estados miembros a que subordinen el posible aumento futuro de la financiación pública en I+D destinada al sector del automóvil al carácter vinculante de los objetivos en materia de emisiones de CO₂;

72.    Subraya la importancia de un cambio en la utilización de automóviles en las ciudades; considera que es esencial la introducción, junto con automóviles más eficientes en cuanto al consumo de combustible, de automóviles eléctricos para las ciudades; por consiguiente, pide apoyo para la investigación y desarrollo de las necesarias tecnologías;

73.    Pide a los Estados miembros y a las Instituciones de la UE que presten todo el apoyo necesario para la investigación y desarrollo de tecnologías punteras, tales como los motores de hidrógeno, las células de combustible o los híbridos;

74.    Destaca el potencial que ofrecen las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) para evitar los efectos nocivos para el medioambiente y la salud pública, los accidentes y el derroche de energía a través del uso, a escala comunitaria, de sistemas inteligentes de control y gestión del tráfico diseñados para asegurar una circulación más fluida; considera que, para lograr una comunicación en buenas condiciones entre los vehículos y la infraestructura, los equipos de comunicación deberían responder en todos los Estados miembros a una norma uniforme de la UE;

75.    Considera la gran importancia que reviste la utilización de la Iniciativa del Vehículo Inteligente[8], Galileo y de los otros instrumentos que contribuyen a un sistema de transporte inteligente; solicita, por consiguiente, a la Comisión que apoye firmemente estas posibilidades;

76.    Apoya firmemente la continuación de la investigación y el desarrollo de innovaciones basadas en las TIC; considera que los nuevos desarrollos tecnológicos podrían ser introducidos en el marco de la iniciativa Automóvil Inteligente con el fin de contribuir a racionalizar el tráfico, de tal manera que, al facilitar a los conductores la adopción de la decisión correcta y optar por el camino más rápido hacia su destino, el tráfico se vuelva más respetuoso en cuanto al consumo de energía; pide a todas las partes interesadas, especialmente a los Estados miembros, que tomen las medidas necesarias para la aplicación de eCall;

77.    Considera que los trabajos en relación con un sistema de transporte inteligente son la clave para el éxito de la industria de los vehículos de motor y de los esfuerzos para reducir las consecuencias para el medio ambiente de dicha industria; considera que Galileo debe ser citado como ejemplo y que, por lo tanto, debe ser prioritario encontrar una solución para la financiación de Galileo en un consorcio en que los miembros interesados contraigan compromisos respecto al desarrollo del proyecto;

78.    Considera que una de las primeras Comunidades de Conocimiento e Innovación (CCI) del Instituto Europeo de Tecnología e Innovación debería dedicarse a la reducción del CO₂ en las tecnologías de los vehículos;

Reestructuración de las políticas y camino a seguir

79.    Considera necesario establecer unas condiciones marco que aseguren la sostenibilidad de la industria automovilística de la UE y que permitan que ésta se mantenga a la cabeza de la innovación tecnológica, ecológica y social con el apoyo de una mano de obra altamente cualificada;

80.    Reconoce que tanto los fabricantes como los suministradores de la industria del automóvil de la UE emplean una mano de obra altamente capacitada que ha contribuido en gran medida al alto nivel de eficacia de la industria del automóvil de la UE;

81.    Indica la importancia de la industria del automóvil para el empleo, el crecimiento, la innovación y la competitividad; considera que, si bien la industria automovilística deberá someterse a transformaciones importantes, también deberán hacerse ajustes a nivel político para velar por que las reglamentaciones de la Comunidad no generen pérdidas de empleo;

82.    Mantiene que la normativa de la Comunidad en materia de medioambiente, seguridad vial y eficiencia energética requiere una educación y una formación profesional adecuada de los trabajadores de forma que estos puedan adaptarse mejor a los cambios tanto técnicos como reglamentarios y mantener o mejorar sus perspectivas de trabajo;

83.    Solicita a la Comisión que coordine el uso eficiente de los Fondos estructurales y del Fondo Europeo para el Ajuste a la Globalización para el sector automovilístico;

84.    Pide que se suspendan las subvenciones comunitarias a las empresas que, habiendo recibido ayuda de este tipo en un Estado miembro, transfieran sus operaciones de producción a otro país sin cumplir totalmente los acuerdos celebrados con el Estado miembro de que se trate;

85.    Subraya que, con vistas a futuras reestructuraciones, tanto la UE como los Estados miembros deben concentrar sus esfuerzos en medidas que permitan apoyar estos procesos y amortiguar sus efectos, ofreciendo también nuevas posibilidades a los trabajadores;

86.    Pide a los interlocutores sociales que apliquen políticas adecuadas para las personas amenazadas por la reestructuración del sector;

87.    Hace un llamamiento en favor de mejorar la información y la consulta a los trabajadores en el proceso de adaptación de la industria a los nuevos desafíos que surgen del diseño y de la producción de vehículos más respetuosos del medio ambiente;

88.    Hace hincapié sobre la necesidad de revisar la relación actualmente existente entre constructores y proveedores cuyos efectos sobre la competitividad de la industria automovilística de la UE tienen consecuencias muy negativas para muchas PYME en el sector; a este respecto considera que hay que promover una colaboración más estable en materia de I+D y de estrategias industriales; insta para ello a la Comisión y a los Estados miembros a que adopten las políticas adecuadas o creen el marco necesario para estabilizar esta relación y superar las dificultades estructurales;

89.    Hace referencia a la importancia de utilizar de una manera más sistemática los recursos del BEI para respaldar a las PYME del sector automovilístico y facilitar su acceso al capital de riesgo;

90.    Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

• [1]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0176.
• [2]  Comunicación interpretativa de la Comisión sobre los procedimientos de matriculación de vehículos de motor procedentes de otro Estado miembro (2007 C 68/04 (DO C 68 de 24.3.2007, p. 15).
• [3]               Directiva del Consejo 71/127/CEE (DO L 68 de 22.3.1971, p.1).
• [4]               Directiva del Consejo 74/297/CEE (DO L 165 de 20.6.1974, p.16).
• [5]               Directiva del Consejo 76/115/CEE (DO L 24 de 30.1.1976, p.6).
• [6]               Directiva del Consejo 78/932/CEE (DO L 325 de 20.11.1978, p.1).
• [7]  Directiva 2000/53/CE (DO L 269 de 21.10.2000, p.34).
• [8]  COM(2006)0059.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

La industria europea del automóvil, que representa aproximadamente un 3 % del PIB de la UE y un 7 % de la producción industrial total, es uno de los sectores económicos más importantes de la UE, con una producción de unos 19 millones de vehículos anuales, alrededor de un tercio del total mundial. Asimismo, es uno de los principales sectores exportadores de la Unión, genera un superávit comercial de 35 000 millones de euros al año y presenta una elevada tasa de innovación, con una inversión anual en I+D del 4 % de su volumen de negocio. El sector es uno de los empleadores más importantes del continente, con más de 2 millones de empleos directos y otros 10 millones de empleos indirectos tanto en grandes empresas como en PYME. En resumen, el sector del automóvil es un factor esencial en la vida económica, social y cultural de Europa.

Actualmente el sector se enfrenta a retos considerables en su entorno operativo. El veloz cambio tecnológico, junto con la competencia internacional, le obligan a cambiar rápidamente. Además, el sector es objeto de importantes demandas sociales, en particular en el ámbito del medio ambiente y la seguridad vial. Esta estrecha interacción entre la industria y determinados ámbitos políticos, como los del medio ambiente, la energía y el transporte, determina que sea una de las materias más reguladas de la UE, con aproximadamente 80 Directivas y 115 Reglamentos de la CEPE/ONU. El mayor reto del sector es responder a una multitud de iniciativas reglamentarias y, al mismo tiempo, tratar de mantener y mejorar su competitividad.

El objetivo del Grupo de alto nivel CARS 21, que reunió a las principales partes interesadas, era la creación de un marco reglamentario que tenga en cuenta la competitividad de la industria, por un lado, y los requisitos de las políticas públicas, por el otro. Este nuevo marco reglamentario coordinado debería abrir el camino a la política futura. Algunas de las principales recomendaciones del Grupo de alto nivel CARS 21 fueron la necesidad de una interacción coherente entre los diferentes ámbitos políticos, la previsibilidad y la necesidad de proteger los intereses públicos a la vez que se reduce la carga reguladora de la industria.

El ponente acoge con satisfacción el trabajo del Grupo de alto nivel CARS 21 y la posición de la Comisión al respecto. Sin embargo, quisiera destacar algunos puntos, referentes a varios ámbitos específicos.

Realización del mercado interior del automóvil

En un principio, la industria planteó al Grupo CARS 21 su preocupación por el alto coste acumulativo de la legislación. El estudio del Grupo CARS 21 concluyó que el sistema actual de homologación es eficaz y debe mantenerse, y que la mayor parte de la normativa es necesaria y útil para proteger la salud, la seguridad y el medio ambiente, así como a los consumidores.

El ponente estima que un verdadero mercado interior de automóviles, automóviles usados y piezas de recambio es de suma importancia. Subraya la necesidad de establecer un sistema europeo de homologación que abarque todos los vehículos de motor y solicita a la Comisión que proponga medidas que garanticen un procedimiento de registro que permita simplificar las ventas transfronterizas, especialmente las de vehículos usados. Asimismo, se solicita a la Comisión que contribuya a la creación de un mercado común de piezas de tuning y de repuesto, ya que las normas nacionales, en especial en el sector del tuning, actualmente obstruyen el desarrollo de este sector.

Internacionalización del marco normativo

El ponente destaca la importancia de reducir los trámites burocráticos innecesarios, entre otras cosas la duplicación de la normativa debido a los convenios internacionales. Puesto que el sector del automóvil ya no está limitado a las fronteras nacionales y ni siquiera a un continente, el futuro de la regulación del automóvil solo puede concebirse en el marco de las normas y disposiciones internacionales. Estas disposiciones deben garantizar que la exportación y la importación de recambios desde y hacia otras regiones del mundo no quedan obstruidas por diferencias normativas. Por tanto, el ponente solicita a la Comisión que trabaje para el reconocimiento de las normas europeas en el mundo, especialmente en el mercado de los automóviles de gama alta, puesto que Europa se sitúa a la cabeza del mercado en ese segmento y la normalización estratégica constituye un impulsor esencial de la competitividad. Además, considera positivos los planes de la Comisión para sustituir 38 Directivas de la CE por Reglamentos internacionales de la CEPE/ONU. Asimismo, se congratula de la identificación de 25 Directivas y Reglamentos de la CEPE/ONU en los que pueden introducirse autoensayos o ensayos virtuales. El ponente insta firmemente a la Comisión a que comience a simplificar la normativa actual lo antes posible. Expresa su considerable preocupación por la aplicación no armonizada de la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil y considera que la intención de la Comisión de afrontar este problema, que obstaculiza el funcionamiento del mercado común, después de 2009 no es suficientemente ambiciosa.

Adopción de normas medioambientales para el siglo XXI

En materia de medio ambiente, la Comunicación apoya que se sigan limitando las emisiones contaminantes. Asimismo, describe los elementos clave de una estrategia futura para reducir las emisiones de CO₂ de los automóviles. Esta estrategia futura se basará en un enfoque integrado para alcanzar antes de 2012 el objetivo de la UE fijado en 120 g/km de CO₂ mediante una combinación de medidas de la UE y de los Estados miembros. La Comisión tiene previsto proponer una normativa centrada en reducciones obligatorias de las emisiones de CO₂ a fin de alcanzar el objetivo de 130 g/km de emisiones medias de CO₂ en el nuevo parque automovilístico mediante mejoras tecnológicas de los motores de los vehículos, así como una reducción adicional de 10 g/km de CO₂, gracias a otras mejoras tecnológicas y a un mayor uso de biocarburantes.

El ponente estima que la movilidad individual es uno de los mayores logros del pasado siglo y brinda billones de posibilidades en la vida cotidiana, el empleo y el turismo. Este logro en ningún caso puede ni debe erosionarse, aunque haya que adaptarlo a las normas medioambientales necesarias. La cultura de la movilidad forma parte del estilo de vida europeo. Asimismo, expresa su fuerte convicción de que la movilidad y la protección del medio ambiente no son excluyentes y que los automóviles futuros abrirán el camino de un nuevo estilo de vida que conciliará el medio ambiente y la movilidad.

El ponente está de acuerdo en que la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero constituye un objetivo principal de las políticas de la UE y que los objetivos de la reducción de las emisiones de CO₂ en un 20 % en 2020, tal y como se afirma en las conclusiones del Consejo Europeo del 8 y 9 de marzo de 2007, conforman el marco en el que han de tomarse las decisiones de política. El ponente insta al sector del automóvil a que contribuya a la reducción de CO₂, pero advierte de la sobrecarga del sector con objetivos no realistas para contrarrestar los fallos de otros sectores industriales. El ponente pide a la Comisión que tenga en cuenta la importancia de la industria europea del automóvil para el empleo, el crecimiento y la innovación de la UE.

El ponente estima que un enfoque integrado es la forma más apropiada de conseguir una reducción considerable de las emisiones de CO₂ de los turismos. El enfoque integrado debe considerar todas las posibilidades de reducción, como las vinculadas a las infraestructuras, el comportamiento de los conductores, los biocarburantes y la tecnología de los vehículos.

El ponente desearía instar a la Comisión a que establezca objetivos ambiciosos pero realistas. A su parecer, cuanto más ambiciosos sean los límites obligatorios de las emisiones de CO₂, más largo debe ser el plazo dado a la industria del automóvil para que se adapte. En este sentido, cabe recordar que el desarrollo de nuevos tipos de turismos necesita aproximadamente 7 años. Una reducción obligatoria a partir de 2012 entrañaría un riesgo peligroso para la industria del automóvil, puesto que no tendría tiempo de reaccionar ante esta nueva normativa. Puesto que es probable que los objetivos jurídicamente vinculantes no entren en vigor antes del final de 2009, el tiempo que queda hasta 2012 es, definitivamente, demasiado corto para que la industria del automóvil pueda reestructurarse. Por tanto, los objetivos obligatorios para las emisiones de CO₂ por tecnología de los vehículos no debería establecerse para antes de 2015.

El ponente estima realizable un objetivo medio de 120 g/km de CO₂ para todos los nuevos turismos a partir de 2015 siempre que se integren nuevas medidas (como las relativas a la conducción ecológica, las infraestructuras, los biocarburantes, el control de la velocidad de crucero). Solo considerando la tecnología de los motores, 135 g/km CO₂ sigue siendo un objetivo ambicioso pero realista. Por último, el ponente quisiera pedir a la Comisión que no proponga nuevos objetivos obligatorios para las emisiones de CO₂ antes de que los próximos pasen a ser jurídicamente vinculantes.

El plan de la Comisión de establecer un objetivo vinculante para los biocarburantes antes de 2012 es positivo. No obstante, el ponente cree que es muy poco ambicioso.

Mejora de la seguridad del transporte por carretera

La Comunicación subraya la necesidad de adoptar un planteamiento holístico en materia de seguridad vial, que incluya las características de los vehículos, las infraestructuras y los usuarios de las carreteras.

El ponente acoge con satisfacción los esfuerzos de la Comisión por reducir el número de víctimas del transporte por carretera, por ejemplo, mediante la adopción de medidas importantes como el sistema eCall, los sistemas Isofix obligatorios de retención de niños, el control electrónico de estabilidad, los testigos de no fijación del cinturón de seguridad, la protección de los peatones, los sistemas de frenado de emergencia y el uso de luces de circulación diurna. El ponente reconoce el papel catalizador del mercado de automóviles de gama alta en la introducción por primera vez de estas nuevas tecnologías.

Sin embargo, también cabe señalar que los nuevos sistemas de seguridad aumentarán el peso de los turismos y producirán una elevación de las emisiones de CO₂. Por tanto, el ponente desearía que se desarrollase un sistema que permita a los fabricantes de automóviles producir más emisiones de CO₂ si éstas son consecuencia de las medidas de seguridad. En dicho sistema, debería penalizarse a los automóviles pesados con mal balance de seguridad (como el Brilliance chino) por llevar peso innecesario.

Justa competencia en las relaciones comerciales en el sector del automóvil

La Comunicación enumera las principales preocupaciones del sector del automóvil en materia de política comercial. Propone evaluar la posibilidad de recurrir a acuerdos comerciales bilaterales (sobre todo en Asia) para mejorar el acceso al mercado y subraya la necesidad de hacer cumplir a escala mundial los derechos de propiedad intelectual e industrial (DPII).

Aun cuando la industria europea del automóvil sea una de las más competitivas del mundo, tal situación puede verse amenazada cuando se utilizan prácticas de competencia desleal, como el dumping, la falta de respeto de los DPII o la concesión de ayudas estatales. El ponente estima que ha de tenerse en cuenta especialmente el balance de CO₂ de los automóviles importados en la UE con arreglo a las normas de la OMC.

Además, el ponente desea referirse a dos países. En relación con Corea del Sur, se pide a la Comisión que suspenda las negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio a menos que se aclare totalmente la ayuda estatal de Corea a los fabricantes de automóviles y este país cumpla las normas que permiten el comercio justo. Si no es posible otra solución, debería excluirse a los automóviles del acuerdo de libre comercio.

En cuanto a China, el ponente subraya la importancia de una asociación estrecha con el fin de desarrollar un marco reglamentario que ofrezca igualdad de condiciones. La aceptación de los DPII es una condición sine qua non para la asociación con China.

Investigación y desarrollo en el sector del automóvil

En materia de investigación y desarrollo, la Comunicación considera que las prioridades de la investigación básica son los combustibles renovables no contaminantes, los vehículos inteligentes y las carreteras. Adopta un enfoque con visión de futuro y expone la intención de la Comisión de establecer una iniciativa tecnológica conjunta sobre pilas de hidrógeno y de combustible, así como de presentar un reglamento sobre los vehículos que utilizan hidrógeno como combustible.

El ponente considera positivos los esfuerzos de la financiación y la cooperación europea en materia de I+D en varios programas como el Séptimo Programa Marco, PIC o i2010. Anima a la Comisión a dirigirse en los programas de trabajo específicos de forma concreta hacia las necesidades especiales del sector del automóvil debido a nueva legislación o a objetivos obligatorios previstos.

El ponente solicita a la Comisión que adopte planes para un aumento sustancial de la financiación de I+D para el sector del automóvil cuando los objetivos de emisión de CO₂ o los motores alternativos obligatorios sean vinculantes en los próximos años. El aumento de los fondos europeos de I+D en el sector del automóvil no debería ser menor del 300 % para 2012. Además, debería haber un vínculo claro entre el aumento de la financiación pública de I+D en el sector del automóvil y el carácter vinculante de los objetivos relativos al CO₂.

Por último, el ponente desearía recomendar que en el próximo Instituto Europeo de Tecnología una de las primeras comunidades de conocimiento e innovación se dedique a la reducción del CO₂ en la tecnología de los vehículos.

OPINIÓN de la Comisión de Comercio Internacional (14.9.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: Un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Erika Mann

SUGERENCIAS

La Comisión de Comercio Internacional pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

A.     Considerando que la industria europea del automóvil es una de las industrias más competitivas e innovadoras del mundo, que resultará crucial para comprender completamente las implicaciones derivadas de los acuerdos multilaterales y bilaterales para esta industria en su conjunto, y que resulta fundamental crear las condiciones adecuadas, en Europa y a escala mundial, para mantener esta competitividad en un entorno cada vez más globalizado,

B.     Considerando que la Comisión preconiza una estrategia integrada para garantizar la competitividad de las empresas europeas en un entorno cada vez más globalizado; que dicha estrategia se expone en sus comunicaciones al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones tituladas «Una Europa global: competir en el mundo» (COM(2006)0567), «Una Europa global: una cooperación reforzada para facilitar a los exportadores europeos el acceso a los mercados» (SEC(2007)0452) y «Una Europa global: Instrumentos de defensa comercial europeos en una economía global en transformación – Libro Verde para consulta pública» (COM(2006)0763),

C.     Considerando que la estrategia que se expone en dichas comunicaciones se aplica actualmente en las negociaciones de varios acuerdos bilaterales y regionales de libre comercio,

D.     Considerando que la industria europea del automóvil difiere significativamente de un Estado miembro a otro por lo que se refiere a estrategias, estructuras y alcance exterior; que, por lo tanto, es necesario tener plenamente en cuenta estas diferencias al elaborar una nueva estrategia comercial con una orientación más global,

E.     Considerando que resultará esencial mantener y crear un espacio político en Europa y a escala internacional a fin de apoyar las prestaciones medioambientales de la industria del automóvil en Europa, y que por ello resulta capital que las normas técnicas internacionales se respeten y defiendan en todo el mundo,

F.     Considerando que en 2006 la industria europea del automóvil exportó cerca del 70 % de las unidades producidas, que en 2004 la exportación de piezas y accesorios para vehículos de motor representó el 8,7 % y el 2,8 % respectivamente de las exportaciones industriales de la Unión Europea y que, por lo tanto, es particularmente sensible a las condiciones de exportación; que en 2004 el excedente de la balanza comercial fuera de la Unión Europea para equipos de transporte se estimaba en 60 200 millones de euros,

G.     Considerando que la industria europea del automóvil genera cerca de 12 millones de puestos de trabajo en la UE, que esta industria invierte cerca del 4 % de su facturación en investigación y que por tanto es el sector industrial que más invierte en investigación y desarrollo (I+D) en Europa y que en 2005 contribuyó con unos impuestos estatales sobre la renta de 360 000 millones de euros (3,5 % del PIB de la UE).

H.     Considerando que es determinante que el Consejo y el Banco Central Europeo practiquen por fin una política de cambio favorable al desarrollo del empleo industrial en el territorio de la UE, puesto que la infravaloración del dólar y del yen respeto del euro provoca actualmente la destrucción de numerosos empleos y un fuerte deterioro del nivel de salarios y de las condiciones de trabajo en el sector europeo del automóvil,

I.      Considerando que, en los últimos años, el sector internacional del automóvil ha experimentado significativos cambios y se encuentra ante nuevos retos, en primer lugar debido a una competencia global creciente, y que, en consecuencia, al reformar el marco reglamentario y comercial europeo se ha de tomar plenamente en cuenta el riesgo de deslocalización de los centros de producción,

J.      Considerando que el Grupo de alto nivel CARS 21 ha elaborado y acordado una hoja de ruta para un período de diez años con recomendaciones destinadas a reforzar la competitividad global y mejorar la situación del empleo de la industria del automóvil; que dicha hoja de ruta forma parte integrante de su informe final CARS 21 y que, por lo tanto, el Parlamento Europeo preconiza un nuevo examen de dichas recomendaciones,

Enfoque multilateral

1.      Destaca la importancia del sistema de la OMC para la industria del automóvil en un entorno comercial cada vez más globalizado; considera muy importante que la actual Ronda de Desarrollo de Doha logre un acceso real y ambicioso de los fabricantes de automóviles a los mercados de terceros países, en particular de los grandes países emergentes en este sector;

2.      Contempla la armonización internacional de normas como una necesidad absoluta para velar por unas condiciones equitativas; destaca que es muy importante que todos los miembros del Foro Mundial para la armonización de la reglamentación sobre vehículos (WP.29) de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), cumplan tantas normas como sea posible de los acuerdos de la CEPE de 1958 y 1998;

3.      Subraya la importancia del Órgano de Solución de Diferencias de la OMC para resolver problemas relacionados con la exportación a terceros países; recuerda el resultado positivo de las reclamaciones presentadas ante la OMC en los siguientes casos: Canadá - Determinadas medidas que afectan a la industria del automóvil, India - Medidas que afectan al sector del automóvil, Indonesia - Determinadas medidas que afectan a la industria del automóvil;

4.      Se congratula por la solicitud de la Comisión de crear en el seno de la OMC un grupo de solución de diferencias que resuelva las cuestiones pendientes relativas al tratamiento por parte de China de las piezas de vehículos importadas, puesto que, según la Comisión, China incumple una serie de artículos de varios acuerdos de la OMC;

Enfoque bilateral

5.      Recuerda que la conclusión exitosa de las negociaciones comerciales multilaterales debería continuar siendo una prioridad para la UE; comprende y apoya, sin embargo, la voluntad de la Comisión de negociar nuevos acuerdos comerciales bilaterales para mejorar las condiciones de acceso al mercado; insiste en que la política de la UE debe proteger la competencia de los fabricantes de automóviles en Europa y en los países no europeos; está persuadido de la importancia que supone para la industria del automóvil la conclusión de acuerdos bilaterales entre la UE y el Mercosur, la ASEAN, la India y, tras su adhesión a la OMC, Ucrania y Rusia;

6.      Pide que en estos acuerdos bilaterales se supriman las barreras no arancelarias existentes; insiste en que se garantice el correcto cumplimiento por parte de los países socios de las disposiciones de dichos acuerdos al respecto; pide, por lo tanto, que se examine la oportunidad de incluir en dichos acuerdos mecanismos de solución de diferencias;

7.      Manifiesta su preocupación por el retraso en reanudar las negociaciones con el Mercosur en el marco de un acuerdo de asociación; critica, al respecto la anunciada asociación estratégica con Brasil; pide a la Comisión que informe al Parlamento sobre las consecuencias que dicha asociación puede tener para la industria del automóvil y de los carburantes;

8.      Insiste en que el Acuerdo de Libre Comercio (ALC) entre la UE y la República de Corea reviste una particular importancia para el sector del automóvil en Europa; solicita que la Comisión considere una estrategia de eliminación escalonada de los aranceles de importación de la UE con salvaguardias y, por lo tanto, recomienda que se sume al levantamiento de las barreras no arancelarias por parte de la República de Corea; destaca la importancia de llevar a cabo una evaluación de impacto antes de que se considere la posibilidad de firmar un acuerdo bilateral; lamenta que no haya ocurrido lo mismo con el ALC entre la UE y la República de Corea; insta a la Comisión a negociar un acuerdo completo más orientado hacia el objetivo de alcanzar un acuerdo equilibrado que a cumplir con las obligaciones temporales;

9.      Reitera que la República de Corea ha firmado y ratificado el Acuerdo de 1958 de la CEPE y que, por tanto se ha comprometido a cumplir con los reglamentos usuales; insta a la Comisión a subrayar esto durante las negociaciones y a insistir en que se apliquen rápidamente; constata que el ALC debería en cualquier caso estipular que la República de Corea permita a los automóviles europeos que están a la altura de las normas de la CEPE disponer de acceso real al mercado coreano;

10.    Pide a la Comisión que examine la oportunidad de incluir en los acuerdos de libre comercio de la Unión Europea un mecanismo especial de solución rápida de diferencias respecto de las medidas relativas al automóvil similar al previsto como opción en el Acuerdo de Libre Comercio entre los Estados Unidos y la República de Corea, con arreglo al cual el reclamante puede suspender sus concesiones arancelarias para los vehículos de turismo y evaluar los derechos al tipo vigente de la nación más favorecida si un comité constata la infracción de una obligación relativa al sector del automóvil o bien la anulación/reducción de los beneficios previstos;

11.    Pide a la Comisión que examine la posibilidad de crear un grupo de trabajo sobre vehículos, similar al existente de conformidad con el Acuerdo de Libre Comercio entre los Estados Unidos y la República de Corea, que constituya un sistema de alerta rápida especializada para solucionar los problemas de reglamentación que podrían presentarse en el futuro y promover buenas prácticas de regulación; está convencido de que se debería crear un grupo similar en el seno del Acuerdo de Libre Comercio entre la Unión Europea y la República de Corea, así como examinar la oportunidad de crearlos en otros acuerdos de libre comercio en los que la industria europea del automóvil tiene intereses específicos;

12.    Pide a la Comisión que mejore significativamente el acceso al mercado chino mediante la eliminación de las barreras no arancelarias que distorsionan los intercambios, las barreras reglamentarias y las restricciones a la inversión; pide asimismo a la Comisión que preste especial atención a este elemento en las negociaciones del acuerdo de asociación y cooperación UE-China;

13.    Señala que la industria europea del neumático contribuye significativamente al éxito del sector europeo del automóvil; pide en consecuencia a la Comisión que examine de cerca la cuestión de las barreras técnicas injustificadas al comercio, como las reglamentaciones técnicas locales, con que se encuentra la industria del neumático en mercados clave emergentes en Asia;

14.    Afirma que las reglamentaciones técnicas son en parte responsables de una balanza comercial muy negativa en el sector del neumático entre la Unión Europea y mercados asiáticos clave;

Biocarburantes

15.    Subraya la importancia de las inversiones en la segunda generación de biocarburantes; señala que esto es de especial importancia habida cuenta de la competencia ya existente entre la primera generación de biocarburantes y algunos cultivos básicos; considera que en el Séptimo Programa Marco de Investigación se debería otorgar alta prioridad a la inversión en I+D en el ámbito de la segunda generación de biocarburantes;

16.    Subraya que en Europa el ulterior desarrollo de las capacidades y la innovación por lo que respecta a los biocarburantes se han de garantizar y promover mediante políticas europeas; señala que una estrategia mundial será esencial para desarrollar normas y tecnologías para una segunda generación de biocarburantes sostenibles;

Materias primas

17.    Considera que el acceso a las materias primas es un componente fundamental para el sector del automóvil; pide a la Comisión y a los Estados miembros que otorguen alta prioridad a las estrategias de acceso e importación de materias primas respecto de terceros países clave;

Inversión directa extranjera y establecimientos extranjeros

18.    Observa que la inversión directa extranjera y los establecimientos extranjeros son un componente esencial para la industria global del automóvil; insiste, no obstante, en que en Europa han de seguir existiendo las condiciones para un sector del automóvil dinámico;

19.    Señala que las empresas europeas que se establecen en países que no pertenecen a la Unión Europea deberían respetar los principios de la responsabilidad social de las empresas así como las normas sociales internacionales, como las normas de la OIT y los principios relativos al trabajo digno; recomienda que se preste especial atención al concepto de consejo de asuntos laborales previsto en el Acuerdo de Libre Comercio entre los Estados Unidos y la República de Corea; subraya que se debería prestar una atención específica a la aplicación de dichas normas en las denominadas zonas económicas especiales, en las que con frecuencia se descuidan los derechos de los trabajadores y de los sindicatos;

Derechos de propiedad intelectual

20.    Constata que la industria europea del automóvil destina considerables fondos a I+D; está, en consecuencia, sumamente preocupado por la falta de aplicación de las normas sobre propiedad intelectual en gran cantidad de países emergentes; insta al Gobierno chino en particular a garantizar el cumplimiento y la aplicación del ADPIC y de las normas sobre propiedad intelectual internacionales con el fin de luchar de manera más efectiva contra la falsificación y la piratería; insta a la Comisión a que preste especial atención al problema de la protección de los DPI en próximos acuerdos bilaterales e incluya disposiciones sobre protección de tecnología avanzada;

21.    Manifiesta su desacuerdo con la propuesta de la Comisión de suprimir los derechos de protección de los diseños, puesto que ello podría tener consecuencias negativas para el sector europeo del automóvil y no presenta ventajas para el consumidor; pide a la Comisión que respete las condiciones equitativas de competencia en relación con Japón y determinados Estados de los Estados Unidos en los que están vigentes normas muy elevadas;

22.    Manifiesta su desacuerdo con la propuesta de la Comisión de modificar el actual sistema de marcado del origen vigente en la Unión Europea, puesto que la industria del automóvil es particularmente dependiente de la confianza del consumidor en sus marcas; señala que el marcado de vehículos o componentes previsto en la propuesta de la Comisión repercutiría negativamente en los productores al imponerles barreras no arancelarias adicionales;

Crear las condiciones adecuadas para el comercio y poner en marcha los instrumentos adecuados de defensa

23.    Pide prudencia en el esfuerzo de la Comisión para revisar los instrumentos de defensa comerciales en principio; recuerda que la industria del automóvil puede ser objeto de prácticas anticompetitivas por parte de terceros países e insta a la Comisión a proteger la filosofía básica de instrumentos de defensa comercial para proteger a la industria de la UE de prácticas injustas;

24.    Pide a la Comisión que intensifique la lucha contra la importación de piezas de recambio para vehículos falsificadas;

Medio ambiente y comercio

25.    Apoya el objetivo de la UE de reducir las emisiones de CO₂ a 120g/km para 2012; pide a la Comisión que favorezca iniciativas similares mediante sus acuerdos de asociación y cooperación y mediante los ALC bilaterales; señala que la industria del automóvil desempeña un papel importante en la reducción de emisiones a nivel mundial; subraya que únicamente un enfoque holístico e internacional logrará disminuir de manera significativa las emisiones de CO₂; considera, no obstante, que los beneficios de la reglamentación comunitaria en materia de medio ambiente en el sector del automóvil se extenderán mucho más allá de los mercados de la UE; destaca que dentro de la estrategia de la UE deben incluirse la investigación en biocarburantes de segunda generación y en combustibles alternativos, la mejora de la seguridad en las carreteras, la elaboración de normas internacionales e incentivos para retirar los vehículos más contaminantes;

26.    Subraya que no se conseguirá una reducción significativa de las emisiones de CO₂ sin los esfuerzos adicionales de otros actores, incluidos los conductores, los proveedores de infraestructuras, la industria de carburantes y aquellos relacionados con los sistemas de gestión urbana y vial; recomienda el intercambio de experiencias en este ámbito con los socios comerciales de terceros países, por ejemplo Japón.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	12.9.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	25 1 4
Miembros presentes en la votación final	Kader Arif, Francisco Assis, Graham Booth, Daniel Caspary, Françoise Castex, Glyn Ford, Eduard Raul Hellvig, Jacky Henin, Syed Kamall, Sajjad Karim, Alain Lipietz, Caroline Lucas, Marusya Ivanova Lyubcheva, Erika Mann, Helmuth Markov, Cristiana Muscardini, Vural Öger, Georgios Papastamkos, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Tokia Saïfi, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Gianluca Susta, Daniel Varela Suanzes-Carpegna, Corien Wortmann-Kool y Zbigniew Zaleski
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Małgorzata Handzlik, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis y Javier Moreno Sánchez
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

OPINIÓN de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios (4.10.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Antolín Sánchez Presedo

SUGERENCIAS

La Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.      Destaca la importancia macroeconómica de la industria del automóvil que representa el 3% del PIB y el 7% del empleo industrial europeo, proporciona el 8% de los ingresos totales de los presupuestos de los Estados miembros, lidera los recursos industriales destinados a I+D y es el destino de la sexta parte del gasto de las familias europeas; señala que son elementos significativos de su relevancia global el hecho de que Europa sea la primera productora mundial de turismos y la segunda de camiones, la dimensión y la profundidad del mercado interior, la creciente internacionalización del sector, la reputación de las marcas y la calidad de los servicios europeos, la fuerte posición exportadora de los fabricantes europeos y su importante presencia en mercados con elevado potencial de crecimiento;

2.      Acoge positivamente la Comunicación de la Comisión CARS XXI por trasladar la Estrategia de Lisboa de crecer y crear empleo sostenible a la industria del automóvil, pilar de la economía europea y del sector global; considera que la elaboración de recomendaciones y la creación de un marco europeo que favorezca el aumento de la productividad y la capacidad de innovar del sector son decisivas para que éste evolucione en un entorno de apertura comercial y competencia internacional y responda de modo sostenible a las necesidades y demandas de movilidad y transporte;

3.      Expresa la determinación del Parlamento Europeo de participar activamente en todas las fases de esta iniciativa, de acuerdo con sus competencias, a fin de incrementar la legitimidad, proyección y efectividad en la obtención de sus objetivos; defiende del mismo modo la más estrecha asociación de las diferentes instituciones existentes en los Estados miembros con competencias al respecto;

4.      Solicita firmemente que se persigan verdaderamente los objetivos de la Estrategia de Lisboa de un crecimiento y un empleo sostenibles, evitando adoptar medidas que puedan aumentar la presión tendente a eliminar puestos de trabajo en la industria del automóvil en Europa, poniendo en peligro su competitividad a escala internacional;

5.      Subraya que, para la futura competitividad de la industria europea del automóvil, resulta crucial mejorar el comportamiento medioambiental durante todo el ciclo de vida de los vehículos; considera que una reglamentación medioambiental ambiciosa podrá acelerar el proceso de introducción de innovaciones en el mercado;

6.      Apoya una estrategia integrada que defina los objetivos políticos y posibilite una respuesta flexible según los principios de mejor legislación y rentabilidad; respalda la armonización internacional de normas en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) por simplificar y aliviar la carga reguladora en ese ámbito; señala, no obstante, que el proceso de armonización internacional no debería impedir a la Unión Europea legislar independientemente del sistema de la CEPE siempre que sea necesario para el cumplimiento de las obligaciones de la UE en materia de salud, seguridad y protección del consumidor y del medio ambiente;

7.      Señala que es clave acelerar la obtención de mejoras en la flota automovilística europea, reemplazando vehículos a precios asequibles; subraya la especial responsabilidad del sector público en ese ámbito;

8.      Señala que la industria del automóvil no ha logrado la reducción de las emisiones prometida en virtud del enfoque voluntario empleado hasta la fecha;

9.      Acoge con satisfacción la perspectiva de una revisión de la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre de 2000 relativa a los vehículos al final de su vida útil[1] y pide a la Comisión no sólo que introduzca mejoras en la práctica en materia de aplicación de los Estados miembros, sino también que cree un incentivo para la renovación de la flota automovilística europea; considera que una reforma fiscal que promueva la renovación de la flota y la retirada de los automóviles más viejos sería un instrumento apropiado para lograr ese objetivo;

10.    Señala que la protección de los consumidores es una prioridad de la política europea; considera que los vehículos de motor europeos deben seguir siendo asequibles para la gran mayoría de los consumidores en Europa y pide que se eviten las medidas que puedan dar lugar a unos precios más elevados para los automóviles a expensas del consumidor;

11.    Señala, habida cuenta de los objetivos de Lisboa en materia de crecimiento económico y de empleo en la Unión Europea, que no puede proponerse la deslocalización de las fábricas de vehículos de motor a terceros países con objeto de aliviar la presión sobre los precios y que deben por lo tanto evitarse las medidas reguladoras que fomenten tales deslocalizaciones;

12.    Insiste en que la competencia entre los fabricantes europeos de vehículos de motor sólo se puede mantener y fomentar si se establecen límites máximos y mínimos para las emisiones de CO₂ específicos para cada segmento, puesto que los valores medios de la flota no tienen en cuenta las diferentes prioridades de las gamas de productos de los fabricantes europeos y perjudican a la competencia;

13.    Defiende una política impositiva simple y coherente con los objetivos de la Unión Europea; respalda abolir el impuesto de matriculación de vehículos, reembolsar los impuestos pagados doblemente por operaciones transfronterizas, introducir elementos basados directamente en las emisiones de CO₂ y establecer un marco europeo para los incentivos fiscales a la penetración de tecnologías innovadoras en seguridad y medio ambiente; lamenta en este contexto que el Consejo no haya podido adoptar aun la propuesta de directiva relativa a la imposición de los vehículos que tiene por objeto reducir las emisiones de CO₂; insta, por consiguiente, a su rápida aprobación y aplicación;

14.    Recuerda la compatibilidad de la justa compensación a los titulares de derechos de propiedad intelectual con el impulso de la competencia y la mejora del mercado interior; llama a promover la protección y el respeto internacional de los derechos de propiedad intelectual;

15.    Acoge con satisfacción la intención de la Comisión de estimular la I+D; propone, en el marco global del presupuesto, asignar más créditos a la I+D en la industria de los vehículos de motor;

16.    Insiste en incrementar la competencia con servicios postventa independientes y en el mercado de piezas de recambios; considera que poder elegir entre diferentes servicios de calidad o entre piezas de recambio equivalentes es indispensable para asegurar a los adquirentes de vehículos que también podrán mantenerlos a precios asequibles durante su vida útil;

17.    Propugna que, para impulsar la competitividad de la industria europea del automóvil, se debe acompasar la revisión de la exención en el sector del automóvil con la revisión a medio plazo de CARS XXI, facilitar la cooperación entre los operadores del sector, impedir el desvío de ayudas públicas y promover la política de la competencia a nivel internacional;

18.    Acoge con satisfacción el deseo de la Comisión de introducir un mecanismo de revisión y supervisión teniendo en cuenta el contenido tecnológico y el potencial de desarrollo intensivos de la industria de los vehículos de motor; considera igualmente, no obstante, que debería hacerse un mayor uso de las «cláusulas de limitación temporal de la validez» en la legislación para asegurar que no impiden o frenan los avances tecnológicos que constantemente están produciendo la I+D y las fuerzas del mercado;

19.    Considera que los trabajos en relación con un sistema de transporte inteligente son la clave para el éxito de la industria de los vehículos de motor y de los esfuerzos para reducir las consecuencias para el medio ambiente de dicha industria; considera que Galileo debe ser citado como ejemplo y que, por lo tanto, debe ser prioritario encontrar una solución para la financiación de Galileo en un consorcio en que los miembros interesados contraigan compromisos respecto al desarrollo del proyecto;

20.    Acoge con satisfacción la intención de la Comisión de simplificar e internacionalizar la legislación; subraya la importancia de eliminar las reglamentaciones que resultan superfluas por solapamiento con las convenciones internacionales.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	3.10.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	32 2 0
Miembros presentes en la votación final	Mariela Velichkova Baeva, Pervenche Berès, Zsolt László Becsey, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, David Casa, Jean-Paul Gauzès, Robert Goebbels, Dariusz Maciej Grabowski, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Cristian Stănescu, Margarita Starkevičiūtė y Sahra Wagenknecht.
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Katerina Batzeli, Harald Ettl, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva y Donato Tommaso Veraldi.
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

• [1]  DO L 269 de 21.10.2000, p. 34.

OPINIÓN de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales (28.6.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: un marco reglamentario para el sector del automóvil competitivo
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Ona Juknevičienė

SUGERENCIAS

La Comisión de Empleo y Asuntos Sociales pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Reconoce que, pese a la reestructuración, el sector mantiene aún en la Europa de los 27 unos dos millones de empleos directos (el 7% de empleos en manufacturas) y sostiene otros 10 o 12 millones de puestos de trabajo;

2.  Reconoce que tanto los fabricantes como los suministradores de la industria europea del automóvil emplean una mano de obra altamente capacitada que ha contribuido en gran medida al alto nivel de eficacia de la industria europea del automóvil;

3.  Reconoce que la existencia de normas, mejor definidas, transparentes, adaptadas a las actuales necesidades sociales y ambientales, que se apliquen sin excepciones y se integren adecuadamente en un entorno regulador internacional de la industria del automóvil, puede contribuir a una mejora de la competitividad y la competencia leal en el sector;

4.  Pide que se suspendan las subvenciones comunitarias a las empresas que, habiendo recibido ayuda de este tipo en un Estado miembro, transfieran sus operaciones de producción a otro país sin cumplir totalmente los acuerdos celebrados con el Estado miembro de que se trate;

5.  Subraya que, con vistas a futuras reestructuraciones, tanto la UE como los Estados miembros deben concentrar sus esfuerzos en medidas que permitan apoyar estos procesos y amortiguar sus efectos, ofreciendo también nuevas posibilidades a los trabajadores;

6.  Pide a los Estados miembros que apliquen las medidas modernizadoras necesarias en el marco de la Estrategia de Lisboa a fin de lograr más y mejores puestos de trabajo, fomentar la competitividad europea a escala mundial en relación con los últimos descubrimientos científicos y reforzar las estructuras socioeconómicas europeas;

7.  Considera que, con el fin de mantener el empleo y aumentar la competitividad, la UE y los Estados miembros deben invertir más en investigación, tecnología, educación y formación;

8.  Reconoce que los fondos de la UE (por ejemplo, El Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización (FEAG)), así como la financiación de los Estados miembros, deberían utilizarse en mayor medida para limitar las consecuencias de las transiciones que se están produciendo continuamente en el sector y seguir fomentando la educación y la formación continuas para los trabajadores del sector;

9.  Pide a los interlocutores sociales que apliquen políticas adecuadas destinadas a las personas amenazadas por la reestructuración del sector;

10. Subraya que, a la vista de las reestructuraciones, reasignaciones y pérdidas de empleos, es importante que se consulte y se informe adecuadamente a los trabajadores acerca de las decisiones adoptadas por las multinacionales, especialmente en los casos en los que las decisiones influyan en sus vidas, con el fin de poder prever y controlar mejor los cambios; a la luz de lo anterior, es necesario realizar mayores esfuerzos ya sea para aplicar mejor la Directiva relativa a la constitución de un comité de empresa europeo, ya sea para comprender qué cambios convendría introducir en la Directiva para mejorar su aplicación.

Explanatory Memorandum

This opinion focuses on the consequences for employment regarding the automotive regulatory framework[1].

The car manufacturing industry is facing a transition period due to market forces.

Examples of trends in the industry are:

1.        Existing overcapacities in certain Member States are pushing manufacturers to close existing plants.

2.        Also, aggressive price competition between manufacturers is pushing manufacturers to relocate their plants in countries with cheaper labour force. Within Europe, car manufacturers producing in the EU 15 tend to favour outsourcing to new Member states such as Czech Republic or Slovakia for the supply of the European market. It has led to a shift from the EU15 to the EU10, for instance, between 2000 and 2005, the manufacture of motor vehicles was among the top five employment growth sectors in the Czech Republic.

3.        Also globalisation has its effects. When it comes to the production aimed at external market, many car manufacturers now tend to favour building their manufacturing plants in the heart of the big markets they are aiming at (for example China, Brazil). This transition has an impact on the employment in this sector within the world.

Despite the overcapacity problem and the pressures from globalisation, car production within Europe (including EU-15) still has advantages (high-skilled work force, good infrastructures, common market, proximity of a big market, network of suppliers). EU 27 as a whole therefore remains the world's largest vehicle producer and the car industry still holds around 2 million direct jobs in the manufacturing of vehicles and components (7% of all manufacturing employment in the EU). It is also supporting an additional 10 to 12 million jobs in the EU. When it comes to the EU 15, employment in the car sector has declined but car manufacturing remains very important. In 2005, more than 13 million cars were produced in EU 15.

Active policy tools can therefore be relevant and they should be used in order to strengthen European socio-economic structures in a way to reinforce Europe's added value on the world market and maintain employment in the car industry. For example, the EU and the Member States should further invest in education and training (implementation of Lifelong Learning Program, positive use of EU funds such as the ESF to promote projects aiming at the improvement of production methods and employment).

At the same time, considering that further restructuring will occur despite efforts in adapting the car manufacturing industry in Europe, the EU and the Member States also need to focus on the smoothening of restructuring and the offering of new possibilities for automobile workers. For example, EU funds (Social fund, ERDF) should be used to a full extent for the support of the ongoing car manufacturing transition. The Globalisation Adjustment Fund is a good example of fund helping the workers affected by globalisation-related redundancies in all kinds of industries. Also, directives on information and consultation of workers and other collective redundancies should be fully respected when transitions occur. Therefore efforts are needed either to better implement the Directive on the establishment of a European Works Council or to understand what changes to the Directive might be appropriate to improve its implementation.

PROCEDIMIENTO

Título	CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo
Número de procedimiento	2007/2120(INI)
Comisión competente para el fondo	ITRE
Opinión emitida por   Fecha del anuncio en el Pleno	EMPL 6.6.2007
Cooperación reforzada − fecha del anuncio en el Pleno
Ponente de opinión   Fecha de designación	Ona Juknevičienė 28.2.2007
Ponente de opinión sustituido
Examen en comisión	7.6.2007	26.6.2007
Fecha de aprobación	27.6.2007
Resultado de la votación final	+: −: 0:		28 1 0
Miembros presentes en la votación final	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner y Gabriele Zimmer
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira y Glenis Willmott
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Manolis Mavrommatis
Observaciones (datos disponibles en una sola lengua)	...

• [1]  COM(2007) 0022.

OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (16.10.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión (*): Rebecca Harms(*) Procedimiento de comisiones asociadas - Artículo 47 del Reglamento Interno

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución:

1.  Pone de relieve que la mejora del comportamiento medioambiental en el ciclo vital de los vehículos es crucial para la competitividad de la industria del automóvil en Europa; insta, por consiguiente, a la Comisión a que elabore un marco legislativo para todos los vehículos vendidos en la UE, lo que conduciría a la innovación medioambiental y al liderazgo en el mercado gracias a los vehículos poseedores del mejor comportamiento ecológico;

2.  Considera que los fabricantes de vehículos han tenido tiempo suficiente para mejorar el rendimiento del ciclo de vida medioambiental de los vehículos y que debe emitirse una señal fuerte para que aceleren las mencionadas mejoras;

3.  Recuerda la Resolución del Parlamento Europeo de 5 de julio de 2005 sobre el «fomento de las tecnologías en pro del desarrollo sostenible — Plan de actuación a favor de las tecnologías ambientales en la Unión Europea», recalcando que sólo mediante objetivos políticos medioambientales claros y ambiciosos se puede crear una demanda suficiente para introducir innovaciones en el mercado, tales como, por ejemplo, la legislación relativa a la reducción de la media de emisiones de CO₂ de los turismos y vehículos industriales ligeros a 120g de CO₂/km para 2012;

4.  Consciente de la magnitud de las reducciones de gas de efecto invernadero necesarias en Europa y en todo el mundo para evitar los peligrosos efectos del cambio climático, insiste en que se introduzcan medidas urgentes para mejorar de forma significativa el rendimiento del combustible en el sector del automóvil;

5.  Consciente del gran número de personas muertas o heridas en accidentes de tráfico, insta a la industria automotora a poner un mayor énfasis en el desarrollo y aplicación de medidas tecnológicas más innovadoras y efectivas con el fin de mejorar, en lo que se refiere a los automóviles, la seguridad de los usuarios;

6.  Expresa su preocupación por los importantes efectos negativos a nivel medioambiental, social y climático vinculados a los cultivos destinados a la producción de combustible sin un marco legislativo medioambiental fiable; subraya la necesidad de lograr una política sostenible en materia de biocombustibles en la Unión Europea y de producción de biocombustibles destinados al mercado de la Unión Europea en los territorios de sus socios comerciales; pide que se desarrolle una certificación de biocombustibles producidos de manera sostenible; pide a la Comisión que, en su propuesta legislativa de reducción de las emisiones de CO₂ procedentes de vehículos, permita que, para alcanzar el valor de 120 CO₂/km, se tengan en cuenta únicamente los biocombustibles certificados como sostenibles; destaca que los biocombustibles de segunda generación obtenidos a partir de vegetales o de componentes de vegetales que no entren en competencia directa con usos alimentarios y que ofrezcan una mayor eficiencia deben desarrollarse y fomentarse más; considera que para que los biocombustibles puedan ejercer un papel sostenible en la reducción el impacto climático del transporte o de la dependencia del combustible, se debe mejorar de forma considerable el rendimiento del vehículo;

7.  Expresa su preocupación, asimismo, ante la posibilidad de que el aumento de la demanda mundial de combustibles para el sector del transporte desemboque en una explotación de yacimientos de petróleo poco convencionales, como por ejemplo de arenas bituminosas o de combustible obtenido por la licuefacción del carbón con efectos medioambientales negativos sustanciales; acoge con satisfacción en este contexto la revisión de la Directiva sobre la calidad del combustible para tener en cuenta el ciclo de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero generados por combustibles utilizados en el transporte por carretera; considera que los beneficios de la estricta legislación medioambiental europea en el sector del automóvil se extendería más allá del mercado de la Unión Europea;

8.  Se congratula de la rápida introducción de las normas Euro-5 y Euro-6 para la reducción de las emisiones de contaminantes procedentes de turismos; insta a la Comisión a que adopte cuanto antes una propuesta ambiciosa de norma EURO-VI para vehículos pesados;

9.  Apoya la sustitución de las directivas europeas por reglamentos internacionales y pruebas por propia iniciativa, si ello no implica efectos negativos para la protección de la salud, seguridad o medio ambiente; solicita disposiciones adecuadas para asegurar la transparencia y el acceso público a los datos sobre ensayos;

10. En el contexto de la legislación europea, pide a la Comisión que inicie la reevaluación y revisión de procedimientos de prueba de emisiones para reflejar mejor las condiciones de uso en la vida real, sin perjuicio del actual debate sobre el CO₂ generado por automóviles;

11. Acoge con satisfacción un enfoque integrado hacia la elaboración de las políticas comunitarias mientras éste no se implante a expensas de medidas centralizadas sobre las que los Estados miembros de la UE se basan para el cumplimiento de sus obligaciones de índole medioambiental;

12. Pide una mejor información y consulta a los trabajadores en el proceso de adaptación de la industria a los nuevos retos que plantea la concepción y producción de vehículos más ecológicos;

13. Pide una adecuada formación profesional de los trabajadores que les otorgue la posibilidad de adaptarse a los cambios tecnológicos y normativos;

14. Señala que el objetivo global de los automóviles más eficientes, es decir, un menor consumo y un mejor rendimiento medioambiental, exige un cambio de planteamiento; además, una de las prioridades debe ser la introducción de tecnologías para facilitar una conducción más respetuosa con el medio ambiente;

15. Subraya que la innovación y las nuevas tecnologías son importantes, y recuerda al mismo tiempo que es necesaria una renovación del parque automovilístico europeo para que las mejoras tecnológicas puedan ponerse en práctica;

16. Subraya la importancia de introducir incentivos financieros adecuados, tales como reducciones fiscales para los automóviles que alcancen los objetivos medioambientales y de seguridad;

17. Subraya la importancia de un cambio en la utilización de automóviles en las ciudades; considera que es esencial la introducción, junto con automóviles más eficientes en cuanto al consumo de combustible, de automóviles eléctricos para las ciudades; por consiguiente, pide apoyo para la investigación y desarrollo de las necesarias tecnologías;

18. Recuerda que la manera más fácil de conseguir una reducción de emisiones de CO₂ de los turismos es la reestructuración de los sistemas de transporte público;

19. Es consciente de la importancia de los vehículos para la movilidad de las personas de edad avanzada, especialmente en las zonas rurales, o de las personas con discapacidad;

20. Pide a los Estados miembros y a la UE que presten todo el apoyo necesario para la investigación y desarrollo de tecnologías punteras, tales como los motores de hidrógeno, las células de combustible o los híbridos;

21. Apoya firmemente la continuación de la investigación y el desarrollo de innovaciones basadas en las tecnologías de la información y la comunicación (TIC); considera que los nuevos desarrollos tecnológicos podrían ser introducidos en el marco de la iniciativa Automóvil Inteligente con el fin de contribuir a racionalizar el tráfico, de tal manera que, al facilitar a los conductores la adopción de la decisión correcta y optar por el camino más rápido hacia su destino, el tráfico se vuelva más respetuoso en cuanto al consumo de energía.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	2.10.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	42 1 1
Miembros presentes en la votación final	Adamos Adamou, Liam Aylward, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Amalia Sartori, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber
Miembros presentes en la votación final	Iles Braghetto, Rebecca Harms, Karin Jöns, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan y Bart Staes
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Pier Antonio Panzeri y Willi Piecyk

OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (13.9.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Malcolm Harbour

SUGERENCIAS

La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor solicita a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución:

1.  Acoge con satisfacción la iniciativa de la Comisión de crear en 2005 el Grupo de alto nivel CARS 21[1] y de reunir a las partes interesadas con el fin de acordar un enfoque legislativo integrado en un sector de gran importancia para la base tecnológica e industrial de la UE y para su competitividad mundial en relación con la industria manufacturera;

2.  Acoge con satisfacción la respuesta[2] de la Comisión con respecto a las conclusiones del informe final[3] del Grupo de alto nivel CARS 21, y le insta a que apruebe sus recomendaciones de conformidad con el programa legislativo para diez años que figura en el informe final de CARS 21;

3.  Destaca el papel esencial de los Estados miembros a la hora de cumplir los objetivos políticos y del mercado interior de la Unión y su responsabilidad para lograr un enfoque integrado en la aplicación de la legislación en el sector del automóvil; acoge, por consiguiente, con satisfacción el hecho de que los Estados miembros estuvieran representados por ministros en el Grupo de alto nivel;

4.  Pide a las administraciones de los Estados miembros que trabajen en estrecha cooperación con la Comisión para aplicar las recomendaciones de CARS 21; señala, en particular, la necesidad de velar por la introducción coordinada de nuevas disposiciones que afecten al sector del automóvil, con el fin de evitar distorsiones del mercado interior;

5.  Apoya las propuestas de la Comisión relativas a los procedimientos de matriculación de vehículos de motor[4] y a los problemas que presentan algunas normas nacionales para el funcionamiento del mercado interior; constata el impacto de estas normas nacionales en sectores económicos como el leasing y el alquiler de vehículos; pide a los Estados miembros que introduzcan en sus normas los cambios necesarios lo antes posible;

6.  Espera que los Parlamentos de los Estados miembros y de sus regiones deseen asociarse a los resultados del proceso CARS 21; indica que una red interparlamentaria sobre cuestiones relacionadas con el automóvil, coordinada por el Parlamento Europeo, aportaría beneficios concretos a la seguridad en carretera, la protección del medio ambiente, la innovación y la competitividad;

7.  Destaca el papel fundamental de unos principios reguladores mejores, en particular, en términos de eficacia de costes, accesibilidad y evaluaciones de impacto exhaustivas, para establecer un marco legislativo competitivo que permita que el sector compita y continúe apoyando el empleo y el crecimiento económico y, al mismo tiempo, contribuya a lograr los objetivos medioambientales y de seguridad de la UE;

8.  Apoya claramente la recomendación del informe consistente en sustituir 38 directivas comunitarias por los correspondientes reglamentos de la CEPE (Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas) sin que disminuya el nivel de seguridad y de protección del medio ambiente;

9.  Reitera su apoyo a la iniciativa del vehículo inteligente, en particular eCall, pidiendo a todas las partes interesadas, especialmente a los Estados miembros, que tomen las medidas necesarias para su aplicación;

10. Recuerda a la Comisión su compromiso formal de presentar un informe anual al Parlamento Europeo sobre los progresos realizados en la CEPE como medio de preservar la transparencia y la buena gobernanza en este proceso de internacionalización;

11. Reitera su apoyo a un proceso eficaz de homologación de tipo, tal y como venía indicado en la recomendación para una segunda lectura aprobada el 10 de mayo de 2007[5];

12. Llama la atención, en particular, sobre las nuevas disposiciones relativas a las piezas de recambio con repercusiones para la seguridad y el impacto medioambiental, y constata que estas disposiciones establecerán un mercado único de estos componentes;

13. Toma nota de la importancia del programa legislativo para diez años de CARS 21 a la hora de establecer un enfoque planificado para la introducción de mejores equipos en términos de impacto medioambiental y seguridad; apoya vivamente, en particular, los pasos hacia la introducción, lo antes posible, de sistemas electrónicos de control de la estabilidad (ESC) como equipamiento estándar;

14. Pide a la Comisión que le informe sobre el funcionamiento de los procedimientos de homologación de tipo y sobre el seguimiento del procedimiento de comitología en el informe anual mencionado;

15. Reitera su apoyo a un enfoque estratégico para planear y aplicar actos legislativos que garanticen los objetivos sociales y medioambientales, y observa que se debe dar a la industria del automóvil tiempo suficiente para diseñar nuevos modelos de coche, equiparse para su producción y fabricarlos, con el fin de cumplir estos objetivos;

16. Pide a la Comisión que vele por la adecuada aplicación en toda la UE del Reglamento (CE) nº 1400/2002 sobre distribución de vehículos de motor; opina asimismo que, en el momento de revisar este Reglamento, la Dirección General de Competencia de la Comisión debería considerarse a sí misma como parte del enfoque integrado de la legislación en el sector;

17. Recuerda los artículos 6 a 8 del Reglamento Euro 5 y Euro 6 ((CE) n° …/…), en virtud del cual todos los servicios de reparación de vehículos de la Comunidad tendrán acceso a la información técnica necesaria para las reparaciones;

18. Destaca el potencial de las tecnologías de la información y la comunicación para evitar los efectos nocivos para el medioambiente y la salud pública, los accidentes y el derroche de energía a través del uso, a escala comunitaria, de sistemas inteligentes de control y gestión del tráfico aptos para hacer la circulación más fluida; considera que, para lograr una comunicación en buenas condiciones entre los vehículos y la infraestructura, los equipos de comunicación deberían responder en todos los Estados miembros a una norma europea uniforme;

19. Toma nota de la importancia que tiene para los consumidores la información, basada en encuestas globales de consumo, relativa a la fiabilidad y la durabilidad; indica que las autoridades competentes podrían facilitar el trabajo de preparación de estas encuestas permitiendo que los servicios de matriculación proporcionen los datos de los propietarios de vehículos que acepten participar en dichas encuestas.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	13.9.2007
Resultado de la votación final	+: −: 0:	35 0 0
Miembros presentes en la votación final	Charlotte Cederschiöld, Corina Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Daniel Hannan, Malcolm Harbour, Edit Herczog, Iliana Malinova Iotova, Pierre Jonckheer, Kurt Lechner, Arlene McCarthy, Nickolay Mladenov, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon y Bernadette Vergnaud
Suplente(s) presente(s) en la votación final	André Brie, Wolfgang Bulfon, Giovanna Corda, Joel Hasse Ferreira, Christopher Heaton-Harris, Othmar Karas, Olle Schmidt y Gary Titley
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

• [1]  A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century – Sistema regulador para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI.
• [2]  COM(2007)0022.
• [3]  El Grupo de alto nivel aprobó su informe final el 12 de diciembre de 2005, con varias recomendaciones destinadas a mejorar la competitividad en el sector automovilístico europeo.
• [4]  Comunicación interpretativa 2007/C 68/04 de la Comisión, de 4 de febrero de 2007, sobre los procedimientos de matriculación de vehículos de motor procedentes de otro Estado miembro.
• [5]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0176.

OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (11.10.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: un marco normativo competitivo en el sector del automóvil
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Luca Romagnoli

SUGERENCIAS

La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.   Está de acuerdo en que uno de los objetivos fundamentales de la Comunicación de la Comisión titulada «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI» (COM(2007)0022) es contribuir a la estrategia de la UE para el crecimiento y el empleo y en que se intenta fomentar aún más la seguridad de las carreteras europeas, a través de la adecuación y la innovación tecnológica de los vehículos;

2.   Insta a la Comisión, al Consejo y a los Estados miembros a que asuman las obligaciones de la Unión Europea de reducir las emisiones de C02 de los vehículos en, como mínimo, un 8 % para 2012 y un 20 % para 2020;

3.   Considera que en la Comunicación de referencia no se tienen debidamente en cuenta algunos elementos importantes señalados en el informe final del grupo CARS 21; lamenta, en particular, la escasa importancia concedida a las políticas necesarias para alcanzar el principio acordado de costes-beneficios;

4.   Acoge con satisfacción la intención de la Comisión de promover medidas en materia de ahorro de energía y de reducción de las emisiones de C02, como la instalación en los vehículos de indicadores de consumo de combustible y de indicadores de emisiones de C02, con el fin de alentar a los conductores a que conduzcan de modo más sostenible;

5.   Manifiesta su satisfacción por las propuestas destinadas a la reducción de las emisiones dañinas y al aumento de la seguridad de los vehículos en carretera, pero señala que no se ha seguido suficientemente el enfoque integral propuesto en el informe del grupo CARS 21;

6.   Señala que, en aras de realizar el objetivo de aumentar la utilización de biocarburantes e hidrógeno para maximizar el rendimiento medioambiental, es urgente impulsar una red de dispositivos a nivel local que facilite el abastecimiento de los ciudadanos;

7.   Señala que el énfasis puesto en la seguridad tecnológica de los vehículos aumentará el peso de los mismos y, al mismo tiempo, reducirá su eficiencia energética, por lo que espera que se adopten enfoques adecuados para que se puedan asumir los costes de la adaptación tecnológica, con el fin de aumentar la eficiencia energética y la seguridad en condiciones paritarias de libre competencia y efectiva competitividad en la Unión Europea;

8.   Pide que el enfoque integral tenga más en cuenta que la industria del automóvil ya ha desarrollado y aplicado en cierta medida sistemas de reducción de las emisiones; considera que en la futura legislación europea destinada a reducir las emisiones nocivas en el sector automovilístico se habrán de tener en cuenta las posibilidades técnicas de continuar reduciendo dichas emisiones, respetando el principio costes-beneficios.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	9.10.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	25 3 11
Miembros presentes en la votación final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle;
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Philip Bradbourn, Joost Lagendijk, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Ovidiu Victor Ganţ, Bilyana Ilieva Raeva, Olle Schmidt

OPINIÓN de la Comisión de Asuntos Jurídicos (5.10.2007)

para la Comisión de Industria, Investigación y Energía

sobre CARS 21: Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo
(2007/2120(INI))

Ponente de opinión: Gary Titley

SUGERENCIAS

La Comisión de Asuntos Jurídicos pide a la Comisión de Industria, Investigación y Energía, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Acoge la respuesta de la Comisión a las conclusiones del informe final del Grupo de alto nivel CARS 21 y, en general, apoya sus recomendaciones;

2.  Acoge favorablemente la propuesta de simplificar e internacionalizar las cargas reglamentarias que pesan sobre la industria; apoya, en particular, la propuesta de sustituir 38 Directivas comunitarias por sus correspondientes Reglamentos de la CEPE y pide a la Comisión que introduzca las disposiciones técnicas necesarias para realizar autoensayos o ensayos virtuales en 25 Directivas comunitarias y Reglamentos de la CEPE;

3.  Insiste en que su apoyo a estas propuestas está sujeto a que quede bien claro que el Parlamento se reserva el derecho de solicitar una legislación independientemente del sistema de la CEPE siempre que lo considere necesario para el cumplimiento de las obligaciones de la UE;

4.  Acoge favorablemente la propuesta de la Comisión de enviar al Parlamento un informe anual sobre los avances obtenidos en el marco de la CEPE y el procedimiento de comitología;

5.  Respalda a la Comisión en su apoyo a un enfoque integrado para alcanzar objetivos clave en materia de medio ambiente y seguridad, y, por consiguiente, destaca la función de los Estados miembros en este aspecto;

6.  Apoya la propuesta de la Comisión de abordar el asunto de la aplicación no armonizada de la Directiva de vehículos al final de su vida útil[1];

7.  Solicita a la Comisión que mejore la inspección transfronteriza del régimen de vehículos y la aplicación transfronteriza de las multas impuestas por infracción de normas de tráfico en otro Estado miembro de la UE con carácter prioritario;

8.  Pide a la Comisión que adopte medidas más concretas y efectivas para garantizar el respeto y aplicación de los derechos de propiedad intelectual en todas las partes del mundo, y en especial en China;

9.  Apoya las medidas de la Comisión en lo relativo al marco reglamentario chino destinadas a garantizar a las empresas europeas que operan en dicho mercado la seguridad jurídica y unas normas justas;

10. Reitera su apoyo a un proceso de homologación efectivo tal y como indica en su posición del 10 de mayo de 2007[2];

11. Solicita a la Comisión que garantice la aplicación adecuada del Reglamento sobre distribución de vehículos de motor en toda la UE[3];

12. Acoge favorablemente la adopción del Reglamento (CE) n° 715/2007[4] encaminado a garantizar que todos los talleres de reparación de vehículos de la Comunidad tengan acceso a la información técnica de reparación necesaria.

13. Apoya la propuesta de la Comisión al Parlamento y al Consejo para la adopción, lo antes posible, de una directiva relativa a los impuestos sobre los turismos.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	4.10.2007
Resultado de la votación final	+: −: 0:	25 0 0
Miembros presentes en la votación final	Carlo Casini, Bert Doorn, Cristian Dumitrescu, Monica Frassoni, Giuseppe Gargani, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Katalin Lévai, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Aloyzas Sakalas, Francesco Enrico Speroni, Gary Titley, Diana Wallis, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Mogens N.J. Camre, Charlotte Cederschiöld, Kurt Lechner, Eva Lichtenberger, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, József Szájer, Jacques Toubon
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Iles Braghetto, Michael Cashman, Genowefa Grabowska, Lily Jacobs

• [1]  Directiva 2006/40/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, relativa a las emisiones procedentes de sistemas de aire acondicionado en vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo (DO L 161 de 14.6.2006, p. 12)
• [2]  Textos Aprobados P6_TA(2007)0176.
• [3]  Reglamento (CE) n° 1400/2002 de la Comisión, de 31 de julio de 2002, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 81 del Tratado CE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor (DO L 203 de 1.8.2002, p. 30).
• [4]  Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	22.11.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	36 3 0
Miembros presentes en la votación final	Jan Březina, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, David Hammerstein, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Pilar Ayuso, Joan Calabuig Rull, Neena Gill, Lambert van Nistelrooij
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Holger Krahmer, Umberto Pirilli, Carl Schlyter